中华人民共和国海事局内核交通事故调查结论书

第一篇：中华人民共和国海事局内核交通事故调查结论书

事故损害及污染：

（一）“荣江15058”轮船体中部折断沉没，货物（铁矿粉）损失约200吨，直接经济损失约600万元。

（二）1人死亡：胡朝顺，男，湖北武汉人，1960年出生，水手。

事故简要经过：

2010年3月17日1430时许，长航凤凰股份有限公司所属散货船“荣江15058”轮在停靠南通港口集团通州港务公司码头装载进口铁矿粉过程中因船体发生断裂而沉没，当时船上10人落水，经组织救助，10人全部获救，其中1人送医院后抢救无效死亡。

事故原因（事实与分析）：

（一）“荣江15058”轮的总纵强度不能完全满足现行规范要求、船舶主体建造使用的部分钢材材质不满足船舶设计图纸的钢材材质要求造成船舶舱口处及甲板处强度偏弱，导致船舶在港装货期间因船体断裂而沉没是本起事故发生的直接原因。

1.“荣江15058”轮的总纵强度存在问题。

据调查，该轮设计单位长江船舶设计院是根据《钢质内河船舶建造规范》（2002）规范的要求和2004年修改通报进行图纸设计，并按照规范要求进行了总纵强度的计算，计算时船舶设计满足该轮所适用的建造规范要求。事发后，根据船东提供的通过船舶审图中心审核批准的船舶设计图纸，委托相关单位依据现行的《钢质内河船舶建造规范》（2009）规范要求，对该轮总纵强度进行复核计算，发现“荣江15058”轮满载状态下静水波浪合成弯曲应力、弯扭组合应力和舱口围板屈曲强度三项指数，以及大吃水出港（均布压载水）和大吃水到岗（均布压载水）工况的弯扭合成应力均不满足现行规范的要求，表明该轮总纵强度存在问题。调查表明，该轮于2009年4月5日曾因船底舭部出现船体焊缝开裂在芜湖江芜船厂上坞进行过修理。另外，与该轮使用同一设计图纸建造的姐妹船中也有船舶因为强度偏弱的原因进行过修理。

2.“荣江15058”轮船舶主体建造所使用的部分钢材材质不满足船舶设计图纸对钢材材质要求。

长江船舶设计院设计“荣江15058”轮时，要求船舶主体结构（包括中纵、旁纵、外板、强力甲板、内底板、内舷板、舱口围和横舱壁等）的钢制材料采用CCSA级钢料。但事发后，调查人员对船舶主体结构的钢制材料进行取样，并委托有资质的单位对采集的钢料样品进行检测化验，发现船舶主体结构左右舷甲板、右舷甲板纵骨、右舷舱口围板部分钢料锰含量偏低、碳含量偏高，不满足我国CCSA级钢衬的标准。

（二）与本起事故发生相关的因素

1.“荣江15058”轮装载不均匀

从船岸双方协商制定的装载计划获知，该轮使用浮吊船装载货物，考虑到浮吊船夹在“荣江15058”轮与码头之间不方便移动，因此，计划在舱内分4堆装载货物，该轮只有一个大舱，受浮吊船摆放位置及掉臂悬伸长度影响，船舶在船舯部位装载货物偏多，货舱前后装货偏少。至事发时，该轮装货5977.6顿，接近满载状态，但货舱前部还有空挡，货舱尾部货物偏少，易造成船舶中垂，船舯位置受货物重力作用大。

2.“荣江15058”轮建造工艺与设计不符。

该轮在船舶建造设计时，长江船舶设计院设计为该类型船舶为分段建造，但船舶在长江重庆航道局丰都航道处船舶公司实际建造过程中改变了建造工艺，由分段建造改为船舶整体建造。

上述两个方面的因素虽然不是导致本起事故发生的直接因素。但与船舶的船体断裂可能有一定的关联。

事故当事人责任认定：

根据事故调查取证和原因分析，本期事故为单方责任事故，“荣江15058”轮负全部责任。

第二篇：中华人民共和国内河交通事故调查处理规则

中华人民共和国内河交通事故调查处理规则

１９９３年３月２４日交通部令１号发布

第一章 总 则

第一条 为加强内河交通安全管理，及时调查处理内河交通事故，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》制定本规则。

第二条 本规则适用于船舶、排筏、设施在中华人民共和国内河通航水域内发生的交通事故（以下简称事故）。

渔业船舶之间、军事船舶之间、公安船舶之间发生的事故不适用本规则。

第三条 港航监督机构是实施本规则的主管机关。

竹、木排筏之间在林区水域发生的事故，由主管机关会同林业主管部门按本规则调查处理。

第四条 本规则所称事故是指船舶、排筏、设施发生的下列事故：

（一）碰撞（包括触损或浪损）；

（二）触礁或搁浅；

（三）火灾或爆炸；

（四）风灾；

（五）沉没；

（六）其他。

第二章 报 告

第五条 船舶、排筏、设施发生事故，应当迅速用无线电报（话）或者其他有效手段向就近的主管机关报告。报告的内容应包括：

（一）船舶、排筏或设施及相关方的名称、呼号、国籍、船籍港、起迄港；

（二）船舶、排筏或设施的所有人或经营人的名称；

（三）事故发生的时间、地点及简要经过；

（四）损害情况及现状；

（五）救助要求等。

第六条 船舶、排筏、设施发生事故，除应当按第五条规定报告外，还必须在事故发生后四十八小时（港区内二十四小时）内向有管辖权的主管机关提交事故报告书和必要的证据。事故报告书应当如实填写，事故情节不得隐瞒。

第三章 管 辖

第七条 主管机关负责对其管辖水域内事故进行调查处理。

第八条 因事故发生在两个或两个以上主管机关辖区分界线附近水域或未明确的水域难以按

第七条确定管辖的，由相邻主管机关的共同上级主管机关确定管辖。

第九条 因事故情况复杂、性质严重，上级主管机关可根据需要直接调查处理由下级主管机关管辖的事故。

第四章 调 查

第十条 有管辖权的主管机关接到事故报告后，应当及时、客观、全面地进行调查。无管辖权的主管机关接到事故报告后，应当：

（一）认真做好记录；

（二）进行必要的现场取证和采取必要的措施；

（三）协助当事方尽快向有管辖权的主管机关报告，在有管辖权的主管机关人员到达后，向

其介绍情况，移交材料。

第十一条 主管机关调查事故时有权：

（一）勘察事故现场，搜集有关物证；

（二）询问有关人员；

（三）要求被调查人提供书面材料和证明；

（四）要求当事方提供航行（海）日志、轮机日志、车钟记录（包括自动记录仪的记录）、通信日志、船舶证书、船员职务适任证书、航行签证簿以及其他必要的文件资料；

（五）查验船舶、排筏、设施和货物等损坏及人员伤亡情况；

（六）核实事故发生前船舶或排筏的适航状态、设施的技术状态，配员及适任状况。

第十二条 主管机关在调查事故时，可以采用录音、录像、照相或法律允许的其他调查手段。第十三条 主管机关在调查事故时，应当根据具体情况制作现场勘察报告、询问笔录，并做好调查工作记录。

第十四条 调查工作人员在执行调查任务时，应当向被调查人出示证件。

第十五条 被调查人应当接受调查，如实陈述事故的有关情况和提供有关证据。

被调查人所属单位对事故调查应当给予配合。

第十六条 主管机关因勘察和取证的需要，有权禁止当事船舶、排筏、设施或有关船舶、排筏、设施离港，或者令其停航、停止作业，或者驶往指定地点。

第十七条 船舶、排筏、设施因事故造成损害的，主管机关可以直接或者委托有关专家、机构对其损害程度作出鉴定。

鉴定产生的费用暂由被鉴定方支付。事故责任分清后，按责任比例承担。

第十八条 对事故调查材料，除国家安全机关、公安机关、监察机关、审判机关以及法律规定允许的其他机关或人员因办案需要可以查阅、摘录或复印，审判机关因开庭需要可以借用外，主管机关不对外提供。

第五章 处 理

第十九条 主管机关应当依据事故的调查材料，分析事故原因，明确当事方的责任，提出加强安全管理和事故预防的建议，并编写事故调查报告。事故调查报告应当包括以下内容：

（一）船舶、排筏、设施的概况和主要数据；

（二）船舶、排筏、设施所有人或经营人的姓名、地址、邮政编码；

（三）事故的基本情况（包括发生的时间、地点和当时的气象、航道状况以及经过、损害程度等）；

（四）事故原因；

（五）责任分析；

（六）责任的认定（分为全部责任，主要责任，对等责任，次要责任）；

（七）加强安全管理和事故预防的建议。

主管机关的事故调查报告应当报送上级主管机关，抄送事故当事方及有关单位、部门。第二十条 事故当事方及有关单位、部门对主管机关提出的建议，应当认真研究落实并将落实情况及时通报主管机关。

第二十一条 对事故负有直接责任的人员，主管机关可以根据其责任的性质，依照国家有关法律、行政法规和规章，给予下列处罚：

（一）对中国籍船员、引航员或排筏、设施上的工作人员给予通报、警告、罚款、或扣留、吊销适任证书；

（二）对外国籍船员或设施上的工作人员给予警告、罚款、或由中华人民共和国港务监督局将其过失通报其所属国家的主管当局。

第二十二条 船舶、排筏、设施的所有人或者经营人对事故负有直接或管理责任的，主管机关可以依据国家有关法律、行政法规和规章的规定，给予警告或罚款。

第二十三条 被处罚的当事人对主管机关给予的处罚不服，可以在接到《处罚通知书》之日起十五日内申请该主管机关的上级机关进行复议，或者依照有关法律向人民法院起诉。对期满不申请复议或起诉，又不履行处罚决定的，主管机关可以申请人民法院强制执行。

第六章 调 解

第二十四条 对船舶、排筏、设施发生交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，当事人可以申请主管机关调解。

调解必须遵循自愿、公平的原则，不得强迫。

第二十五条 凡已向法院起诉或者申请仲裁机构仲裁的交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，当事人不得再申请主管机关调解。

第二十六条 调解由当事各方在事故发生之日起三十日内向负责该事故调查的主管机关提交书面申请。

主管机关要求提供经济担保的，当事人应当提交经济担保。

第二十七条 经调解达成协议的，主管机关应当制作调解书。调解书由当事各方共同签字，并经主管机关盖章确认。

第二十八条 主管机关自收到调解申请书之日起三个月内未能使当事各方达成调解协议的，可以宣布调解不成。

第二十九条 凡申请调解的民事侵权赔偿纠纷，当事人中途不愿调解的，应当书面申请撤销调解；经调解达成协议后又翻悔或逾期不履行的，当事人应当报告主管机关。

上述情况，当事人可向法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁。

第三十条 凡申请主管机关调解的，当事人应当按规定费率缴纳调解费。

经调解达成协议的，调解费按当事人责任比例或约定的数额分摊；调解不成的，由当事各方平均分摊，但因当事人申请撤销调解而调解不成的，由申请方承担。

第七章 附 则

第三十一条 事故报告书、事故调查报告、民事侵权赔偿纠纷调解书和调解不成通知书等格式，由中华人民共和国港务监督局统一制定。

第三十二条 本规则由交通部负责解释。

第三十三条 本规则自一九九三年七月一日起施行，交通部一九七一年十二月十五日发布的《海损事故调查和处理规则（试行）》同时废止。

第三篇：中华人民共和国内河交通事故调查处理规则

中华人民共和国内河交通事故调查处理规则

【颁布日期】 19930324

【实施日期】 19930701

【章名】 第一章 总 则

第一条 为加强内河交通安全管理，及时调查处理内河交通事故，根 据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》制定本规则。

第二条 本规则适用于船舶、排筏、设施在中华人民共和国内河通航 水域内发生的交通事故（以下简称事故）。

渔业船舶之间、军事船舶之间、公安船舶之间发生的事故不适用本规 则。

第三条 港航监督机构是实施本规则的主管机关。

竹、木排筏之间在林区水域发生的事故，由主管机关会同林业主管部 门按本规则调查处理。

第四条 本规则所称事故是指船舶、排筏、设施发生的下列事故：

（一）碰撞（包括触损或浪损）；

（二）触礁或搁浅；

（三）火灾或爆炸；

（四）风灾；

（五）沉没；

（六）其他。

【章名】 第二章 报 告

第五条 船舶、排筏、设施发生事故，应当迅速用无线电报（话）或 者其他有效手段向就近的主管机关报告。报告的内容应包括：

（一）船舶、排筏或设施及相关方的名称、呼号、国籍、船籍港、起 迄港；

（二）船舶、排筏或设施的所有人或经营人的名称；

（三）事故发生的时间、地点及简要经过；

（四）损害情况及现状；

（五）救助要求等。

第六条 船舶、排筏、设施发生事故，除应当按第五条规定报告外，还必须在事故发生后四十八小时（港区内二十四小时）内向有管辖权的主 管机关提交事故报告书和必要的证据。

事故报告书应当如实填写，事故情节不得隐瞒。

【章名】 第三章 管 辖

第七条 主管机关负责对其管辖水域内事故进行调查处理。

第八条 因事故发生在两个或两个以上主管机关辖区分界线附近水域 或未明确的水域难以按第七条确定管辖的，由相邻主管机关的共同上级主 管机关确定管辖。

第九条 因事故情况复杂、性质严重，上级主管机关可根据需要直接 调查处理由下级主管机关管辖的事故。

【章名】 第四章 调 查

第十条 有管辖权的主管机关接到事故报告后，应当及时、客观、全 面地进行调查。

无管辖权的主管机关接到事故报告后，应当：

（一）认真做好记录；

（二）进行必要的现场取证和采取必要的措施；

（三）协助当事方尽快向有管辖权的主管机关报告，在有管辖权的主 管机关人员到达后，向其介绍情况，移交材料。

第十一条 主管机关调查事故时有权：

（一）勘察事故现场，搜集有关物证；

（二）询问有关人员；

（三）要求被调查人提供书面材料和证明；

（四）要求当事方提供航行（海）日志、轮机日志、车钟记录（包括 自动记录仪的记录）、通信日志、船舶证书、船员职务适任证书、航行签 证簿以及其他必要的文件资料；

（五）查验船舶、排筏、设施和货物等损坏及人员伤亡情况；

（六）核实事故发生前船舶或排筏的适航状态、设施的技术状态，配 员及适任状况。

第十二条 主管机关在调查事故时，可以采用录音、录像、照相或法 律允许的其他调查手段。

第十三条 主管机关在调查事故时，应当根据具体情况制作现场勘察 报告、询问笔录，并做好调查工作记录。

第十四条 调查工作人员在执行调查任务时，应当向被调查人出示证 件。

第十五条 被调查人应当接受调查，如实陈述事故的有关情况和提供 有关证据。

被调查人所属单位对事故调查应当给予配合。

第十六条 主管机关因勘察和取证的需要，有权禁止当事船舶、排筏、设施或有关船舶、排筏、设施离港，或者令其停航、停止作业，或者驶 往指定地点。

第十七条 船舶、排筏、设施因事故造成损害的，主管机关可以直接 或者委托有关专家、机构对其损害程度作出鉴定。

鉴定产生的费用暂由被鉴定方支付。事故责任分清后，按责任比例承 担。

第十八条 对事故调查材料，除国家安全机关、公安机关、监察机关、审判机关以及法律规定允许的其他机关或人员因办案需要可以查阅、摘 录或复印，审判机关因开庭需要可以借用外，主管机关不对外提供。

【章名】 第五章 处 理

第十九条 主管机关应当依据事故的调查材料，分析事故原因，明确 当事方的责任，提出加强安全管理和事故预防的建议，并编写事故调查报 告。事故调查报告应当包括以下内容：

（一）船舶、排筏、设施的概况和主要数据；

（二）船舶、排筏、设施所有人或经营人的姓名、地址、邮政编码；

（三）事故的基本情况（包括发生的时间、地点和当时的气象、航道 状况以及经过、损害程度等）；

（四）事故原因；

（五）责任分析；

（六）责任的认定（分为全部责任，主要责任，对等责任，次要责任）；

（七）加强安全管理和事故预防的建议。

主管机关的事故调查报告应当报送上级主管机关，抄送事故当事方及 有关单位、部门。

第二十条 事故当事方及有关单位、部门对主管机关提出的建议，应 当认真研究落实并将落实情况及时通报主管机关。

第二十一条 对事故负有直接责任的人员，主管机关可以根据其责任 的性质，依照国家有关法律、行政法规和规章，给予下列处罚：

（一）对中国籍船员、引航员或排筏、设施上的工作人员给予通报、警告、罚款、或扣留、吊销适任证书；

（二）对外国籍船员或设施上的工作人员给予警告、罚款、或由中华 人民共和国港务监督局将其过失通报其所属国家的主管当局。

第二十二条 船舶、排筏、设施的所有人或者经营人对事故负有直接 或管理责任的，主管机关可以依据国家有关法律、行政法规和规章的规定，给予警告或罚款。

第二十三条 被处罚的当事人对主管机关给予的处罚不服，可以在接 到《处罚通知书》之日起十五日内申请该主管机关的上级机关进行复议，或者依照有关法律向人民法院起诉。

对期满不申请复议或起诉，又不履行处罚决定的，主管机关可以申请 人民法院强制执行。

【章名】 第六章 调 解

第二十四条 对船舶、排筏、设施发生交通事故引起的民事侵权赔偿 纠纷，当事人可以申请主管机关调解。

调解必须遵循自愿、公平的原则，不得强迫。

第二十五条 凡已向法院起诉或者申请仲裁机构仲裁的交通事故引起 的民事侵权赔偿纠纷，当事人不得再申请主管机关调解。

第二十六条 调解由当事各方在事故发生之日起三十日内向负责该事 故调查的主管机关提交书面申请。

主管机关要求提供经济担保的，当事人应当提交经济担保。

第二十七条 经调解达成协议的，主管机关应当制作调解书。调解书 由当事各方共同签字，并经主管机关盖章确认。

第二十八条 主管机关自收到调解申请书之日起三个月内未能使当事 各方达成调解协议的，可以宣布调解不成。

第二十九条 凡申请调解的民事侵权赔偿纠纷，当事人中途不愿调解 的，应当书面申请撤销调解；经调解达成协议后又翻悔或逾期不履行的，当事人应当报告主管机关。

上述情况，当事人可向法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁。

第三十条 凡申请主管机关调解的，当事人应当按规定费率缴纳调解 费。

经调解达成协议的，调解费按当事人责任比例或约定的数额分摊；调 解不成的，由当事各方平均分摊，但因当事人申请撤销调解而调解不成的，由申请方承担。

【章名】 第七章 附 则

第三十一条 事故报告书、事故调查报告、民事侵权赔偿纠纷调解书 和调解不成通知书等格式，由中华人民共和国港务监督局统一制定。

第三十二条 本规则由交通部负责解释。

第三十三条 本规则自一九九三年七月一日起施行，交通部一九七一 年十二月十五日发布的《海损事故调查和处理规则（试行）》同时废止。

第四篇：中华人民共和国山东海事局

海上安全与搜救简报 2008年第17期（总第19期）

中华人民共和国山东海事局 山东省海上搜救中心办公室

内容提要

2008年10月10日

1．中共中央、国务院和山东省委、省政府分别授予山东海事局“北京奥运会、残奥会先进集体”称号

2．第十三届中日韩俄四国搜救操作级别会议在烟台召开 3．全国海上搜救工作检查组到山东省海上搜救中心检查指导工作 4．山东省海上搜救联动机制建设推进会在青岛召开 5．山东海事局全力做好“十一”黄金周海上安全工作

6．渔民作业不慎受伤 生命垂危 “北海之鹰”跨越130海里实施紧急救援

7．心系渔民安全 青岛搜救中心高效救助“鲁城渔0656”急病渔民 8．威海市海上搜救中心成功救助3名落水渔民

地址：山东省青岛市巫峡路21号

邮编：266002 电话：0532-86671180 82654437 82654497（FAX）

邮箱：sdsar@sdmsa.gov.cn 中共中央、国务院和山东省委、省政府分别授予山东海事局“北京奥运

会、残奥会先进集体”称号

9月29日，党中央、国务院在首都人民大会堂大礼堂召开了北京奥运、残奥运总结表彰大会，对在北京奥运会、残奥会作出贡献的集体和个人进行了表彰，山东海事局被授予“北京奥运会、残奥会先进集体”称号。

山东海事局同时还被山东省委、省政府授予“北京奥运会、残奥会先进集体”称号，王宏进、李积军、张勇被山东省委、省政府授予“北京奥运会、残奥会先进个人”称号，并记一等功。青岛海事局被山东省政府办公厅授予“处置青岛奥帆赛海域浒苔爆发事件先进集体”称号，李红星、潘伟被授予“处置青岛奥帆赛海域浒苔爆发事件先进个人”称号。

山东海事局坚决贯彻落实上级决策部署，在奥帆赛、残奥帆赛筹办和赛期全过程认真组织赛区及附近海域海上交通指挥、船舶和港口保安、海上反恐协同、交通与污染事故防备与应急、比赛水域浒苔围控、赛事辅助船艇安检服务等各项工作，出色完成了奥帆赛、残奥帆赛海上交通安全与应急保障任务，为奥帆赛、残奥帆赛成功举办做出了突出贡献。

奥运会前，山东海事局积极作为、忠诚履责，为奥帆赛科学划定了比赛海域并组织出版专用海图；对近百艘比赛辅助船、观众船实施检验，并培训了三百余名船艇驾驶员；实施了青岛海域船舶定线制，并建设了先进的海上监控指挥系统，实现了对赛场水域的全天候多手段监控；制定并实施了既满足海上安保，又保证港口正常生产的奥帆赛海上交通安全与应急保障方案；建立了船舶安保工作体系和应急反应机制；推动了青岛港口及海上溢油应急防备示范工程，提高了防范海上溢油风险能力。各项准备措施夯实了奥帆赛保障工作的基础。

6月青岛奥帆赛海域浒苔自然灾害的突然爆发，直接威胁奥帆赛的正常举办。山东海事局按照党中央国务院的部署和山东省委省政府的要求，在交通运输部、部海事局的具体领导下，克难攻坚、昼夜奋战，调派千余艘次船艇，2万余人次，在比赛海域布设了一条近30公里、世界上最长的围油栏，实现了对赛场海域浒苔的有效围挡，为防抗浒苔灾害取得决定性胜利发挥了关键作用。与此同时，每天千余艘船舶在主航道附近的奥帆赛海域周围捕捞浒苔和往返穿梭，指挥中心严密监控、科学指挥，避免了交通事故的发生。

奥帆赛和残奥帆赛期间，山东海事局科学指挥、全力以赴，科学调度来自全国交通系统的62艘船舶、两架飞机、1512名人员；严格落实限制船舶流量、船舶航速、船舶类型、航行时间、航行区域的赛期交通管制措施；对航行于奥帆赛场附近海域的近两万艘次船舶进行严密监控和秩序维护，确保了海上交通和赛事船艇安全；安保核查船舶1200余艘次，现场监管观众船500余艘次；核查载运危险货物船舶428艘次，拒绝进港38艘次。未发生海上交通安全事故和影响比赛的安保事件，保障了奥帆赛、残奥帆赛的顺利进行。

山东海事局将珍惜荣誉、发扬成绩、戒骄戒躁、再接再厉，在交通运输部、部海事局的领导下，全面贯彻党的十七大精神，高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚定信念、锐意进取，谦虚谨慎、埋头苦干，努力在继续解放思想、坚持改革上迈出更大步伐，在推动海事事业发展、努力践行“三个服务”上做出更大成绩，为实现海事事业又好又快发展做出新的贡献！

（信息来源：山东海事局）

第十三届中日韩俄四国搜救操作级别会议在烟台召开

10月9日，第十三届中日韩俄四国搜救操作级别会议在烟台开幕，中国海上搜救中心总值班室主任、中国海事局副局长翟久刚到会致词，来自中国、日本、韩国、俄罗斯四国的13名代表出席了会议。会议组织工作由山东海事局具体承担，山东省海上搜救中心办公室林波副主任、烟台海事局马玉清局长到会祝贺。

此次会议历时4天，与会各代表团将在会上介绍自上次会议以来本国搜救工作的开展情况，以及海上搜救基础设施建设与发展情况。各代表团将共同回顾国家间双边或多边海上搜救演习情况，并就加强本地区海上搜救合作进行讨论。

会议期间，与会代表参观了烟台市海上搜救中心值班室、北方海区溢油反应中心、北海救助局、烟台打捞局、北海第一救助飞行队等驻烟海上搜救、应急单位，并观摩了由烟台市海上搜救中心主办的2008年烟台海上搜救演习。另外，中国和日本代表团还举行了双边会谈。

（信息来源：山东省海上搜救中心办公室）

全国海上搜救工作检查组到山东省海上搜救中心检查指导工作

为进一步提高海上搜救组织、协调、指挥水平，实现海上搜救工作的标准化、制度化、程序化，中国海上搜救中心组织在全国开展海上搜救工作检查。9月25日-26日，第四检查组到山东省海上搜救中心开展检查工作。检查组认真听取了山东省海上搜救中心工作汇报，按照《搜救工作检查表》的要求和内容，逐一查阅了山东省海上搜救中心的各项制度、程序、文件、图书、资料和值班日志，检查了交管中心、通信设备使用和值守情况，对值班员的应急响应能力和处置能力进行了测试。检查组还专门了解了正在试运行阶段的海事应急辅助决策系统的功能和实际操作方法。最后检查组就检查工作进行了意见反馈，他们对山东省海上搜救中心的工作开展情况给予高度评价，认为山东省海上搜救中心虽然成立较晚，但成立后较短时间内在预案体系建设、应急演习、搜救培训等多方面做了大量卓有成效的工作。对于今后的工作，检查组认为应进一步加强制度建设，再接再厉，全面做好山东海域搜救应急工作。

（信息来源：山东省海上搜救中心办公室）

山东省海上搜救联动机制建设推进会在青岛召开

9月27日下午，山东省海上搜救联动机制建设推进会在青岛召开，省海上搜救中心办公室副主任、山东海事局副局长林波出席会议并讲话。来自省海洋与渔业厅、卫生厅、气象局、通信管理局、北海救助局、农业部黄渤海渔政渔港监督管理局、国家海洋局北海分局等省海上搜救中心成员单位及青岛、威海海上搜救中心办公室的代表参加了会议。会议传达学习了交通运输部与农业部、卫生部、信息产业部、民政部等有关建立海上搜救联动机制文件精神，评估了山东辖区近期三起海上搜救典型案例，针对寒潮大风季节搜救工作特点，讨论了今年防抗秋冬季节寒潮大风特别是防抗第一场大风的措施。会上还观看了2008中国（山东）海上搜救及NOWPAP中韩海上溢油应急联合演习专题片。

会议围绕我省海上搜救联动机制建设情况，研讨了进一步深化联动的具体措施，研究提出了推进海上搜救联动机制建设的思路、方向和措施，明确了深化联动机制建设的重点目标。通过此次会议，与会代表统一了思想，形成了共识，为加强海上搜救联动成员单位协调配合，进一步推进海上搜救协调联动机制建设，切实履行好各自职责，提高搜救协调联动能力打下了良好基础。

近年来，在各成员单位积极沟通合作下，我省海上搜救联动机制建设取得明显成效，山东海事局先后与省海洋与渔业、卫生、通信部门联合发布了联动实施方案，与气象、救助部门分别签订了气象和飞行服务协议，海上搜救应急联动机制已初步形成。

（信息来源：山东省海上搜救中心办公室）

山东海事局全力做好“十一”黄金周海上安全工作

全国年节及纪念日放假制度改革后，“十一”黄金周成为全年最长的节假日之一，节日出行人数骤增，海上客流集中、旅游人数成倍增加。针对这种情况，山东海事局认真贯彻落实国务院、省政府、交通运输部关于做好安全生产工作的一系列指示精神和工作要求，加强领导，周密部署，确保了辖区黄金周海上安全形势持续稳定。

“十一”之前，山东海事局迅速贯彻落实全国、全省安全生产电视电话会议精神，下发了《关于做好2008年国庆节期间安全监管工作的通知》，对海事安全监管和应急工作做出了周密部署。节日期间三级海事机构严格执行领导带班制度、应急待命和“零报告”制度，严格落实值班工作各项制度，加强一线执法力量，突出客滚船、客（渡）船、高速客船、旅游船等监管重点，加大海上巡查和现场监管，保障了辖区国际、国内、陆岛运输等10余条客运航线船舶的安全，稳定了辖区安全形势的稳定。据统计显示，“十一”期间全局共有1793人次坚守岗位，出动执法船艇123艘次，VTS监控各类船舶3997艘次。

(信息来源：山东海事局)

渔民作业不慎受伤 生命垂危 “北海之鹰”跨越130海里实施紧急救援

10月7日上午，在威海以东90海里附近海域“辽大甘渔35022”渔船上一名渔民在作业时不慎右腿右臂和右侧肋骨严重骨折，命悬一线。被誉为“北海之鹰”的交通运输部北海第一救助飞行队火速出动跨越130海里成功将渔民送往陆地医院接受救治。

07时58分，交通运输部北海第一救助飞行队蓬莱救助值班室接到威海海上搜救中心电话：威海以东90海里附近海域“辽大甘渔35022” 渔船上一名船员肩部和颈部受伤（后被转移到“辽大甘渔运15059”上），伤情严重，呼吸困难，几度昏厥，急需直升机进行救助。该船正向石岛方向行驶，航速8节。

接到任务后，飞行队立即研究救助方案。由于该船位于东经124°线以东（东经124°线是与韩国的领空分界线），飞行队暂时无法实施救助。我队一直与威海海上搜救中心保持联系，确认伤员所在船舶位置。等该船接近东经124°线，飞行队启动紧急救助方案。

09时30分，B-7313救助直升机紧急从蓬莱飞行救助基地起飞前往救助区，10时45分救助直升机到达指定海域。通过单边带确认船舶后实施作业，实施救助作业时渔船刚刚进入东经124°线，同时伤员受伤严重，救生员李允楠只能用担架将其救起。由于现场涌浪较大，给绞车作业带来难度。加之渔船较小，给直升机悬停，绞车起吊增加了困难。最终，机组成员凭借娴熟的技术和默契的配合只用五分钟便把救伤员救到直升机上后，确认该伤员右腿、右臂骨折，胸部严重受伤，并怀疑腹内出血。机组顺利将伤员接上飞机后及时与威海取得联系，返回威海大水泊机场，11时42分，B-7313救助直升机在威海大水泊机场落地，将伤员交给相关部门。

截至发稿时，渔民正在威海市一家医院接受救治，已脱离生命危险。

（信息来源：北海第一救助飞行队 冯小荧）

心系渔民安全 青岛搜救中心高效救助“鲁城渔0656”急病渔民

10月9日凌晨，青岛市海上搜救中心12395接到报警电话，“鲁城渔0656”一渔民在海上突发急病，需紧急救助。经值班人员多方核实，该渔船船位距青岛一百多海里，而且船上通讯设备无法有效使用，报警是通过另一条附近的渔船发出的。由于情况紧急，事关渔民生命安全。值班员运用AIS、VHF和VTS等先进技术，对照海图，对该渔船所处海域进行详细检查，发现有一牙买加籍外轮“中通门司”轮正在附近海域航行，且目的港是青岛港。值班员立即协调该轮代理，指示该轮船长前往协助救助。

在搜救中心值班员的指挥下，0602时，患病渔民安全转移到外轮上，外轮全速驶往青岛港，截至目前，渔民病情稳定，有关后续救助行动正在实施中。

（信息来源：青岛市海上搜救中心办公室）

威海市海上搜救中心成功救助3名落水渔民

9月27日1648时，威海市海上搜救中心接石岛海事处报告：“鲁威渔2035”轮（72马力木质拖网渔船）在36°46.408′N 122°46.252′E（石岛东南约15海里）处，与南下货轮“利鹏5”轮发生碰撞，渔船受损，3名渔民落水，请求救助。

接到报警后，威海市海上搜救中心迅速启动应急预案，采取有力措施，立即与险情现场取得联系，了解险情的详细情况，协调威海市海洋与渔业局调派正在事发海域作业的渔船进行救助，并协调作业渔船对受损的“鲁威渔2035”轮进行固定，同时发布航行警告，提醒航经事发海域的船舶注意航行安全。

1655时,两名落水渔民被“利鹏5”轮救起,另一名落水渔民被一艘渔船救起。2210时, 获救渔民被安全送上码头，现3名渔民身体状况良好。

目前，“利鹏5”轮正在石岛锚地接受海事调查。

（信息来源：青岛市海上搜救中心办公室）

发往：省海上搜救中心各成员单位、沿海各市海上搜救中心。

抄送：交通运输部办公厅、中国海事局、中国海上搜救中心、省政府办公厅、省政府应急办。

校对：马桂山

共印100份

第五篇：关于中华人民共和国海事局海事法规

关于《中华人民共和国海事局海事法规

制定工作程序规定》修订说明

《中华人民共和国海事法规制定工作程序规定》（海法规„2002‟204号）（以下简称《规定》）自2002年5月1日生效施行以来，对规范海事立法程序，提高海事立法工作的效率和质量发挥了重要的作用。但是，随着国家法制建设的全面推进，海事立法工作遇到了一些新情况和新问题，该规定的部分内容已经不能适应当前的海事立法工作。因此，我们组织有关人员对《规定》进行了修订，现就相关情况说明如下：

一、修订的必要性

（一）需要进一步加强对海事管理机构参与地方立法活动的领导。一个完善的海事法规体系应当在进一步健全国家立法的基础上，充分利用地方立法资源，积极推进区域性海事立法，形成以国家立法为主，地方立法为辅的海事法规体系。因此必须对各级海事管理机构参与的地方立法工作加以引导和规范。

（二）需要进一步规范对涉及海事管理的法规征求意见回复工作。随着国家依法行政建设的全面推进，各执法部门都在加大立法建设，在许多法规中涉及海事监管职责，因此积极关注、深入研究、认真应对由其他部门起草的涉及海事管理的法规征求意见回复工作，深入研究相关条文对海事工作的影响，是目前我局应当高度关注的问题。高度重视和规范意见征求回复工作，将有利于充分体现海事事权，为海事行政执法争取和谐的法制局面。

（三）修订并完善《规定》是我国加入自愿审核机制的内在要求，也是进一步规范国际公约国内化的立法工作。我局已经向国际海事组织递交了履约自愿审核申请，今后将接受国际海事组织组织的专家组的审核。“IMO强制性文件实施规则”规定：“通过颁布国内法和制定指南来协助实施和执行所有加入的国际海上安全和防污染公约的要求，贯彻其履约方针”，因此，制定完善的立法程序，将国际公约及时转化为国内法，是加入自愿审核机制的内在要求。

二、修订的主要内容

我们于2008年1月向全国海事系统发出征求修订意见的通知，在汇总意见的基础上，形成了《中华人民共和国海事局海事法规制定工作程序规定（修订稿）》（以下简称《修订稿》）。《修订稿》主要对《规定》进行了以下修改：

（一）扩大了规定的适用范围。为充分体现“全国海事一家人，水上监管一盘棋、行政执法一面旗”的管理理念，《修订稿》将《规定》的适用范围由规范中国海事局和直属海事局的立法活动，调整为规范全国海事系统的立法行为，尤其是海事管理机构参与地方立法活动的管理。规定从立法计划的提出、草案的审查、法律文本的备案等方面进行了规范。为此，将《规定》第二条第一款修改为：“海事法律、法规、规章（以下总称“海事法规”）的立项、调研、起草、审核、报批、修订、废止等工作适用本规定”，删除了原来仅适用于中国海事局及其直属系统的规定。

（二）进一步完善了立法程序。按照《行政法规制定程序条例》、《规章制定程序条例》以及《交通法规制定程序规定》的体例结构，对

《规定》程序中缺少的法规修订、解释、意见征求回复等环节进行了补充，同时按照立法程序的先后顺序对有关章节进行了调整。为此，在《规定》第二条第一款的适用中增加了“修订”；在规定中增加了第五章“海事法规的修订和解释以及法规征求意见的办理”。

（三）规范了国际公约国内化的立法程序工作。IMO自愿审核机制要求进一步规范国际公约国内化的立法工作。为此，《修订稿》增加了第十一条第三款“我国批准或加入的国际海事公约需要转化为国内法规的立法建议项目，由国际海事研究委员会商有关业务部门提出”；在《规定》第十四条第一款中增加了第五项“我国批准或加入的国际公约及其议定书、修正案需转化为国内法规的立法建议项目”。

另外，我们还对《规定》有些条文的文字进行了处理。以上情况，特此说明。

二〇〇八年九月二日