第一篇：第12讲,1e410000港口与航道工程技术（共）
1e410000港口与航道工程技术 1e411000港口与航道工程专业技术
第一章专业技术，14节内容分3部分：基础-水文气象地质；建材-水泥钢材混凝土土工织物；测量-gps管涌流沙。
1e411090港口与航道工程预应力混凝土
大纲要求：先张法预应力混凝土；后张法预应力混凝土。重点：先张法和后张法预应力混凝土的原理和技术条件 难点：先张法和后张法预应力混凝土的各种规定和参数
1e411090港口与航道工程预应力混凝土 知识点
一、预应力混凝土
钢筋混凝土的工作原理:由于混凝土对钢筋的握裹力，受力时共同承受荷载，共同变形、共同工作。但是，由于钢筋与混凝土性能有很大差异，钢筋的抗拉强度很高、受拉变形能力很强；而混凝土则相反，抗拉强度及抗拉变形能力都很差，抗压强度则较高。
受拉时，常混凝土很快开裂，而此时的钢筋。于是，人们利用其特性，先对钢筋张拉,在应力状态下浇筑混凝土（或灌注孔道砂浆），待混凝土达到一定强度后，再放松钢筋，钢筋弹性回缩给混凝土施加了一定量值与分布的预压应力，显著提高抗裂能力。
预应力混凝土的优点：
1．采用高强度钢材与混凝土，构件截面小、重量轻，跨越能力大，可加大排架间距和梁板等跨距。
2．预应力构件不易产生裂缝（如梁），耐久性高；抵抗打桩拉应力能力强（如桩），可加大桩长，适应深水港建设，提高承载力。
3．与普通钢筋混凝土比，节省钢材近30%，经济合理。
知识点
二、港口与航道工程预应力混凝土的具体要求
（一）预应力筋制作
1．预应力钢筋，主要用低松弛的高强碳素钢丝、钢绞线和钢筋三类。预应力筋的下料长度，除考虑构件、台座长度外，尚应考虑冷拉拉长值、张拉伸长值、锚夹具的厚度、弹性回缩值、焊接接头和镦头压缩量、连接杆的长度等。
2．预应力筋下料长度的允许偏差：
(l)各根钢丝长度相对差值不大于钢丝束长度的1/5000，且不大于5mm;(2)冷拉后各钢筋长度相对差值不大于构件配筋长度的1／2000，且不大于20mm。3．钢丝、钢绞线、热处理钢筋及冷拉ⅳ级钢筋，宜用砂轮锯或切断机切断下料，不得电弧切割。
4．成束预应力筋应逐根理顺，捆扎成束，并用穿束网套穿束。
（二）张拉设备
1．张拉梁应按预应力筋的布置、根数、张拉荷载的大小、张拉条件等计算选定。
2．锚具（夹具、连接器），主要分为粘着锚固、承压锚固和摩擦锚固三种。
（三）施加预应力
1．控制是正确建立预应力的前提，无论先张或后张均应应力及伸长值双控。2．在应力控制张拉时，应尽量减少张拉设备的摩阻力，并力求稳定。预应力筋如需超张拉时，可比设计要求提高5%，其最大张拉控制应力，不得超过表ie411090的规定。
3．锚固后，实际与设计应力检验值的相对允许偏差为±5%。4．为减少松弛影响，可采用超张拉方法：
(1)从零应力开始，张拉至1.05倍张拉控制应力σcon，持荷2min后，卸荷至控制应力；
(2)从零应力开始，张拉至1.03倍预应力筋的张拉控制应力σcon。
5．如实际伸长值比计算伸长值大10%或小5%，应暂停张拉，查明原因调整后，方可继续。
实际伸长值宜在10%σ
应力时开始量测，但应加上量测前推算伸长值；对
con后张法，尚应扣除混凝土构件在张拉过程中的弹性压缩值。
计算伸长值△l(mm)，可按下式计算：
式中fp—平均张拉力。直线筋取张拉端的拉力；两端张拉的曲线筋，取张拉端的拉力与跨中扣除孔道摩阻损失后的拉力平均值(kn)；l—预应力筋的长度(mm)；ap—预应力筋的截面积(mm2)；es-预应力筋的弹性模量(mpa)。
广泛用于高桩码头及引桥桩、梁、板中。分为先张法预应力和后张法预应力。
1e411091先张法预应力混凝土 知识点
一、先张法预应力的基本概念 浇筑前，先进行张拉、锚固于台座上，然后浇筑，待达到强度值后，解除锚固，放松钢筋，使预应力施加于混凝土上，称为先张法预应力。
工艺简单、工序少、效率高、质量易保证。
知识点
二、先张法预应力的具体要求
1．张拉台座必须有足够强度和刚度，抗倾稳定系数不得小于1.5；抗滑稳定系数不等小于1.3。预防台座区的差异沉降。采用墩板式时，可用钢底或钢筋混凝土、素混凝土底模板。保证放松时水平滑移稳定，并预防底模板拱起变形或出现裂纹。
2．张拉台座的长度，应综合考虑。
3．张拉梁、锚固梁可采用两梁式、三梁式。
4．张拉梁、锚同梁的中心线与底板中心线一致，其偏差不得大于3mm。多根直线筋同时张拉，合力作用线应在底模板中线为边的垂直面内；多根直线筋逐根张拉时，张拉作用线应与钢筋轴线一致。
5．多根同时张拉时，应预先调整初应力，使各根应力一致。
调整方法：可用反复整体张拉法、油压千斤顶法、测力扳手法等。对长线台座多根预应力筋，宜预先采用反复张拉法，取控制应力的40%～50%，反复张拉2～3次。
张拉程序：拧紧螺母-开始张拉至0.4～0.6倍控制应力一回零一重新拧紧一再张拉、放松。如此2～3次。6．当构件的侧模板是在施加预应力之后安设时，宜先施加70%的控制应力，待模板安设完毕后，再施加至设计要求的荷载。
7．使接触面受力均匀。螺杆宜采用梯形螺纹。进场时进行验收。
8．放松器，设计与制作应符合下列规定：(l)放松器宜通用性强，多根预应力筋能一次放松。
(2)设计应构造简单、操作方便、易于维修，计算中应以刚度控制、应力校核。
(3)楔形放松器，楔块的宽、高应根据张拉台座的布置、筋最大回缩量选定；楔块的倾斜度应正压力、扭矩和润滑条件，计算选定。
(4)砂箱千斤顶的直径、高度应根据正压力、砂质容许应力和最大回缩量选定。
(5)平面推力轴承的选型应根据预应力筋的布置、单根张拉力、端头镙杆直径综合选定。
9．钢绞线断裂或滑脱数量严禁超过结构同一截面钢材总根数的5%，且严禁相邻两根预应力筋断裂或滑脱。
10.放松时，混凝土强度必须符合设计要求。设计无要求时，不得低于设计强度标准值的75%。
作为先张法预应力应用的典型是高强混凝土管桩（phc桩）的生产制造。80s我国引进phc桩(pretensionedhighconcrete)生产线，现已能生产φ600mm、φ800mm、φlooomm、φ1200mm、φ1400mm最长管节长度可达55m的phc桩。
1．phc桩的生产制作
phc桩采用先张法预应力高强混凝土(c80)，高速离心成型，经过常压和高压蒸汽养护而制成。1d即可获得自然养护28d龄期的强度。工艺流程如图1e411091。
(1)材料：水泥：52.5级硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥； 骨料：中砂，5～25mm碎石，强度≥150mpa，压碎指标<5%;外加剂：高效减水剂掺量为水泥重的1%;钢筋：抗拉强度为1420mpa的高强度、低松弛预应力混凝土钢筋；(2)混凝土：配合比1：1.22：2.11，水灰比：0.3；
(3)应力控制为主，应变控制为辅，控制应力取0.9的冷拉钢筋屈服强度；
(4)成型：离心成型，高速离心加速度不小于73g；
(5)养护：常压蒸养强度达到45mpa，脱模后进入压力为1mpa、温度为180℃的高压釜中蒸养。
2．phc桩的技术性能特点(l)桩的强度高：
制作2d即可打桩，桩身强度80mpa;耐锤击力可达13720kn，可打入较深硬层，充分利用地基土的强度，提高桩的承载力。
(2)桩的抗裂能力强：
(3)节省混凝土：与同规格pc方桩比，phc桩混凝土节省30%，钢筋节省50%。(4)phc桩的耐久性高。3．phc桩的应用
上海外高桥造船基地舾装码头工程、外高桥电厂二期等广泛应用。
1e411092后张法预应力混凝土 知识点
一、基本概念
先浇筑,预留孔道。分为抽拔法和埋置法。前者多抽拔钢管，直线孔道；后者埋金属波纹管或薄钢板管。筋沿孔道穿入，待混凝土达到规定的强度后，进行张拉，并以混凝土构件本身为支点锚固。然后压力灌浆封堵。称为后张法预应力。
后张法不需要预应力张拉台座，适用于结构断面大的长大型构件的现场预制。
知识点
二、具体要求
1．孔道尺寸与位置正确，孔道应平顺。端部的预埋垫板应垂直于孔道中心线，并固定，防止浇筑时移动。
2．预留孔道可采用预埋波纹管、薄钢板管、钢管、抽芯胶管等法。胶管宜充压力水或其他措施防止变形。接头严密，不得漏浆。严禁孔道附近电焊作业。预埋管道用钢筋井字架固定：波纹管及钢管间距不大于1m，胶管不大于0.5m，曲线孔道宜适当加密。
灌浆孔间距：预埋波纹管不大于30m，抽芯孔道不大于12m，曲线孔道的曲线波峰部位，宜设排气孔。
3．预埋管抽芯顺序应先上后下。钢管作孔道芯管时，宜在浇筑后每隔5～15min转一次。
6．后张法锚固阶段张拉端预应力筋的内缩量，不得大于表ie411092的规定。
7．钢丝（束）、钢绞线断裂或滑脱数量，严禁超同截面总根数3%，一束钢丝只许一根。
8．孔道灌浆水泥浆及水泥砂浆的强度不得低于20mpa。灌浆用水泥浆水灰比不大于0.45，搅拌后3h泌水率在2%以内，最大不超过3%。
9．灌浆应缓慢、均匀地进行，不得中断，并设排气通道。11.压浆的过程中及压浆后48h，温度不得低于+5℃。预应力混凝土大直径管桩（大管桩）是后张预应力的典型。
知识点
三、后张法预应力混凝土在大管桩生产中的应用
预应力混凝土大直径管桩采用离心、振动、辊压相结合的复合法工艺生产高强混凝土管节，对管节施加后张预应力进行拼装成长桩。强度高、密实性好、耐锤击。
（一）管节的制作
1．主要材料
水泥：采用52.5级硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，水泥的铝酸三钙不应大于1o%；
骨料：细骨料，采用细度模量3.0～2.3的中砂；粗骨料，质地坚硬碎石，最大粒径25mm;外加剂：采用高性能减水剂。2．管节成型工艺(l)钢筋笼制作
采用φ8盘条圆钢筋经冷拉后编制成钢筋笼。(2)混凝土的技术条件
强度等级不小于c60；水泥用量400～500kg/m3；水灰比不大于0.35；混凝土拌合物维勃稠度为25～35s。
(3)预留张拉孔道 钢管芯棒外套橡胶管在强度达到设计强度的70%时抽出，断面均布16～20个预留孔。
(4)混凝土入模、振动、离心成型。(5)管节养护。管节采用蒸汽养护。
（二）管桩的拼接
1．根据桩长确定拼接的桩节数量(基本节长4000mm)，桩节之间涂刷k-80胶粘剂粘结。
2．穿预应力钢绞线。
桩型号不同，分别为16、18、20孔，每孔中穿7φ5的高强度、低松弛预应力钢绞线1根、2根，最多可达3根。12-7φ5：φ表示钢绞线的级别是一级钢;5表示钢丝直径5mm;7表示一根钢绞线由7根φ5钢丝组成;12表示12根上述的钢绞线组成一个钢筋束
3．张拉预应力筋。
(l)控制应力设计值为预应力钢绞线强度标准值的70%，预压应力为6~12mpa;(2)张拉分两次进行：第一次为设计值30%～50%，目的是粘结桩节；待胶粘剂抗压强度30mpa后，进行第二次张拉，控制应力达到设计值。
(三)大管桩的技术性能 1．混凝土的有效预压应力：6～12mpa； 2．开裂弯矩：600～1500kn·m。
（四）大管桩的应用
大管桩已在连云港庙岭二期工程5个泊位、镇海石化总厂lo万t级油码头、舟山石油运转码头、深圳赤湾港7～13号泊位码头等大量应用。
典型题目：(平均每年1道)
7．后张法预应力混凝土施工中，预应力钢筋张拉之后的锚固支点是（）。
a．后张法张拉台座
b．张拉千斤顶
c．混凝土构件自身
d．后张预应力专用锚固设施 答案：c
2．预应力混凝土中钢筋的张拉，应控制在其（）范围之内。a．塑性变形b．弹性变形 c．屈服点左右d．极限拉伸变形 答案：c。47页
3．phc桩（先张法预应力高强混凝土桩）高速离心成型、常压和高压蒸养，混凝土强度等级c80，桩身混凝土有效预压应力（）。
a．3mpab．5mpa c．8mpad．12mpa 答案：c（7-9,51p）
4．预应力混凝土大直径管桩（大管桩）采用离心、振动、辊压复合工艺生产高强度混凝土管节，生产时预留穿筋孔道，然后对拼接的若干管节穿筋张拉施加后张预应力，使之拼成长桩。施加于混凝土的有效预压应力为（）左右。
a．2～4mpab．4～6mpa c．6～12mpad．15mpa 答案：c（54p）
第二篇：浅析港口与航道安全性问题
港口与航道的那些安全事儿
“港口”、“航道”这两个词汇，通俗言之，前者不过是运输枢纽之一而已，后者不过是交通枢纽之一罢了。然而，固守的常识，却让我们忽略了“港口”与“航道”不为大众所知的安全性故事。于是，我决定另辟蹊径，说说港口与航道的那些安全事儿。
事，该从什么地方讲起呢？再三思考，既然选择另辟蹊径，那么，就从“文”与“理”两方面讲吧。
有诗歌云： 秋天来临，黄叶铺满了大地，寂静的小路上，只剩我一个慢步行走在幽静的阶梯上。你是那枯黄的叶子早已凋零，失去了往常的美丽，但我会用绿叶的叶汁侵染在你身上，让你重活新生。你就像一个港口修在我需要的地方，当我疲倦时，希望我能停放在你的岸旁。
有些时候我就像一只飘零的小船，孤孤单单的浮沉在大海之上，终于有一天，你的出现成为我紧紧依靠停放的地方，从此以后我不在孤单失望，因为有你的陪伴与导航。你是港口，我是船，希望我们永远成为彼此的家。
简洁优美的文字，配上直白的标题——《你是港口我是船》，诗歌传达给我们的是港口的温暖、是港口的柔情，还有港口带给人们对有着他人依靠而不再为孤单所困扰的爱情的向往。
文学眼中的港口，代表着如家般的温暖。那么“理”于港口，港口是否也能带给人们如家般的温暖呢？
首先谈谈港口安全生产现状。
经过几十年的建设和发展，我国港口企业的安全生产能力和安全管理水平都有了较大的提高，港口重特大事故及主要港口的年千人死亡率和每百万吨货物吞吐量安全生产事故死亡率都在逐年下降，但是与中等发达国家相比，安全生产、安全管理的形式依然严峻。
集团目前正处于全面高速发展的阶段，大量的高科技设备投入生产，货物吞吐量逐步攀升，多个专业化码头相继投入建设，在未来将按瓯江南北两岸来划分港口功能，与国际接轨逐步实现港口功能专业化。但是现阶段集团下属的几个码头专业化、自动化程度都不高，普遍存在多个货种及人、机交叉作业等现象，而由各类原因导致的财产损失和人员伤亡的现象仍时有发生。认真分析安全生产事故发生的原因，不难发现主要受以下因素的影响：
（1）、港口的生产设备存在一定的不安全因素
码头生产离不开设备，现代化码头装卸作业基本上都是由机械设备来完成的，已经远远脱离了原来的人力搬运的作业模式。现代化的生产模式使生产效率得到了极大地提升，但是在效率提升的同时带来的是屡见不鲜的机损事故和重大人身伤亡事故。人会生病，机械设备也一样会“生病”，机械设备的各个机构是紧密联系在一起的，若某个部位出现问题没有及时发现、排除，将导致机损甚至是伤亡事故。龙湾公司一辆装载机曾经就是由于一条线路表皮破损，结果与车身接触造成短路，短路引发的电火花导致车辆发生自燃事故，造成了几万元的经济损失，幸好没有人身伤亡。
（2）、操作人员自身素质与日益发展的港口生产存在矛盾
在港口生产日益发展的现在，对作业现场操作人员的要求越来越高，特别是一些专业化、自动化程度高的码头，要求操作人员必须经过专业培训，不仅会操作，更重要的是懂得如何保护自己和他人的安全。如果操作人员自身素质高、自律性强、团队配合意识高，那么在生产现场就不会盲目作业，而且对风险的识别能力相对较高。
有些码头企业目前的操作人员均是劳务公司的派遣工，文化水平不高，安全意识淡薄，劳动纪律性不强，一些操作规程及与安全相关的规章制度往往履行不到位。他们在作业过程中为了操作方便或为了加快装卸速度往往进行冒险作业、违章作业，而习惯性违章更是屡见不鲜。根据有关资料表明，60%以上的安全生产事故都是由于思想麻痹、纪律松弛、自我防范意识差、违章作业、违章指挥造成的。
（3）、港口专业化程度不高，广泛存在人机交叉作业现象
国外一些专业化、自动化程度高的港口，作业场地内几乎看不见人，所有的作业过程均是由专业人员操纵机械设备来完成，中间流程不需要额外的辅助作业人员，甚至一些先进的集装箱港口连机械设备也无需人员在现场操作，只要在中控室进行远程操控就可以了，设备会根据中控室的指令自动进行作业。设备越先进、自动化程度越高发生人身伤亡事故的概率就越小。
温州港口企业普遍存在规模小、设备落后、专业化程度不高的弊端。就集团下属几个港口企业来看，规模在温州应该算是较大的，但是由于航道、货源、集疏运条件等各方面因素的制约，导致港口接卸的货种非常的复杂，无法形成一个专业的散货码头或集装箱码头，先进的、专业的机械设备就没有用武之地。码头前沿的机械设备种类繁多，人、机、货接触密度很高，基本上是一个立体交叉的作业空间，势必会出现互相干扰的现象，这就给生产现场带来极大地安全隐患，稍有不慎就会造成严重的安全事故。
（4）、安全管理人员与港口发展不匹配
安全管理工作是一项技术性很强的工作，安全管理人员在安全管理体系中占有主导地位，其素质的高低对能否搞好安全生产有极为重要的作用。如果安全管理人员本身素质不高，对安全管理工作的重要性理解的不够透彻，或者根本就不懂安全管理，那将会造成严重的后果。
虽然有些港口企业还是比较注重安全管理队伍的建设，但是普遍存在管理人员专业化素质不高、老龄化等现象。虽说老工人可能对生产各个环节比较了解，知道生产过程中容易发生安全事故的关键点，但是他们对新的管理模式，新的工艺流程，新的规章制度、操作规程，新的技术接受度不高，习惯用老的一套思想来看问题。而且相当一部分的安全管理人员拉不下面子去管理，发现违章只是口头警告一下，没有严格的按照安全管理制度去执行。殊不知这样是纵容违章人员再次违章。如何避免安全生产事故的发生，确保生产安全有序的进行，是各个港口企业恒久不变的话题，也是努力的方向。但是现阶段要做到完全没有安全生产事故几乎是不可能完成的任务，只能做到尽量降低安全生产事故的发生。现结合以上港口企业安全生产现状，提出以下几点应对措施：
（1）、健全机械设备巡查制度
设备巡查制度的建设对一个港口企业尤为重要。做好机械设备的巡查工作可以在设备故障还处于萌芽阶段的时候就被发现并及时解决，保证设备一直处于良好的工作状态，能有效的发现设备的安全隐患，并通过相应的措施来降低或消除安全隐患，保障港口生产正常有序的进行。
设备巡查应根据岗位的不同分为三类，分别是操作人员、技术人员、管理人员三种岗位的检查。操作人员检查应该在设备开始作业前完成，侧重于设备工作性能、安全装置等方面的检查。技术人员应该每月不少于一次对设备进行全面的、深入的、系统的检查。管理人员应该不定期的对设备整体运行状况进行检查。现阶段我们这三种检查工作做的都不够，特别是操作人员的工前检查更是做不到位，大部分人都是敷衍了事，而有的操作人员甚至没有进行工前检查，只是收工后在检查表上做个记录。针对这种情况，应加大对工前检查记录的抽查和处罚力度，使工前检查真正的得到落实。
（2）、提升员工安全意识，推进港口安全文化建设
推进港口安全文化建设是稳定港口生产、构建和谐港口的重要内容之一。安全文化建设的首要任务是提升广大员工的安全意识，全面提高员工自身防护能力，员工安全意识提高了安全生产才能得到有效的保障。
首先要加强员工的安全培训工作，特别是特种作业人员、前勤辅助作业人员等特殊岗位工人的安全培训工作。要保证三级安全教育培训工作的实效性，可以对培训工人进行考试，考试类型可分开卷和闭卷考试，经考试合格的员工方可上岗作业，不合格的则继续学习。特种作业人员要持证上岗，按章作业，严禁无证人员上岗。
其次要提高员工对突发事故的处理能力。通过相关的培训，要求作业人员在面对各类不同的突发事故时，能够在最短的时间内，采取最有效的方法予以紧急处置，努力使事故的损失减少到最低的限度。
最后要加强企业安全文化的宣传力度，要通过各种媒介，引导员工掌握安全知识。可以举办例如安全知识竞赛、安全咨询日，分发安全知识卡片等活动和手段，进行安全知识的普及教育。
（3）、提高码头专业化、自动化程度
随着社会的发展进步，对港口企业的要求也越来越高，专业化、自动化码头建设的趋势也是势不可挡。通过对一些事故案例的分析，不难发现安全事故多发生在复杂的作业环境下，作业条件越恶劣，作业强度越高，发生事故的概率就越大。专业化、自动化码头的建设对于降低人力劳动强度、减少交叉作业概率、改善作业条件有很大的帮助。现阶段我们可能无法做到集装箱全自动化作业或散货皮带机流水线，但是可以对现有工艺进行改进，比如像龙湾公司的散货装卸工艺改进，用卸料漏斗替代原有的装载机装卸作业，可以避免因装载机与自卸车交叉作业而发生的安全事故。
（4）、加强生产现场的监督管理，规范作业减少伤害
现场管理是港口企业安全生产管理中最关键的环节，而规范作业则是保障生产有序进行、保护人身安全的重要保证。要做好现场管理、保证规范作业首先要做好对重点作业现场的管理，比如清仓作业、件杂货作业、堆高作业现场的管理及规范作业，要明确班组长及现场指导员的职责，要做好现场作业人员之间的衔接沟通工作，严禁违章作业、冒险作业。其次要重点关注夜间及特殊气候环境下的生产现场管理，夜间作业一定要穿戴反光背心，尽量避免在强风、大雾等气候条件下作业，如果确实生产需要，则一定要做好相应的安全措施以保证安全生产。最后要做好生产现场无关人员的管理，应明确禁止外来无关人员出现在生产现场，原则上应禁止外来提货人员在现场提货时从货车上下来，如确实有必要则应佩戴安全防护用品。
（5）、加强安全生产事故的统计分析
有时候安全生产事故的发生是不可避免的，但是我们应该努力做到避免同类事故再次发生，这其中的关键是从已经发生过的安全事故中分析原因、找出症结、提出应对措施。现阶段大家普遍都是发生事故才召开事故分析会，这样是典型的亡羊补牢式做法。我认为安全部门应该收集已发生过的事故案例，然后根据事故的发生地点、原因、类型等进行归纳分类，然后总结每一类事故的应对措施，最后整理装订成册，分发给员工进行深入学习和理解。通过对安全生产事故案例的统计分析，可以让员工比较全面的了解各类事故，提高对安全隐患的识别能力，避免同类事故再次发生。
（6）、加强港口专业安全生产管理人员的培养
安全管理人员是安全管理体系的骨干力量，是生产现场的一道防护网。专业的高素质的安全管理员能有效的降低安全生产事故的发生概率。现阶段我们应加强安全管理人员的培养，可以抽调一些经验丰富、素质高、有责任心的年轻员工先到安全岗位上实习一段时间，熟悉业务流程，然后半脱岗或脱岗针对安全管理方面的内容进行专业学习。这样员工就可以针对工作岗位的性质及内容进行有的放矢的学习，能更好的掌握相关安全管理的知识，完成学习后一定能大幅提高企业的安全管理水平。
安全生产责任重于泰山，安全管理工作任重而道远。我们要充分运用科学的现代安全管理模式和有效的管理手段，为港口的生产作业提供安全、高效的作业环境。要把安全工作纳入企业的日常管理中，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，不要让安全工作“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”，要真正的把做好安全工作深入到每一位员工的心中，要做到让每一位员工自觉地参与到安全工作中来，为安全生产分担自己的一份责任，只有这样才能真正做好安全工作，才能从根本上杜绝事故的发生。
全面、多方位考虑港口安全性问题，并采取有效应对措施，如此，于“理”，港口是安全的运输枢纽，于“文”，港口是如家般温暖的代名词。
水，柔情之物，亦有其凶猛之处，为此，贞观之治者唐太宗有云：水，既能载舟亦能覆舟。
每当乘船出行，我们总是会对航道沿途的风景所吸引，或因航道周围有山丘而叹“一天秋色冷晴湾，无数峰峦远近间。”、或因水道波浪的不乖巧而叹“两岩虽云牢，水石互飞发。屯门虽云高，亦映波浪没。”、又或因夜驳船江上面对皓月而叹“海上生明月，天涯共此时。”，所有的感叹，都是在对航道周围风景难以言表的赞美！因为有航道的存在，我们的出行多了份欣赏、多了份慰藉，也多了份诗情画意。
然而，又有诗云：“九曲黄河万里沙，浪淘风簸自天涯。”、“绝壁横天险，莓苔烂锦章。入夜分明见，无**浪狂。”、“巨石奔崖指下生，飞波走浪弦中起。”简短数句，活生生勾勒出水道之险，让人不由得对水产生畏惧之情！
“文”于航道，我们不仅看到的是一幅关于航道诗情画意的美，也看到了航道由于与水息息相关而存在着很多的不安全因素。因此，有必要于“理”来谈谈航道的安全性问题。
影响航道不安全因素有如下两点：
1、自然条件对航道通航环境影响：风、水流、潮汐、能见度；
2、航道条件变化对航道的影响：航道的宽度变化、航道水深的变化、航道的弯曲状况、航道的交叉状况、导助航标志、通航交通量、航行障碍物。
为此，可以采取相应的缓解措施：
1、加强管理
水道整治工程作业期间，由于施工船舶将穿越水道，因此对该水域船舶的航行造成一定的影响，使过往船舶的安全存在一定的隐患。施工作业船舶在水流的作用下，会发生漂移，过往船舶避让不及就会发生两船相撞的事故。另外，如果施工船不设置或显示正确的信号标志、警戒标志，过往船舶经过时避让不及也会导致碰撞、搁浅事故。施工期间如果信息不畅通，联络不当，船舶不按指令行事，很容易发生海事。综上所述，航道整治工程施工期间，过往船舶的航行安全存在一定的风险，但是如果管理、协调得当，并按相关部门的统一部署、统筹安排，在海事部门有力监管下，施工期间的安全保障措施得当，则从而控制工程水域事故率。
2、提高意识
交通管理也是航道风险影响中重要一环。如果管理得当，信息渠道畅通，可以保障水上交通秩序井然，降低航道的通航风险，保障船舶的安全航行。根据统计，约50%以上的水上交通事故是由人为因素造成的，船舶驾驶员也是影响航道通航环境风险的一个重要原因，若人员培训、安全管理有效，船舶驾驶人员的安全意识得以提高后，可以降低人为因素对航道通航环境的影响。
港口与航道的那些安全事儿，在你我不经意之间，已经成为一个不可忽视的交通枢纽问题。所以，以文学与工程两方面结合来构思成这篇文章，我并不是在炫耀自己的“奇思妙想”，而是想让大家能重视港口与航道中的安全问题，谨记“安全第一”的工程原则。
第三篇：港口航道与海岸工程介绍
港口航道与海岸工程介绍
港口航道与海岸工程这个专业属于一个设立得比较晚的专业，主要学习港口工程、航道工程、海岸工程的规划、设计、施工和管理，划分类别的话还是属于土木工程这一类，只是还需要学习水力和水运方面的知识。
选择一个专业就不免会考虑到这个专业毕业以后的前景和待遇方面的问题，虽然港口航道与海岸工程并不是什么热门专业，但目前国家大力投入资金加强港口和水利的建设，在未来的10年，港口和水利将是国家重点投入的项目，所以对于这方面的人才将会有很大的需求，选择这方面的专业有不错的前景，也更容易得到很多机遇，港口航道与海岸工程专业就是培养建设和规划港口方面的人才，并且目前设有这个专业的学校只有十多所，相对于其他专业同行的竞争力较小，拥有更多的工作机会。目前设有港口航道与海岸工程专业的学校有：大连理工大学 天津大学 河海大学 哈尔滨工程大学 中国海洋大学 重庆交通大学 长沙理工大学 华北水利水电学院 江苏科技大学 上海海事大学 东南大学 大连海洋大学 同济大学 浙江大学。有兴趣的同学可以自己再上网多了解了解。
第四篇：事港口与航道工程专业
专业技术工作总结
本人于1997年参加工作，一直从事港口与航道工程专业技术工作，长期在工程一线施工，历任技术员、项目部技术负责、项目经理，于2002年8月18日获得工程师职称。先后参与和主持施工了高速公路桥梁、航道整治、船闸、防洪堤、码头、道路堆场等十三个工程，工程质量、安全、工期均满足合同要求，取得了良好的经济效益和社会效益，为今后的工作积累了宝贵的经验。期间积极参加省交通厅质量监督局开展的科研工作，负责在基层收集基础资料、试验、整理研究成果等工作，使在实践中的成果得到全省推广。在技术管理过程中，除用技术进步推动外，还不断深化和引进先进的管理制度，有的放矢，为企业及项目的技术发展提供基础的管理保证。同时也注重自身的学习和技术人员使用、培养，在项目中建立了完善的技术人员竞争和培训机制，使自身的技术及工作能力得到了充实和提高，但也还需要在今后的工作中继续努力，使自己具有更加全面的技术知识，适应更重要的工作岗位。
现将技术工作简单总结如下：
一、抓工程技术常态管理，用提高科技含量创优质工程
近五年是海港工程发展的黄金时期，公司在高桩粱板码头施工领域达到了国内一流的水平，硬件方面：打桩船、砼搅拌船等大型先进的水上船舶投入使用，钢管桩厂、预制厂等生产基地相继投入使用。软件方面：各种复杂工程施工技术（大直径嵌岩桩、大比例斜嵌岩桩、高性能砼、超宽码头安装工艺等）掌握并得到广泛应用，各项技术管理制度建立健全并在项目中得到有效实施。
建筑企业的一切技术活动都是为他的产品—建筑工程服务的，在有了高科技含量的硬件及软件的支持下，在项目技术管理中，持续贯彻企业的技术方针，使先进的技术项目应用的施工项目中，形成项目常态管理，成为我工作中创优施工的重要方法。
常态管理主要包括：
1、体系保证即健全的质量管理体系；
2、制度保证即完善的质量管理制度（除执行国家和相关部门的法规制度、公司的制度文件外，还包括工地管理制度、工地考核制度等）；
3、管理保证即在质量体系的领导下，在制度的指导下，技术部门不折不扣指导工程施工。
项目技术管理中，我们摒弃了应付检查、纸上谈兵的做法，搞突击的恶性循环，严格按照ISO质量管理体系的要求，不再浮于表面，而是对整个项目进行全方位的技术管理，深入班组进行技术安全交底，突出重点、难点。对不同的岗位和工种，不但让他们掌握自身的技术要领，还延伸至相关工种，使之对整个工序有全面的了解，能更好的执行相关施工任务。要求施工技术人员做到工前交底、工中指导、工后总结，使技术管理没有死角。在新技术、新材料、新工艺的关键工序，直接主持制定施工组织方案，反复论证，听取相关专家的意见，不断改进。如：船闸工程中深基坑的围护、大体积砼浇注及防裂、闸墙的整体模板制安等，以及轻型井点和明沟结合地基降水、启闭机房SBS高分子卷材防水、在裸露的倾斜岩面上嵌岩桩的施工等等。通过对这些重点工序工程技术工作的直接参与和控制，使工程的质量、进度、效益都得到较好的控制，工程实体也达到了创优的目的。
二、日常施工技术的巩固创新及新技术的推广，推动技术进步
日常的施工技术的水平能反映一个企业技术管理水平，直接关系到工程质量是否受控。因此，公司经过多年的发展，已经有一套完整的技术管理体系，并在项目中很好的实施。该体系是集团公司整个管理体系的组成部分，得到了专业机构的认证，运行正常。
利用已有的日常施工技术的积累、运用，如：制桩、运桩、水上打桩船沉桩、水上灌注桩施工、水上现浇横梁施工等等，有效推进工程项目顺利的开展。同时，我注重对传统工艺的巩固创新，并不断引进新的技术，以达到技术进步，提高核心竞争力的目的。
每个新技术的应用，都反映该时期的建筑水平，在XX城区防洪堤II标段的施工中，我成功引进了大直径钢筋机械接头连接的技术，此技术在大型桥梁施工中应用比较广泛，但在港口工程施工中尚未推广使用。在该工程的灌注桩施工前，由于参建人员已经习惯于原有的搭接、焊接方式，对于直径28mm的钢筋竖向螺纹对接持怀疑态度，认为没把握，我通过组织参观工程实例、到生产接头厂家考察、组织学习等多种形式，并邀请相关专家组织培训班，并亲自组织加工演示。为确保连接质量，保证结构安全，我组织技术人员和操作工人共同攻关，反复试验，终于完全掌握了该项技术——其关键点就在钢筋墩头平整度和螺纹的完整性及长度控制，抽检质量合格率达到100%。虽然使用该技术材料成本增加了，但是40米灌注桩钢筋笼的连接时间有原来焊接的8个小时缩短到现在的2个小时，大大节省了施工时间，加快了施工进度，并且质量更有保证。在同时 施工的4个标段中，我标段灌注桩施工速度快、质量稳定得到了业主和监理的一致好评，总工期在克服业主影响的3个月外尚提前20天，取得了良好的经济效益和社会效益。此项技术在后来承建的工程中都得到了应用，并在公司内进行推广。
三、参与科研研究，提高企业经济效益
公司立足于创新型施工企业的建设，近几年在新技术的研究与开发上投入了大量的资金、人员。
08年9月由科普出版社出版发行的《水运工程主要质量通病防治手册》（2008版）是公司参与新技术研究的又一成果，我是其中的基础工作者和主要起草人之一。该成果在公司推广后，工程实体质量及外观质量得到了明显的稳步提升，减少了产品的不合格率，创造了良好的经济效益。
研究防治措施主要包括四个方面的内容：
1、码头面层砼细裂缝的预防措施：主要通过对配合比设计、原材料选择、钢筋定位、面层分块浇注、梁顶标高控制、梁板安装座浆控制、后浇带设置、切缝及养护等施工工艺分析与控制，提出相应的措施，对细裂缝进行预防。
2、砼结合面的规范处理：通过反复试验，推广缓凝水冲毛施工对新老砼结合面进行处理。
3、砼保护层有效控制：采用规范的工厂化生产标准化制作的垫块，合理的支垫方法，有效控制钢筋保护层。
4、砼外观质量控制：采用精细化施工管理措施，达到提高砼表面质量的目的。
四、不断学习，在广泛的实践活动中提高自己的技术能力
现代社会发展日新月异，知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，不经常进行不间断的学习和交流，就不能适应企业技术管理工作的需要。为此我利用一切机会参加各种培训班、学习班，并参加或组织对好的工程实例进行参观学习，借鉴同行业先进的施工技术，结合自身管理工作的实际，探讨并制定出适合所承建项目的施工组织方案。
在自身提高技术水平的同时，也注意整个管理团队的整体水平，通过定时的项目内部技术交流会、技术交底会、规范规定学习班、技术总结等形式，达到互帮互学，共同进步的目的。
以上是近5年来我从事的港口与航道工程专业主要技术工作情况，通过从书本学习、从实践中获取、从同行处交流，加之自己的思考与分析，有了较大的进步和提高。但不足也是同时存在的，经验和教训也相伴而行，我将继续努力，总结经验，吸取教训，不断学习创新，在技术管理工作岗位上踏踏实实，将工作做得更好！
第五篇：港口与航道工程现状以及前景
港口与航道工程现状以及前景 付海洋 072409107
(河南城建学院交通系，467036)摘 要：在文章中介绍了目前我国港口与航道工程建设的发展现状,港口建设取得的建设成果和航道整治取得的重要成果，以及在港口航道建设过程中取得的科学技术成果。其次分析了我国港口与航道工程建设中存在的一些在布局、功能，内河通行能力方面的问题。进一步介绍了我国港口与航道工程发展的前景，近期建设目标，发展方向和一些要掌握解决的技术。
关键词：中国；港口与航道工程；建设成果；发展前景。
Port and channel Development in China—at Present and in the Future
Fu Haiyang 072409107(Traffic engineering of Henan university of urban construction ,467036)Abstract: In the article introduced the present our country port and channel engineering construction develop-ment development, port construction to obtain the construction achievements and channel regulation of impo-rtant achievements, as well as in port and channel construction made in the process of scientific and technolo-gical achievements.Secondly has analyzed our country port and channel engineering construction in some of the layout, function, inland channel capacity problems.Further in our country are introduced the prospects for the development of port and channel engineering, construction in the near future target, direction of ment and to solve the technical.Key words: China;port and channel engineering;constructions;development prospect.0 引言
中国是个幅员辽阔，水系发达，岛屿众多，海岸线较长的国家，水运经历漫长的历程，有辉煌、也有衰落，形成其曲折向上的发展轨迹。在改革开放以后，特别是中国加入世界贸易组织以来的快速发展阶段。作为水运基础的港口航道工程，也经历着有起有伏的发展历程。作为一个道路桥梁与渡河工程专业的一员，深刻的认识到，港口是水路运输与陆路运输转换的枢纽，航道是水运的载体，港口与航道是综合运输的不可分割的一个重要部分，是发展国民经济的重要支柱，特别是在经济全球化日益发展的今天，更是参与全球经济合作以及国际间竞争的重要战略资源。
待解决的难题困局。
1.1 港口与航道建设成果
1.1.1 港口建设现状
进入二十一世纪以来，我国经济一直处于快速发展时期，港口作为交通的枢纽，在经济发展的同时，港口吞吐量和港口建设规模以前所未有的速度发展。2010年世界港口吞吐量排名前10的世界港口中中国大陆占有6席位（上海、宁波、广州、天津，香港，青岛）。“十一五”期间沿海港口五年建成深水泊位661个，达到1774个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨。在总量规模不断大的同时,中国港口结构发生了重大变化。中国港口总体能力进一步适应国民经济发展要求,大型专业化的原油,铁矿石码头建设布局基本形成,集装箱干、支线,喂给港布局如今已基本形成。主要港口现代化信息网络基本建成;重点港口基本实现现代化。上海洋山港区工程的建设,加快上海国际航运中心的建设进程，对于中国港口的发展具有重要的意义。
1.1.2 航道建设现状
我国的航道整治建设主要是在国内，其重点是对1 港口与航道建设现状
交通运输部按照党中央国务院的统一部署不断积极调优化整政策，积极开拓创新局面，加强引进外资和社会资本，加大推进设施建设力度，使我国港口和航运业在已有的基础上尽力一步增强综合实力，取得了伟大的成果，与此同时，在发展过程中也存在一些长江黄金水道的致力改善。长江黄金水道等内河水运建设取得重大进展，交通部与沿江七省二市建立了合力发展协调机制，按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，成功实施了长江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太仓、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成，京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设工程成效明显，“十一五”期新增及改善内河航道4181公里，全国内河通航里程达12.4万公里，其中三级及以上航道9085公里，初步形成了国家高等级航道网络[1]。我国内河航道的进一步改善开发，对于推进内河运输，加强内陆与沿海发达地区的联系，促进我国经济均衡发展有重要作用。同时也扩大了上海港的腹地，进一步增强了沿海对内陆的经济推。
1.1.3 港口与航道工程创新技术
首先，我国初步了沿海大型专业化码头建设成套技术，基本掌握了大型，高效港口机械装备和新技术；其次，我国建设科研技术人员攻克了大型深水航道建设的部分关键技术，并且基础性研究也去的了重大进展。再者，我国内河水运工程技术取得了重大进展，大部分港口广泛应用和提升信息化技术。1.2 港口与航道存在问题
1.2.1 港口功能单一
港口功能扩展仍旧滞后于国民经济发展的需求等是中国港口建设面临的首要问题。在中国沿海，支线港口较多, 各个小港口存在总体规模小,港口水深较浅等较大问题。为适应国际水路运输集装箱大型化以及国民经济发展的大方向趋势,应该进一步扩展港口功能，建设更为先进的国际多功能、现代化，服务水平高地枢纽港。此外,我国的跨海轮渡码头、游艇码头、单点及多点系泊设施的建设工程实例甚少。1.2.2 港口建设发展不够均衡
今后需加强总布局规划,按照全国沿海港口规划布局规划，全国沿海分为渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海这5大港口群[2]。由于各港口群腹地经济文化发展很不平衡，有很大差别，反映出港口航运发展也有很大差别。各大港口群的发展与当地经济文化水平、客观需求、国家支持力度有很大关系。部分港口的运营能力为充分发挥，有的则是运营能力不足。
1.2.3 内河航道通行能力差
我国内河航道通航里程虽位居世界第一，但千吨级航道的里程占通航里程的比例仅为10%，而美国达到60%，德国达到70%[3]。由于水流条件复杂，河床组成复杂，洲滩演变剧烈多变，我国尽管每年都投入大量资金进行航道整治建设，但仍有不少瓶颈河段影
响着内河航运整体通航里程；加上亚热带季风性气候影响，尽管是素有黄金水道之称的长江，在夏季内河枯水期时，中上游部分干流航段也会出现枯水期，驳船能力只能发挥50％~60%，有些支流航段枯水期出现流量大幅度家减少，引起航道变浅甚至出现断航，大大影响内河航运航运服务水平[4]。港口与航道工程的发展前景
对于港口航道工程来说，整个国家仍处在重要战略机遇期没有变，经济继续发展，国内外运输量不断增加。以港口航道为基础水路运输作为国家运输体系中的一重要部分，在国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变。我国进一步发展水路运输的方针政策没有变。党的十七届五中全会更加突出强调了“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。因此，未来五年，港口与航道工程建设发展仍处于重要战略机遇期，有着良好的发展前景。
十二五港口建设目标是有序的加快推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设，到2015年我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1，加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、荆江河段治理工程、西江航运干线和京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年内河高等级航道达1.3万公里[1]。2.1 加强港口与航道工程建设，完善建设综合运输体系
每一种种运输方式都有优势，各有自身独特的技术经济特性，加强综合运输体系建设，充分利用各种运输资源，对于更好地服务和支撑国民经济快速发展要求具有十分重要的意义，这离不开港口航道工程建设发展。下一步将加强综合规划，完善布局，统筹推进，优化发展，进一步突出水运优势，给予港口航道工程建设更多的的政策倾斜，发挥体现港口航运在综合运输体系中的重要地位作用。加快发展现代航运服务能力，提高综合服务水平，进一步缩小服务能力与世界发达国家港口之间的差距。
2.2 加强重点港口建设，体现优秀港区示范作用 我国政府应加强推进调整，完善我国航运政策体系，促进提高提高港口国际竞争力。进一步创新发展思路，创新体制机制，坚持协调发展，借鉴发到国家经验和惯例，拓展服务功能，提高国际国内航运综合服务水平；发挥发挥上海等国内重要先进港口示范带头作用，推进长三角区域港口科学布局、完善分工、合作共赢。我国主要港口，尤其是长三角各港及大连、天津、重庆等地，将从国家战略和决策部署出发，发挥比较优势，抢抓机遇，加快发展。
2.3 加强港口航道建设研究，实现港工技术发展 “资源节约型，环境友好型”的港口与航道工程关键技术，推进交通运输一体化技术发展，提高港口综合和通过能力，内河航运节地、节能、改善环境的优势，港口机械装备技术的大型化、智能化，专业化的开发等一些列研究。复杂自然条件下建设重大水运工程的技术关键，沿海大型专业化码头建设成套关键技术，内河基础设施建设关键技术，大型施工装备与新工艺开发的研究。港口服务管理的智能化、信息化应用，水运工程基础性研究与通用关键技术的研究。3 结语
全国港口航道工程发展取得了很多成果，然而依然面对这一系列的问题困境，要坚持以科学发展观为指导，尊重和利用交通运输发展的客观实际来发展港口航道工程。水运不仅对国内具有重要意义，对于我
国对外经济交流也具有不可替代的作用。世界经济合作将进一步加强，货物的跨海运输会日益增多，港口航道工程面临着重要的发展机遇，同样每一个道路桥梁与渡河工程专业的人也面临着机遇，应将自己的发展与这个发展趋势结合起来，推进港口航道工程发展的同时也实现自己的价值。参考文献：
李盛霖.加快转变交通运输发展方式,开创“十二五”交通
运输科学发展新局[R].交通世界,2011,[1] :22–25.[2] 王明志,中国水运发展前景与政策调整方向[J].水运管
理,2011,33(1):1–3.[3] 苏家康.中国内河航运格局分析[J],世界海运,2010,10(15):14
–16.[4] 王造,长江航运现代化发展研究[D].武汉:武汉理工大
学,2010.
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