飞机、火车、汽车失事时如何逃生？[范文]

第一篇：飞机、火车、汽车失事时如何逃生？[范文]

飞机、火车、汽车失事时如何逃生？

1.火车出事

一般来说，火车出事的概率不大，通常就是出轨，相撞（追尾居多），近年出现较多的事故比较低级——都是撞在停靠的火车上，而且还是停在站内的。那么，普通乘客怎么样才能安全乘坐火车呢？有人是这样分析的：

夜行车硬座里的人睡的一般不塌实，一旦发生事故更容易被惊醒快速反应。但是头上的行李架和行李往往是很危险的，而且一节车厢118人左右相比也更容易发生混乱。硬卧车厢中，睡在上铺的感觉相对危险些，一旦列车追尾或者颠覆就很容易掉下来。摔到下面小桌上最少也得骨折。到是有点觉得过去那种YW22里的吊带硬卧更安全点儿，毕竟吊带从上到下把整个空挡都封闭上了，还能当绳子抓，不像现在只是个不高的扶手，一旦冲击力过大很容易翻过坠落。软卧因为编组少而不太明显，到是餐车，上面也没有行李架，座位相对硬座里也宽松些，夜里人也少，一般只有值勤的乘警。

火车失事前通常没有什么迹象，不过乘客会察觉紧急刹车。应该利用失事前短短几秒钟改取比较安全的姿势。

．远离门窗，甚至可趴下来。抓住牢固的物体，以防给抛出车厢。．紧靠在牢固的物体上。

．低下头，下巴紧贴胸前，以防颈部受伤。

．如座位不近门窗应留在原位，保持不动；若接近门窗，就应尽快离开；火车碰撞时须抓住牢固的物体。

．火车出轨向前冲时，不要尝试跳车，否则身体会以全部冲力撞向路轨。此外还可能发生其他危险，例如碰到通电流的路轨、飞脱的零件，或掉到火车蓄电池破裂而漏出的酸液上。．火车停下来后，看看周围环境如何。假如在交通繁忙地带或隧道内，应留在原地，等待救援人员到来。况且，人在火车失事后很可能惊魂未定，在火车周围徘徊很易发生危险。．如路轨通电流，就不要走出火车，除非铁路局职员宣告说已经截断电源。

．新式的长途火车，车窗玻璃特厚，就算翻车也不容易破裂。假如车厢两端的出口堵塞了，就在其中一端从红色箱内拿出锤子，打破玻璃窗爬出去。

．离开火车后，马上通知救援人员。如附近有一组信号灯，灯下通常有电话，可用来通知信号控制室。不然就找电话报警。

2.飞机失事

飞机出事的概率就更小了。像法航空难和也门空难那样掉到海里，想逃生几乎是不可能的，但这不代表没有逃生的方法。以下的飞机出事的一些逃生技巧。

搭乘飞机最易发生危险是起飞和降落的时候；在这两个时间发生的飞机失事占总数的十分之六。因此，起飞时应聆听乘务员讲解怎样应付紧急事故，并留意机上各种安全设施，例如太平门等。

．记住靠近自己座位的太平门在哪里及其关启方法(机门上会有说明)。飞机万一失事，可能要在浓烟中找寻出口，把门打开。

．把前面椅背袋里的紧急措施说明拿出来看一遍。．发生紧急事故时，要听从乘务员的指示。他们都受过严格训练，善于应付紧急事故。．脱下眼镜、假牙和高跟鞋。口袋里的尖锐物件，例如铅笔、圆珠笔等，也应该拿出来。．如机舱内有烟雾，用手巾(最好是湿的)掩住鼻子和嘴巴。走向太平门时尽可能俯屈身体，贴近机舱地面。

．机舱门一打开，充气逃生梯会自行膨胀。用坐着的姿势跳到梯上。．滑到地面后，尽可能远离飞机，不要折返机上取行李。．如果自己或别人受伤，应该通知乘务员；他们受过急救训练

．等待援救时，设法和其他乘客交谈，安慰他们，保持求生意志。如可选择座位，应尽可能坐在机舱前部。机尾的颤动和噪音较厉害，机头则比较舒适，所以头等舱都设在前部。万一发生坠机事故，无论坐在哪里也没有什么区别。

3.小车车祸

私家车越来越多，如何保证安全？飞翔网为你采集到小车座位的安全常识。美国专家得出的汽车安全座位排序也就是说，小汽车座位的安全性由大到小可排列为：

1、后排中间座位； 安全系数：62.2%

2、驾驶员后排座位； 安全系数：73.4%

3、后排另一侧座位； 安全系数：74.2%

4、驾驶座位； 安全系数：100%

5、副驾驶座位。安全系数：101%

请注意：美国科学家得出的结论在中国却有些偏离：坐在安全系数排名第一的后排中间座位的乘客恰恰是很多事故的严重受伤者，想想看吧，当一个紧急刹车的时候，做在后排中间座位的乘客就会挂了，连个缓冲的时间都没有，何况一些严重事故呢？

如果按照中国乘客的大多数驾乘习惯（除司机系安全带外，其他座位乘客几乎没有系安全带的意识），小汽车座位的安全性由大到小可排列为：

1、后排另一侧座位

经过观察许多车祸图片后发现，在碰撞中，除非超级严重的事故，否则一般不会涉及到此位置。尤其是在市内开车，此位置可以说是万无一失。唯一能够威胁到该位置人员生命的似乎只有高速上被追尾而发生惨烈车祸，当然如果不幸坐上了“断裂门”的车那也只能自认倒霉了。

2、驾驶员后排座位

原因：许多人都认为这个位置能够沾到驾驶员的光，在出现车祸的一刹那司机肯定会无意识的躲闪，就算不躲，也还有司机在前面顶着，可以算是车内最安全的位置。其实不然，有一种情况似乎被大家忽略了：当车从辅路进入主路的时候，这个位置始终都是最先暴露在主路正常行驶的车辆面前的，尤其再碰上“二环十三郎”速度的哥们，那肯定是“撞你没商量”！

3、驾驶员座位

原因：大多数驾驶员还是能系好安全带的，这在很大程度上保证了他们的安全。最重要的是，车在他们手里，在紧急情况下，他们会本能的躲避危险。

4、副驾驶座位

原因：没什么好说的，这个位置可以说是司机的“挡箭牌”。在遇到事故的时候，司机都会下意识的用副驾驶去撞击前面的物体，坐在副驾驶座位上的人充当了驾驶员的替死鬼。如果坐这个位置上的人不喜欢系安全带，那么他们死的绝对会更快一些。

5、后排中间座位

国内坐在后排的，我还没见过谁主动系上过安全带。如果我的见闻代表了大多数情况，那么这个位置就当仁不让的荣膺“最不安全座位”的宝座了。假设你坐在了这个位置，那么恭喜你，不用发生什么事故，司机一脚紧急刹车，你就会“亟不可待”的一个箭步跳起来，然后“义无反顾”的一头扎向前挡玻璃，如果车的时速高达180公里/时，想想会有什么结果吧！你将会以比博尔特破世界记录还要再快N倍的速度撞击前挡玻璃，你甚至会比车子更早的和前车接触！

第二篇：火车、飞机、汽车逃生自救手册

[转] 火车、飞机、汽车逃生自救手册大全

2012.7.28 火车事故逃生手册

当火车发生各种事故时，乘客要尽可能学习吕先生这样的机智、冷静。网友特地整理出几种情况下，告诉大家如何在火车上自救： 首先记住，火车出轨的征兆，是紧急的刹车，剧烈的晃动，而且车厢向一边倾倒。在判断火车失事的瞬间，应采取如下措施：

●脸朝行车方向坐的人，要马上抱头屈肘伏到前面的坐垫上，护住脸部，或者马上抱住头部朝侧面躺下。

●背朝行车方向坐的人，应该马上用双手护住后脑部，同时屈身抬膝护住胸、腹部。

●发生事故，如果座位不靠近门窗，应留在原位，抓住牢固的物体或者靠坐在坐椅上。低下头，下巴紧贴胸前，以防头部受伤。若座位接近门窗，就应尽快离开，迅速抓住车内的牢固物体。●在通道上坐着或站着的人，应该面朝着行车方向，两手护住后脑部，屈身蹲下，以防冲撞和落物击伤头。

●如果车内不拥挤，应该双脚朝着行车方向，两手护住后脑部，屈身躺在地板上，用膝盖护住腹部，用脚蹬住椅子或车壁。

●在厕所里，如果有时间反应，不要管屁股擦了没擦，裤子提起没有，赶快采取行动：背靠行车方向的车壁，坐到地板上，双手抱头，屈肘抬膝护住腹部。●事故发生后，如果无法打开车门，那就把窗户推上去或砸碎窗户的玻璃，然后脚朝外爬出来。铁轨可能会有电，如果车厢看起来也不会再倾斜或者翻滚，待在车厢里等待救援是最安全的。

●确定火车停下需要跳车避险时，应注意对面来车，并采取正确的跳车方法。跳下后，要迅速撤离，不可在火车周围徘徊，这样很容易发生其他危险。

●在都市乘坐地铁或是城市轻轨时，不要倚靠在车门上，应尽量往车厢中部走。一旦发生撞车事故，车厢两头和车门附近是很危险的。

●路轨通有电流，必须在乘务人员宣布已经切断电源后方可撤离。火车事故逃生手册-火灾应急

当所乘坐的火车发生火灾事故时，要沉着、冷静、准确判断，切忌慌乱，然后采取措施逃生。

1、让火车迅速停下来

旅客首先要冷静，千万不能盲目跳车，那无疑等于自杀。使火车迅速停下是首要选择。失火时应迅速通知列车员停车灭火避难，或迅速冲到车厢两头的连接处，找到链式制动手柄，按顺时针方向用力旋转，使列车尽快停下来。或者是迅速冲到车厢两头的车门后侧，用力向下扳动紧急制动阀手柄，也可以使列车尽快停下来。

2、有序逃离

运行中的旅客列车发生火灾，列车乘务人员在引导人员逃离火场的同时，还应迅速扳下紧急制动闸，使列车停下来，并组织人力迅速将车门和车窗全部打开，帮助未逃离车厢的被困人员向外疏散。当起火车厢内的火势不大时，不要开启车厢门窗，以免大量的新鲜空气进入后，加速火势的扩大蔓延。当车厢内浓烟弥漫时，要采取低姿行走的方式逃离。

3、利用车厢前后门逃生

旅客列车每节车厢内都有一条长约20米、宽约80厘米的人行通道，当某一节车厢内发生火灾时，这些通道是被困人员利用的主要逃生通道。火灾时，被困人员应尽快利用车厢两头的通道，有秩序地逃离火灾现场。

4、利用车厢的窗户逃生

旅客列车车厢内的窗户一般为70厘米×60厘米,装有双层玻璃。在发生火灾情况下，被困人员可用坚硬的物品将窗户的玻璃砸破，通过窗户逃离火灾现场。总结一下几个关键步骤：切勿在火车运行中跳车；事故发生时迅速在原地保护自己的头部和胸部；确定车厢不会再异动后，在相关人员的引导下离开火车；关注铁道情况，切忌在铁道上停留。

火车飞机汽车逃生自救手册大全 温州动车追尾事故发生后，大家在关心伤者的同时，也在担心要是自己遇到这样的事，该如何逃生自救？又有好多交通隐患存在，安全是我们生命最基本保证，不管是自然灾害还是交通事故，后果都很严重，随着现代化的交通工具的提升，安全问题也要多多注意，以下是我搜集的资料，希望可以帮到大家，为大家提个醒，不管是驾驶车的还是乘车的都要时刻注意自己的安全！下面给大家介绍下外出乘坐飞机、火车、汽车等交通工具遇到事故时如何逃生。

1、火车出事

一般来说，火车出事的概率不大，通常就是出轨，相撞（追尾居多），近年出现较多的事故比较低级——都是撞在停靠的火车上，而且还是停在站内的。那么，普通乘客怎么样才能安全乘坐火车呢？有人是这样分析的：

夜行车硬座里的人睡的一般不塌实，一旦发生事故更容易被惊醒快速反应。但是头上的行李架和行李往往是很危险的，而且一节车厢118人左右相比也更容易发生混乱。硬卧车厢中，睡在上铺的感觉相对危险些，一旦列车追尾或者颠覆就很容易掉下来。摔到下面小桌上最少也得骨折。到是有点觉得过去那种吊带硬卧更安全点儿，毕竟吊带从上到下把整个空挡都封闭上了，还能当绳子抓，不像现在只是个不高的扶手，一旦冲击力过大很容易翻过坠落。软卧因为编组少而不太明显，到是餐车，上面也没有行李架，座位相对硬座里也宽松些，夜里人也少，一般只有值勤的乘警。

火车失事前通常没有什么迹象，不过乘客会察觉紧急刹车。应该利用失事前短短几秒钟改取比较安全的姿势。

① 远离门窗，甚至可趴下来。抓住牢固的物体，以防给抛出车厢。② 紧靠在牢固的物体上。

③ 低下头，下巴紧贴胸前，以防颈部受伤。

④ 如座位不近门窗应留在原位，保持不动；若接近门窗，就应尽快离开；火车碰撞时须抓住牢固的物体。

⑤ 火车出轨向前冲时，不要尝试跳车，否则身体会以全部冲力撞向路轨。此外还可能发生其他危险，例如碰到通电流的路轨、飞脱的零件，或掉到火车蓄电池破裂而漏出的酸液上。

⑥ 火车停下来后，看看周围环境如何。假如在交通繁忙地带或隧道内，应留在原地，等待救援人员到来。况且，人在火车失事后很可能惊魂未定，在火车周围徘徊很易发生危险。

⑦ 如路轨通电流，就不要走出火车，除非铁路局职员宣告说已经截断电源。⑧ 新式的长途火车，车窗玻璃特厚，就算翻车也不容易破裂。假如车厢两端的出口堵塞了，就在其中一端从红色箱内拿出锤子，打破玻璃窗爬出去。注意敲击玻璃时一定要敲

击玻璃的四个角不要敲击中间位置。

⑨ 离开火车后，马上通知救援人员。如附近有一组信号灯，灯下通常有电话，可用来通知信号控制室。不然就找电话报警。

2、飞机失事

飞机出事的概率就更小了。像法航空难和也门空难那样掉到海里，想逃生几乎是不可能的，但这不代表没有逃生的方法。以下的飞机出事的一些逃生技巧。搭乘飞机最易发生危险是起飞和降落的时候；在这两个时间发生的飞机失事占总数的十分之六。因此，起飞时应聆听乘务员讲解怎样应付紧急事故，并留意机上各种安全设施，例如太平门等。

① 记住靠近自己座位的太平门在哪里及其关启方法(机门上会有说明)。飞机万一失事，可能要在浓烟中找寻出口，把门打开。② 把前面椅背袋里的紧急措施说明拿出来看一遍。

③ 发生紧急事故时，要听从乘务员的指示。他们都受过严格训练，善于应付紧急事故。④ 脱下眼镜、假牙和高跟鞋。口袋里的尖锐物件，例如铅笔、圆珠笔等，也应该拿出来。

⑤ 如机舱内有烟雾，用手巾(最好是湿的)掩住鼻子和嘴巴。走向太平门时尽可能俯屈身体，贴近机舱地面。

⑥ 机舱门一打开，充气逃生梯会自行膨胀。用坐着的姿势跳到梯上。⑦ 滑到地面后，尽可能远离飞机，不要折返机上取行李。⑧ 如果自己或别人受伤，应该通知乘务员；他们受过急救训练

⑨ 等待援救时，设法和其他乘客交谈，安慰他们，保持求生意志。如可选择座位，应尽可能坐在机舱前部。机尾的颤动和噪音较厉害，机头则比较舒适，所以头等舱都设在前部。

万一发生坠机事故，无论坐在哪里也没有什么区别。

3、小车车祸 私家车越来越多，如何保证安全？飞翔网为你采集到小车座位的安全常识。美国专家得出的汽车安全座位排序也就是说，小汽车座位的安全性由大到小可排列为：

① 后排中间座位； 安全系数：62.2% ② 驾驶员后排座位； 安全系数：73.4% ③ 后排另一侧座位； 安全系数：74.2% ④ 驾驶座位； 安全系数：100% ⑤ 副驾驶座位。安全系数：101% 请注意：美国科学家得出的结论在中国却有些偏离：坐在安全系数排名第一的后排中间座位的乘客恰恰是很多事故的严重受伤者，想想看吧，当一个紧急刹车的时候，做在后排中间座位的乘客就会挂了，连个缓冲的时间都没有，何况一些严重事故呢？

如果按照中国乘客的大多数驾乘习惯（除司机系安全带外，其他座位乘客几乎没有系安全带的意识），小汽车座位的安全性由大到小可排列为：

① 后排另一侧座位

经过观察许多车祸图片后发现，在碰撞中，除非超级严重的事故，否则一般不会涉及到此位置。尤其是在市内开车，此位置可以说是万无一失。唯一能够威胁到该位置人员生命的似乎只有高速上被追尾而发生惨烈车祸，当然如果不幸坐上了“断裂门”的车那也只能自认倒霉了。② 驾驶员后排座位 原因：许多人都认为这个位置能够沾到驾驶员的光，在出现车祸的一刹那司机肯定会无意识的躲闪，就算不躲，也还有司机在前面顶着，可以算是车内最安全的位置。其实不然，有一种情况似乎被大家忽略了：当车从辅路进入主路的时候，这个位置始终都是最先暴露在主路正常行驶的车辆面前的，尤其再碰上“二环十三郎”速度的哥们，那肯定是“撞你没商量”！③ 驾驶员座位

原因：大多数驾驶员还是能系好安全带的，这在很大程度上保证了他们的安全。最重要的是，车在他们手里，在紧急情况下，他们会本能的躲避危险。④ 副驾驶座位

原因：没什么好说的，这个位置可以说是司机的“挡箭牌”。在遇到事故的时候，司机都会下意识的用副驾驶去撞击前面的物体，坐在副驾驶座位上的人充当了驾驶员的替死鬼。如果坐这个位置上的人不喜欢系安全带，那么他们死的绝对会更快一些。

⑤ 后排中间座位 国内坐在后排的，我还没见过谁主动系上过安全带。如果我的见闻代表了大多数情况，那么这个位置就当仁不让的荣膺“最不安全座位”的宝座了。假设你坐在了这个位置，那么恭喜你，不用发生什么事故，司机一脚紧急刹车，你就会“亟不可待”的一个箭步跳起来，然后“义无反顾”的一头扎向前挡玻璃，如果车的时速高达180公里/时，想想会有什么结果吧！你将会以比博尔特破世界记录还要再快N倍的速度撞击前挡玻璃，你甚至会比车子更早的和前车接触！

最后希望大家在外出旅行时购买交通意外保险。在遇到事故时一定要沉着冷静。先自救，再帮助他人以及及时报警。

愿所有珍惜生命的朋友：平安、健康、吉祥、幸福！

第三篇：空军失事飞机疑云：飞机积冰引发飞行安全问题？

空军失事飞机疑云：飞机积冰引发飞行安全问题？

层状云的水气含量一般都较少，有时在较厚云层云顶附近多一些。因此，积冰强度为轻度或中度，层云和层积云是我国冬季常见的降雨云系，飞行中遇到的机会较多，积冰的机会也随之增多，如果整个云层有过冷却的降水，则云中都可能有中度以上的结冰。（3）高积云（AC）

由于高度高、温度低、厚度薄、水量少，因而积冰往往是轻度积冰。（4）雨层云（NS）高层云（AS）

这两种云只会形成轻度的积冰，但雨层中和高层云多在锋线上形成，范围广、厚度大，沿锋面伸展可达1000多公里，垂直锋面伸展也可达200～400公里，其厚度可有1．5公里以上，因此，飞机穿过它们所需时间较长，有积厚冰层的危险。由于这两种云的含水量和水滴的分布是随高度的增加而减少的，因而积冰强度也随高度增高而逐渐减弱，在夏、秋季节云中的积冰均在上部，而冬、春季云的各个部位都可能有积冰出现。飞机积冰的概率取决于很多因素，主要是：天气条件，飞行高度上云的概率、云的含水量、气温、云中水滴和冰晶的大小及它们在单位时间内落在单位面积上的数量、水滴的冰结速度、气流绕过飞机各部位的特点（飞机的空气动力特性）以及飞行速度。过冷水滴组成的浓密云中积冰概率最大。飞行实践表明，在锋面云中，当飞行高度上温度适宜时，积冰频率比较大。而锋面中度积冰的频率比均匀气团中高一倍，而强烈积冰则高八倍。云层温度是影响飞机积冰的主要参数之一，据有关报道，飞行在0～-40°C甚至更低的云温条件下，都有积冰可能。不过综合英、美、日及前苏联的有关积冰发生率统计报告，可以得出下述结论：飞机积冰一般发生在0～-20°C的温度范围内，尤其在-2～-10°C温度范围内遭遇积冰的次数最多，而强烈的积冰主要发生在-2～-8°C的温度范围内。就季节而言，不同季节飞机积冰频率不同，在冬、秋两季积冰频率比较高。飞行高度不同，飞机积冰频率也不同。根据有关记载分析：冬季在3000米以下（合3000米）各高度上飞行时，积冰几乎占56%，在6000米以上高度上飞行时，积冰占21%，而在夏季3000米以下高度上，积冰现象减少，几乎没有。在6000米以上，积冰占62%。

5、积冰对飞机性能的影响

（一）升力面积冰当机翼和尾翼积冰时，能使飞机的空气动力特性和飞行特性显著变坏，由于积冰，流线形部位的形状发生变化，翼型失真（变型），导致摩擦阻力和压差阻力都增大。积冰使翼状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使升力明显地减少，失速加快，失速速度增大，临界迎角减小；同时会使飞机的重量增加，阻力增加，耗油率增加。根据有关方面的飞行试验，机翼、尾翼积冰时，其阻力增加占飞机因积冰引起总阻力增加约70%～80%，若在大迎角下飞行时，更突出，如果积冰层较厚，还会使飞机的重心位置改变，从而影响飞机的安定性，升力中心位移，操纵品质变差。当机翼前缘有1.3厘米的积冰时，飞机升力就会减小50%，阻力增加50%。由此可见，积冰对飞行安全的影响严重。

（二）发动机积冰在飞机其他部位没有结冰时，喷气式发动机进气道有时会有积冰。因为机翼和尾翼前部的动力增温，比喷气式发动机进气口处要大得多，飞行实践证明，当外界气温等于小于 5°C时，喷气式发动机进气口部分可以发生结冰。进气道结冰将导致内表面气动特性的恶化，使进气速度场分布不均匀和使气流发生局部分离，引起压气机叶片的振动，冰屑脱离，进人压气机，而造成压气机的机械损伤，从而使发动机的推力降低，严重时，造成发动机损坏或熄火。

（三）空速管和静压孔积冰空速管和静压孔积冰，会使空速表、气压高度表、迎角指示器、M数指示器、升降速度表等一些重要驾驶仪表指示度失真，甚至完全失效，导致自动系统会提供错误信息，使飞行员失去判断飞行状态的依据。

（四）天线积冰天线积冰可能会使无线电通信失效，中断联络。强烈积冰能使天线同机体相接，发生短路，会造成无线电导航设备失灵。

（五）风挡积冰风挡积冰会大大降低其透明度，使目视条件大大恶化，严重影响飞行员视线。特别是在起飞、着陆阶段，由于影响目视，会使起飞着陆发生困难，导致判断着陆高度不准确，进而影响着陆安全，严重时会出现危险。

（六）操纵面积冰如果操纵面的主要区域有冰、霜、雪，会导致操纵面冻结在原有位置或运动受阻。

（七）起落架装置结冰起落架装置上的结冰，会在收轮时损坏起落架装置或设备，积聚在起落架上的冰雪在起飞时脱落，会损坏飞机。

（八）飞机在地面积冰飞机在地面停放和滑行时，也能积冰。地面积冰时，冰的聚积是不对称的，首先在迎风的一面开始冻结，使飞机表面上冰层的厚度不一样，对安全性和正常性有很不利的影响，根据有关飞行试验，在机翼上只有0.1英寸（2～3毫米）一层霜，会使失速速度增加约35%，起飞滑跑距离增长一倍。当积冰的飞机起飞时，气流会从机翼上过早地和明显地分离。所以积冰的飞机离地升力系数比正常飞机小15%～20%，相当危险。因此，民航总局规定，任何飞机都不能带冰、雪、霜起飞。

三、积冰的预防及应对虽然积冰对飞行的危害是如此之大，但只要我们按照规章做好每一阶段的工作，完全可以避免或者把其影响减到最低。

1、运行要求在已知的结冰条件下签派放行（1）除非飞机设备符合MEL的要求，否则不应在已知的或预报的结冰条件下放行飞机；（2）机长和签派员必须了解防冰设备在中度或严重结冰条件下的使用限制；（3）无论是机长还是签派员，当预计到的结冰条件可能影响到飞行安全时，不应放行飞机、不应继续在航路上飞行或着陆；（4）当机翼或操纵面上有霜、雪或冰时，不允许起飞；（5）起飞前，机长对飞机是否需要除冰做最后决定。

2、机组预先准备要充分了解自己所飞航线区域的天气情况（特别是冬季飞行），收集积冰预报资料，确定可能积冰条件，制定出预防措施和应急措施（如脱离结冰区的办法、返航、备降等）。

3、直接准备（1）认真的外部安全检查冰雪天气对飞机的外部检查要格外仔细，空速管和静压孔附近要无冰、雪、霜，所有的前缘装置、操纵面、调整片表面、机翼上表面以及平衡面板夹缝必须无雪或冰。检查起落架时，要注意有无外漏现象，在寒冷天气，因热胀冷缩，管道连接处有可能发生渗漏油现象。由于燃油温度低，在机翼下表面形成一层l／8寸厚的薄霜是可以起飞的。如果所有的通风口和静压口清洁，那么在机身上表面有一层薄薄的灰白色的霜是可以的。薄的灰白色霜是一种白色的晶状沉积物，通常在寒冷无云的夜晚会在物体表面上形成。它很薄以致于不妨碍观察其下面的表面特征，如漆线、标志或字母。（2）了解天气情况的各种信息，重点天气现象和未来发展变化趋势。通过卫星云图详细了解所飞航线的天气现象及积冰区域的范围和高度（0°C等温线的高度）。（3）仔细研究天气结冰条件，考虑跑道结冰污染情况，机场跑道长度、滑行时间、起飞重量等各项因素，进行起飞性能数据确定；a.飞行计划：要考虑到进行地面除冰/防冰的处理时间和可能造成的延误，增加额外燃油。b.起飞性能-要考虑到起飞跑道道面是否存在污染情况（积水、结冰等）和这种情况下起飞速度的修正；-要考虑到跑道长度、起飞距离的变化要求的跑道长度重量限制，起飞爬升越障重量限制引起的起飞全重减载；-要考虑跑道道面刹车效应以及对中断起飞操作影响；-要考虑到使用发动机和机翼防冰对起飞性能带来的影响，以及需要时进行的减载或重量限制。c.要考虑到起飞备降场和返航着陆数据的确定。（a）除非有特别紧急非要着陆的情况，当跑道上刹车效应很差的情况着陆是不允许的；（我们可以接受的跑道刹车效应是中）（b）需要查表证实当前条件下的着陆滑跑距离。d.听取地面机务工程维护人员关于地面除冰/防冰工作和放行检查的报告（如做了地面防冰/除冰工作），了解有关信息，查阅和确定除冰/防冰液有效时间；

4、地面除冰操作及注意事项如果存在冰、雪、霜，要认真执行飞机除冰程序，严禁带冰、雪、霜起飞。除冰完成后，至少要慢慢循环操纵杆全前向全后向三次，即可从升降舵平衡舱抽干剩余液压油。另外，要掌握不同型号除冰液的作用时间，与管制部门协调好以保证在除冰液有效时段内起飞。如果由于延误造成超出除冰液的作用时间，一定要重新进行除冰。附：地面除冰防冰保持时间表（1）地面机务人员除冰时，不能将除冰液直接喷到发动机的进气道、探头孔、反喷和排气口和PAU的进、排气孔部位。（2）地面除冰时停止使用发动机。如果没有恶劣天气影响保持时间和除冰/防冰效果，一般要求进行地面除冰/防冰操作后再起动发动机。（3）APU工作时，应关闭空调组件活门和增压活门以及门窗。除冰完成一分钟后再打开空调。（4）地面除冰时，除冰液不能垂直对飞机表面喷射，以免液体高压损坏飞机表面。（5）除冰结束后，打开空速管加温以及风挡防冰、防雾开关。（6）地面除冰后，要重新对飞机表面以及各关键部位：发动机进气道、EPR探头、动静压孔、燃油通气口进行检查。（7）检查操纵系统灵活无卡阻现象。安定面配平先全范围活动，然后再调置在起飞配平适当位置。

5、发动机起动（1）在下列条件下限制完成正常发动机起动：如果飞机在外界温度-40°C以下停放了3小时以上，不要起动或冷转发动机，维护人员应根据恶劣气候起动发动机的维护要求完成相应的程序。如果外界温度低于-35℃（-31°F），在改变推力手柄位置之前要让发动机在慢车位工作两分钟。可用3分半钟使滑油压力到达最低使用压力。在这期间，LOW OILPRESSURE灯可能保持亮，压力会超出正常范围，并且FILTER BYPASS灯也可能会亮，但在滑油温度和压力恢复正常后会自动消失。在滑油压力回到正常范围之前使发动机在慢车推力工作。在正常情况下，起飞时滑油最低温度没有规定。（2）在起动发动机时，必须事先指定机组中有一人向外观察，以防止飞机停在滑溜的地面上，一台发动机的慢车推力使飞机向前滑动与地面障碍物相撞。（3）发动机起动后，当存在结冰条件或预计存在结冰情况，发动机起动后必须立即接通发动机防冰。（4）当全温TAT高于10°C时，不要使用发动机防冰。

6、滑行（1）寒冷天气操作时，滑行期间前轮转弯需向两个方向转动。这将使转弯作动筒中的液压油循环加热，从而减小因低温造成转弯迟缓的现象。（2）在积冰条件下（＋10°C／TAT及以下）时使用发动机防冰，必要时在起飞前不少于1分钟，对燃油进行加温（油温低于0°C时）。（3）在延长的地面操作期间，应定期运转发动机将冰的积累减到最小。运转发动机应按使用手册中规定的具体要求进行。若在跑道外等待时间较长，适当增大N1转速等待，一般情况下，每十分钟加马力使N1到70%，并保持15秒。（4）发动机排气可能会使停机坪和跑道起飞区域结冰，或吹起积雪或雪浆并在发动机表面结冰。若滑行线路通过雪浆或积水区域，或冰点温度下有降水，要襟翼收上滑行并最迟于起飞前检查程序时检查起飞襟翼放出。如需要放襟翼或因大雪而延长滑行时间应在起飞前除冰。警告：在滑出期间，为避免冰雪，若未放出起飞襟翼，在起飞前程序务必要放出起飞襟翼，并完成起飞前检查单。（5）控制滑行速度，避免大速度和大侧风情况下飞机打滑，所有转弯都要减速。（6）滑行时保持好与前机的距离，滑行速度不大于10KT。在滑行存在较小空间时，要考虑到翼展和滑行路线周围障碍物的情况，防止飞机打滑撞障碍物，控制与滑行的距离，防止前机尾流和吹雪削弱飞机防冰保护层。（7）冷天有结冰条件存在时，起飞前应对操纵系统进行再次检查，襟/缝翼可做一次全过程的收放后再恢复到起飞位，确认无冻结、卡阻现象后再起飞。

7、起飞（1）起飞前应根据跑到存在冰雪情况下的起飞侧风限制数据和刹车效应进行起飞决断。附：跑道摩擦系数和刹车效应（2）当存在结冰条件并且跑道是湿滑时，应采取静止起飞，并预先加大发动机推力观察发动机工作状态，特别要检查N1以确保达到所需要的推力。当调整好双发N1后，检查N1一致，发动机工作稳定，再按压起飞/复飞电门使双发N1同步上升，直至最大马力调定后再松刹车起飞。（3）水雪或积水会对飞机造成损伤。推荐的跑道上水雪、积水或湿雪的最大深度是0.5英寸（12.7毫米）。干雪的最大深度是4英寸（102毫米）。在小冻雨和小毛毛雨天气条件下起飞是允许的，但在中到严重的冻雨和毛毛雨是不允许起飞的。冷天在积雪跑道起飞前建议将APU打开，并将APU的左右汇流条供电开关接通以作为备份电源。（4）滑跑方向应严格控制在中心线。在起飞滑跑的起始部分（速度低于80节），前推操纵杆以增加前轮转弯的效应。用方向舵踏板转弯和方向舵将飞机保持在中心线上。方向舵在40节到60节时开始生效。如果在开始起飞滑跑时或方向舵生效前飞机偏离中心线无法控制，生效前飞机偏离中心线无法控制，应立即中断起飞。对模糊不清的跑道边界线（灯）和中心线（灯）要保持高度的警觉。（5）结冰跑道上起飞的决断速度可设置在V1-20，但要注意在V1-20和V1之间一旦发生单发的处理程序和方法。中断起飞注意：-不要单纯因速度和发动机仪表指示中断起飞，因速度和发动机仪表在结冰情况下，可能会堵塞造成仪表指示失效或误差；-中断起飞时跑道很滑，应使用最大反推和最大刹车，同时检查并拉出减速板，50海里前主要用方向舵控制方向。如果在侧风情况下发生打滑，应减小反推到慢车反推。尽可能使用方向舵控制方向，必要时还可以使用前轮转弯，方向舵以及差异刹车控制方向，如果飞机减速过程中方向打滑、飞机侧偏，应考虑减小刹车力。（6）提高离地速度。方法是：减少初始抬前轮仰角，降低抬前轮速率（约2度／秒）。（7）起飞后，收轮的时机可比正常时晚些，让相对气流将轮子和起落架上的雪、雪水等吹掉，以防止在轮仓里结冰或在收轮过程中打坏其他设备。（8）收襟／缝翼过程中，若遇到飞机姿态发生急剧变化（如带坡度、抬头、低头或抖振情况）则立即将襟／缝翼手柄放回原位，在接通机身防冰系统后，再试探着将襟／缝翼手柄放回原位，在接通机身防冰系统后，再试探着将襟／缝翼收上。（9）当上升至安全高度以上时，冷天飞行可采取程序耗油的方法，将左右主油箱的燃油各耗掉1000～1500磅，使油平面与油箱上缘之间有一个空隙，以降低机翼结冰的可能性。

8、起飞后爬升、巡航和下降防冰的使用（1）发动机防冰的使用——空中出现或预计出现结冰情况时，在所有的飞行操作过程中都必须接通发动机防冰，但是当温度低于－40°C SAT时，爬升和巡航期间不要使用发动机防冰。下降之前及下降过程中在所有结冰条件下，包括温度低于－40℃SAT时都必须接通发动机防冰。（2）避免长时间在中度到严重结冰条件下飞行。通常可以用改变高度或空速的方法避开严重结冰，如果可能的话，尽量绕开严重结冰区。万一不慎发动机进气道已经结冰，切忌慌忙同时打开发动机防冰，应先开一侧，待其发动机工作稳定后，再打开另一侧。（3）存在发动机严重抖动情况时，要考虑到发动机风扇结冰的可能，应延迟将N1减小到70%N1以下，如果要除掉风扇上的冰块，对双发飞机而言要进行下列程序，一次完成一台发动机：减退力到慢车位大约5秒钟，然后将推力加大到90%N1，这样有助于将冰摔落。注意：除严重结冰条件外，一般将推力拉回到慢车时，冰便会脱落，这时可将推力加回到所需位置，而不必过多的加推力。（4）机翼防冰的使用--空中机翼防冰系统可用作除冰器或防冰器，但用作除冰只能在空中使用。使用该系统的主要方法是接通机翼防冰之前，先让冰形成，然后用其除冰。此程序可使机翼表面最光洁，重新结冰的可能性最小，推力和燃油的损耗最小。第二种方法是在结冰之前使用机翼防冰。将机翼防冰系统用作防冰器仅在遇到中度至重度结冰条件而进行延伸操作时才能使用，如：等待。（5）驾驶舱风挡框架、风挡中柱或风挡雨刷臂上出现结冰现象时，可认为是机身存在结冰情况的暗示。通常，除非延伸飞行需要通过结冰区（等待）外，否则无需定期融冰。

9、等待和进近（1）在结冰条件下等待时，无论何时都要尽可能保持襟翼在收上位，因大翼防冰仅在襟翼、缝翼收上位时才有效。（2）按需使用防冰系统。（3）进近时，可能要考虑结冰情况，适当增加进近速度（一般10海里/小时）。

10、着陆（1）着陆时，要考虑到侧风限制和刹车效应对在湿滑跑道上的影响，当预报刹车效应差时，除非有必须着陆的紧急情况，在湿滑和积雪跑道上着陆是不适当的。（2）要注意上述因素影响滑跑距离，必要时在下降进近准备时，要查有关检查单和性能图表进行计算。（3）如果在极寒冷的天气条件下着陆，要考虑使用气压高度修正表对决断高度或最低下降高度和进近各点高度进行高度表修正。（4）在强侧风和吹雪的情况下着陆，可能造成视觉模糊，在飞机平飘过程中看不清地面，在这些情况下，可要求打开跑道灯光作为着陆参考。11.着陆后滑跑（1）使用反喷a.结冰条件下在跑道上着陆，按正常使用反喷即可；b.当跑道两侧有积雪时，在宽度为45米的跑道上着陆要注意跑道两侧的堆雪的高度，使用反喷（对宽体大型客机而言）要考虑到发动机下的雪堆，可能情况下只使用慢车反喷，同时要严格保持方向，不要偏离到跑道边碰到雪堆；c.在松雪的情况下，速度低于60海里/小时时，仍然使用反喷可能造成雪花飞扬影响前方能见度，在这种情况下要适当的使用刹车和在适当的跑道距离上停下来。（2）使用刹车a.结冰条件下在跑道上着陆，自动刹车应选择3或更高；b.当自动刹车不可用，使用人工刹车时应注意：-在湿、滑、积冰雪的道面上人工刹车效应大大降低，应在着陆后柔和地踩刹车直到最大刹车压力，不要来回调整刹车，直到保持足够地刹车效应使飞机减速到安全地滑行速度；-要注意防滞刹车的工作情况，防止飞机刹车失效。（3）着陆滑跑方向的控制：a.着陆后在侧风情况下使用反喷时，要注意反喷的推力会增加侧风影响使飞机偏出跑道；b.如果发现飞机偏离跑道中心线：-如果使用自动驾驶着陆，立即脱开自动驾驶；-解除自动刹车；-使用慢车反推，不要试图使用不对称反推达到方向控制，可能会造成暂时使用慢车前推力；-当飞机回到跑道中心线时，使用适当的方向舵操纵保持方向，必要时使用差异刹车。

12、滑进和停机（1）在结冰条件下完成进近或在雪或雪水覆盖跑道上着陆后为减小襟翼受损的可能，不要将襟翼收至15°C以下（如波音飞机收到襟翼25），直到维护人员检查襟翼机构和临近区域的积雪、雪、泥浆积附情况，防止收襟翼过程造成损坏。（2）在湿滑的跑道或倾斜坡度的停机坪上停机时，要先放上轮档，再松开停留刹车。（3）如果在寒冷机场过夜，挡好轮挡后松开停留刹车以防止刹车片结冰冻死。所有水箱和储水器的水应放尽，所有厕所的污水全部放完，请地面机务人员将发动机进气道、皮托管等套好，关闭好排气活门。如果电瓶暴露在-18℃（0°F）以下，应将电瓶取下，放在高于-18t（0°F）但低于40℃（104°F）的地方。（4）飞行机组切记：所有的地面结冰条件下运行（起飞前和着陆后），都必须进行发动机防冰操作。综上所述，飞机积冰严重影响飞行安全，尤其新疆冬季寒冷漫长，每个飞行人员都应重视冬季飞行的特点，及早对各种天气作出正确评估，与签派和空中管制部门做好沟通，同时合理并及时地使用机上的防冰设备，严格遵守法规和机组操作手册的规范，从而保证飞行顺利与安全。

第四篇：飞机汽车周记

“轰轰”每次来到飞机场，听到这种飞机的轰鸣声，看到一架架飞机从机场起飞，我都会不由自主地想到我三岁时做的一件傻事-----“飞机”汽车。

记得那是一个阳光明媚的下午，我拿着小汽车和伯伯去屋顶晒衣服。当我和伯伯把一大桶一大桶的衣服晒完以后，我不由自主地往楼下看了一眼，我想：如果把小汽车从楼顶扔下去，小汽车会不会像飞机一样飞起来呢?

想着想着，我便把小汽车随手一扔，本以为小汽车会像飞机一样飞向天空，可是，小汽车不但没有飞起来，而是像石头那样笔直地坠落下去，只听“扑通”一声，小汽车坠落在水泥地上，我赶紧跑了下去，小汽车虽然还很完整，但轮子已经不能转动了，我嚎啕大哭起来，哭完了，就去找妈妈，问她为什么汽车不能飞起来，妈妈听了，呵呵地笑起来。然后，妈妈告诉我说：“飞机没有翅膀和动力，而汽车什么也没有，你说，汽车能不能飞呢?”我听了，恍然大悟。从此以后，我再也没有把汽车当作作飞机玩过了。

自从经过这次傻事以后，我明白了：每个物体都有它自己的特征，这种特征是别的物体代替不了的。

第五篇：地震时如何逃生说课稿

地震时如何逃生说课稿 相衙镇中心小学

刘清霞

尊敬的各位评委老师，大家好！今天我说课的题目是《地震时如何逃生》。下面我将从教材分析、教学目标、教法学法、教学过程、板书设计五个方面进行阐述。

首先进行教材分析。《地震时如何逃生》是安全教育四年级上册第十五课的一篇课文。本课以生活图片和简单的文字说明，引导学生从不同角度观察社会，认识社会，使学生了解地震的相关知识。

依据《中小学公共安全教育指导纲要》和《山东省义务教育地方课程——安全教育课程实施指导意见》，结合学生的实际情况，我从知识与技能、过程与方法、情感态度价值观三个维度制定以下教学目标：

1、通过学习，让学生正确认识什么是地震。

2、引导学生知道发生地震时应该如何应变，掌握好逃生的技巧。

3、掌握好躲、爬、钻、跑的技能，提高身体运动素质。

结合以上分析，我将目标一确定为本课的教学重点，估计学生对逃生技巧的理解具有一定的难度，因此我将目标二确定为本课的教学难点。

接下来，我来说一说教法、学法。子曰：不愤不启，不悱不发。科学合理的教学方法能使教学效果事半功倍，达到教与学的完美统一。本课我主要采用情景教学法、讨论法、现场演练等教学方法，引导学生正确认识地震，发生地震时如何应变，如何逃生等技巧。

下面我来重点说一下教学过程：

围绕以上教学目标、教学重难点，根据“教师为主导—学生为主体—训练为主线”的教学原则，我设计了以下四个教学环节。

(一)创设情境，激趣导入

兴趣是最好的老师，基于这点开课之初，我首先通过多媒体展示地震造成灾难的相关图片，营造气氛，将学生带入情境，为本课的学习奠定情感基础，进而拉近学生与文本之间的时空距离。随后揭开课题，顺势推入第二环节指导体验，引导发现。

（二）本环节我把握了2个环节：(1)介绍什么是地震(2)地震会造成哪些危害。在介绍什么是地震的过程中，我出示了几幅图片，引导学生观察、阅读相关文字，并通过四川汶川地震和四川雅安地震的实例，让学生更深刻的认识地震。

根据教材的需要在“地震会造成哪些危害”这一环节中，我出示了几幅图片，通过图片让学生切实感受到地震对人类生产生活造成的巨大影响。地震本身会对建筑物及设施带来巨大的破坏。同时，其引起的连带灾害也常常会带来比地震本身更巨大的灾难性影响，使整个城市系统陷入瘫痪状态，甚至对救援行动的展开都会产生不利的影响。至此，通过学习学生正确认识了地震，从而使得目标一得以落实，教学重点得以突出。此环节意在让学生了解什么是地震以及地震会造成哪些危害，为接下来的深化主题，升华情感做好铺垫。

(三)通过视频、图片、情境、具体实例等学生已了解了地震的一些知识，在此基础上我便引势深化主题。我设计了“假若真的发生地震，你会怎么办?”这一问题引导学生探索地震逃生的办法。我将开展地震应急演练活动，让学生真切的体会地震的可怕，引导学生通过实战演练增强防震意识，提高自我保护能力。并让学生分组讨论交流，以小组合作的形式展开合作学习，力图使学生在交流和讨论中有所思有所悟。在此基础上，通过启发诱导，让学生自己来总结其他的逃生方法，最后教师总结归纳发生地震时该如何应变。结合我校开展的突发事件应急演练，引导学生学会有秩序的逃生，并将主题进一步深化，培养学生在遇见突发事件，如何在街上，在车上，在楼房内，在商店内快速逃生。至此，学生知道地震时应该如何应变并掌握了逃生的技巧，从而使得目标二得到落实，教学难点得以突破。

（四）为了进一步落实情感目标，我设计了总结评价，拓展延伸这一环节。新课标指出：学生带着疑问走出课堂，是对学生可持续发

展和终身发展的必需。因此，在对课文做出总结和评价后，我将通过问题引导学生知识延伸，让学生想一想：假若真的发生地震，你在自我保护的同时，又将怎样保护他人呢？这个问题能又一次激发学生的思维，同时对学生进行德育教育。有利于学生增强安全意识，提高自我保护能力，培养学生健康的心理，懂得珍爱自己关爱他人。

最后，我来说一说我的板书设计，根据本课的教学内容和特点，我设计了这样的板书，该板书简明扼要，力求让学生抓住本课的内容主线，明晰作者的写作思路。

我的说课结束，谢谢各位评委老师。