浅析连杆螺栓折断的主要原因

第一篇：浅析连杆螺栓折断的主要原因

从船用柴油机 47起事故调查及处理中得知，在整个柴油机机损事故中，化瓦事故（连杆瓦、曲轴瓦）计25起，占机损事故的53.1%，机体破碎事故11起，占事故的23.4%，自然事故（在机器内根本无法检查）5起，占事故的10.8%，曲轴折断4起，占事故8.5%，缸套破碎1起，占事故的2.1%，飞车事故1起，占事故的2.1%。从机体破碎的11起

事故中看，因连杆螺栓折断事故在整个机损事故中虽说不占大的比例，但事故的后果都是极为严重的，甚至导致整机报废。为此笔者根据多年数台柴油机连杆螺栓折断的主要原因，谈谈自己的看法：

1、安装时螺栓扭力过大

因连杆螺栓是细牙螺纹精制而成，杆成较长，当螺帽扳到应有紧固程序后，若再加力扳紧仍可扳动。所以操纵者往往因心理素质差，怕螺栓松动，不安螺栓规定的力矩用扭力表扳手扭紧，而是凭经验用大扳多人一齐用力，有时为能赶上螺栓于螺母的销孔串到一起而多拧半圈，致使螺栓承受过大的拉应力而产生拉伸变形。

2、安装前对螺栓的技术检验不够

鉴别螺栓的质量好坏，不能从单方面宏观上检查没问题就可放心使用，而应从每一个细节认真检查，对螺栓的质量及能否重复使用必须具备以下条件：（1）拆修重新组装的螺栓进行磁力探伤检验，在没有仪器检查的情况下，螺栓也要保证表面不许有裂纹、斑痕及麻点。（2）因螺栓是采用细牙螺纹，所以螺纹的表面应没有凹痕，毛刺及擦伤。螺栓的配合表面应保证要求的光洁度。（3）测量螺栓的拉伸变形的办法，可用千分卡或专用样板测量，螺栓支承面至尾部的长度也可用标准螺栓对照检查，一般变形长度超过0.2%即应换新。（4）测量螺栓是否有裂纹的简易方法，可用绳将螺栓吊起，用锤轻轻敲击听其清晰程序辨认好坏。

从螺栓折断的事故调查中发现，多数是因忽略了上述原因导致。

3、产品质量不过关

连杆螺栓看起来简单，但在工艺及材质上要求比较严格。通常用优质碳钢或合金钢（根据高、中、低速柴油机而选材），实践中往往出现，同种机型多家生产，用户为减少途径而就近取材，对组装后的螺栓，在没有达到使用的极限就出现问题甚至导致机损事故。

4、轮管人员业务素质不过硬

主机在正常运转时，无法辨认螺栓的质量好坏。当螺栓在受损或折断的瞬间会发出不正常的异响，如果对经验丰富的轮机管理人员而言，会采取紧急措施把事故消灭在萌芽之中。但几起事故也证实了有的值班人员，在听到主机发出不正常异响时，不能果断的采取措施，而是围绕主机徘徊查看，束手无策，当感觉到出现问题时已未时过晚，致使事故发生。

第二篇：连杆心得体会

心得体会

在这次设计过程中，体现出连杆设计的潜力及综合运用知识的潜力，体现了学以致用，突出劳动成果的喜悦情绪。同时，也从这次课程设计中发现了自已平时的学习的不足与薄弱环节，而这些也将是我们今后学习与工作需加强的方面。

此次课设最大的收获不是我学习到了多少知识而是这几天设计给我的感悟：首先是心态。必须要有一个用心的心态，合作解决问题的意识，培养扎实基础的认识。要时刻牢记态度决定一切。其次是兴趣，感觉学习工作中兴趣很关键，只是一个引发人用心性的问题，有了兴趣就自觉了，效率自然就高了。最后要不懈追求。对于机构进行不断的完善，要尽可能的实现设计所要求的功能。当看到杆机构正常运行时，兴趣也会随之而来，乐此不疲，构成一个良性循环。

第三篇：195柴油机连杆设计及连杆螺栓强度校核计算课程设计说明书_百.

课程设计说明书

课 程 名 称: 发动机设计课程设计

课 程 代 码: 8205531

题 目: 195柴油机连杆设计及连杆螺栓强度校核计算

学院(直属系 : 交通与汽车工程学院

年级/专业/班: 2009/热能与动力工程（汽车发动机）/1班 学 生 姓 名:

学 号: 3120090805015XX

指 导 教 师: 曾东建、田维、暴秀超

开 题 时 间: 2012 年 6 月 28 日 完 成 时 间: 2012 年 7 月 16 日

目 录

摘要 ……………………………………………………………………………………………2 1引言…………………………………………………………………………………………3 1.1国内外内燃机研究现状……………………………………………………………………3 1.2任务与分析…………………………………………………………………………………5 2柴油机工作过程计算…………………………………………………………………………6 2.1 已知条件……………………………………………………………………………6

2.2 参数选择………………………………………………………………………………7 2.3 195柴油机额定工况工作过程计算…………………………………………………7 3 连杆设计……………………………………………………………………………………11 3.1 连杆结构设计………………………………………………………………………11 3.2 连杆材料选择………………………………………………………………………13 4 连杆螺钉强度校核…………………………………………………………………………14 4.1 连杆螺钉的结构设计 ……………………………………………………………14

4.2 连杆螺钉的强度校核………………………………………………………………14 5 结论…………………………………………………………………………………………18 致谢……………………………………………………………………………………………19 参考文献………………………………………………………………………………………19 附录：195柴油机额定工况工作过程计算程序………………………………………………20

摘 要 世纪 90 年代以来，汽车行业的竞争已从单一的性能竞争转向性能、环保、节能等多元综合竞争。仅就柴油机而言，为应对世界能源危机和减少对环境污染，其研究开发工作已侧重于降低油耗、减少排放、轻质及减少磨损等方面，在这些研究中优化技术将得到广泛的应用。汽车已经在普通民众中得到普及，随着汽车行业的不断发展，汽车产业的未来乐观与否一定意义决定于发动机的技术水平。因此，培养高素质的汽车发动机人才对当今社会的快速发展至关重要。

本次课程设计的既是通过对195柴油机结构的分析研究，计算工作过程中的热力参数绘制其工作过程的P-V图，绘制195柴油机总成横剖面图，对连杆进行设计、强度计算和绘制连杆零部件图，对并对设计好的连杆大头、小头和螺钉进行校核，以根据工况设计连杆小头、杆身、大头，合理达到要求。此次，我们就选择了对连杆螺钉进行校核。连杆螺钉在连杆盖以及连杆大头之间的联接

发挥着至关重要的作用，并且由于往复惯性力和气体压力的双重作用下，使螺钉的受力十分严酷，所以对其进行强度校核就显得十分必要。

关键词： 柴油机、连杆、设计、校核

1引 言

1.1国内外内燃机研究现状

毫无疑问，节能、环保是当今内燃机研究的主题。发动机伴随着汽车走过了100多年的历史，无论是在设计、制造、工艺还是在性能、控制方面都有很大的提高，但其基本原理仍然没有改变。这是一个富于创造的时代，那些发动机的设计者们，不断地将最新科技与发动机融为一体，把发动机变成一个复杂的机电一体化产品，使发动机性能达到近乎完善的程度，各世界著名汽车厂商也将发动机的性能作为竞争亮点，现在的汽车发动机不仅注重汽车动力的体现，更加注重能源消耗、尾气排放等与环境保护相关的方面，从而使人们在悠闲的享受汽车文化的同时，也能保护环境、节约资源。

发动机未来的发展将着重于改进燃烧过程，提高机械效率，减少散热损失，降低燃料消耗率；开发和利用非石油制品燃料、扩大燃料资源；减少排气中有害成分，降低噪声和振动，减轻对环境的污染；采用高增压技术，进一步强化内燃机，提高单机功率；研制复合式发动机、绝热式涡轮复合式发动机等；采用微处理机控制内燃机，使之在最佳工况下运转；加强结构强度的研究，以提高工作可靠性和寿命，不断创制新型内燃机变气门，变升程，变相位，甚至停掉几个缸的技术，都没能做到在行进中连续变缸径，但有等效的。

清洁燃料以及代用燃料发动机的研制。迫于环境的要求，汽车巨头们曾预言，未来数年后汽车将使用液化氢、天然气或电力作为动力，如果压缩天然气CNG技术日趋成熟，另外，内燃机的研究领域也深入到了甲醇、酒精、二甲醚等代用燃料的领域。

采用计算机来模拟进出燃烧室的燃料和空气流的情况也是一项突破性的技术。燃烧室和活塞的形状、喷油脉冲的能量和方向、活塞和发动机热量的运动情况都会影响油气混合物雾滴的位置。这项技术采用了 指燃油分层喷射。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。稀燃，顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1：25以上。

VVT（Variable Valve Timing的缩写可变气门正时技术，它是汽油发动机技术发展的一个里程碑。其主要设计思想是发动机气门升程和配气相位定时可以根据发动机工况作实时的调节。而我们常见的CVVT，就是在这个原理上增加了连续性的概念，即Continue。CVVT的主要设计原理是通过电子控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角。这项技术着重于第一个字母C(Continue连续，强调根据发动机的工作状况连续变化，时时控制气门重叠角的大小，从而改变气缸进气量。当发动机低速小负荷运转时，如怠速状态，这时应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，以稳定燃烧状态。当发动机低速大负荷运转时，如起步、加速、爬坡时，应使进气门打开时间提前，增大气门重叠角，以获得更大的扭矩。当发动机高速大负荷运转时，如高速行驶时，也应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，从而提高发动机工作效率。当发动机处于中等工况时，如中速匀速行驶时，CVVT也会相对延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，此时的目的是减少燃油消耗，降低污染排放。FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层直喷技术。该技术利用一个高压泵，使汽油通过一个分流轨道(共轨到达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如果稀燃技术的混合比达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合

气，混合比达到12：1左右，外层逐渐稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层。

FSI发动机与传统发动机相比拥有更低的油耗、更好的环保和更大的输出功率和扭力。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种，可以让每一滴燃油都能更加充分的燃烧，从而节省汽车的燃油消耗量。1.2任务与分析

1.2.1热计算

1）目的

促进学生复习和总结已学知识，提高发动机工作过程中热力参数与结构之间的关系；熟悉各参数对发动机工作指标的影响，结合对各参考发动机及其工况的分析，培养学生的分析能力，从而达到能正确选择参数的目的。（1）掌握了不同参数的选取、确定，掌握了过量空气系数：α，最高燃烧压力：Pz，热量利用系数：ξz，残余废气系数：γ，排气中点温度：Tr，示功图丰满系数：Φi，机械效率：ηm，等参数对计算结果的影响和变化规律。

(2学生对发动机的工作过程的各个过程相互的影响有一个清晰的认识，了解了汽油机与柴油机工作过程计算的差异。通过P-V图的绘制，使学生掌握了如何利用示功图进行发动机的工作过程分析。掌握了汽油机、柴油机在同一工作过程的不同的曲线的变化趋势。

(3由于要求计算过程必须采用VB编程进行，因此，使学生更进一步了解如何使用计算机，进行具体的设计计算工作，更进一步熟悉计算机编程。

1.2.2纵、横剖面图

1）训练的目的

绘制发动机纵横剖面图，在课程设计中占很重要的地位。设计的发动机是否合理？能否达到热计算中所确定的参数指标？都将在图上得到不同程度的反映，同时它还能表达所设计发动机的结构特点，零部件的主要形状，相互关系，附件的布置和各系统、机构的安排。通过绘制发动机纵、横剖面图，能培养学生的识图和绘图能力，以及对已学知识的综合运用能力，为毕业设计奠定一定的基础。要求学生对发动机结构形式，设计指标进行深入全面的了解，作出分析评价，将其优点应用到设计的发动机上，并认真负责地对待自己画的每一条线，和贯彻有关国家标准。2）训练效果分析

195柴油机从结构上来讲，是最简单的发动机，通过195柴油机纵横剖面图绘制的训练，使学生全都掌握了：

（1）发动机的基本结构，零部件的主要形状，相互关系，附件的布置和各系统、机构的安排。

（2）通过绘制发动机纵、横剖面图，培养了学生的识图和绘图能力，以及对已学知识的综合运用能力，为毕业设计奠定一定的基础。

（3）学生对发动机结构形式，设计指标进行了深入全面的了解，作出分析评价，将其优点应用到设计的发动机上，并认真负责地对待自己画的每一条线。（4）熟悉了有关国家标准。

1.2.3连杆设计、强度计算和绘制连杆零部件图 1）目的

（1）校核零件的结构强度，绘制零件图，促使学生复习和掌握所学知识，进行工程师必备的基本功训练。

（2）分析发动机连杆的运动规律与受力情况，作为强度，设计连杆。培养和锻炼学生设计、绘图、分析和计算能力。2）训练效果分析

通过对连杆设计，使学生掌握了：

（1）如何分析零件的运动规律和受力，如何进行计算和校核。

（2）如何确定设计要求，建立完整的零件的设计步骤、思维。1.2.4发动机课程设计说明书编制

按《西华大学本科课程设计说明书规范化要求》的格式要求进行撰写，通过训练，使学生们掌握了：

1设计说明书的编制格式，为毕业设计打下基础。

2对整个发动机设计课程设计的工作内容进行总结，训练学生收集资料，分析资料，利用资料，组织资料的能力。3训练文字编辑能力。

2柴油机工作过程计算

2.1 已知条件

195柴油机已知条件 表2-1 缸 径： D=95 mm

气缸数： i=1 标定功率： Ne=8.8kw 有效油耗 ge =235g/Kw.h 标定转速： N=2000r/m 压缩比： 19~21 每缸工作容积： V=0.815(L 曲柄半径和连杆长度比： R/L=1/4 大气状态： PO=1bar、TO=288K 燃烧室形式，分隔式燃烧室

冷却方式等。

2.2参数选择

开式蒸发冷却

过量空气系数：α=1.65； 最高燃烧压力：Pz=75bar；

残余废弃系数：γ=0.04； 排气终点温度：Tr=850K； 示功图丰满系数：Φi=0.93； 机械效率：ηm=0.80； 进气加热温升：△T=20℃；平均多变压缩指数：n1=1.36；平均多变膨胀指数：n2=1.25。P0 = 1bar；T0 =288k 2.3 195柴油机额定工况工作过程计算 2.3.1 排气冲程

（1）终点压力：

=1.08 bar

（2 终点温度：2.3.2 进气冲程

选择残余废弃收缩系数 δ=0.5

=794

终点压力：= 0.95bar

终点温度： =325.86 K

充气效率：2.3.3 压缩冲程

= 0.89

压缩终点压力：压缩终点温度：2.3.4 燃烧过程

= 52.673bar

= 958.58 K

（1）理论所需空气量： = 0.4875 Kmol/Kg

（2）新鲜充量：

= 0.813 Kmol

（3）燃烧产物总量： = 0.833 Kmol

（4）理论分子变更系数： = 1.232

（5）实际分子变更系数：(6 最高燃烧压力 Pz = 75 bar

= 1.228

(7 压力升高比 = 1.35

(8 燃烧重点温度Tz的计算 燃料的低热值:Hu = 42500(KJ/Kg 热量利用系数

因为 将的值带入下面所示的方程组,即可解出Tz的值:

从而解得 Tz = 2035 K

(9 初期膨胀比：2.3.5膨胀过程

= 1

(1 后期膨胀比：

=9

(2 膨胀终点压力：

= 1.85 bar

(3 膨胀终点温度：2.3.6 指示性指标的计算

= 883 K

（1）平均指示压力：

=7.2 bar

=6.4 bar

（2）指示热效率：

=0.42

（3）指示燃油消耗率：

（4）有效热效率：

=0.35

（5）有效燃油消耗率：

=241.52 g/KW.h

（6）平均有效压力：

=6.356bar

（7）有效功率：

=8.6

2.3.7 P-V示功图 连杆设计

3.1 连杆结构设计

3.1.1 连杆小头的结构设计

连杆小头与活塞销相连，工作时，连杆小头与活塞销之间有相对转动，因此连杆小头孔中一般压入减摩的青铜衬套。同时，为了润滑活塞销和衬套，在小头和衬套上钻出集油孔或铣出集油槽，用来收集发动机运转过程时被激溅上来的机油，以便润滑活塞销和衬套。有的发动机连杆小头采用压力润滑，在连杆杆身内钻有纵向的压力油通道。

连杆小头位于活塞销内腔，特点是：尺寸小、轴承比压高、温度较高；轴承表面相对运动速度较低，摆动运动，不利于形成油锲或者承载油膜。连杆径向尺寸和外表面是否加工有关，外表面不加工的连杆小头，其的连杆小头，在之间。，全部经过机械加工

为了耐磨，在小头孔内还压有耐磨衬套。设计连杆小头的任务是确定其结构尺寸（小头轴承孔直径d1和宽度B1、外形尺寸D1、衬套外径d）和润滑方式。其中d1、B1已在活塞组设计中确定，一般柴油机B1≈d1。据统计，小头的外径一般比孔径大20%-35%，即D1=（1.2～1.35）d，小头的最小径向厚度大于4毫米。该尺寸可按强度、刚度条件确定。有的连杆小头，外径中心向上下各偏差e，以加强结构，并相对减轻了重量，一般e=（0.02～0.04）D。

综上所述，得出本次设计的连杆小头的尺寸为：D1=Φ50 mm, d=Φ40（0±0.025）mm。

3.1.2 连杆杆身的结构设计

工字型断面的平均相对高度H/D=0.3～0.4(柴油机，高度比H/B=1.4～1.8。工字行杆件的宽度B初步值可按以下经验公式求出：分别为气缸直径和行程。

杆身也承受交变载荷，可能产生疲劳破坏和变形，连杆高速摆动时的横向惯性也会使连杆弯曲变形，因此杆身必须有足够的断面积，并消除产生应力集中的因素。

为使连杆从小头到大头传力比较均匀，一般把杆身断面H从小头到大头逐渐加大，大的圆角半径。

对工作可靠的发动机的统计表明，现代汽油机连杆杆身平均断面积fm与活塞面积Fp之比fm/Fp=0.02～0.035，柴油机为0.03～0.05。为了在较小重，其中D、S

值最大到1.3左右，杆身到小头到大头的过度必须用足够

量下得到较大的刚度，高速内燃机的连杆杆身断面都是“工”字型的，而且其长轴应在连杆摆动平面内。计算选取，R=60mm，取L=210mm；取

=33mm。

3.1.3 连杆大头的结构尺寸设计

连杆大头联接连杆和曲轴，要求有足够的强度和刚度，否则将影响薄壁轴瓦、连杆螺栓，甚至整机工作可靠性。为了便于维修，高速内燃机的连杆必须能从气缸中取出，连杆大头的结构与尺寸的基本上决定于曲柄销直径D2、长度B2，连杆轴瓦厚度

和连杆螺钉的直径dm。其中D2、B2是根据曲轴强度、刚度和轴承的承压能力，在曲轴

设计中确定。为了结构紧凑，轴瓦厚度=1.5~3毫

米。连杆螺钉尺寸则根据强度设计。因此，本处所谓大头设计，实际上是确定连杆大头在摆动平面内某些主用尺寸，连杆大头剖分型式、定位方式，及大头盖的结构设计。

连杆大头连接连杆和曲轴，要求有足够的强度和刚度，否则将影响薄壁轴瓦，连杆螺钉，甚至整机工作可靠性。为了便于维修，内燃机的连杆必须能从气缸中取出，故要求大头在摆动平面内的总宽度必须小于气缸直径；大头重量产生的离心力会使连杆轴承、主轴承负荷增大，磨损加剧，于是还为此不得不增大平衡重，给曲轴设计带来困难，因此在设计连杆大头时，应在保证强度、刚度条件下，尺寸尽量小，重量尽量轻。

大头尺寸设计：

1）曲柄销直径、长度

趋于减薄，汽车拖拉机用轴瓦

这两个尺寸是根据曲轴强度、刚度和轴承的承压力，在曲轴设计中确定的。也可根据=36mm。2连杆轴瓦厚度=1.3～3mm，取

=2mm ，来初步确定。本次设计

=68mm，3）螺栓距离C，C取88mm,螺栓孔外侧壁厚不得小于2毫米。4大头切口形式和定位方式

195柴油机连杆所采用的斜切口，斜角为45°，端面则采用止口定位，其工艺简单，成本低。但不能防止大头盖止口向外变形，连杆体止口向内变形，这种盖与体都是单向定位，定位不可靠；止口易变形；止口因加工误差或装拆变形对大头孔影响较大。

5）连杆大头各处的形状应采用圆滑过渡。

3.2 连杆材料选择

为了保证连杆在机构轻巧的条件下有足够的刚度，一般多用精选含碳量的优质中碳机构钢，只有在特别强化且产量不大的汽油机中用40Cr等合金钢。合金钢有较高的综合机械性能，但当存在产生应力集中的因素时，它的耐劳能力急剧下降，甚至低到与碳素钢不相上下。所以合金钢连杆的形状设计、过度圆滑性、毛坯表面质量下降等，必须给以更多的注意，才能充分发挥优质材料的潜力。40MnB,40MnVB等硼钢作为高负荷的大量生产连杆的材料，显示了良好的使用性能。40MnB钢化学成分（%）：C（0.37～0.45），Mn（1.1～1.4），Cr<0.3，P和S≤0.04，B（0.001～0.005），经850℃油淬500℃高温回火

后强度极限σb>1000(性>70。，屈服强度σa>800（），冲击韧连杆纵向端面内宏观金相组织要求金属纤维方向与连杆外形相符，纤维无环曲及中断现象。连杆一般用刚锻造，在机械加工前应进行调质处理（淬火后高温回火），以得到较好的综合机械加工性能，既强又韧。为了连杆的疲劳强度，不经机械加工的表面应经过喷丸处理。连杆必须经过磁力探伤检查，以求工作可靠。

我国已研究成功连杆辊段工艺，辊段工艺不仅不需要大型锻造设备，而且还改善了工人的劳动条件。为了节约优质钢材，降低产品成本，我国还成功地试用了一稀有镁球墨铸铁制造高速汽油机连杆。试验证明，铸造连杆的强度应在HB210-250之间，上限是为了保证有足够的强度，下线是为了保证良好的韧性。这样硬度的珠光体铸铁具有300-350（）的抗弯曲疲劳强度，与中碳钢差不多。在大批量生产铸造连杆时为了保证制造质量稳定，要求对炉料、热处理等工艺规程严加控制，并仔细的在内在质量检查，例如超声波或X线无损探伤等。据国外经验，强韧的珠光体可锻铸铁适于制造连杆。本次设计选用材料40Cr。连杆螺钉的结构设计及强度校核

4.1 连杆螺钉的结构设计

发动机连杆组的功能是将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，并把作用在活塞上气体的作用力传递给曲轴，以输出功率。连杆组在工作时作平面运动，承受了大小和方向均按周期性变化的气体作用力和惯性力的作用，并作往复和摆动的复合运动。发动机的连杆大头与曲轴连杆轴颈的联接是靠连杆螺钉来实现的，所以连杆螺钉所承受的载荷是交变载荷。为了保证连杆大头结合面

在工作时不分离，连杆螺钉在装配时应有足够的预紧力（P0）。此力由两个部分组成：一部分为使连杆轴瓦紧贴轴承瓦座所需的预紧力；另一部分为防止连杆体和连杆轴承瓦座结合面在工作载荷作用下脱开所需的预紧力。这两部分力对连杆螺钉都造成扭力。

根据螺钉受力情况设计出螺钉的参数：

螺纹规格d=M12；公称长度为L=59mm；性能等级为8级

4.2 连杆螺钉的强度校核

四冲程发动机工作时，连杆螺钉承受的最大拉伸载荷口连杆来说，连杆螺钉所承受的拉伸载荷为：

按公式计算。对斜切

式中ψ——连杆体与连杆盖结合面与垂直连杆纵轴的平面间的夹角 ——活塞组的重量 G1——连杆组往复部分的重量 G2——旋转部分的重量 G3——连杆大头盖的重量

λ——曲柄连杆比

G=1.75kg G1=0.55kg G2=1.164 G3=0.25kg λ=0.25 则

连杆螺钉的预紧力

——连杆螺钉螺纹外径（12mm）S——螺距（88mm）——摩擦系数

——螺钉支撑环面平均半径（7.2mm）

其中： S/则 =0.1 /=0.6 =0.15

连杆螺钉的预紧力不足不能保证连接的可靠性，但预紧力过大则可能引起材料屈服，最后仍会使连接松弛，因此必须校核屈服的可能性

——连杆螺钉最小端面积

螺钉最小直径12×0.85=10.2mm

——基本动载荷系数 选取为0.22 所以

则屈服强度满足要求

连杆螺钉所受的拉力在则螺纹杆部名义应力： 螺杆部的直径d=12mm

和 之间变化。

对螺纹根部名义应力：

螺纹根部的直径d=12×0.85=10.2mm

对螺杆进行疲劳安全系数计算：

式中：——为材料在对称循环下的拉压疲劳极限，此处取

——工艺系数 此处取0.5 ——角系数 此处取0.2 所以螺杆的疲劳安全系数计算：

对螺纹根部进行疲劳安全系数计算：

由于选用具有较高的屈服极限的中碳合金钢40Cr制造，在调质处理后硬度达到HRC29~39，屈服极限在800为800。

以上。查表可求得则许用应力：

则：连杆螺钉的屈服强度和疲劳强度符合设计标准 5 结 论

在这次设计过程中，体现出自己单独设计的能力，以及综合运用知识的能力，体会了学以致用、突出自己劳动成果的喜悦心情，从中发现自己平时学习的不足和薄弱环节，从而加以弥补。课程设计是我们专业课程知识综合应用的实践训练，着是我们迈向社会，从事职业工作前一个必不少的过程．“千里之行始于足下”，通过这次课程设计，我深深体会到这句千古名言的真正含义．我今天认真的进行课程设计，学会脚

踏实地迈开这一步，就是为明天能稳健地在社会大潮中奔跑打下坚实的基础。

致 谢

值在本报告完成之际，首先感谢辛勤传授我知识的交通与汽车工程学院。

在此也感谢我们的曾老师.，老师严谨细致、一丝不苟的作风一直是我工作、学习中的榜样；老师循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪；这次发动机设计的每个细节和每个数据，都离不开老师您的细心指导。而您开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很顺利的完成了这次课程设计。

其次，我也十分感谢在整个课程设计实验中给予我帮助的同学和室友，感谢他们在学习中给我的帮助。

最后感谢我的父母，他们的鼓励是我完成这次报告的动力，感谢他们无私的奉献。

【参考文献】

［1］曾东建.汽车发动机设计.西华大学，2009.［2］魏远文.发动机工作过程计算.西华大学，2009 ［3］周龙保，高宗英.内燃机学［M］.机械工业出版社，2003 ［4］杨宝刚.开展企业管理信息化工作的步骤［J］，企业管理，2002（11）：12～15 ［5］Islamabad.Software tools for forgery detection［J］.Business line.2001.(5）.29～32 ［6］何华，曾馨.发动机结构［M］.北京：北京理工大学出版社，2006.［7］西华大学交通与汽车工程学院.内燃机课程设计指导书

［8］臧杰，阎岩.汽车构造［M］.北京：机械工业出版社，2008

附录：195柴油机额定工况工作过程计算程序

程序核心代码 Option Explicit Dim n, nn, pr, po As Single Dim tr, pa, Va, s, d, vh, kkk As Single Dim pab, e, paa, pad, pac As Single Dim tt, t, yy, fa, ta As Single Dim nv, n1, tc, pc, fx As Single Dim l, Vc, gc, gh, g0 As Single Dim Vcx, r, lo, a, mt, m1, m2, u0, u As Single Dim khu, cv1, cv2, tz, ccc, hu, qq, aaa, bbb As Single Dim l8, n2, pz, tb, pi1, pi, p As Single Dim fi, pm, nm, ni, gi, ne, pe, ge, nne, i, v, pb As Double Dim ylsgb As Single Dim P0, Pcx, Tcx, Pbx, Tbx, Vbx As Single Dim x, y As Integer Dim φx, Vb1

Private Sub Command2_Click(Picture1.Cls End Sub Private Sub Command3_Click(End End Sub

Private Sub Command4_Click(Picture1.Cls Picture1.Scale(-0.1, 120-(1.1,-10 Picture1.ForeColor = vbBlack Picture1.Line(0, 0-(1.3, 0 '画X轴 Picture1.Line(0, 0-(0, 115 '画Y轴

Picture1.CurrentX = 0.95: Picture1.CurrentY =-0.02: Picture1.Print “V(L” Picture1.CurrentX = 0.02: Picture1.CurrentY = 115: Picture1.Print “P(bar” For y = 0 To 110 Step 5 '画刻度 Picture1.Line(0, y-(0.02, y Picture1.CurrentX =-0.08: Picture1.CurrentY = y + 1.5: Picture1.Print y Next y Picture1.Line(0, 115-(-0.01, 113.5 '画箭头 Picture1.Line(0, 115-(0.01, 113.5 For x = 0.1 To 1 Step 0.1 '画刻度 Picture1.Line(x, 0-(x, 0.2 Picture1.CurrentX = x1 Picture1.ForeColor = vbBlue Picture1.CurrentX = Vc + 0.01: Picture1.CurrentY = 10: Picture1.Print “Vc” Picture1.Line(Vc, 120-(Vc, 0 '画Vc线 Picture1.ForeColor = vbRed

Picture1.Line(0, 1-(0.95, 1 '画P0线

Picture1.CurrentX = 0.95: Picture1.CurrentY = 4: Picture1.Print “P0” Va = vh + vh /(e1 Picture1.ForeColor = vbGreen '===================================画压缩曲线========================= For φx = 0 To 3.14 Step 0.0001

Vcx = vh / 2 *((1Cos(2 * φx * 1 / 4 / 4 + Vc Pcx = pa *(Va / Vcx ^ n1 Picture1.PSet(Vcx, Pcx Next φx

Picture1.Line(Vc, pc-(Vc, pz '===================================画膨胀曲线========================= For φx = 3.14 To 6.28 Step 0.0001

Vbx = vh / 2 *((1Cos(2 * φx * 1 / 4 / 4 + Vc Pbx = pb *(Va / Vbx ^ n2 If Pbx <= pz Then Picture1.PSet(Vbx, Pbx Else: Picture1.Line(Vc, pz-(Vbx, pz End If Next φx

Vb1 = vh / 2 *((1Cos(2 * 6.4 * 1 / 4 + Vc Picture1.Line(Va, pa-(Va, pb '画放热线 Picture1.Line(Va, pc-(Va, pz '画加热线

End Sub Private Sub Command1_Click(s = Val(Text2.Text: d = Val(Text4.Text n = Val(Text1.Text: po = Val(Text15.Text / 10: e = Val(Text5.Text: tt = Val(Text17.Text: fa = Val(Text18.Text: r = Val(Text2.Text l = Val(Text31.Text / 3.14 /((d / 2 ^ 2 gc = Val(Text11.Text: gh = Val(Text12.Text: g0 = Val(Text8.Text a = Val(Text19.Text: mt = Val(Text20.Text: fi = Val(Text9.Text: i = Val(Text3.Text n1 = Val(Text14.Text: n2 = Val(Text33.Text '================================排气过程=========================== pr = Int(1000 * 10.8 * po / 1000: tr = 350 /(1.2 / Log(n * Log(10 + 0.005 *(e1: hu = 42500 '柴油机 暂时先赋的值

'================================进气过程=========================== 'kkk = 2.4 * nn / n 'pab =(10 / kkk ^ 2 paa = n ^ 2 / 520000000 pac =((e1 ^ 2 '残余废气收缩系数 暂时取的0.5 ' pad = 10.0125 * n /(110pr ' 残余废气系数 yy ' ta =(t + tt + yy * fa * tr *(pa / pr ^((npr /(tt + t /(10 * po /(e0.05 * nn / n '平均压缩多变指数 pc = Int(100 *(pa * e ^(n1 / 100 '压缩终点压力 tc = Int(10 * ta * e ^(n1g0 / 32 m1 = a * lo: m2 = a * lo + gh / 4 + g0 / 32 u0 = m2 / m1 u =(u0 + yy /(1 + yy '实际分子变更系数 'khu = 58000 *(1khu / m1 /(1 + yy + cv1 * tc / u aaa =(3.3 / a + 3.7 * 4.1868 / 10000 '柴油机 bbb =(4.8 + 2.2 / a * 4.1868 tz = Int((-bbb +(bbb ^ 2 + 4 * aaa * ccc ^ 0.5 / 2 / aaa '燃烧终点温度 ' l8 = u * tz / tc '压力升高比

ylsgb = Val(Text29.Text p = u * tz / ylsgb / tc '----柴油机预期膨胀比----pz = Int(100 *(ylsgb * pc / 100 '最高燃烧压力

'=================================膨胀=========================================== 'n2 = 1.2 + 0.03 * nn / n pb = Int(100 *(pz /(e ^ n2 / 100 '膨胀终点压力 tb = Int(tz /(e ^(n21 *(ylsgb * p /(n21 / e ^(n21 /(n11 / e ^(n1pm / pi ' 机械效率

ni = Int(10000 * 8.314 * m1 * tt * pi / hu / 10 / po / nv / 10000 '指示热效率 gi = 3600000 / hu / ni '指示燃油消耗率 ne = nm * ni '有效热效率 pe = pi * nm '平均有效压力

ge = 3600000 / hu / ne '有效燃油消耗率

vh = Int(10000 * 3.14 *(d / 2 ^ 2 * r / 10 ^ 6 / 10000 v = Int(10000 *(vh / e + vh / 10000 '--------------------汽缸容积 nne = i * v * pe * n / 1224 '--------------------有效功率 Text7(1.Text = “0” & Int(10000 * ni / 10000 Text7(3.Text = Int(100 * gi / 100 Text7(4.Text = “0” & Int(10000 * ne / 10000 Text7(5.Text = Int(1000 * pe / 1000 Text7(6.Text = Int(100 * ge / 100

Text7(7.Text = Int(100 * nne / 100 Text10.Text = pr: Text13.Text = Int(10 * tr / 10: Text21.Text = “0” & Int(100 * pa / 100: Text22.Text = Int(ta * 10 / 10 Text23.Text = pz: Text24.Text = tz: Text25.Text = tb: Text26.Text = pb Text27.Text = pc: Text28.Text = tc eee: End Sub 程序运行结果

图2-1 195柴油机工作过程计算及P-V图显示

第四篇：连杆加工工艺流程

中南林业科技大学

学

院：

专

业：

班

级：

姓

名：

学

号：

指导老师：

6105QA发动机连杆加工工艺流程设计

1分析连杆的结构和技术要求

（1）结构

连杆是较细长的变截面非圆形杆件，其杆身截面从大头到小头逐步变小，以适应在工作中承受的急剧变化的动载荷。

连杆是由连杆大头、杆身和连杆小头三部分组成，连杆大头是分开的，一半与杆身为一体，一半为连杆盖，连杆盖用螺栓和螺母与曲轴主轴颈装配在一起。为了减少磨损和磨损后便于修理，在连杆小头孔中压人青铜材套，大头孔中装有薄壁金属轴瓦。

为方便加工连杆，可以在连杆的大头侧面或小头侧面设置工艺凸台或工艺侧面。

（2）连杆的主要技术要求

技术要求项目具体要求或数值满足的主要性能大、小头孔精度尺寸公差IT6级，圆度、柱度0.004～0.006保证与轴瓦的良好配合两孔中心距±0.03~0.05气缸的压缩比两孔轴线在同一个平面内在连杆轴线平面内：0.02~0.04：100在垂直连杆轴线平面内：0.04~0.06：100减少气缸壁和曲轴颈磨损大孔两端对轴线的垂直度0.1:100减少曲轴颈边缘磨损两螺孔子（定位孔）的位置精度在两个垂直方向上的平行度：0.02~0.04/100对结合面的垂直度：0.1~0.3/100保证正常承载和轴颈与轴瓦的良好配合同一组内的重量差±2%保证运转平稳（3）连杆的工艺特点：

1）连杆体和盖厚度不一样，改善了加工工艺性。连杆盖厚度为31mm，比连杆杆厚度单边小3.8mm，盖两端面精度产品要求不高，可一次加工而成。

由于加工面小，冷却条件好，使加工振动和磨削烧伤不易产生。

连杆杆和盖装配后不存在端面不一致的问题，故连杆两端面的精磨不需要在装配后进行，可在螺栓孔加工之前。

螺栓孔、轴瓦对端面的位置精度可由加工精度直接保证，而不会受精磨加工精度的影响

1)连杆小头两端面由斜面和一段窄平面组成。这种楔形结构的设计 增大其承压面积，以提高活塞的强度和刚性。

在加工方面，与一般连杆相比，增加了斜面加工和小头孔两斜面上倒角工序；用提高零件定位及压头导向精度来避免衬套压偏现象的发生，但却增加了压衬套工序加工的难度。

2)带止口斜结合面。连杆结合面结构种类较多，有平切口和斜切口，还有键槽形、锯齿形和带止口的。从使用性能上看，重复定位精度高，在拧紧螺钉时，可自动滑移消除止口间隙。从工艺性上看，定位可靠，连杆成品经拆装后大头孔径圆度变化小。由于连杆由多面组成且结构复杂，精度要求较高，所以加工难度增大；结合面和螺孔不垂直，呈72°角，螺栓孔只好在切断工序后、拉结合面工序前加工。螺栓孔和结合面分别先后加工，为达到互换性装配要求，加工精度相应提高。

机械加工辅助设备工具一宗，主要有:切割机、抛光机、磨光机、小钻床、卡尺、电缆、配电箱、自作可转动工装 拟定工艺路线；

连杆的尺寸精度、形状精度和位置精度的要求都很高，但刚度又较差，容易产生变形。连杆的主要加工表面为大小头孔、两端面、连杆盖与连杆体的接合面和螺栓等。次要表面为油孔、锁口槽、供作工艺基准的工艺凸台等。还有称重去重、检验、清洗和去毛刺等工序。（1）加工阶段的划分和加工顺序的安排

连杆本身的刚度比较低，在外力作用下容易变形；连杆是模锻件，孔的加工余量较大，切削加工时易产生残余应力。因此，在安排工艺过程时，应把各主要表面的粗、精加工工序分开。这样，粗加工产生的变形就可以在半精加工中得到修正；半精加工中产生的变形可以在精加工中得到修正，最后达到零件的技术要求，同时在工序安排上先加工定位基准。

连杆工艺过程可分为以下三个阶段。１）粗加工阶段

粗加工阶段也是连杆体和盖合并前的加工阶段：

主要是基准面的加工，包括辅助基准面加工；准备连杆体及盖合并所进行的加工，如两者对口面的铣、磨等。２）半精加工阶段

半精加工阶段也是连杆体和盖合并后的加工，如精磨两平面，半精楼大头孔及孔口倒角等。总之，是为精加工大、小头孔作准备的阶段。３）精加工阶段

精加工阶段主要是最终保证连杆主要表面——大、小头孔全部达到图纸要求的阶段，如珩磨大头孔、精镗小头轴承孔等。

（1）定位及夹紧 1）粗基准的选择

粗基准的正确选择和初定位夹具的合理设计是加工工艺中至关重要的问题。在拉连杆大小头侧定位面时，采用连杆的基准端面及小头毛坯外圆三点和大头毛坯外圆二点粗基准定位方式。这样保证了大小头孔和盖上各加工面加工余量均匀，保证了连杆大头称重去重均匀，保证了零件总成最终形状及位置。

2）精加工基准采用了无间隙定位方法，在产品设计出定位基准面。在连杆杆和总成的加工中，采用杆端面、小头顶面和侧面、大头侧面的加工定位方式；在螺栓孔至止口斜结合面加工工序的连杆盖加工中，采用了以其端面、螺栓两座面、一螺栓座面的侧面的加工定位方法。这种重复定位精度高且稳定可靠的定位、夹紧方法，可使零件变形小，操作方便，能通用于从粗加工到精加工中的各道工序。由于定位基准统一，使各工序中定位点的大小及位置也保持相同。这些都为稳定工艺、保证加工精度提供了良好的条件。（2）连杆加工的工艺流程

连杆的加工顺序大致如下：粗磨上下端面——钻、拉小头孔——拉侧面——切开——拉半圆孔、接合面、螺栓孔——配对加工螺栓孔——装成合件——精加工合件——大小头孔光整加工一去重分组、检验。还有另一种常用的工艺流程是：拉大小头两端面——粗磨大小头两端面→拉连杆大小头侧定位面→拉连杆盖两端面及杆两端面倒角→拉小头两斜面→粗拉螺栓座面，拉配对打字面、去重凸台面及盖定位侧面→粗镗杆身下半圆、倒角及小头孔→粗镗杆身上半圆、小头孔及大小头孔倒角→清洗零件→零件探伤、退磁→精铣螺栓座面及圆弧→铣断杆、盖→小头孔两斜端面上倒角→精磨连杆杆身两端面→加工螺栓孔→拉杆、盖结合面及倒角→去配对杆盖毛刺→清洗配对杆盖→检测配对杆盖结合面精度→人工装配→扭紧螺栓→打印杆盖配对标记号→粗镗大头孔及两侧倒角→半精镗大头孔及精镗小头衬套底孔→检查大头孔及精镗小头衬套底孔精度→压入小头孔衬套→称重去重→精镗大头孔、小头衬套孔→清洗→最终检查→成品防锈。

第五篇：连杆设计说明书

连杆设计说明书

课程设计要求：

1.了解活塞、连杆、曲轴的设计基准、工艺基准、和加工基准。2.正确的表达零件的形状，合理布置试图。3.正确理解和标注尺寸公差和形位公差。4.能读懂图样上的技术要求。5.正确编写课程设计说明书。

6.熟练掌握AutoCAD绘制工程图纸。连杆的作用

连杆的作用是将活塞承受的力传给曲轴，并使活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。连杆由连杆体、连杆盖、连杆螺栓和连杆轴瓦等零件组成，连杆体与连杆盖分为连杆小头、杆身和连杆大头。连杆小头用来安装活塞销，以连接活塞。连杆大头与曲轴的连杆轴颈相连。一般做成分开式，与杆身切开的一半称为连杆盖，二者靠连杆螺栓连接为一体。连杆轴瓦安装在连杆大头孔座中，与曲轴上的连杆轴颈装和在一起，是发动机中最重要的配合副之一。常用的减磨合金主要有白合金、铜铅合金和铝基合金。

连杆机构中两端分别与主动和从动构件铰接以传递运动和力的杆件。例如在往复活塞式动力机械和压缩机中，用连杆来连接活塞与曲柄。连杆多为钢件，其主体部分的截面多为圆形或工字形，两端有孔，孔内装有青铜衬套或滚针轴承，供装入轴销而构成铰接。连杆是汽车发动机中的重要零件，它连接着活塞和曲轴，其作用是将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，并把作用在活塞上的力传给曲轴以输出功率。连杆在工作中，除承受燃烧室燃气产生的压力外，还要承受纵向和横向的惯性力。因此，连杆在一个复杂的应力状态下工作。它既受交变的拉压应力、又受弯曲应力。连杆的主要损坏形式是疲劳断裂和过量变形。通常疲劳断裂的部位是在连杆上的三个高应力区域。连杆的工作条件要求连杆具有较高的强度和抗疲劳性能；又要求具有足够的钢性和韧性。传统连杆加工工艺中其材料一般采用45钢、40Ｃr或40MnB等调质钢。

连杆组

连杆组包括连杆体、连杆盖、小头衬套、连杆瓦、连杆螺栓、连杆螺母等。在三维造型时，可以将连杆体、盖、螺栓等作为一体，因小头衬套材料为铜铅合金，可以分开造型，然后组装成一体进行分析。

一般认为连杆小头随活塞组作往复运动，连杆大头作随曲拐作旋转运动，连杆杆身作复杂的平面运动。

将连杆组件的质量转换成集中于活塞销中心的往复质量m1和集中于曲柄销的旋转质量m2。根据力学原理：质量转换必须满足下列3个条件： ① 质量不变：简化前后的质量不变； ② 质心位置不变：系统质心与连杆组质心重合。

③ 系统对质心的转动惯量不变：简化的质量对质心的转动惯量之和应等于原来的转动惯量； 连杆的受力

连杆是汽车发动机中的重要零件，它连接着活塞和曲轴，其作用是将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，并把作用在活塞上的力传给曲轴以输出功率。连杆在工作中，除承受燃烧室燃气产生的压力外，还要承受纵向和横向的惯性力。因此，连杆在一个复杂的应力状态下工作。它既受交变的拉压应力、又受弯曲应力。

连杆螺栓

连杆螺栓是连接连杆大端与轴承座的至关重要的连接螺栓。连杆螺栓的受力：

二冲程柴油机的连杆螺栓：预紧力。

四冲程柴油机的连杆螺栓：预紧力，惯性力拉伸，大端变形产生附加弯矩； 材料：选用韧性好，强度高的优质碳钢或合金钢；

结构：耐疲劳的柔性结构(增加螺栓长度，减小螺栓杆部直径以增加螺栓柔 度)；精细加工螺栓螺纹；断面变化处及螺纹处采用大圆角过渡；保证螺 栓 头与螺母支承平面与螺纹中心线垂直。

连杆螺栓的类型：用螺帽连接与不用螺帽连接两类。

连杆螺栓的安装：必须严格按照说明书规定（安装预紧力的大小、预紧方法、预紧次序等）。

连杆损坏形式

连杆的主要损坏形式是疲劳断裂和过量变形。通常疲劳断裂的部位是在连杆上的三个高应力区域。连杆的工作条件要求连杆具有较高的强度和抗疲劳性能；又要求具有足够的钢性和韧性。传统连杆加工工艺中其材料一般采用45钢、40Ｃr或40MnB等调质钢，但现在国外所广泛采用的先进连杆裂解（conrod fracture splitting）的加工技术要求其脆性较大，硬度更高，因此，德国汽车企业生产的新型连杆材料多为C70S6高碳微合金非调质钢、SPLITASCO系列锻钢、frACTIM锻钢和S53CV-FS锻钢等(以上均为德国din标准)。合金钢虽具有很高强度，但对应力集中很敏感。所以，在连杆外形、过渡圆角等方面需严格要求，还应注意表面加工质量以提高疲劳强度，否则高强度合金钢的应用并不能达到预期果。

对连杆的要求：

①连杆应耐疲劳、抗冲击，具有足够的强度和刚度。②连杆长度应尽量短，以降低发动机的高度和总重量。

③要求连杆轴承工可靠寿命长重量加工容易拆装维修方便。

连杆的工艺特点

(1)连杆体和盖厚度不一样，改善了加工工艺性。连杆盖厚度为31mm，比连杆杆厚度单边小3.8mm，盖两端面精度产品要求不高，可一次加工而成。由于加工面小，冷却条件好，使加工振动和磨削烧伤不易产生。连杆杆和盖装配后不存在端面不一致的问题，故连杆两端面的精磨不需要在装配后进行，可在螺栓孔加工之前。螺栓孔、轴瓦对端面的位置精度可由加工精度直接保证，而不会受精磨加工精度的影响。

(2)连杆小头两端面由斜面和一段窄平面组成。这种楔形结构的设计可增大其承压面积，以提高活塞的强度和刚性。在加工方面，与一般连杆相比，增加了斜面加工和小头孔两斜面上倒角工序；用提高零件定位及压头导向精度来避免衬套压偏现象的发生，但却增加了压衬套工序加工的难度。

(3)带止口斜结合面。连杆结合面结构种类较多，有平切口和斜切口，还有键槽形、锯齿形和带止口的。该连杆为带止口斜结合面。

精加工基准采用了无间隙定位方法，在产品设计出定位基准面。在连杆杆和总成的加工中，采用杆端面、小头顶面和侧面、大头侧面的加工定位方式；在螺栓孔至止口斜结合面加工工序的连杆盖加工中，采用了以其端面、螺栓两座面、一螺栓座面的侧面的加工定位方法。这种重复定位精度高且稳定可靠的定位、夹紧方法，可使零件变形小，操作方便，能通用于从粗加工到精加工中的各道工序。由于定位基准统一，使各工序中定位点的大小及位置也保持相同。这些都为稳定工艺、保证加工精度提供了良好的条件。

连杆加工的工艺流程

连杆加工的工艺流程是：拉大小头两端面——粗磨大小头两端面→拉连杆大小头侧定位面→拉连杆盖两端面及杆两端面倒角→拉小头两斜面→粗拉螺栓座面，拉配对打字面、去重凸台面及盖定位侧面→粗镗杆身下半圆、倒角及小头孔→粗镗杆身上半圆、小头孔及大小头孔倒角→清洗零件→零件探伤、退磁→精铣螺栓座面及R5圆弧→铣断杆、盖→小头孔两斜端面上倒角→精磨连杆杆身两端面→加工螺栓孔→拉杆、盖结合面及倒角→去配对杆盖毛刺→清洗配对杆盖→检测配对杆盖结合面精度→人工装配→扭紧螺栓→打印杆盖配对标记号→粗镗大头孔及两侧倒角→半精镗大头孔及精镗小头衬套底孔→检查大头孔及精镗小头衬套底孔精度→压入小头孔衬套→称重去重→精镗大头孔、小头衬套孔→清洗→最终检查→成品防锈。

设计小结

本次设计是我们学完了大学的全部基础课、技术基础课以及大部分专业课之后进行的。这是我们在进行毕业设计之前对所学各课程的一次深入的综合性的总复习，也是一次理论联系实际的训练。它在我们大学四年的大学生活中占有重要的地位，因此，我对本次课程设计非常重视。

我们这次的设计、学习是分阶段进行的，还不能做到全局把握，面面俱到，因而不可避免地会出现一些问题和缺点。通过对本次课程设计过程及老师指点的回顾和总结，可以系统地分析一下整个设计、学习过程中所存在的问题。通过总结，还可以把平时听课时还没有弄懂、弄透的问题加以学习巩固，以获得更多的收获，更好的达到课程设计的预期目的和意义。

此次课程设计对给定的零件图分析并进行CAD绘图，考查了我们对零件图的读图能力以及CAD的使用能力，利用近两个星期的课程设计，加深了对所学知识的理解，有助于今后工作。本次课程设计使我更加熟练的掌握了AUTOCAD的使用方法，并获得了很多以前没有学到的使用技巧。