2014 中国视频会议发展展望

第一篇：2014 中国视频会议发展展望

2014 中国视频会议发展展望

1.视频会议在中国市场仍具有较好的发展前景。在产业各方的共同努力下，视频会议业务体验得到了极大提升。随着中国网络环境的进一步改善，宽带资费的持续下降，视频会议的整体部署成本也将保持同步下降，从而有效的提升产品的投资回报率。从用户角度来看，越多越多的用户认识到视频会议的价值，将其作为投资的一个重要方向，这些都为视频会议市场的进一步发展奠定了基础。

2.市场竞争将变得更加激烈。从2013年上半年的市场情况来看，已经有不少新的本土厂商推出了视频会议解决方案，其中个别厂商已经在全国多个城市举办了市场活动，以加强视频会议产品的宣传和市场拓展力度。同时，也有部分统一通信厂商加大了在视频会议产品上的投入，逐渐将其作为统一通信解决方案的核心。

3.视频会议云模式越来普遍。随着中国政府进一步放宽对电信服务市场的管制，将会有更多的国内厂商拿到IDC/ISP牌照，从而为其提供云服务模式奠定基础。从各大视频会议厂商最新的战略中也可以看出，云模式是其下一步拓展的重点。尤其是在光纤网络覆盖率已经达到较高水平的一线城市，云模式将有较好的应用前景。

4.视频会议移动化进程将提速。根据工信部最新发布的消息，4G牌照将在年底前发放。而从中国各大运营商的最新战略中也可以看出，4G网络建设将是其未来1-2年的工作重点之一。在4G网络的有效支持下，中国视频会议的移动化进程将提速。2014年，视频会议将越来越常见，商业用户将定期通过他们的移动电话、平板电脑等终端参加视频会议。

第二篇：中国工程机械发展展望

中国工程机械发展展望

前言

国家制造强国建设领导小组的成立、“一带一路”战略和“中国制造2025”的提出，对于加快我国工程机械的发展有着重要的推动作用，不仅能够调整我国的工程机械产业结构，对加快我国的工程机械走出国门，和对工程机械创新有着引领促进的作用。关键词

一带一路 中国制造2025 工程机械 展望 正文

“一带一路”如中国再次腾飞的两个翅膀,由习主席一年之前提出,已得到越来越多的国家尤其是发展中国家的支持。“一带一路”建设的初期，必然是铁路、公路、油气管道等基础设施的建设，这些基础设施的建设必然带动区域内工程机械的需求，这是给我国的工程机械出口的一个机遇，同时弥补国内工程机械饱和的状态，对于推动工程机械发展以及走出国门都有巨大的作用。

“中国制造2025”着眼于整个国际国内的经济社会发展、产业变革的大趋势所制定的一个长期的战略性规划，它不仅仅要推动传统制造业的转型升级和健康稳定发展，还要实现在应对新技术革命的发展当中，实现高端化的跨越发展。

为推进实施制造强国战略，加强对有关工作的统筹规划和政策协调，国务院决定成立国家制造强国建设领导小组，统筹协调国家制造强国建设全局性工作，审议推动制造业发展的重大规划、重大政策、重大工程专项和重要工作安排，加强战略谋划，指导各地区、各部门开展工作，协调跨地区、跨部门重要事项。

“中国制造2025”、“一带一路”战略的提出和国家制造强国建设领导小组的成立，让我国工程机械的发展迎来一个良好的机遇。

国内比较出名的工程机械厂商有三一重工、徐工、龙工、中联重科等，国外著名的有三菱、沃尔沃、现代等。现阶段我国的机械产品与国外产品相比，还有较大的差距。明白差距，缩小差距。未来的中国工程机械将往这几方面发展。

一、工程机械更加环保。

我国工程机械设备行业的污染比重较大。节能环保之路都将成为工程机械发展的主流趋势。今后中国工程机械产业的发展将更加注重转型升级。工程机械的未来走向，必将是节能环保大势当道。工程机械企业必须依靠自己走上让产品工作效率更高效、节能降耗性能更出色的道路上。

二、生产标准提高。

工程机械生产标准有相应的提高，比如噪音、震动、燃油消耗、排量等。现阶段我国的工程机械主要出口于中东和非洲，这些地区对于某些指标没有过高的要求。然而在欧洲，美国和日本等，我们国家所生产的工程机械达不到其所要求的标准，很大程度上限制了我们工程机械的出口。因此，提高工程机械的生产标准，虽然在一定程度增加制造难度，但着眼于未来，对工程机械发展是十分有利的。

三、工程机械更加智能化。

当前，工程机械智能化已露端倪。工程机械行业是为国家基础建设提供技术装备的战略性产业。随着国家经济的继续发展，必然会对工程机械行业的发展提出更多要求。对于中国工程机械企业来说，配套件的核心技术相比国外，仍有很大的差距，因此要突破行业发展瓶颈，追赶上国际化步伐，国内厂商不仅仅是扩大海外市场，更是要获得更高端的技术，才能屹立在世界工程机械之林。随着科学技术的发展，智能化将逐渐成为工程机械发展的主流趋势，不仅可有效提高工作效率，还可大幅度降低生产成本。智能化无疑成为工程机械制造厂商的最佳选择。

四、机器人在机械制造中的应用。

中国制造2025对机器人产业发展作了详细规划。机器人的发展应用到工程机械上面，是未来的趋势之一。

未来工程机械将从局部自动化过渡到全面自动化，并且向着远距离操纵和无人驾驶的趋势发展。随着人工智能的介入，工程机械将加快其现代化进程，使逐步过渡到完全智能化的作业机器人目标。到那时，一些新的机器人化作业程序就会应运而生。五、一机多用。

一机多用，作业功能多元化是近年来工程机械装备出现的一个新技术特点，也将是未来工程机械装备制造发展的一个大趋势。多功能作业装置改变了单一作业功能，推动这一发展的因素首先源于液压技术的发展，通过对液压系统的合理设计，使得工程装置能够完成多种作业功能。其次快速可更换链接装置的诞生，安装在工作装置上的液压快速可更换连机器，能在作业现场完成各种附属作业装置的快速装卸及液压软管的自动链接，使得更换附属作业装置的工作在司机室通过操纵手柄即可快速完成。

六、关键部件国产化。

现阶段我国工程机械的某些关键零部件主要依赖进口，比如高速轴承、控制系统等。今后，我国会更加注重对关键领域的投资研发，创造出具有自主知识产权的产品，替代进口实现国产化，缩小与国外的差距同时在关键技术、关键产品方面有所突破，弥补国内的空白与不足，缩小与国外的差距，甚至走在国际的前列。

我国是制造业大国，但还不是制造业强国，还没有一大批具有国际竞争力的骨干企业，产业发展还有一批重大技术、装备亟待突破。另外，我国还应该有一些重要产品在国际市场上占有一席之地。这些方面表明，我们还需要从制造业大国向制造业强国去转化、去努力、去奋斗。

“中国虽然是世界制造业大国，但大而不强一直是这几年制造业发展的掣肘。”针对德国工业4.0，国家提出“中国制造2025”，“中国制造2025”战略的核心驱动力是抓智能制造，智能制造是解决中国制造业由大国变强国的根本路径。其规划的十大领域中机械人、农机设备、海洋工程装备以及先进轨道交通装备等的发展，对于中国的工程机械发展也有一定的创新推动作用。

国家制造强国建设领导小组也会对工程机械的发展有着引导指向作用。我国的工程机械发展将会往高技术高水平的方向发展，为制造强国添砖加瓦，同时期待我国的工程机械能与国外先进的机械一较高下。

第三篇：中国船舶工业发展展望

在国际航运与造船市场持续兴旺、中国造船业因快速发展而备受瞩目的时刻，国内外海事界同仁和有关人士齐聚一起，交流信息、洽谈合作、增进了解，对于促进业界的共同发展，必将发挥积极的作用。在此，我代表中国船舶工业行业协会，向2007年中国国际海事技术学术会议和展览会的举办，表示热烈的祝贺，并预祝大会取得圆满成功！

下

面，我就中国船舶工业的发展现状和未来展望问题，讲三个方面内容，与大家交流，请大家指正。

一、中国船舶工业的发展现状

进入新世纪以来，国际造船市场持续兴旺，为造船业发展提供了良好的机遇。中国船舶工业抓住这一机遇，产业规模迅速扩大，综合实力显著增强，国际地位大幅提升，总体上取得了长足的进步，主要表现在以下几个方面：

规模总量大幅跃升。根据中国船舶工业行业协会的统计数据，2006年中国造船产量达到1452万载重吨，比2000年翻了两番，占世界份额从6%提高到近20%；手持船舶订单6872万载重吨，比2000年增长了5.5倍。在世界造船企业排名中，外高桥造船公司、大连船舶重工、江南长兴分列第4、第6和第10位，有5家造船企业进入世界前20强。

产品结构优化升级。经过多年的努力，船舶产品的科技含量和技术水平进一步提高，形成了油船、散货船、集装箱船三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加的格局。油船、集装箱船、散货船手持订单占世界市场的份额显著提升，我国自主开发的17.5万吨大型散货船、30万吨超大型油船市场占有率分别达到40%和30%以上，并已进入大型lng船、万箱级集装箱船、豪华客滚船、半潜式钻井平台、30万吨fpso等高端产品市场。超大型船舶主机及其曲轴、大型螺旋桨、大型锚绞机等关键船用设备实现了自主设计和生产。

造船效率明显提高。在造船规模和能力扩大的同时，企业加快建立现代造船模式，加强批量化、专业化生产，生产效率明显提高，骨干船厂生产效率与国际先进水平的差距明显缩短。外高桥造船公司建造17万吨级散货船的船坞和码头周期分别从首制船的369天和109天缩短为双50天；大连船舶重工批量建造4250teu集装箱船码头周期控制在40天以内。

经济效益大幅增长。统计显示，2006年全行业实现利润近百亿元，超过“十五”时期利润总和，全员劳动生产率从不足4万元/人年提高到12.7万元/人年。值得一提的是，近几年地方造船企业增长迅猛，运行质量和经济效益不断提高，2006年地方造船企业造船产量占全国总量的41%，工业增加值占全国的62%，实现利润占全国的47%。

今年前三季度，我国船舶工业继续保持快速增长势头，各项指标再创历史新高。造船产量达到1208万载重吨，同比增长 44%，占世界市场份额的20.1%；新接船舶订单6434万载重吨，同比增长了120%，占世界市场份额的38.7%%；手持船舶订单12935万载重吨，同比增长111%，占世界市场份额的29.5%；船舶出口金额亿87.56美元，同比增长61.9%；1-8月全国规模以上船舶工业企业实现利润110.49亿元，同比增长了125％。

总体来看，中国造船业在过去几年取得了显著的成绩，但同时，行业发展中也面临不少困难和问题，主要有：一是自主创新能力还不够强，技术基础薄弱，技术储备不足，缺乏具有国际竞争力的知名品牌。二是船舶配套发展滞后，船舶配套本土化率还比较低，关键配套设备长期依赖进口。三是能源资源消耗较高，万美元产值耗电量大大超过先进造船企业水平，原材料消耗与先进造船国家相比也有较大差距。四是随着产能的增加,人力资源短缺的现象也很突出.这些问题，是产业规模发展到一定阶段突出显现的问题，是发展中的问题，需要我们采取更加有力的措施加以解决。

二、中国船舶工业发展展望

经过“十五”时期的快速发展，中国船舶工业的基础更加扎实，站在新的历史起点上。展望未来，中国船舶工业拥有良好的发展前景。

随着世界经济持续发展，国际经济技术一体化加快，国际分工进一步深化，国际间的贸易量呈现进一步增长的态势，这为世界航运市场的繁荣创造了条件，也为中国船舶工业的发展创造了条件。我们初步判断，国际船舶市场今后一个时期可能会在一定程度上调整，但出现“陡降”的可能性不大，总体上将继续保持平稳发展的态势。同时，从我们自身角度看，我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础较好，拥有适宜造船的漫长海岸线，在资金、技术、人才、管理等方面具备良好的基础，发展船舶工业具有较强的比较优势，具有广阔的发展空间。

根据中国政府关于船舶工业发展的中长期规划，到2010年，年造船能力将达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨；船用低、中速柴油机年生产能力分别达到450万千瓦和1100台，本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。到2015年，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2200万载重吨；船

用低、中速柴油机年生产能力分别达到600万千瓦和1200台，本土生产的船用设备平均装船率达到80%以上。

根据目前我国造船企业的手持订单情况，综合考虑规划建设中的一些造船设施陆续投入使用，我们认为，上述规划目标有望提前超额实现。

三、下一步发展中值得关注的几个问题

中国造船业是国际造船业的重要组成部分，实现中国造船业的持续健康发展，对于国际造船业的稳定发展和海事业的持续繁荣，具有重要意义。在中国船舶工业下一步发展中，要高度重视解决好以下几个方面的问题。

第一，以自主创新为中心环节，构建中国船舶工业核心竞争优势。

在新的形势下，中国船舶工业要以更大的工作力度，切实加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，不断增强自主创新能力。要切实增加科技投入力度，深化科技管理体制改革，有效整合资源，加强合资合作，不断优化主流船型的设计建造技术，加强高新技术船舶开发研究，努力突破关键配套设备研制的技术瓶颈，加快实现产业和技术升级，推进船舶工业由外延式扩张向内涵式发展转变，不断提高中国船舶工业的核心竞争力。

第二，大力发展先进船舶配套业，促进中国船舶工业持续、健康发展。

配套业一直是制约船舶工业发展的瓶颈，加快船舶配套业发展，是实现船舶工业又好又快发展的内在需要。要加快推进船舶配套生产能力建设，重点依托现有骨干企业，通过新建或技术改造，提升优势配套产品的生产能力，打造具有国际竞争力的船用设备生产基地。坚持开放发展的原则，鼓励开展国际经济技术合作，积极引导民营资本、外资投资船用设备的研发和制造，鼓励引进国外著名厂商和国际知名品牌，欢迎国外先进船用配套设备生产和研发机构，与中国企业和研发机构合资合作，共同发展中国船舶配套业，为整个世界船舶工业发展做出贡献。

第三，加快建立现代造船模式，进一步提高生产和管理效率。

加快推进全行业建立现代造船模式，大幅提高生产和管理效率，是实现船舶工业发展目标的重要途径。适应新的国际造船规范、标准要求，进一步深化造船生产体系改造，优化造船作业主流程，提高总装化水平；着力通过深化设计，强化基础管理，提高生产组织管理水平等方式，从源头上控制造船成本，减少返工和浪费；大力推进数字化造船，提高信息化应用程度和水平。骨干企业要力争通过几年的努力，基本建成以中间产品组织生产为主要特征的总装造船模式，切实提高生产和管理效率。

第四，发展先进造船生产能力，确保发展的质量和效益。

在中国造船业加快发展的过程中，出现了某些无序和盲目性的现象。为促进中国船舶工业科学、健康发展，必须坚持以发展先进造船生产力为核心，反对和制止低水平重复建设以及未经批准盲目发展船舶生产能力。我们现在正在协助政府清理和淘汰一批生产设施落后，污染环境的造修船企业，提高船舶产业进入门槛，引进先进的造修船设施，做到企业、环境统一规划建设，提高造船企业的发展质量，为船舶工业持续发展奠定可靠的物质基础。

第五，保持冷静头脑，促进船舶工业可持续发展的态势。

最近一段时间船舶市场持续兴旺，船价也不断攀升，船舶企业手持订单达到了比较高的水平。各方面要保持冷静头脑，认真进行市场分析，各方面跟踪经济、航运、金融市场的信息，承接订单的战略和战术上都要适当采取谨慎的策略，尽量避免潮起潮落时会遇到的各种风险。船市也近似股市，冷静和减少盲目性才能立于不败之地。

女士们、先生们，中国船舶工业的发展，需要中国造船界的共同努力，也需要国际业界和各方面朋友的大力支持。长期以来，国内外海事界和各界朋友对中国船舶工业的发展给予了大力支持，为中国船舶工业的持续快速发展作出了积极的贡献，同时，与中国船舶工业行业协会也结下了深厚的友谊。行业协会将始终坚持服务的宗旨，积极发挥桥梁与纽带作用，与各位一道，在中国船舶工业未来发展当中，发挥更具建设性的作用。我相信，在我们大家的共同努力下，中国船舶工业一定能够实现更大的发展，一定能够为国际海事业的繁荣做出更大的贡献！

第四篇：中国债券市场的发展与展望

中国债券市场的发展与展望

英语学院 张依依 2008220154 债券市场是发行和买卖债券的场所，是金融市场的一个重要组成部分。债券市场是一国金融体系中不可或缺的部分。一个统一、成熟的债券市场可以为全社会的投资者和筹资者提供低风险的投融资工具；债券的收益率曲线是社会经济中一切金融商品收益水平的基准，因此债券市场也是传导中央银行货币政策的重要载体。可以说，统一、成熟的债券市场构成了一个国家金融市场的基础。

中国债券市场有诸多特点。债券发行期数和规模增长迅猛，地方企业发债数量增加较快。增信方式进一步多元化，应收账款质押及组合增信方式被广泛应用。企业债券发行期限结构发生重大变化，五年期成为主力品种。直接债务融资规模增长迅速，与间接融资规模之间的差距大幅缩小。2009和2010年是中国资本市场的又一个里程碑，企业融资结构开始发生质的变化，总体上看，直接融资与间接融资之间的差距大幅缩小。

债券一级市场，从02年开始，债券发行规模大幅增加。伴随积极财政政策和低利率政策，为加强央行公开市场操作，央行在03年4月开始发行央行票据，规模迅速增长。伴随商业银行股改，04年开始出现次级债券，补充资本金。05年，在央行推动利率市场化的过程中，出现短期融资券，成长非常迅速。抵押贷款债券05年底推出，但发行规模有限，流动性较弱，06年出现不良贷款证券化产品，MBS银行参与不积极。企业债发行出现加速势头。债券二级市场，96年至03年8月份，伴随积极的财政政策和持续的低利率环境，债券市场走出了持续的牛市行情。03年8月下旬至04年4月，市场终结牛市行情，出现下跌。04年4月下旬至04年11月，受一系列宏观调控影响，出现短时最大跌幅。固定资产投资增速出现历史性高点，市场开始逐渐恢复。04年底至05年10月，受惠于经济回落和商业银行股改，市场再次走强。05年10月至2007年3月，人民币稳步升值，流动性过剩成为常态，债券市场资金充裕，市场波动幅度减少，收益率曲线平坦化。2007年4月至今，经济再度趋于过热，通胀压力加大，加息周期预期强化，市场下跌，收益率曲线先陡峭化，而近期平坦化。

总体来说，1988年，财政部在全国61个城市进行国债流通转让的试点。1990年12月，上海证券交易所成立，开始接受实物债券的托管，并在交易所开户后进行记账式债券交易，形成了场内和场外交易并存的市场格局。1994年以后，机构以代保管单的形式超发和卖空国库券的现象相当普遍，市场风险巨大。同年，交易所开辟了国债期货交易。1995年，以武汉证券交易中心等为代表的区域性国债回购市场因虚假的国债抵押泛滥而被关闭。同年5月，国债期货“3•27”事件爆发，国债期货市场关闭。1995年8月，国家正式停止一切场外债券市场，证券交易所变成了中国惟一合法的债券市场。1996年，记账式国债开始在上海、深圳证券交易所大量发行。随着债券回购交易的展开，初步形成了交易所债券市场体系。1997年，商业银行退出上海和深圳交易所的债券市场。同年，在中国外汇交易中心基础上建立了银行间债券市场，中国债券市场就此形成两市分立的状态。1998年5月，人民银行债券公开市场业务恢复，以买进债券和逆回购投放基础货币，为商业银行提供了流动性支持，促进了银行间债券市场交易的活跃。1998年9月，国家开发银行通过银行间债券发行系统，采取公开招标方式首次市场化发行了金融债券。1998年10月，人民银行批准保险公司入市；1999年初，325家城乡信用社成为银行间债券市场成员。1999年9月，部分证券公司和全部的证券投资基金开始在银行间债券市场进行交易。2000年9月，人民银行再度批准财务公司进入银行间债券市场。2002年10月，央行允许非金融机构法人加入银行间债券市场。2005年，银行间市场推出短期融资券品种。截至2006年末，有210家企业共发行短期融资券4336.6亿元，余额2667.1亿元。2007年3月初，企业年金基金获准进入全国银行间债券市场。利用国债进行投资是政府有计划的配置闲置资源，是在内需不足和出口乏力的宏观经济形势下支持国家保持较高水平的投资，筹集建设资金，扩大建设规模，并使经济结构的调整顺利进行的重要前提条件；国债发行是政府弥补财政赤字、调整结构、调节货币流通、影响外汇收支、促进供求平衡的调控宏观经济的重要手段；国债提供的信用工具，在启动投资的同时，提供了公开市场操作业务理想的工具，进一步推动了证券与金融市场的改革，国债所发挥的作用对宏观经济的全面平衡和稳定发展有着不可低估的意义。

经过多年的的发展，我国的国债市场有了翻天覆地的变化，表现在以下方面：首先，发行规模迅速增大。其次是发行种类较多。第三，国债发行方式越来越合理 尽管还存在一些问题。原来我国国债的发行基本上是依靠行政摊派的办法完成的。组织国债发行的承购包销，这标志着国债一级市场初步建立起来。自1999年第九期记账式国债开始，中国的国债市场发行基本上采用招标机制。第四，国债交易市场活跃，交易手段灵活。我国债券交易市场包括银行间市场和交易所市场。这两个市场的交易规模都有了长足的发展。第五，中央银行的公开市场业务得以开展。第六，交易机制更加完善，市场交易主体扩大，参与者增多。

尽管我国的债券市场得到稳定的发展，但我国的企业债券仍有很多漏洞。制约我国企业国债市场发展的原因有很多。首先，管理层应确保国债发行的需要。1992 年我国企业债券市场的迅猛发展，一定程度上使国债市场受到了冲击，国债的发行不畅，迫使国务院于1993 年专门规定，国债发行完毕之前，其他债券一律不得发行，并且公司债券的利率不得高于国债利率；从那时起，企业债券的发行就处于国家计委的严格控制之下。而且，随着每年国债发行规模的逐步扩大，企业债券的发行一直没有得到一个较大的发展。管理层对债券发行额度的管制极大地限制了企业债券的发行。其次，管制过严，限制了企业债券发行。这些条条框框严格地限制了企业债券的发行，虽然从某种角度上说是为了控制企业债券的投资风险，通过提高发债企业的规模和盈利水平来减少发债企业的违约行为，但这些严格的限制条件也许起的却是因噎废食的作用。第三，企业没有通过债券融资的动力。比如，2000 年美国证券市场上有199 家公司通过发行股票融资，而有1592家公司通过发行债券融资。但在我国，发行企业债券的多为国有企业，当企业管理层考虑到通过债券融资就必须还本付息的硬约束，从而更倾向于选择没有偿债压力的股票融资，因为股权融资是一种无风险的永久性融资，即使企业不进行股利分红，投资者也无法要求其偿还本金，同时企业还可以通过配股和增发募集更多的资金。再加上我国国有企业中存在的一股独大、内部人控制现象，可能很多国有企业的管理者的一个重要想法就是融到了资金就不想还。在这样一种思想支持下，很少有企业会希望通过债券融资。

对于企业债券的发展，不容置疑，我们需要采取一些措施。一是核准制的发行制度。从2001 年，股票发行已经实行了核准制。但目前企业债券的发行还在实施计划额度管理和严格的审批制，不过随着新的《企业债券管理条例》的出台，这一发行方式也许会得到实质性的改变。而且从管理层对发行制度改革的方向可以预期企业债券市场实行核准制发行也许为期不远。但是企业债券的发行和流通要想真正实现像美国OTC 市场和全国自动报价系统那样，尚需要一定的时日。不过近日中国人民银行发布的关于金融机构加入银行间债券市场的公告，各类金融机构加入全国银行间债券市场实行准入备案制，让我们看到了一点OTC 市场的雏形，一旦所有的金融机构都可以参与到银行间债券市场，一般投资者又可以通过在这些中介金融机构的柜台进行场外委托，一个债券场外交易市场的框架已基本形成，就等着把越来越多的债券产品放进来，各种信用等级的企业债券就是其中一种。二是采用做市商制度。2000 年初人民银行推出《全国银行间债券市场债券交易管理办法》，首次提出了双边报价商的概念。至此，我国债券场外交易市场已实施了做市商制度，将来在柜台市场交易的企业债券肯定也不例外。但是我国交易所债券市场还没有实施做市商制度，这在很大程度上限制了企业债券场内交易的流动性，再加上交易所企业债券的发行规模太小，机构投资者很难进出，从而导致了企业债券的交投不活跃、换手率很低。但从趋势上看，交易所市场也会像银行间市场债券和柜台市场一样实施国际上通行的做市商制度。三是增加中介机构的责任。在我国随着企业债券发行制度的自由化，债券发行中介机构的责任将有所加大。四是发展债券评级制度。我国的证券评级始于80 年代，当时许多省市级人民银行在内部设立了评级委员会。到目前为止，我国的信用评级机构大约有40 多家。依照这些信用评级机构的独立程度大致可分为两类，一类是银行系统的评级机构，另一类是相对独立或完全独立的评级机构。我国的评级业虽然已有一定程度的发展，但现阶段仍存在一些问题，主要在于评级市场需求不足、评级机构缺乏权威性、行政色彩太浓等。在成熟的市场经济条件下，对企业债券进行信用评级的都是由拥有独立财产、承担无限责任、并完全靠出售自己的评级结果来赢利的信用评级机构独立进行的。应该说，评级的有效需求和发展取决于债券市场的发行规模，随着我国企业债券市场的发展，评级业应该会有一个大的发展。而张维迎教授的观点应该说是道出了评级机构发展的实质：我国信用评级业一定是在有真正的需求时才能发展，如果只是满足一个审批程序的需求，那么信用评级业的发展就成问题。五是严格区分企业债券和市政债券。比如以地方企业的名义发行地方企业债券，而实质上却仍是市政债券，资金的用途也是为了地方基础设施发展的需求。应该说市政债券与企业债券是有着本质区别的，企业债券是以企业信用为基础的，而且资金的应用绝对是为了收益最大化或者股东利益最大化；而市政债券是以地方政府的信用为基础的，资金主要用于基础设施建设、带有一定福利性质的地方医院、学校等的发展，而且是以地方税收为担保的。这种地方政府以企业的名义发行企业债券的状况容易导致地方政府行为的企业化，推脱地方政府的责任。因此，应该在允许企业自由发债的同时，也允许地方政府发行市政债券，并把二者严格区分开来。

中国债券市场未来之路会很艰辛，理由有很多。它的发展严重滞后,目前存在四大问题:第一个是总的规模过小,债券市场存量只有18万亿,相当于GDP的54%,远远低于美国、日本、韩国也低于很多新兴市场。第二,品种结构不合理,我们80%是国债和金融债,公司债还有市政债其它产品比例非常之低。另外,市场严重分割,缺乏统一监管。在前台、后台等领域不能实现互联互通,市场效率低下。再就是,投资者结构存在严重根本性的缺陷,商业银行持有国债比例超过60%,金融债70%,短期融资债65%,中期票据95%,企业债券35%,严重偏离了直接融资的发展方向,蕴含着非常高的系统风险。哪一天银行系统出问题了,不仅贷款市场面临着崩溃的危险,债券市场也同样如此。比较起来美国的公司债市场,其它债务市场规模远远超过国债。美国债券与股票发行的比较,债券融资比例非常之大,还有美国的持有人结构,商业银行2009年底持有债券的比例不到3%。

针对2011年的宏观经济和债券市场，债券市场的投资收益超越2010年是大概率事件，整体收益或将超过5%，同时表示债券市场真正的风险在于通缩到通胀、不加息到加息的过程，而通胀来临时其实是债券投资的好时段。

资深人士认为，明年紧缩性的货币政策是确定的，债券市场在这一轮紧缩的货币政策下肯定会进行调整，但调整幅度不确定；不过他希望这一轮债券的调整幅度能够更大一些，这样明年债券市场更好做一些。预计明年加息的次数大概在2-3次左右，上半年之前完成。2011年利率产品投资配置机会的出现取决于央行能否现在到明年二、三季度加两、三次息，在加息并且提高存款准备金率的情况下，债券市场是否会进行第二轮调整。他认为第一轮调整幅度比较大，但仍觉得不够，还要进行第二轮调整，如果经过第二轮调整到位，利率产品从配置型还是交易型角度说，投资价值就比较高了。今年债市分为截然不同的两个阶段，一是前三个季度，1-9月份债市走出小牛市，但在10月后的两个月债券指数急剧下跌，截止11月底今年债券指数整体下跌，前三个季度涨幅全无，2010年债券市场的整体收益大约在2-3%。2011年债券市场的投资收益超越2010年是大概率事件，整体收益或将超过5%，但在加息的过程中，债市的波动幅度也会较大。普遍观点认为通胀来临债券机会就不大，但实际上，通胀对于债券投资不是否定因素，债券市场真正的风险在于通缩到通胀、不加息到加息的过程，而通胀来临时其实是债券投资的好时段。过去十年中，2004、2007年债券的收益最好，当时都是高通胀环境，目前债券市场的风险主要在今年10、11月的这一轮政策转向的调整中，刚加息时是债券市场风险释放期，随后再加息过程是债券市场震荡期，最后一次加息前后是债券市场真正的牛市开始。

对于中国债券市场的展望，我有自己的理解。我认为，2011年通胀将呈前高后低的走势。关于未来通胀走势，主要是观察产出缺口和货币供应量超趋势的变化。明年通胀总体将呈现前高后低的走势，全年CPI约为3.8%左右，通胀的高点将出现在明年第一季度末或第二季度初，季度高点可达5%左右。货币政策将渐趋稳健，预计明年加息2-3次。管理通胀预期仍将是2011年宏观政策的主要目标之一，而央行下一阶段的货币政策思路重点则将着力流动性管理，同时特别强调货币政策的前瞻性和有效性。首先，2011年信贷规模将控制在6.5-7万亿左右，M2增速将控制在16.5%左右。其次，为了应对通胀，应该有2-3次加息，分别在2011年年初、2季度和3季度。2011年债券市场供略大于求，主要机构需求结构性调整。预计2011年央行将继续加强数量手段收紧流动性以管理通胀水平，公开市场操作将持续活跃。从机构需求看，主要机构需求将会结构化调整，商业银行和基金债券配置需求将有所回落；而伴随保费收入增加和收益率上行，保险公司债券投资需求将继续上升。利率产品明年短端上行风险较大，收益率曲线将继续平坦化。基于对2011年利率政策方面的判断，2011年利率产品短端上行风险较大，1年期央票发行利率尚有65-90BP的上行空间，1年期国债和政策性金融债收益率将分别较09年末的收益率水平上行50-68BP和59-81BP；明年国债收益率曲线将继续平坦化，3-5年国债收益率上行幅度相对较小。

显然，债券市场的发展将会影响到整个中国经济的发展。作为经济中心，我们以上海为例，经济实力较强、科技水平较高、智力资源丰富、城市开放度高，有基储有必要在低碳经济上率先发展，探索出一条适合自身特点、又具有普遍借鉴意义的城市发展之路。可持续发展经济的本质是转变经济发展方式，突出低消耗、高附加值的现代服务业发展，注重新能源技术、节能技术的创新突破。因此，我们要发展好上海的经济，从而更好的发展中国债券市场。第一，依托上海要素市场的优势，建立以上海为中心的市场。第二，依托上海服务经济的优势，创建服务经济的主导地位。上海是一个商务发达、商业活跃的现代化都市。2008年人均GDP已超过1万美元，无论从自身发展的周期看，还是从国际大都市的发展规律看，上海都将加快转向以服务经济为主的产业结构，这也是上海作为经济中心城市领先于国内其他城市的优势所在。结合上海实际重点，借助世博会的品牌效应，发挥世博后续效应，注重相关可持续经济发展的利用、推广和传播，第三，依托上海科技人才的优势，聚焦突破面向未来经济强国前进。技术创新是动力，技术进步对于发展经济起着关键作用。第四，依托上海经济中心功能的优势，引领可持续发展模式。作为我国经济科技实力较强、开放程度较大、现代化水平较高的国际化大都市，上海要率先走出一条可持续发展的经济模式，必须大力推进产业结构调整，发展服务经济，降低重化工比重，以制造业与信息化的融合，促进产业结构优化升级。在我国向国际债券市场看齐的过程中，上海要进一步发挥经济中心城市的影响力和辐射力，引领国家在债券市场上走出自己的特色之路，其中包括国债和企业债券等。

我认为只有一个地区的债券市场得到真正的复苏，才会给这个地区的经济带来改善，进而引导我国的债券市场，使之走上更稳定更正确的道路。

第五篇：中国铁路调度模式发展展望

中国铁路调度模式展望 国外的典型调度管理模式

1.1 德国

1994 年，德国铁路开始实施改革，成立了德铁集团公司（DB）。德铁集团公司的客运和货运服务占市场份额的90%以上，并于2008年11月成功上市，为德国铁路运输产业的发展提供了良好的条件和广阔的前景。

德国铁路的调度指挥系统是按三级管理、四层模型设计的。三级管理是中央指挥中心、区域指挥中心和基层车站；四层模型是计划、调度与优化、运行控制、监视与控制。其中，中央指挥中心负责运输计划的制定，区域指挥中心负责调度与优化、运行控制，基层车站负责监视与控制。

德国铁路设1个中央指挥中心，7个区域指挥中心。各指挥中心通过无线或有线通信网络相互连接和交换数据。其调度指挥系统的特点有：

（1）高速铁路与普通铁路共同使用调度指挥系统。德国高速铁路与普通铁路线路联网混行、客运与货运共线混运，为避免重复建设和标准差异，新老线、客货运使用同一套调度指挥系统。高速列车在高速铁路段运行，普速列车上高速铁路段按普速运行；执行旅客列车优先，白天基本开行旅客列车，夜间开行货物列车的运输方案。

（2）与其他信息系统共享数据。调度指挥系统提供综合客流量情况和机车车辆的需求计划、维修计划；向旅客提供向导信息、价格调整信息等其他服务信息。

（3）高度重视调度指挥工作的有效执行。调度指挥系统提供列车晚点时分及原因，以及解决列车冲突的建议。德国铁路为了提高客运服务质量，特别重视列车运行的正点率，如果列车晚点，对旅客有相应的赔偿、补偿机制。

（4）综合性的调度指挥工作。区域指挥中心所在地车站有良好的换乘条件，轻轨铁路、地铁都汇合于此。因此，该指挥中心同时还是综合调度运输指挥中心，各种铁路根据需要在控制中心设置多个管理台，分别管理各自段内的工作。

（5）将联锁控制系统整合集成到调度系统。创建控制区域，每个控制区域包括 10 多个联锁控制系统，这些联锁控制系统以一定的方式合并在一起，以团队合作的形式完成所有列车的调度和控制任务。这种方式与调度集中控制的实现结果是一样的，但在设计理念上具有差别。1.2 日本

1987年，日本铁路民营化后成立了 6 个客运公司和 1 个货运公司。各客运公司按区域划分，调度管理模式为公司综合调度中心—基层车站二级结构。东北、上越新干线于1996年开始启用功能强大的综合调度系统 COSMOS，调度中心设在东京。COSMOS是由运输计划、运行管理、站内作业管理、维修作业管理、车辆管理、设备管理、信息集中监视、电力系统8个子系统组成的广域运输控制系统。

COSMOS 从高速铁路的特点和需要出发，充分考虑高密度、高速度行车的高风险性，充分考虑调度系统对行车安全的重要性，充分考虑旅客有效利用时间的强烈愿望，把安全和正点作为工作核心，从广义的运输系统出发，以运行计划、列车调度为基础，把包括计划管理、作业管理、车辆设备管理、安全监督管理和电力系统管理等各子系统通过网络通道连接起来，构建成为各专业高度综合的调度、管理、控制系统，以保证高速铁路运输生产的安全、高效、正点和稳定，保障设备的状态良好。

东京都市圈采用另一种典型的调度管理系统，称为东京圈输送管理系统 ATOS。ATOS强调在指挥中心和基层车站的通信中断或故障时的处理机制，以使中心对基层的集中控制失效时，基层仍具有有效的应对方法。从而使整个铁路运输系统能继续保持安全、稳定的秩序，旅客能继续得到较好的信息服务，保证铁路运输的服务质量。综观日本铁路的调度管理模式，有以下2个突出的特点值得借鉴。

（1）综合调度。重点在“综合”二字，这不是多个系统的简单组合，而是从理念到技术的有机集成。日本铁路有高密度、高速度、高复杂性的特点，同时也做到了高安全、高正点率运输服务，这个成果的实现正是基于综合调度在统筹规划、统一管理、集中控制方面的成功。

（2）自律分散。ATOS 采用了自律分散的设计原则，在功能分散的基础上实现了故障的分散。基层车站自律地完成指挥中心的功能，这就使整个系统的运作不完全依赖于调度中心的正常运转，从而在故障发生时能分散、弱化甚至消除故障造成的影响。1.3 美国

美国是世界上最早修建铁路的国家之一，目前依然是铁路里程最长的国家。由于公路和航空业发达，美国铁路客运业务市场占有率很低。现在美国铁路主要经营货运业务，形成了以诺福克南方铁路公司 NS、联合太平洋铁路公司 UP、柏林顿北方圣塔菲铁路公司 BNSF 和切西滨海铁路公司 CSX 为代表的一级铁路货运公司群雄并立的竞争格局。

美国铁路的调度管理模式采用三级管理结构，存在2种不同模式：以BNSF 公司为代表的高度集中指挥管理模式；以NS公司为代表的统一指挥和分散控制相结合的管理模式。

在这两种铁路调度管理模式种，它们的共同特点如下。

（1）调度指挥中心提供丰富的服务信息。美国铁路以货物运输为主，调度中心向大客户提供公司营销信息和列车运行查询服务。调度系统还向铁路运输各部门提供运输指标、机车周转、站场显示和维修信息等。

（2）各运营公司的调度指挥系统采用统一的平台。各公司调度系统建设使用统一的软件、硬件，保持了技术平台的相对稳定，降低了互通难度。

（3）重视系统建设的经济性。各运营公司根据系统需求，以外包的形式选择技术先进、服务完善的公司负责设计、开发和维护，这样既能使系统技术保持先进，又能精简人员、节省开支。1.4 法国

法国铁路网建有三级运输调度机构，统一指挥铁路运输生产活动。法铁公司总部设国家调度指挥中心CNO、各地区基础部设地区调度指挥中心CRO、地方设调度站，共同担当运输指挥工作。法国铁路调度指挥管理模式与德国铁路大致相同，不同的是在法铁公司总部设立相对独立的高速铁路调度指挥系统，负责高速铁路的调度指挥工作。

法国和德国是欧洲铁路运输管理系统（ERTMS）的主要发起国与最早实施国，德国、法国等欧洲国家在 ERTMS 的统一规范下，在跨国调度管理方面进行了不少调整。不久的将来，欧洲中部的所有基础设施管理者都将与欧洲铁路运输管理层 ETML 建立联系。2 我国铁路的综合调度模式

2.1 铁路调度指挥模式现状

我国铁路的调度指挥管理是以行车调度为核心，以站、段为基础，实行铁道部和铁路局两级调度指挥管理体制。以列车调度指挥系统（TDCS）为基础和平台建立起来的分散自律调度集中，代表了我国铁路既有线调度指挥系统的发展方向。

为顺应铁路快速发展的需要，我国宜尽快发展集计划编制、运行管理、车辆管理、供电管理、旅客服务、综合维修等功能为一体的综合运营调度指挥系统。

2.2 国外调度管理模式对我国的启示

国外几种典型的调度管理模式都与本国具体路情、运输组织方式紧密结合，我国发展综合调度系统也不能脱离路情。结合我国铁路运输具体情况，参照国外调度管理的模式，对我国铁路发展综合调度系统提出以下建议。

（1）调度指挥要统观全局，坚持路网的完整性。我国既有线客货共线运输、分布广、复杂度高；新建高速铁路以客运为主，速度高、密度大、调度区段长，因此有必要为新建高速铁路设立相对独立的调度系统，但必须统筹兼顾整个路网，强化高速铁路与既有线的有机协调，待条件成熟时实现统一调度指挥。

（2）实施高质有效的综合调度指挥。综合调度应涵盖计划管理、运行管理、车辆管理、维修管理、安全监督保障管理、电力调度、旅客服务等全方面的任务。各调度工种、保障系统应有机协调，共同高效地完成调度指挥任务。各工种的调度员应集中工作，以方便联系和协调解决问题。

（3）制定和实施我国的CRTMS/CTML规范。

欧洲铁路网RNE已经承担开发ETML的任务，欧洲中部的所有基础设施管理者都将与ETML建立联系，欧洲ERTMS将更为完整和成熟。参照ETCS，我国在CTCS的规范和建设上已经取得重大突破，与之相适应，中国铁路运输管理层CTML的开发也应提上日程，以期早日确定CRTMS的技术方案、标准和规范，便于研究和试验。

（4）继续推进标准化工作。

目前，我国有5家供应商的分散自律调度集中系统通过了铁道部技术审查，并开始在不同线路上予以实施。这5套系统的成功研制有力推动了我国调度指挥系统的技术进步。但是，5套系统各有特点，操作方法不尽相同。因此，需要制定规范统一的技术标准、软硬件平台和接口标准、用户界面等，使各系统外特性保持高度一致。这样有利于规范管理，减少员工培训时间，从而降低系统建设成本。

（5）发挥调度指挥在路网服务方面的作用。

发达国家的铁路为了吸引客流、树立企业形象、提高竞争力，特别重视服务质量，在调度指挥系统中设有功能丰富的旅客向导信息系统，而且把正点、舒适作为客运服务的重点，列车晚点有相应的补偿机制。我国在建设综合调度系统时也应充分借鉴这些经验，在全路尤其是新建客运专线上丰富、完善旅客服务的系统功能。

（6）强化与其他业务系统的互通共享，提供态势预测和应急救援支持。综合调度系统应实时监控全路相关设备的状态信息，及时了解路网环境、气象和灾害监测信息，以尽快提供态势预测、危害预警和应急救援。

（7）综合调度系统建设应统一规划、分步实施，重视经济性、可用性。铁路综合调度系统的开发和建设是一项庞大复杂的系统工程。系统的体系框架和设备配置不仅与技术发展水平密切相关，同时与铁路的管理模式、服务理念、社会环境相关，必须统筹规划、分步实施，避免重复建设。

（8）综合调度系统建设应重视现有系统的整合集成。

我国历经数十年的铁路信息化建设，取得了不少成果，积累了丰富经验，储备了相关技术和人员，逐渐形成了可行的开发思路。但是，由于受各种客观条件的制约，主要侧重单个系统的开发，缺少对整体的考虑，各系统相对独立、互不兼容，功能单

一、应用范围有限，因此，应冲破原有的技术理念，加快各系统的整合集成，早日实现综合调度的目标。结束语

国外铁路调度管理模式尽管形式各异、特点不同，但对我国铁路调度管理工作都具有启发、参考和借鉴的作用。博取众家之长，借鉴发达国家先进的调度指挥管理经验，立足我国铁路实际路情，从铁路运输的实际需求和特点出发，走引进、消化、吸收、再提高的道路，以加快我国铁路发展综合调度系统的步伐。