移动医护介绍

第一篇：移动医护介绍

摘要：介绍了一种基于无线网络技术、嵌入式技术的移动医护信息系统，该系统采用B／S结构，以病人为中心，具有医嘱管理、药典查询、病案管理、体征录入等功能，可蜴大幅度地提高医生和护士的工作效率，提升医疗服务质量，改善医院护理管理，减少医疗差错．

关键词：移动医护；信息系统；无线局域网；B／S结构；医嘱管理

0引言

目前，国内医院现有的信息系统是以有线连网方式为用户提供服务，这种方式对于医生办公室、护士工作站等固定站点的信息需求是适用的，但许多场合这种有线的工作方式难以满足临床需要。如医生为了查房需携带病历，护士为了执行医嘱需要打印各种执行单，护士在病人床旁采集病人生命体征需先记录在纸上，回到护士工作站再重新录入等，这样的处理方式，不但浪费人力、时间，而且容易因为重复输入而产生错误，影响资料的一致性及正确性，有线的工作方式严重束缚了信息系统向床旁的深入。

PDA是一种掌上型计算机，运行在嵌入式操作系统和嵌入式应用软件之上，具有网络通信、移动办公、多媒体娱乐等多项能胜任工作、生活的实用功能，在工业生产、医疗、餐饮等各个领域的信息查询和现场信息采集等方面得到了广泛应用。

IEEE802．11系列无线局域网络(wLAN)标准的出现，使“网络无处不在”的美好愿望成为现实，同时其具备的移动性和灵活性，使得医护信息的移动化应用成为可能。利用无线网络技术，用户可建立远、近距离无线连接的全球语音和数据网络和无线局域网。通常用于无线网络的设备包括便携式计算机、台式计算机、手持计算机、个人数字设备(PDA)、移动电话、笔式计算机等。无线技术用于多种实际用途。

由于具备资料输入、编辑和更新迅速，数据处理快，存储容量大和携带方便等优点，基于PDA+无线网络的移动医护信息系统是目前可以接受且最实用的解决方案，医护人员可以直接在患者的病床边记录并储存患者相关资料，并可随时通过网络从数据库服务器中获得患者的医护信息及所需的医学参考资料，极大地提高了医护人员的工作效率。同时系统还会记录下每一条医护信息项目的实际执行情况，即每一条执行项目的实际执行人和实际执行时间，这就能对医护人员的医疗质量进行监控，极大地提升了医院的医疗品质。目前国外PDA在临床医护方面的应用已经相对成熟，国内PDA在这方面的应用还处于开始阶段，但随着信息技术的不断发展，这必将成为临床医护的一个发展趋势[4]。

利用PDA+WLAN对现有医院的线网络进行无线无缝延伸，实现医护信息处理的无纸化，对提高医护人员的执行效率，提高医院的信息化水平，提升医院形象等极具意义。

1系统功能

本系统结合医嘱处理的生命周期特点，以住院病案历的电子化管理(EMR)为基本出发点，具有多个功能模块：入院记录管理、医嘱管理、生命体征及护理管理、病历记录管理、检查检验报告管理、出院记录管理、病案管理和模板管理等。另外，还集成一些医护人员的辅助工具，如医护知识查询、药典查询、内部公告查询等。

医嘱管理：医生可利用本系统在患者病床边通过PDA开立患者医嘱，如药物、检查、饮食、护理注意事项等，并能新增、确认、删除、修改、停止医嘱，并可随时随地方便地查询患者的基本信息和相关资料，如检查报告、手术排程、TPR曲线等。这样就避免了在查房时携带患者病历等大最文本资料。

模板管理：住院医生在医嘱管理过程中，要编写大量的医嘱，若医嘱是用纸质介质形式记录的，则医嘱的编写将消耗住院医生的大量精力，而若将一些常用或有代表性的医嘱用电子文档模板的形式进行计算机管理，则可对医嘱管理提供极大的方便。

生命体征及护理管理：提供护理人员对各种护理相关生命征象，如呼吸、血压、体温、脉搏等信息的记录，及其它医务如换药、卫材及耗材等收费情况的记录，将复杂、繁琐的记录程序简化，系统同时会记录下录入这些护理相关信息的执行者和执行时问。护士也可以查询患者的基本信息、检查报告及手术排程等。

药典查询：提供较为完整的药品信息，如药品名称、剂量、用法等信息的查询，方便医生在患者病床边开立医嘱时查询相关药品特性及用法用量。这里支持模糊查询，即医生只需输入药品英文名中的部分字母，就可查询到相关英文名的药品信息。

检查检验报告管理：对医院各个科室，如化验科、放射科、造影室等的检查检验报告进行网络信息共享，实现病人信息的无纸化和无胶片化。

病案管理：病案是医务人员在对患者进行问诊、检查、诊断、治疗、护理等医疗活动中形成的文字、图表、影像等材料，并经综合、分析，整理后归档的记录。病案管理可使病案资料信息得以充分利用和发挥。它是用科学的管理方法，把医疗工作中产生的信息资料进行全面系统的收集、检查、整理、登录、编号、建立索引、排列上架、存储保管，进行医疗终末随访、质量检查、计算机管理等活动。

2系统结构

医护工作站(PDA)通过LAN和AP接入到医院的现有网络体系中，不会破坏医院现有的信息系统。PDA与网络内的其它节点进行数据交互时，可采用3种方式，即USB接口法、蓝牙接口法和WLAN(wifelessL蝌)法。

USB接口法：医护人员将医嘱执行项目通过工作站台式PC的USB端口(或外部扩展红外端口)下载到PDA上，然后使用PDA到患者的病床边执行具体医护项目、记录所需数据，记录完后再通过PC的USB端口(或外部扩展红外端口)将数据上传回HIS的主数据库。该方案的优点是成本较低，不需增加额外的设备(无线网络接入设备)，也不需在病房内布网点，且携带方便。缺点就是不能实时跟踪医嘱执行项目的变化，每次数据同步都需到病区PC工作站。

蓝牙接口法：与USB接口法相似，医护人员通过工作站台式PC的蓝牙端口和PDA的蓝牙(串口)进行数据交互，无需硬件连接，但数据交互速率较无线网络低。

WLAN法：在病房内使用无线上网方式将PDA接入医院的局域网，实时存取HIS的主数据库来执行医嘱项目、记录患者的生命征象数据。该方案的优点是能实时跟踪医嘱执行项目的变化，同HIS的接口较简单，且携带方便。医生也可实时的查询患者信息、开立药嘱、确定患者需要的检查项目等。缺点就是需在每个病房内架设无线接入设备，成本较高，在网路稳定性方面也不如有线网络，且无线电波可能影响病房内的某些医疗仪器。

通过以上分析，由于数据的上传下载较耗时，USB法和蓝牙法存在着数据一致性和时间同步问题，实时性差，因而本系统采用WLAN法。在系统硬件搭建时，无线AP应有一定的冗余，来保证网络的全面覆盖。

3系统数据库和编程分析

基于系统的功能和数据的要求，我们选用适合于大型数据库开发的中文SQLServer2000作为程序的后台数据库。而PDA与中心服务器的数据交互可通过B／S结构或C／S结构来进行。

(1)B／S结构：若系统基于BtS结构，则PDA上无需安装任何软件，只需一个IE浏览器即可。编程开发利用ASP迸行网页设计和编程即可。采用B／S结构，具有开放性、易操作性、浏览器独立性等优点，不但可以将某些业务逻辑放到SQLServet的存储过程中去实现，它只负责传递数据给SQLServer的存储过程，提高了执行效率，而且可以在同一程序中连接多个数据库管理系统，从而达到多数据库系统间的数据共享。

本系统主要采用ASP和JSP来实现B／S结构的数据交互。ASP是基于IIS的开放式脚本的开发环境，是动态Web数据库应用开发方案，可以实现复杂的Web应用，开发动态、交互的Web服务器端应用程序。

ASP在实现基于B／S模式的系统上具有很多优点：与HTML相融合、能够使用Vbscript和Javascdpt等脚本语言、程序运行于服务器端、可以通过ODBC访问数据库等。由于上述优点，我们将ASP作为该信息发布系统的实现方法，数据库访问的实现采用ADO对象。

(2)C／S结构：在C／S结构下，PDA与PC进行通信的编程方式目前有两种：①利用Socket编程与桌面程序进行通信；②利用RDA和Replication(复制)进行数据库编程来完成与桌面SQLServer数据库的存取。

利用Socket编程实际上就是通过TCP／IP协议与桌面PC进行通信，它可以很方便的传输一般类型的数据，譬如：字符串、整数以及字节等，但是如果需要传输类型化的数据则需要程序员自己去封装，而且若想由智能设备从桌面数据库引擎中返回指定数据库表的数据，必须编写桌面接口服务程序来查询数据并将结果通过Socket返回给智能设备。

在PDA上存取远程数据库，可通过运行在PDA的SQLServer CE来实现。但PDA上的SQL Server CE与SQL Server存在同步(或合并复Sfl)问题，配置复杂，且在PDA上必须安装相应的客户端软件。

本系统采用B／S结构开发。

4系统开发示例

4．1病区病人选择

登录后，系统会根据医生账号自动检索出登录者所负责的病人清单，可方便地选取即将巡床诊治的病人。病人选择对话框。

4．2医嘱管理

医嘱处理系统是医院信息系统中的核心基础组成部分。系统的使用，可以实现从手工医嘱处理到现代化的临床信息处理的变化，为医疗信息的传递，获取与查询，病人医疗费用的记录等方面提供重要的依据与便利，同时节省了人力和物力，避免了护士手工转抄医嘱的重复劳动，减少了由于手工转抄医嘱出现的差错，从而提高工作效率M。

本系统中，医嘱管理主要由当前医嘱管理、历史医嘱管理、医嘱修正和医嘱审核等模块构成。

4．2．1 当前(临时)医嘱管理

通过此模块，可对当前(临时)医嘱进行管理，如添加、删除、查看及确认。在界面图4(a)中点击药名，即可对该项医嘱的内容进行查看，如图4(b)所示，点击图4(a)中的添加链接，即可弹出图4(c)的医嘱录入界面。注：当前医嘱确认后，自动转为历史医嘱。

4．2．2历史医嘱修正与审核

医生可对历史医嘱进行删除、修改状态和查看等操作：

(1)删除：若所选医嘱为新增医嘱，则可通过界面中的“删除”链接进行删除；(2)停止：若所选医嘱为新增医嘱或正在执行的医嘱，则通过界面图5(a)中的“停止”链接停止该医嘱，该条医嘱状态立即发生改变，用红色显示，如图5(a)、图5(b)所示。

医生也可对历史医嘱进行审核、查看审核状态等操作，若一条医嘱未经审核，则在界面中用黑色字体显示，若已经审核，则在界面中用红色字体显示，如图5(c)所示；当点击界面图5(c)中的“开始”链接，则该条医嘱审核状态发生改变，立即用红色显示，如图5(d)所示。

除医嘱管理外，本系统还包括入院记录管理、生命体征及护理管理、病历记录管理、检查检验报告管理、出院记录管理、病案管理和模板管理等，具体界面不再累述。

5结束语

无线移动医护信息系统(工作站)通过改变传统医疗管理模式，大幅度提高医生和护士的工作效率，提升医疗服务质量，改善医院护理管理，减少医疗差错，使医疗管理工作走“无纸化、无线化”之路，加快数字化医院进程，提高医院形象，增值医院无形资产。不过，无线移动医护信息系统不是现有医生、护士工作站的替代品，而是现有医生、护士工作站在病人床旁的扩展和延伸，是进一步满足医护独立运行的管理需求。

第二篇：移动营销介绍

移动营销介绍

说起微信营销多数朋友认为就是在微信或者微米上开订阅号群发一下优惠活动之类，或者更有技术的微信营销会搞一下优惠活动增加粉丝量。或许这种方式在开立订阅号初期能给你带来很多粉丝，但是经历创号之后你的公众号又会有多少人订阅。在开立账号宣传期间你的订阅号内容会有很高的阅读量，但在后期的营销中订阅号的内容有多少你的粉丝会随时查阅。若到了后期你公众号关注度越来越低，你的微信营销还有什么意义。

笔者认为真正的微信其实不应该叫微信应该叫做移动营销也可以说是微营销。微信作为公众平台它在营销的时候只能作为平台工具而不能向以前做微信营销的时候将它当成一个主题。之所以人们会把移动营销误认为是微信营销，是因为人们总是认为在手机上做的广告就只能通过微信和APP来实现，此外微信成本比app低，所以人们就自认为微信营销就是移动营销。

其实微信营销和移动营销完全不同。移动营销是基于微信营销、LBS位置营销、wi-fi营销、ibeacons、大数据分析的综合营销方式。可以看出微信营销只是手机移动营销的一部分。移动营销到底是怎样的营销？

一：微信营销

微信主要是让商户在客户的手机中留下一个平台，也可以叫做微网站。让客户对你的商铺有一个第一映象，让客户随时查阅商铺信息。再做一些什么优惠活动，吸粉活动就是一些传统微信营销类型。

二：LBS位置营销

成为微信会员后，通过LBS位置营销将商户广告信息推送至客户手机端。正常情况下LBS的覆盖范围有一公里，能支持10个触发点。

三：wi-fi营销

Wi-fi营销本人认为是可以和微信营销相结合。采取客户上门通过加公众微信号的方式登陆wi-fi可以迅速持续增加商户的粉丝量。

四：ibeacons营销

Ibeacons实际上算一个近店服务。在50m的范围类，手机替代店员引导客户。利用ibeacons技术在手机上为客户介绍适合其的产品。

五：大数据分析

大数据分析实际是个综合功能。通过以上的营销方式统计商店客户的到客量，筛选出功能使用率，发掘客户喜好点来综合分析数据以便更好的维护客户做好推广。

第三篇：移动闭塞信号系统介绍

移动闭塞信号系统介绍

一、信号闭塞的基本概念

所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。

目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。

二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用

目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为ATC系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。ATC系统主要由ATP、ATO、计算机联锁以及ATS四个子系统构成，其ATP/ATO制式主要有两种：

第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP、ATO系统属于此种类型；

第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。西门子公司在广州地铁一号线使用的LZB700M、US＆S公司在上海地铁二号线使用的AF-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司SACEM（ATP/ATO）信号系统均属于此种类型。

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  上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。基于轨道电路的速度－距离曲线控制模式的ATP/ATO系统，采用“跳跃式”连续速度－距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。

由于基于轨道电路的ATC系统是以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，地－车通信是通过钢轨作为信息发送的传输媒介。这种方式存在以下几方面缺陷：

（1）列车定位精度由轨道区段的长度决定，列车只占用部分轨道电路就认为全部占用，导致列车定位精度不高。

（2）由轨道电路向列车传输信息，传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰，难以实现大信息量实时数据传输。

（3）交通容量受到轨道区段划分的限制，传统ATC系统很难在每小时30对列车的基础上有较大的突破。

（4）传统ATC速度控制曲线追随性较差。

（5）行车间隔越短，轨旁设备越多，导致维修困难，运营成本高。

随着通信技术的快速发展，为了解决上述缺陷，近年来国际上几家著名的信号系统制造商如加拿大阿尔卡特公司、法国的阿尔斯通公司、美国的通用电气公司、德国的西门子公司、英国的西屋公司等纷纷开展了基于“通信”的移动闭塞系统的研究开发，它代表了城市轨道交通领域信号系统的一种发展趋势。

基于“通信”的移动闭塞信号系统经过多年的研究、开发与应用，与基于轨道电路的准移动闭塞信号系统相比具有以下优点：（1）可缩短行车间隔时间（列车运行间隔可达到75～90秒），特别是对整条线路追踪能力紧张的车站起关键作用。

（2）提供实时追随的ATP连续速度曲线控制功能。

（3）由于信息传输独立于轨道电路，受外界各种物理因素干扰小，运行可靠，设备调试和维护成本将大大降低。

（4）轨旁及车载设备之间提供双向高速大容量实时数据通信链路，因此可实现实时遥控列车牵引曲线和停站时间。

（5）控制中心或任一车站均可遥测车载设备运行状态及故障信息，甚至可传输车载视频及音频信号，为实现无人驾驶准备条件。

（6）灵活的列车控制方式有利于提供最佳服务，降低能耗。

三、移动闭塞的原理

移动闭塞基本原理为:线路上的前行列车经ATP车载设备将本车的实际位置，通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP车载设备。后续列车与前行列车总是保持一个“安全距离”。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时，已充分考虑了在一系列最坏情况下，列车仍能够被安全地分隔开来。（原理图见下页）

四、移动闭塞信号系统的通信实现方式

基于“通信”的移动闭塞信号系统车地通信的主要方式有：

（1）感应环方式； （2）波导方式；

（3）无线或无线扩频方式。（4）漏缆方式；

五、阿尔卡特SelTrac S40“移动闭塞”列车自动控制系统

1、系统概况

为广州市轨道交通三号线提供的SelTrac S40“移动闭塞”列车自动控制（ATC）系统是基于以通信为基础的SelTrac移动闭塞系统，它通过感应环线通信系统来提供列车与地面间的通信。本系统能够满足三号线运营能力的要求，即正线区段按6辆列车编组，最小行车间隔105秒运行。SelTrac S40系统正线追踪间隔（包括大石站非折返列车与折返列车之间的追踪间隔）按6辆编组列车90秒设计。该ATC系统设备的主要构成参见以下的系统结构网络图。

2、缩写释义

 SMC—系统管理中心；  VCC —车辆控制中心；  STC —车站控制器系统；  VOBC —车载控制器系统；  TOD —司机显示盘  LWS —车站工作站  CO —中央操作员

 SRS —运行图调整服务器  IBP —车站控制盘  MCS —主控系统 

3、三号线信号系统与一、二号线信号系统不同点的比较  线路复杂程度，功能定位，运输组织方式不同。

三号线线路走向为Y形线，体育西路站位于Y形的交叉点，时刻表的编辑及运输组织都比一、二号线情况复杂，特别在故障情况下，调度组织显得尤为重要。此外，由于三号线线路长（主线28.77Km，支线7.56Km），平均站间距离大（2.06Km）。因此三号线设计为快速线，最高运行速度达到120公里/小时，旅行速度大于58.77Km/h，支线旅行速度约47.22Km/h，即主线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在34对以下；支线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在11对以下。

三号线的功能定位为规划引导型，而一、二号线为交通疏导型；

基于以上两点原因，三号线的运输组织将主要会从三个方面考虑：从时间上划分为三个阶段，即初期（2010年）、近期（2017年）、远期（2032年）；运营交路上从初期的主、支线的大小两个交路到近、远期的三个交路；在列车编组方面将根据不同时期的具体情况按照三节或三、六节混合的列车编组方式进行。总之，三号线将会比一、二号线采用更为灵活的运输组织方式。 信号制式不同；

三号线为移动闭塞信号系统，而一、二号线为准移动闭塞信号系统。 ATC系统的组成方式、功能实现方式不同；

三号线信号ATC系统为中央集中式，一、二号线信号ATC系统为分散式； 三号线信号ATC系统的中央设备除实现ATS功能外，还负责实现主要的ATP功能和联锁功能；车站设备只负责基本的联锁功能并完成与轨旁设备及其它机电设备的接口功能。而一、二号线信号ATC系统的中央设备只实现ATS功能，其它功能由车站及车载设备完成。 新增功能；

列车的联挂/解编：

Seltrac移动闭塞系统完全能够支持在VCC监控下，在ATC控制区域内对两辆3节编组的列车进行联挂或者将一辆6节编组的列车解编为两辆3节编组的列车。需要强调的是，列车联挂/解编过程需要ATC系统及车辆的能力和功能相互配合工作，部分联挂/解编功能的完成还需依赖于车辆的设计。

① VCC监控下的联挂过程：

在ATC区域内完成对3节编组的列车进行联挂作业时，每列车上至少有一个VOBC是正常工作的。 第一列车将进入SMC指定的允许进行联挂和解编作业的区域。一旦第一列车就位，第二列待联挂的列车将接近并停靠在距第一列车最小“安全距离”的地方。 第一列车的司机将列车设置在“OFF”模式，第二列车的司机在这时将列车设置为限制的人工模式，在此模式下，VOBC允许列车以低速将车向前开动以进行列车联挂。 中央调度员CO将首先通过VCC命令列车进行联挂。 第二列车的司机驾驶列车以低于限速的速度前进，直到两列车相遇并联挂在一起。 一旦列车联挂完成，在VCC数据库中以及列车硬件将自动对列车进行从新配置。VOBC持续地同VCC进行通信并报告新的列车长度。 位于中央驾驶室的司机将驾驶室设为“OFF”模式。新的6节编组列车的司机进入新车前部的机车室。随后司机将新机车的选择开关设为“自动”模式。中央调度员为该车命令分配一条进路，或从时刻表中分配一个运行班次。列车将按照SMC的命令继续运行。②

VCC监控下的解编过程：

解编过程与联挂过程相似，但顺序相反。 中央调度员通过SMC将6节编组的列车排路到指定的解编区域。列车自动进入解编区域并停车。 第二个司机登上即将成为单独的新车的前端驾驶室。 前车司机将模式开关设为“OFF”。 中央调度员CO在VCC上命令列车解编。 司机按下驾驶控制盘上的“解编”按钮（由车辆供货商提供）以使6节编组的列车从中间脱开。一旦解编完成，列车硬件将自动对列车进行重新配置。VOBC将继续同VCC保持通信并报告每列车新的车长。 前部3节编组的列车司机将列车置入“限制的人工”驾驶模式并人工驾驶列车，以限制速度（<25km∕h）驶离后面的3节组列车。司机驾驶列车向前驶离距另一车2个VCC“位置”后停车。一旦列车停止，TOD将指示司机将列车设置为“自动”模式。 司机将模式选择开关变为“自动”。 中央调度员从时刻表中为列车选择分配一个运行班次，然后列车继续运行。 此时，另一辆3节编组的列车司机将该车设置为“自动”模式。SMC为列车分配一个班次，列车继续正常运行。

 传统功能方面的几个不同点；  后备模式不同；  部分后退（降级）模式；  中央SMC故障，VCC正常时的部分后退模式；

在SMC完全故障或VCC与SMC连接中断后，VCC控制模式提供基本的ATC运营。当VCC和SMC间通信中断时，VCC就进入了VCC控制模式。

在此模式下，系统提供全部的ATP/ATO功能，VCC自动地获取运行线的分配，并据分配的运行线进行自动进路控制。VCC自动获取的运行线将保持在SMC未故障前对每一列车原有运行线（包含在常用的16条运行线中）的分配。

列车通过VCC与VOBC之间的通信接收所分配的运行线。知道了运行线号码的列车可以通过车载数据库查得行车目的地。通过与STC的通信，VOBC可以知道当前站的ID号，并因此能够在车上广播有关下一站的信息。对位环线将向工作站提供有关列车运行线分配的信息，因此系统可以在站内广播下一站及目的地的有关信息。这里需要说明的是：停站时间是固定的（缺省值），信息广播将在列车进站完成对位后进行。

 中央VCC故障，SMC正常时的部分后退模式；

在该后退运营下，VOBC到LWS的通信使列车可以自动排列进路，包括自动折返进路以及车站和车上的旅客信息的控制。

司机通过触摸屏输入列车运行线分配命令及其身份验证信息。数据从VOBC通过STC传送到LWS，然后送到SMC。当前站的站名通过LWS传送到VOBC。

根据当前站的站名和所分配的运行线信息，VOBC从其数据库中获得下一站的站名和目的地信息，并用以提供车上公告。

通过LWS和VOBC在车站的通信，SMC根据闭塞占用原理在整个系统中跟踪列 车运行。

在该后退模式下，SMC通过呼叫相应的STC来自动为列车排路。

STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。 完全后退（后备）模式；

在SMC及VCC全部发生故障的完全后退模式下，进路的控制是通过LWS的人工命令来控制STC，即在车站的LWS上由车站操作员人工命令排列进路。在这种后退模式下，STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。 驾驶模式不同；  ATO模式 ：分为ATO自动关门和ATO人工关门两种（通过转换开关控制）；  ATP倒车模式 ：ATC系统允许在人工保护模式下不超过5m的一次倒车（通过操作ATP倒车开关）。

OFF模式 ：当两驾驶室的模式开关都处于„OFF‟位置时，VOBC将进入该模式。这种模式下，紧急制动生效、驾驶室的显示被禁止。列车在这种状态下不能移动。VOBC继续和VCC保持通信，并维持定位、跟踪和监视功能。

 车载信号设备不同；

三号线信号车载设备（VOBC）采用了二取二双机热备的安全冗余技术，进一步提高了系统的可用性。此外，该车载设备（VOBC）在单机故障情况下，可由中央操作员对故障机进行远程复位。 试车线控制方式不同；

三号线位于试车线上的道岔直接由车辆段联锁系统控制和监视，ATC系统对该道岔不予控制和监督，但对试车线控制权的“获取”和“释放”进行安全地监督。试车线由正线ATC系统控制，并拥有实际ATC控制系统的所有功能。 运行图调整功能不同；

三号线有一个相等运行间隔调整模式，该模式是一二号线不具备的。在该模式下，列车的运行不倚赖于运行图，只要操作员指定运行线和行车间隔，就可以继续正常运营。运行间隔调整模式主要在出现突发事件，需要增加或删减服务时使用。运行间隔调整模式还可以在所有列车的运行都大大落后于运行图的不利情况下用来快速解决串车问题。当运行间隔调整结束时，运行图重新恢复（如果调度员没有取消该运行图的话）。

 接口不同；

与主控系统的接口；接口设备为中央背投显示屏和车站IBP控制盘。信号SMC系统通过通信服务器向MCS系统提供下列信息：

实时的实际列车位置信息（包括列车的实时位置信息、区间运行时分、停站时分等）

列车阻塞信息（产生的原则同二号线）信号系统重要的故障信息

在每天正式运营前，传送当天的计划时刻表

回应MCS每0.5s对SIG与MCS之间的通道检测。

信号SMC系统通过通信服务器接收MCS系统提供的下列信息： MCS传送的SCADA牵引供电信息

每天收车后，接收全天的实际客流信息

与通信网络的接口；

一、二号线为OTN网（分别为150M和600M带宽容量），三号线为SDH网（2.5G带宽容量）。 其它方面的不同；

 正线信号机的显示不同：蓝色—ATC自动控制状态，无引导信号显示；  正线采用了LED显示信号机新设备；

 正线采用了12号道岔（侧向限速45Km/h），双机牵引，电液转辙机等新设备、新技术；

 正线采用了阿尔卡特计轴轨道电路设备；

4、三号线信号系统在运营维护方面的不利因素及可能存在的问题

 线路里程长，区间跨度大，轨旁设备多，造成维护工作量和人员需求量增加，特别是汉溪～市桥隧道区间长达6.18公里，对今后的设备抢修工作非常不利；  中央VCC一旦发生故障，将对运营产生很大的影响（其中VCC1：沥窖～番禺广场6个站，VCC2：天河客、广州东～ 大塘12个站）；

 体育西路站（Y形交叉点）和大石站（大小交路交汇站）在特定故障情况下的行车客运组织将会比较困难。

第四篇：移动闭塞信号系统介绍

移动闭塞信号系统介绍

一、信号闭塞的基本概念

所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。

目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。

二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用

目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为ATC系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。ATC系统主要由ATP、ATO、计算机联锁以及ATS四个子系统构成，其ATP/ATO制式主要有两种：

移动闭塞信号系统介绍

第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP、ATO系统属于此种类型；

第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。西门子公司在广州地铁一号线使用的LZB700M、US＆S公司在上海地铁二号线使用的AF-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司SACEM（ATP/ATO）信号系统均属于此种类型。

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 上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。基于轨道电路的速度-距离曲线控制模式的TP/ATO系统，采用“跳跃式”连续速度-距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。

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

由于基于轨道电路的ATC系统是以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，地－车通信是通过钢轨作为信息发送的传输媒介。这种方式存在以下几方面缺陷： 

（1）列车定位精度由轨道区段的长度决定，列车只占用部分轨道电路就认为全部占用，导致列车定位精度不高。

（2）由轨道电路向列车传输信息，传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰，难以实现大信息量实时数据传输。

（3）交通容量受到轨道区段划分的限制，传统ATC系统很难在每小时30对列车的基础上有较大的突破。

（4）传统ATC速度控制曲线追随性较差。

（5）行车间隔越短，轨旁设备越多，导致维修困难，运营成本高。

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 随着通信技术的快速发展，为了解决上述缺陷，近年来国际上几家著名的信号系统制造商如加拿大阿尔卡特公司、法国的阿尔斯通公司、美国的通用电气公司、德国的西门子公司、英国的西屋公司等纷纷开展了基于“通信”的移动闭塞系统的研究开发，它代表了城市轨道交通领域信号系统的一种发展趋势。

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 基于“通信”的移动闭塞信号系统经过多年的研究、开发与应用，与基于轨道电路的准移动闭塞信号系统相比具有以下优点：

（1）可缩短行车间隔时间（列车运行间隔可达到75～90秒），特别是对整条线路追踪能力紧张的车站起关键作用。

（2）提供实时追随的ATP连续速度曲线控制功能。

（3）由于信息传输独立于轨道电路，受外界各种物理因素干扰小，运行可靠，设备调试和维护成本将大大降低。

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（4）轨旁及车载设备之间提供双向高速大容量实时数据通信链路，因此可实现实时遥控列车牵引曲线和停站时间。

（5）控制中心或任一车站均可遥测车载设备运行状态及故障信息，甚至可传输车载视频及音频信号，为实现无人驾驶准备条件。

（6）灵活的列车控制方式有利于提供最佳服务，降低能耗。

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

三、移动闭塞的原理



移动闭塞基本原理为:线路上的前行列车经ATP车载设备将本车的实际位置，通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP车载设备。后续列车与前行列车总是保持一个“安全距离”。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时，已充分考虑了在一系列最坏情况下，列车仍能够被安全地分隔开来。（原理图见下页）

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

四、移动闭塞信号系统的通信实现方式



基于“通信”的移动闭塞信号系统车地通信的主要方式有：

（1）感应环方式； （2）波导方式；

（3）无线或无线扩频方式。（4）漏缆方式；

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五、阿尔卡特SelTrac S40“移动闭塞”列车自动控制系统

1、系统概况

为广州市轨道交通三号线提供的SelTrac S40“移动闭塞”列车自动控制（ATC）系统是基于以通信为基础的SelTrac移动闭塞系统，它通过感应环线通信系统来提供列车与地面间的通信。本系统能够满足三号线运营能力的要求，即正线区段按6辆列车编组，最小行车间隔105秒运行。SelTrac S40系统正线追踪间隔（包括大石站非折返列车与折返列车之间的追踪间隔）按6辆编组列车90秒设计。

该ATC系统设备的主要构成参见以下的系统结构网络图。

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2、缩写释义

 SMC—系统管理中心；  VCC —车辆控制中心； STC —车站控制器系统；  VOBC —车载控制器系统；  TOD —司机显示盘  LWS —车站工作站  CO —中央操作员

 SRS —运行图调整服务器  IBP —车站控制盘  MCS —主控系统

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3、三号线信号系统与一、二号线信号系统不同点的比较  线路复杂程度，功能定位，运输组织方式不同；  三号线线路走向为Y形线，体育西路站位于Y形的交叉点，时刻表的编辑及运输组织都比一、二号线情况复杂，特别在故障情况下，调度组织显得尤为重要。此外，由于三号线线路长（主线28.77Km，支线7.56Km），平均站间距离大（2.06Km）。因此三号线设计为快速线，最高运行速度达到120公里/小时，旅行速度大于58.77Km/h，支线旅行速度约47.22Km/h，即主线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在34对以下；支线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在11对以下。

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 三号线的功能定位为规划引导型，而一、二号线为交通疏导型；  基于以上两点原因，三号线的运输组织将主要会从三个方面考虑：从时间上划分为三个阶段，即初期（2010年）、近期（2017年）、远期（2032年）；运营交路上从初期的主、支线的大小两个交路到近、远期的三个交路；在列车编组方面将根据不同时期的具体情况按照三节或三、六节混合的列车编组方式进行。总之，三号线将会比一、二号线采用更为灵活的运输组织方式。

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 信号制式不同；

三号线为移动闭塞信号系统，而一、二号线为准移动闭塞信号系统。 ATC系统的组成方式、功能实现方式不同；  三号线信号ATC系统为中央集中式，一、二号线信号ATC系统为分散式；  三号线信号ATC系统的中央设备除实现ATS功能外，还负责实现主要的ATP功能和联锁功能；车站设备只负责基本的联锁功能并完成与轨旁设备及其它机电设备的接口功能。而一、二号线信号ATC系统的中央设备只实现ATS功能，其它功能由车站及车载设备完成。

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 新增功能；

列车的联挂/解编：

Seltrac移动闭塞系统完全能够支持在VCC监控下，在ATC控制区域内对两辆3节编组的列车进行联挂或者将一辆6节编组的列车解编为两辆3节编组的列车。需要强调的是，列车联挂/解编过程需要ATC系统及车辆的能力和功能相互配合工作，部分联挂/解编功能的完成还需依赖于车辆的设计。

① VCC监控下的联挂过程：

在ATC区域内完成对3节编组的列车进行联挂作业时，每列车上至少有一个 VOBC是正常工作的。

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 第一列车将进入SMC指定的允许进行联挂和解编作业的区域。一旦第一列车就位，第二列待联挂的列车将接近并停靠在距第一列车最小“安全距离”的地方。 第一列车的司机将列车设置在“OFF”模式，第二列车的司机在这时将列车设置为限制的人工模式，在此模式下，VOBC允许列车以低速将车向前开动以进行列车联挂。 中央调度员CO将首先通过VCC命令列车进行联挂。 第二列车的司机驾驶列车以低于限速的速度前进，直到两列车相遇并联挂在一起。 一旦列车联挂完成，在VCC数据库中以及列车硬件将自动对列车进行从新配置。VOBC持续地同VCC进行通信并报告新的列车长度。

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 位于中央驾驶室的司机将驾驶室设为“OFF”模式。新的6节编组列车的司机进入新车前部的机车室。随后司机将新机车的选择开关设为“自动”模式。 中央调度员为该车命令分配一条进路，或从时刻表中分配一个运行班次。列车将按照SMC的命令继续运行。

②

VCC监控下的解编过程：

解编过程与联挂过程相似，但顺序相反。 中央调度员通过SMC将6节编组的列车排路到指定的解编区域。列车自动进入解编区域并停车。 第二个司机登上即将成为单独的新车的前端驾驶室。 前车司机将模式开关设为“OFF”。 中央调度员CO在VCC上命令列车解编。

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 司机按下驾驶控制盘上的“解编”按钮（由车辆供货商提供）以使6节编组的列车从中间脱开。一旦解编完成，列车硬件将自动对列车进行重新配置。VOBC将继续同VCC保持通信并报告每列车新的车长。 前部3节编组的列车司机将列车置入“限制的人工”驾驶模式并人工驾驶列车，以限制速度（<25km∕h）驶离后面的3节组列车。司机驾驶列车向前驶离距另一车2个VCC“位置”后停车。一旦列车停止，TOD将指示司机将列车设置为“自动”模式。 司机将模式选择开关变为“自动”。 中央调度员从时刻表中为列车选择分配一个运行班次，然后列车继续运行。

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 此时，另一辆3节编组的列车司机将该车设置为“自动”模式。SMC为列车分配一个班次，列车继续正常运行。

 传统功能方面的几个不同点；  后备模式不同；  部分后退（降级）模式；  中央SMC故障，VCC正常时的部分后退模式；

在SMC完全故障或VCC与SMC连接中断后，VCC控制模式提供基本的ATC运营。当VCC和SMC间通信中断时，VCC就进入了VCC控制模式。

在此模式下，系统提供全部的ATP/ATO功能，VCC自动地获取运行线的分配，并据分配的运行线进行自动进路控制。VCC自动获取的运行线将保持在

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SMC未故障前对每一列车原有运行线（包含在常用的16条运行线中）的分配。

列车通过VCC与VOBC之间的通信接收所分配的运行线。知道了运行线号码的列车可以通过车载数据库查得行车目的地。通过与STC的通信，VOBC可以知道当前站的ID号，并因此能够在车上广播有关下一站的信息。对位环线将向工作站提供有关列车运行线分配的信息，因此系统可以在站内广播下一站及目的地的有关信息。这里需要说明的是：停站时间是固定的（缺省值），信息广播将在列车进站完成对位后进行。

 中央VCC故障，SMC正常时的部分后退模式；

在该后退运营下，VOBC到LWS的通信使列车可以自动排列进路，包括自动折返进路以及车站和车上的旅客信息的控制。

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 司机通过触摸屏输入列车运行线分配命令及其身份验证信息。 数据从VOBC通过STC传送到LWS，然后送到SMC。 当前站的站名通过LWS传送到VOBC。 根据当前站的站名和所分配的运行线信息，VOBC从其数据库中获得下一站的站名和目的地信息，并用以提供车上公告。 通过LWS和VOBC在车站的通信，SMC根据闭塞占用原理在整个系统中跟踪列车运行。 在该后退模式下，SMC通过呼叫相应的STC来自动为列车排路。 STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。

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 完全后退（后备）模式；

在SMC及VCC全部发生故障的完全后退模式下，进路的控制是通过LWS的人工命令来控制STC，即在车站的LWS上由车站操作员人工命令排列进路。在这种后退模式下，STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。 驾驶模式不同；  ATO模式 ：分为ATO自动关门和ATO人工关门两种（通过转换开关控制）；  ATP倒车模式 ：ATC系统允许在人工保护模式下不超过5m的一次倒车（通过操作ATP倒车开关）。

OFF模式 ：当两驾驶室的模式开关都处于„OFF‟位置时，VOBC将进入该模式。

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这种模式下，紧急制动生效、驾驶室的显示被禁止。列车在这种状态下不能移动。VOBC继续和VCC保持通信，并维持定位、跟踪和监视功能。

 车载信号设备不同；

三号线信号车载设备（VOBC）采用了二取二双机热备的安全冗余技术，进一步提高了系统的可用性。此外，该车载设备（VOBC）在单机故障情况下，可由中央操作员对故障机进行远程复位。 试车线控制方式不同；

三号线位于试车线上的道岔直接由车辆段联锁系统控制和监视，ATC系统对该道岔不予控制和监督，但对试车线控制权的“获取”和“释放”进行安全地监督。试车线由正线ATC系统控制，并拥有实际ATC控制系统的所有功能。

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 运行图调整功能不同；

三号线有一个相等运行间隔调整模式，该模式是一二号线不具备的。在该模式下，列车的运行不倚赖于运行图，只要操作员指定运行线和行车间隔，就可以继续正常运营。运行间隔调整模式主要在出现突发事件，需要增加或删减服务时使用。运行间隔调整模式还可以在所有列车的运行都大大落后于运行图的不利情况下用来快速解决串车问题。当运行间隔调整结束时，运行图重新恢复（如果调度员没有取消该运行图的话）。

 接口不同；  与主控系统的接口；接口设备为中央背投显示屏和车站IBP控制盘。

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信号SMC系统通过通信服务器向MCS系统提供下列信息：  实时的实际列车位置信息（包括列车的实时位置信息、区间运行时分、停站时分等）

列车阻塞信息（产生的原则同二号线） 信号系统重要的故障信息



在每天正式运营前，传送当天的计划时刻表

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 回应MCS每0.5s对SIG与MCS之间的通道检测。

信号SMC系统通过通信服务器接收MCS系统提供的下列信息：  MCS传送的SCADA牵引供电信息  每天收车后，接收全天的实际客流信息

 与通信网络的接口；

一、二号线为OTN网（分别为150M和600M带宽容量），三号线为SDH网（2.5G带宽容量）。

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 其它方面的不同；

 正线信号机的显示不同：蓝色—ATC自动控制状态，无引导信号显示；  正线采用了LED显示信号机新设备；

 正线采用了12号道岔（侧向限速45Km/h），双机牵引，电液转辙机等新设备、新技术；

 正线采用了阿尔卡特计轴轨道电路设备；

移动闭塞信号系统介绍

4、三号线信号系统在运营维护方面的不利因素及可能存在的问题

 线路里程长，区间跨度大，轨旁设备多，造成维护工作量和人员需求量增加，特别是汉溪～市桥隧道区间长达6.18公里，对今后的设备抢修工作非常不利；  中央VCC一旦发生故障，将对运营产生很大的影响（其中VCC1：沥窖～番禺广场6个站，VCC2：天河客、广州东～ 大塘12个站）；

 体育西路站（Y形交叉点）和大石站（大小交路交汇站）在特定故障情况下的行车客运组织将会比较困难。

第五篇：移动一卡通业务介绍

中国一卡通业务介绍

1、业务定义：中国移动一卡通业务是以(U)SIM卡为核心，以RFID（射频识别）非接触技术为基础，为中国移动的集团客户提供的包含门禁、考勤、内部消费、福利发放、考勤账单等功能在内的信息化解决方案

2、业务定位：一卡通与手机钱包、世博票业务是基于RFID-SIM卡的三大非接触业务，是目前集团公司总体规划的三大电子商务全网应用。

3、目标客户：一卡通业务面向政府机关、企事业单位、大中专院校、中小型单位中具有对员工内部管理、门禁考勤需求的客户

4、与传统一卡通比较的优势：传统的一卡通市场目前厂商参差不齐、竞争混乱、缺乏统一标准及质量体系，一卡通应用局限于于企业局域网“信息孤岛”内、维护难、产品差异性低，与之相比，中国移动一卡通业务具有突破性：

1）开创可管理、可维护的一卡通服务新模式，可将各个集团客户的一卡通网络化，为其提供一卡通基础功能的同时，也可通过移动网络提供批量空中发卡、设备监控、考勤提醒、空中充值等增值功能，与市场上传统一卡通产品形成差异。同时，移动可提供优质的产品和服务体系

2）延伸手机功能、增强企业与员工纽带连结一卡通业务体现了手机的多用化，使“手机功能无限延伸”成为可能，使手机真正成为人们生活、工作、管理必不可少的载体，使企业与员工纽带连结性更强