重庆地铁车站装饰工程场地管理办法 1

第一篇：重庆地铁车站装饰工程场地管理办法 1

车站范围场地管理办法

重庆轨道交通六号线（上礼段）A标段车站设备安装工程

车站范围场地管理办法

第一章 总则

第一条 为了加强地铁车站施工现场管理，提高车站工程施工综合管理水平，依照《轨道交通工程车站安装及装饰施工安全管理规定》及其他相关管理规定，特制定本办法，进入车站施工的各施工单位均须遵守本办法，并与场地总管理责任单位签订《车站范围场地管理协议》、《施工现场安全文明管理协议》、《施工临时用电协议》。

第二条 为了保证场地总管理单位现场管理，其他单位进场前需向场地总管理单位交纳安全保证金20000元，方可进场施工。

第二章 适用范围

第三条 本办法适用范围：从场地总管理责任单位接收场地后至完工并移交地铁运营部门接管期间在地铁车站范围的所有施工。车站施工场地范围包括车站内部建筑和地面出入口围闭区域、风亭区域以及生活办公区。但不包括轨行区范围。

第四条 场地总管理单位按合同规定负责施工场地各种临时设施建设并负责场地日常管理。

第五条 其他施工单位系指除第三条所指的场地管理单位以外的所有进入该场地施工的施工单位。

第三章 场地总管理单位的主要职责

车站范围场地管理办法

第六条 场地总管理单位的主要职责

1.负责接受由业主主持的车站范围场地设施移交，批准的场地规划方案以及对施工期间场地管理的监督和检查。

2.负责接受由监理对施工场地的规划建设和设施的布置方案进行审查审批并报业主备案。

3.场地及业主提供的设施一经移交，场地管理单位应全面负责车站场地范围内的管理，对场地的安全保卫、精神文明、环境卫生、污水排放以及周围房屋、市政设施等项工作负责，对施工场地内的用水、用电、场地内的施工协调负有全面的管理责任，并控制施工不得干扰周围居民的正常生活。

4.负责场地内的临时设施﹙包括临时房屋、场地硬化、运输道路、排水、围墙、临边洞口的安全围挡、施工用电及施工照明、危险区域的安全警示牌、疏散指示牌、消防设施等﹚的建设，实施前应将设计方案报监理审核、业主批准，其标准必须满足《重庆市建设工程现场文明施工管理办法》的有关要求。

5.按照合同要求为其他专业施工单位提供方便的水、电接口，所有施工单位用水、用电、用气必须依照相关规定按标准化实施。

6.负责场地内的文明施工日常管理。场地总管理单位应保证施工现场道路畅通，场容场貌的整洁卫生，排水系统处于良好的使用状态，及时排除车站内雨水和渗漏水。场地内要建有封闭的建筑垃圾集中堆放场并及时清理。

7.负责施工场地使用的合理分配和管理。场地总管理单位有义务为其他专业施工单位的材料、设备和施工机具的运输和堆放提供便利条件。

8.负责对车站出入口的封闭化统一管理。出入口应设岗亭并安排保安公司专职保安人员值班，实行重庆轨道交通工地出入证进出登记制度。所有进入车站施

车站范围场地管理办法

工现场的人员必须持有轨道交通总公司或场地总管理单位签发的施工现场出入证；车站其他重要部位应加设岗哨。

9.负责施工现场消防的管理，配备符合消防要求的消防设施，建立、监督和严格执行消防管理制度。

10.负责业主提供已接管的施工用变压器﹙含开关箱、高压室等﹚和用水接口的日常维护和管理。

11.场地总管理单位有义务和周边单位﹙包括村镇﹚做好沟通、协调工作。第七条 其他施工单位的职责：

1.进出施工场地的施工人员要服从场地总管理单位的统一管理，严格执行持出入证出入施工现场制度；无出入证的施工人员严禁进入施工现场。

2.将施工计划报送场地总管理单位,该计划包括施工内容、施工人数、管理人员名单，施工时间、场地需求、占用时间、需场地管理单位配合的事项等，施工计划应与车站施工总计划相协调，必要时通过协商予以调整。

3.按照“谁施工、谁负责”的原则、根据地铁施工的有关安全法规和制度做好安全施工的各项保证措施。对因其自身原因发生的安全事故负完全责任。

4.执行施工动火作业申请批准制度，严格执行施工动火作业的管理制度，现场自行配备齐全消防设备。

5.确保进入施工现场施工设备性能良好，安全可靠，配电箱等电器设施符合安全标准。接入电源时向场地总管理单位的用电管理人员申请并由专业电工接线。如需增加用电负荷，应向场地管理单位提出申请，经允许后方可使用。

6.施工期间负责做好本工程施工范围内文明施工，防盗措施；服从场地总管理单位对场地的调配。材料设备和机具摆放整齐有序，不越界。做到“工完场清”，车站范围场地管理办法

建筑施工垃圾要及时清理，堆放在场地总管理单位指定的垃圾集中堆放处。施工用水不撒不漏，保持车站场地的干燥。

7.做好自身的成品、半成品保护措施，做好材料、机具设备的保管，做到不污染损坏他人的成品半成品。因自身保护措施不到位造成成品、半成品的损坏、污染、遗失应自行负责；因施工不注意保护造成其他施工单位安装的成品、半成品或材料、设备受损, 一切费用和补救措施由责任单位承担。

8.做好环境保护工作，施工时要有防烟防尘和防噪声不扰民措施，不影响和损害他人的健康。

9.不得改动和挪用车站内的消防设施、施工用电设备和安全防护设施，如确因施工需要临时改动防护栏杆和移动配电箱或电缆，需征得场地管理单位的同意并负责事后恢复原状。

第四章 附则

第八条 车站范围内各施工单位的场地管理实行“谁施工、谁负责”“谁损坏、谁负责”的原则。

第九条 场地总管理单位和其它施工单位应在进场前分别签订《车站范围场地管理协议》、《施工现场安全文明管理协议》、《施工临时用电协议》。

第十条 因违反上述管理协议而造成的设施或设备的损坏、污染、遗失的责任单位，其赔偿金额应由业主及监理单位协调结果确定。

第十一条 本办法自管理单位进场接管现场之日起施行。

附件

1：《车站范围场地管理协议》

车站范围场地管理办法

2：《施工现场安全文明管理协议》 3：《施工临时用电协议》

甲 方: 乙 方： 项目经理：  项目经理： 联系电话： 联系电话： 2011年月日  2011年月日

第二篇：2016年地铁车站装饰装修工程项目考察报告

2016年地铁车站装饰装修工程项目考察报告

2016年3月7日至3月11日，铁投集团总工办与运营分公司机电中心一行六人，针对上海地铁、杭州地铁、宁波地铁的装饰装修工程及材料厂商进行了实地考察，并进行深入沟通和交流，学习了上述三家地铁公司在地铁车站装饰装修工程管理的先进经验。

一、杭州地铁项目考察心得

1.据杭州地铁集团设计部门相关人员介绍，在工程实施过程中，通过关键节点来把控工程施工进度，按照工程进展情况每月或者每两月召开工程例会，及时了解施工现场疑难问题，汇总解决并上报，一方面给与施工方及时回复决策信息，一方面收集现场施工难点，让整个工程管理良性运转，上传下达，提高效率。工程在实施阶段处于动态调整，主观可以解决的问题及时沟通，即时决策；客观存在的问题随时上报，并根据高层意见调整工期或者各个工种的施工方案等。

2.施工现场遇到的特殊问题，例如管线迁改、交通疏解等由各标段工程项目负责人和现场业主代表与地铁集团和产权单位部门联系协调解决。

3.现场业主代表在工程管理过程中，重点着眼于工程款支付、项目投资、形象进度等方面，定期及时跟踪、反馈情况。由设计院提出的施工图纸的变化在非合同范围内增加的施工内容、采购项目的，由设计院出具相关联系单提交设计部门走变更程序；由施工方、监理方或业主方提出的非合同范围内增加的施工内容、采购项目，由施工方或供货方与业主代表研究确认后，提交设计部门，确认变更方案，交由变更委员会审议。若变更范围、数量或金额较大，由设计院重新出蓝图，下发施工单位执行、工程结算和存档备案；若变更较小，由施工单位在竣工图上进行修改，现场签证的相关文件一并与竣工图结算。以上所有变更方案和费用需由监理审核并确认。

4.在车站装饰装修整体风格（含出入口）及文化墙的设计中，首先按照车站或城市文化特色和特点的设计理念，综合考虑，统一布局，咨询各专业设计机构或团体、院校等，将初步方案统一提交政府部门进行综合审议；在文化墙的具体设计实施过程中，采用公开招投标方式，根据各投标单位的设计方案及费用，最终选定；在文化墙的实施过程中，设计理念的造价要远大于施工造价，主要为艺术设计单位，同时也展示了设计单位的设计能力，因此此类设计和施工的主动性很强。

5.在材料选用方面，吊顶、墙面、地面等材料采购多采用甲招甲供模式，有效的保证材料品牌和质量，缺点是由于供货和施工相对独立，增加了协调难度并影响施工进度；其次材料采购采用甲控乙供模式，前期市场调研和质量对比后，公开招标入围单位，施工方只能从已招标的备选名单里选用材料品牌或厂家，采购价格由施工方与供货方独立协商。

6.工程管理方面，现场业主代表（机电部）全程介入需求书编制、招标办法选定、装修方案研究及后续的全过程管理，及时有效的掌握全面情况。

图1 景芳站站台层装修风格

图2 市民中心站站厅层装修风格

图3 文化墙

图4 LED星空吊顶

二、上海地铁项目考察心得

1.上海地铁作为建设和运营经验都很丰富的国内一线城市，在装饰装修方面多采用简洁明快的设计特点，更多的重点放在导向标识和乘客服务的角度。个别车站也针对性的做了特殊装饰装修，但大面积和大范围的华丽装饰装修几乎没有。由于上海申通公司相关部门未能出面，本次考察以自行参观学习为主。

图5 汉中路站蝴蝶墙

图6 自然博物馆站站厅层

三、宁波地铁项目考察心得

1.宁波地铁整体装修工程管理由机电部门负责，设计方案由设计处、机电部等共同确认；设计风格全线基本统一，略有变化，装修及导向系统为一家设计院统一负责，依次进行概念设计、方案设计、初步设计、施工图设计，最终由各工点院完成后交总体院审核交业主招标施工。

2.变更管理方面，一类变更由总师办统一审查后交设计部门具体执行；小额（5万元以下）的变更，由现场四方会签后执行，大额（5万元以上）由设计部门执行变更流程。

3.宁波地铁一号线全线风格统一，主色调为白色镂空，简单明快，但缺少变化和特点，鼓楼站采用了文化背景墙的设计，描绘的是民间曲艺文化；宁波地铁二号线全线风格统一，主色调为亮色（橘色、黄色），高架站采用裸装或点缀装饰特点，既节省费用，又方便设备检修，实用性较强。

4.在文化背景墙的设计管理方面，由党群处统一负责前期管理，包括设计风格和招投标的全过程；宁波地铁已通车的地铁车站的文化背景墙由宁波大学、清华大学联合设计实施。

5.在施工图消防报审方面，由机电处配合综合科到相关部门进行办理；消防验收由机电处统一协调管理。

6.宁波地铁一号线采用复合招标施工管理模式，高架站采用机电安装、公共区装修及外立面装修为一个施工包的方案，地下站采用机电安装和装修独立招标的施工包方案；在材料采购方面，一号线采用甲招乙供方案（三方协议，确定供货单价），施工总包里含综合管理费；二号线采用主材甲供方案，其中广告灯箱为采供施工模式；在搪瓷钢板、烤瓷铝板、盲道、灯具选用上，由厂家提供小样，经业主和监理审核后确认选用。

图7 鼓楼站站台层

图8 宁波火车站站台层

此次考察时间较充足，考察单位多，在施工管理交流、材料选用、材料生产等多方面进行深入交流和实地考察，收获颇丰，为今后的招标投标，材料选用，工程管理提供了很好的储备，也为今后与兄弟城市的进一步沟通拓宽了渠道。

机电中心 2016.3.27

第三篇：简述地铁车站装饰施工及收口处理

简述地铁车站装饰施工及收口处理 中铁四局集团建筑装饰安装工程有限公司 李慧明

摘要：地铁车站装饰是使用功能、空间技术、建筑有艺术的综合体现。地铁车站装饰是直接影响地铁乘客体验的关键，从细节中体现地铁交通的便利、快捷、安全。本文阐述地铁施工主要的施工流程及一些难题的处理方案，并综合分析收口处理方案。

关键词：地铁装饰 协调 收口 处理方案

随之中国城市化进程的不断加速，上海城市人口已超过2000万，北京人口达到1972万，大中城市人口大量聚集导致交通状况急剧恶化，地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。以上海为例目前上海地铁已开通运营11条线、267座车站，运营里程达410公里，日均客流达到550万人，大大缓解了上海市交通压力，为上海世博做出了巨大贡献。地铁车站装饰兼顾导向性和艺术性，是体现一个城市文化的窗口。车站装饰是实现地铁功能的一个重要组成部分，具有以下特点：

1、工期紧；

2、配合施工单位多，协调难度大；

3、主要材料为工业化加工，下料难度大；

4、新材料、新工艺较多等特点。以下以上海地铁11号线北段一期隆德路站为例简单阐述地铁装饰施工流程及一些细节、难点的处理方案。

一、车站概况：隆德路站为地下三层岛式站台换乘车站，车站总长度162m，车站标准段宽度19.6m，站台宽度12m，站台计算长度140m，建筑面积15341m2，涉及为11号线与规划的13号线交叉换乘，共有五个出入口，目前开通的是1、2、3号出入口，地下一层厅层中部为钢结构玻璃穹顶，墙面采用模块化设计干挂涂装板墙面，穹顶侧壁采用《天籁》艺术墙面，站厅层吊顶采用弧形铝板、站台层吊顶采用模块化设计铝条板加挂片吊顶，个性化的车站主体墙。

二、各工序施工要点：

（一）测量

1、初始数据交接

装饰施工一般在车站主体结构完工80%交付现场，为保证装饰施工的精确性，应在进场后施工前进行请车站主体施工方提供初始标高及定位点，为减少主体结构土建施工误差对装饰的影响，通常采用站台层结构测量数据，并与结构测量原始数据进行比对，若结构测量数据与原始数据误差在控制范围内已站台层结构数据为准进行装饰层标高、轴线等测量放线工作。若经复测结构测量数据与原始数据误差较大，装饰施工时应进行一定的纠偏工作如地面石材增加铺贴厚度、凿除混凝土面等并及时做好索赔签证工作。数据交接流程、方法不再累述。

2、定位放线

地下车站装饰图纸中除特别注明必须保证的尺寸外，其余尺寸往往为参考尺寸多以施工现场尺寸为准，必须保证的尺寸有设备区门洞尺寸，部分设备区净空、开间，预留洞口尺寸，站厅、站台层吊顶标高，站台净宽，出入口净宽等涉及设备安装及运营影响人流的因素。

3、材料放样

①.墙柱面板放样：根据地铁车站装饰设计趋势，墙面板多采用防火、耐擦洗、不易污染、易拆装维修的模块化板材如：搪瓷钢板、纤瓷板、涂装板等。为了加快施工多采用现场精确放样→工厂加工→现场组装的方式，在工期不是非常紧张时可以采用二次下料费方案，即第一次通过大致测量下通用规格板，现场安装到位后精确测量下特殊部位及尺寸板材，此方案能够保证墙面板材拼装是严丝合缝，但对于加工周期较长的板材对节点控制要求较高。在工期紧张时由于材料加工周期较长，为保证工期可以采用控制线放样→工厂加工→依据控制线组装的方案，即一次性将所需要使用板材依据放样时确定的定位线尺寸下料，板材到现场后严格按照放样时控制线尺寸安装板材，此方案能够最大限度的压缩工期，但现场放样难度及板材安装要求较高。上海地铁11号线墙面采用纤瓷板、涂装板、搪瓷钢板，其中可以现场裁切纤瓷板及涂装板，下料加工的搪瓷钢板等均采用一次下料的方式大大节约了工期。

②.吊顶板放样：地下车站空间有限，车站吊顶内设备、管道较多，往往存在建筑设计与安装、暖通、信号等设计沟通不够吊顶上至结构顶面空间不能满足暖通管道及设备安装要求，吊顶下料前应多与安装单位沟通，保证站内净空达到设计要求。站台层两侧为屏蔽门，吊顶下料应在屏蔽门安装完毕或者屏蔽门安装单位事先提供屏蔽门安装位置。上下行楼梯、出入口吊顶应在墙面板，站厅、站台层大面吊顶安装完成后二次放样下料。

③.地面：车站内地面多采用石材、预制水磨石等材料，铺贴时应与闸机安装单位沟通确定残疾人闸机位置，确定盲道止步块铺贴位置。站台层石材应事先依据屏蔽门缝进行石材排版，或按照设计要求进行排版。

（二）墙面板材安装

地下车站往往存在结构墙体渗水、漏水的情况，结构墙与墙面板间预留离壁水沟，为了保证运营维护期间能够随时清理水沟，墙面板安装应遵循“随时拆装，拆后不损坏”的原则，因此墙面板安装应严格按照安装方案施工，严禁使用AB胶、云石胶等脆性胶结材料粘接。墙面板封闭以前要严格清理离壁水沟。墙面板安装前要考虑消火栓安装位置，并在消火栓安装完毕后安装隐形平开门，并且保证消防栓门开启角度大于90°。

（三）吊顶安装

1、公共区吊顶

地铁车站吊顶内安装大量设备及管线，为了维护方便车站多采用金属吊顶主要有格栅、挂片、条板、网片等，吊顶安装前设备安装完毕后应在吊顶以上部分满喷深灰色涂料，吊顶内设备部位应设置设备检修孔，与暖通安装单位沟通，确保回排风口与灯具、大片整板不重合。对于封闭的大面吊顶封闭前应与暖通单位沟通，事先按照设计要求排布回排风口。吊顶安装前应充分考虑防火卷帘门、挡烟垂壁安装的要求，知会车站防火分区及防烟分区的布置。

2、设备区吊顶

地下车站设备区主要分为四个功能区：车站管理区如车控室、编码是、站长室、站务员室等；信息管理区如环控电控室、民用通信机房、UPS机房、弱电综合设备室等；牵引降压变电区如开关柜室、控制机房、整流变压器室等；设备机房区如环控机房、消防泵房、冷冻机房、回排风室、通风机房等。其中由于车站管理区主要是人员办公及管理场所，吊顶内设备管线较多，吊顶安装前应多与安装单位沟通避免吊顶多次拆装及返工造成损失。

（四）地面石材铺贴

为保证地面石材铺贴后达到美观的效果，施工前应仔细丈量现场尺寸并依据现场进行石材的排版，尽量做到对缝、平整。在需要收口处应采取阴角收口的方式，踢脚线外口与墙面板应保持2-3cm距离以易于墙面板维修室的拆卸。石材铺贴前应考虑扶手栏杆安装位置并及时做好预埋件安装工作。对于有地面导向标志的应在石材铺贴前确定导向标志安装位置，并按照导向标志等要求开孔、安装。各出入口应做好截水沟施工，水沟深度应满足设计要求，结构未施工的应要求土建单位重新凿沟，应做好防水及找坡处理，盖板施工完成后应能随时提起，以利于清理。

三、隆德路站穹顶壁饰安装工艺 1.工程难点

隆德路站穹顶是上海地铁仅次于人民广场站的第二个钢结构穹顶，为了达到一定的特色，采用现代院方案《天籁》,壁饰安装半径9.8米，层高8.6米，由于层高高，安装半径大安装圆心难以稳定容易造成偏差，每块弧形构件形状、尺寸均不相同，下料加工难度大，艺术造型安装涉及到多种形式的安装及加工工艺，若要取得完美的装饰效果，必须有施工部门、设计部门以及材料生产厂家配合，对转角、连接处等环节进行逐一的推敲、设计。

2、安装完成图及结构图

安装完成图（局部）

3、施工流程

施工工艺流程：现场结构尺寸复核→3D建模→尺寸放样、编号→钢架基层及弧形构件加工→钢架基层安装→钢架基层调整→异形亚克力构件安装→垂直间隔面板安装→环形灯槽托板安装→LED灯带安装→效果调试。

⑴、现场结构尺寸复核下料

按照图纸设计要求及土建交出的穹顶控制圆心进行定位放线，利用激光放线仪、激光测距仪等，对结构穹顶圆弧进行复测，根据测量结构与图纸比对以满足安装要求，确定圆弧半径后采用计算机三维建模的方式绘制下料图及排版图。并放出放出各工作面起止点的施工线，经复核后进行下一步施工。

⑵、钢架基层安装

钢架采用三维可调系统，钢架与结构墙可做微调，钢架与主体结构连接的锚固件应牢固、位置准确，预埋件的标高偏差不得大于10mm，预埋件位置与设计位置的偏差不得大于20mm；钢架与锚固件的连接及钢架镀锌处理应符合设计要求；钢架制作及焊接质量应符合现行国家标准《钢结构工程施工质量验收规范》及现行行业标准《建筑钢结构焊接与验收规程》的有关规定。为降低施工误差，整体钢架基层采用预拼装施工，根据放样图将整体钢架基层加工为等弧长的八分之一圆弧构件，纵向横向龙骨焊接安装，依据测量时确定的各工作面起止点的施工线安装在结构墙面上，全部安装完毕后逐个调整相邻骨架，直至相邻之间钢骨架平顺对接，圆弧半径满足设计要求后固定钢架基层。钢架基层安装完毕后，进行隐检验收，其平整度、垂直度、接缝交差、坡度焊缝均须符合要求，做好隐蔽检验记录后才能转人下一道工序。

⑶、异形亚克力构件安装

钢架基层安全完毕经过验收后按照排版图编号及板块编号，从四个起点沿同一方向对号安装异形板，保证每块板材底距离钢架基层卡槽底距离相同，安装完成后认真检查，杜绝出现相邻板材衔接不平顺，缺口突兀的情况。

4、施工要点

施工过程中首先要对操作工人作详细的施工文底，使操作人员清楚知道每一个操作工序和质量标准。安装钢架基层前必须根据图纸及现场实际尺寸开线、并明确水平线，定出底线及工作面起止点后，才可以开始安装。钢架基层内部的各专业管线应根据内部空间调整走向，对于有冲突的点应做适当调整。安装钢架基层是应随时测量，以保证安装位置的精确，以免出现椭圆及交接安装应力的情况。

四、边角及收口处理

在装饰工程中，边角及收口是实施施工过程中最为频繁的一个词汇，甚为实用和广泛，地铁车站人流密集，边角收口不但影响装饰效果，而且尽量圆滑的边角处理能够避免由于人流拥挤造成的磕碰损伤。

（一）边角处理

地下车站内存在大量结构柱边角、出入口及换乘通道转弯处墙角，当人流拥挤时直角口容易造成对乘客的刮蹭，边角处容易污染难以维护，为 此边角处理通常有包圆法及坡角法等。以上海地铁11 号线隆德路站为例，大量站内方柱均采用搪瓷钢板外 包，边角为弧形角的方式(如右图）。墙面拐角采用对 接刨45°边，能够有效的防止磕碰及墙面污染。换乘

500*500方柱外包圆柱。

（二）收口处理方法 酒红

收口即不同饰面材料在不同空间的衔接，只有不 同装饰材料的顺畅转换，流畅的衔接才能达到良好的

装饰效果。白色

1、阴角收口

由于接缝材料品种不同、规格尺寸无法满足对缝，为了混淆这种差别，在视觉上形成凹陷，让材料的差异在阴影关系的作用下变的模糊。如本工程中墙面板与踢脚线的收口处及采取踢脚线比墙面涂装板凹进2cm，由于阴影的关系1000mm宽墙面板材与地面600mm宽石材流畅衔接，视觉效果良好。

2、留缝收口

留缝收口是在相邻的材料或构件之间留出一定宽度的缝隙进行收口。这种收口方法有两种情况。（1）相邻材料使用密缝收口很难保持接缝严密，因此规格较大、质地坚硬的材料，例如石材、瓷砖、玻璃等收口均采取留缝方式，上图的搪瓷钢板包柱中白色平面板与酒红色交板如果采取密缝收口无法包柱接缝严密均匀，因此留缝10mm既达到了良好的视觉效果，而且便于拆卸维修。（2）还有一种留缝收口一般由设计师的设计风格确定，同样上图的搪瓷钢板留缝即是设计师的一种设计风格，兼顾了实用与美观。

3、凹凸收口

压边收口是装饰中最常用、最基本的收口处理方法。不同饰面材料之间以及不同结构之间的收口均可采用，在上海地铁11号线车站吊顶分为U型垂片、铝制格栅、铝板等材料，此处格栅吊顶四周与U型垂片吊顶及采取压边收口方式。

五、结语 总体来讲，地铁车站装饰施工需要考虑乘客体验及运营期间的可维护性，同时兼顾各通风、信号、电力、控制等各方施工进度，密切配合。密切注意细节处理，收口是一种材质的完结，同时也是另一种材质的起始；优秀的收口是点睛之笔，装修中的亮点。

参考文献

[1]王玉兰、钟永生，浅谈装饰工程的施工管理[J].山西建筑，2006,23（11）；213-214 [2]沈春贵，浅谈装饰工程的收口处理 TU767.9

第四篇：地铁车站结构工程劳务协议书

劳务协议书

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）

经甲乙双方协商，甲乙双方在平等、自愿、互利的情况下，甲方将甲方的地铁车站结构工程劳务分包给乙方施工，（相关条款如下：

一、工作地点：（南京六合交通职业技术学院附近的电气化局的六合车站站台板及出入口附属结构）

二、工作内容：①车站出入口结构中的圈梁支撑梁、底板、垫层、侧墙、顶板、中板、顶梁、中梁、底梁、柱子、站台板、电梯井、排热通道、出入口等附属结构模板、全部项目模板和架子的（木模、钢模）的运、制、搭、拆、加固、堆码模板架子、模板架子施工完后堆码且从基坑中吊上指定位置，等一切相关工序及辅助工序的人工，方木要堆码整齐，钉子要去除干净。甲方材料在施工工地场所内等的水平运输均有乙方完成，甲方有条件的情况下提供吊车和拖拉机协助，甲方只提供到现场的商品砼、标准模板、大型机具材料及吊车。各种人工费均含在内（吊车由乙方与司机协调、沟通，以乙方简便施工为主，吊车司机工资不在内）。脚手架和方木模板材料到现场后乙方安排工人卸车，费用含在综合单价中，待工程完工后，乙方需要安排人从基坑中把所有材料吊装上指定位置，且打包好，特甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

别脚手架钢管用铁丝按照每捆固定数量捆绑，方木堆码一头整齐，模板分开别类堆码好。

三、工作时间：由甲方通知乙方进场，到乙方相关中作结束为止，乙方有能力确保甲方根据项目部工作要求，组织足够的人员且满足甲方工程要求。

四、工作单价：

4.1本人工费单价包括：工地小搬运，现场乙方施工区域和乙方原因产生的文明施工，现场材料堆放，甲方拉到现场材料的装车及卸车、堆放，垂直起吊及平行运输的一切人工费（除吊车司机工费外）；包括一切相关工序及辅助工序中的制、立、拆、安、运、加固、堆及装卸车、场地内材料的倒运运输、施工完后材料从基坑内吊装到路面等。文明施工所要求的堆码清洁等工作；木工棚和施工场地及设备工具的配置、制作、搬迁、拆除等。方木模板钉子去除干净，材料堆码必须整齐且用铁丝捆紧。4.2本人工费单价为综合单价，一次性包死，不予调整。4.3详细综合单价如下：

①出入口和风道:圈梁支撑梁出入口主体（含集水井，顶板中板侧墙等）模板：42元/㎡（除木模外，含钉子、电焊条、榔头、手提电锯、冲击钻、斧头、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工结束完合同约定的工程情况按照42元/平方给乙方。如中途退场则按照35元/㎡结算。甲方强调，因圈梁和支持梁模板立拆单价比甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

较低，我方综合考虑主体和支撑梁模板统一按照42一平方，如乙方施工完圈梁支撑梁后主体没有施工，按照双方协议，结算按照35一个平方结算，双方无异议。

2.站台板和轨顶风道模板：45元/㎡（除木模外，含钉子、电焊条、榔头、手提电锯、冲击钻、斧头、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工结束完合同约定的工程情况按照45元/平方给乙方。站台板架子不计价，只计价模板，架子费用已经含在模板内，综合单价按照45元/平方计价。如中途退场则按照35元/㎡结算。甲方强调，如乙方施工完圈梁支撑梁后主体没有施工完，按照双方协议，结算按照35一个平方结算，双方无异议。

④风道和出入口碗扣架子：搭、拆、运、堆、放、装卸车、材料吊装出基坑到甲方指定位置等支架：12元/立方米，乙方需保证质量安全。乙方在施工结束完合同约定的工程情况下结算12元/立方给乙方。如中途退场则按照10元/m³结算。

架子在边墙、中顶板、立柱等结构施工时总共只计一次数量且按照实际方量验工。（底板上翻量和柱子等方量结算时，予以扣除，因我方和所有班组结算都是一个模式。有低洼处，我方从新结算给乙方

以上人工费综合单价均包含模板、支架的制、立、拆、安、运、加固、堆、装卸车及木模板的加工（含零星小料）、钢模板涂脱模油（含零星小料）等。水平施工缝和纵向施工缝止水钢板的焊接，诱导缝的橡胶止水带的安装均由乙方施工且含在模板支架综合单甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

价中，甲方不予验工。如乙方中途退场，安装的模板或者支架没有拆除和吊装上基坑，则模板按照35元/平方验工退场，架子按照10元/立方验工退场。

五、支付方式：

5.1每月底乙方上报工程量，甲方复核。每个月底甲方给乙方结算一次，甲方给乙方支付每个工人的生活费，按照每个工人1000元一个月支付，乙方每个月给甲方提供工资表和考勤表，应支付工资减每个月支付的1000元生活费，欠支付工资等全部由乙方负责提供（具体见甲方提供的表格）待工程结束，无明显质量问题甲方给乙方支付到95%，待乙方和项目部业主验交合格后100%支付。

5.2若乙方提前退场，没经甲方同意，按甲乙双方协商的价格的75%结算，原因是前中期工程容易施工，后期难度大且散漫时，则由双方协商确定。

5.3工程量：以甲方通知乙方结构工程中实际数量但不超过设计数量为依据结算。另相关附属工程乙方应该按甲方要求施工，乙方不得拒绝，并比照相应单价办理。

六、材料、机具、浪费和损失赔偿

6.1 甲方把相应的钢管、扣件、模板等交给乙方，乙方有责任对甲方提供的钢管、扣件、模板等按常规要求进行必要的养护（钢模板由于乙方原因导致的损坏乙方需进行校正、焊修、涂油，以甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

保证正常的运转），劳保、雨衣、水靴、手套、电焊面具、铁锹、铁锤、铁钉等劳保和小工具乙方自理。

6.3 乙方施工时锯割木模、木支撑、竹胶板等，要事先请示甲方相关管理人员，要按照科学合理的计算进行小料，以减少不必要的浪费和损失。

6.4 乙方负责对甲方提供的机械进行保养和维护，甲方将相关良好机械交给乙方，由乙方保养维修，中途损坏或丢失均由乙方负责自费修理或赔偿。（例如：甲方将切割机交给乙方，中途有损坏甲方不负责安排人员维修，乙方自己解决维修问题）

七、工人工资：按月由乙方做工资表，按施工地市及项目部规定由项目部发到各工人手中，乙方剩余的月结算，由甲方直接支付给乙方，甲方没有责任给乙方预支生活费，乙方有足够支付生活费的能力。甲方由权监督按时把工人工资发到各工人手中，乙方按月需向甲方提供一份工人工资签收单原件。

九、甲方只提供照明用电及加工场地用电费，生活用品照明用电，甲方支出（空调电费除外）

十、甲方提供吊车给乙方，具体由乙方与吊车司机合理协调协商指挥。

十一、甲方提供住房、床、其余乙方自理，生活用具伙食自理。

十二、乙方需按照施工地市的相关规定给属下工人办理相应的手续（暂住证、各类社保等）若由此引发的劳动纠纷及各类检查所甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

出现的问题都由乙方承担。

十三、乙方负责自己施工方面的材料、机具等文明施工，且能达到项目部的检查要求，由此产生的费用均含在综合单价内，乙方由责任达到文明施工的要求。

十四、乙方必须服从甲方现场人员的指挥。

十五、甲方原则上要求乙方成立木工班为单位，包括架子、木模为一体，便于管理，乙方必须有工地负责人在现场组织安排生产，协调全面管理。

十六、安全：乙方对乙方人员进行安全教育，安全生产指挥，持证上岗，若因乙方人员违规作业造成的一切安全损失，由乙方负责承担。

十八、零星点工：以现场甲方人员确认数量，点工按120元/9小时计数，若乙方属下工人在本工程中能够自始自终出满勤干好工作，则按甲方确认的出勤点工数以120元/9小时计数。十九：质量：乙方施工的质量符合国家相关质量规范要求，并经监理项目部工程验收合格后才给予验收计价，若因乙方原因造成的质量问题因此返工及损失，均由乙方自行负责承担。

二十、因工程需要停工、调整、工序等，甲方均不给乙方误工费，措施费等赔偿，且乙方根据工程需要及甲方要求能迅速组织到位。如由于项目部、挖土、天气、甲方其他等原因产生的误工，乙方需自动调节人员去其他工地施工，甲方不支付误工费给乙方，待甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

工作面开展开，乙方需马上组织人员施工，如乙方由此要求误工补助否则怠工或者不组织人员施工，甲方有权切割工作面或者解除合同。

二十一、若甲方认为乙方能力不足，甲方有权利将工程进行分批另找班组进行施工，乙方不得阻拦。否则一切法律后果由乙方负责，且乙方承诺乙方故意聚众闹事。

二十二、乙方发生安全事故一次医药费在壹万伍仟以内，由乙方支付，超过壹万伍仟的情况下乙方支付壹万五千，超过的部分医药费由甲方负责。每一次事故都是按照此协议，如发生2起超过15000元的事故，乙方需负责2次*15000元=3万元的医疗费。误工费则按照施工地当地的法律法规进行赔偿，甲方赔偿60%，乙方赔偿误工费的40%。若乙方人员严重违反操作规程且不听劝阻造成事故或者伤害，由乙方全部负责，甲方不负责。其余按相关法律规定办理。

二十三、其他未尽事宜按项目部对甲方规定，相应办理。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

木工班组架子班组施工协议书

1：由于地铁施工均为闹市区施工，模板方木架子等材料均为晚上进场，乙方需保证材料进场马上组织人员卸车，否则甲方安排卸车，按照每车600元的卸车费从乙方工程款扣扣除。

2：所有乙方施工的材料、如架子、方木、模板等，乙方需全部分类从基坑中吊运上到指定的地点，且保证方木和模板全部钉子去除干净，模板大、小分类堆码、方木大、小分开堆码、脚手架2.4立杆1.5立杆等分开堆码。堆码整齐后用铁丝捆好，方便以后装车，装车由乙方负责装车，费用含在综合单价中，如乙方不装车，甲方安排人装车，按照600元一车的费用扣除乙方工程款。一车按照40T计算。3：模板按照接触面积计算，如板面遇到柱子、梁的区域要扣除。但不超过设计量，基坑外放量，不予计算工程量。

脚手架按照实际发生的工程量计算，如中板架子中有柱子、上翻梁、下翻梁、倒角，计算方量时需扣除它们的方量。架子在遇到孔洞的时候只结算一次方量。

4:柱子和侧墙模板施工的时候，由于混凝土板面施工导致的模板底部有空隙，乙方需安排工人用水泥砂浆先把底缝填好，否则由于漏浆产生的麻面和蜂窝，乙方需负责且安排工人修补，否则甲方安排修补产生的费用从乙方工程款中扣除。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

5：如遇到漏浆、跑模等一切质量事故的时候，乙方需马上安排工人用蛇皮袋把混凝土装填且马上安排工人修补，以免后期用空压机凿除产生高额费用，如乙方不采取措施，由此产生的后期空压机凿除费用和挖机清渣费和人工费，甲方从乙方工程款中扣除。

6：工程量按照每个月乙方上报工程量乙方负责复核的原则。每个月按照每个工人的满勤情况下支付生活费1000元，乙方需按时月底提供考勤记录和工资表给甲方，（如：张三 2012年11月考勤28天，200元一天，则工资为：28*200=5600元 已支付生活费1000元 欠支付工资：4600元，见甲方提供的格式表）全部按照此格式提供，否则，甲方有权拒付生活费和工程款给乙方。乙方需每个月和甲方的考勤人员双方签署考勤记录和工资表，作为后期发放工资的记录和项目部、劳动部门承认的法律依据。

7：止水钢板、橡胶止水条、钢片橡胶止水带等的施工，单价已经含在模板单价中，甲方不予计价。乙方需安排施工，否则甲方安排工人施工产生一切的费用从乙方工程款中扣除。

8：甲方原则上给乙方放控制点，如：中板施工时，甲方只提供4个点，其他的侧墙边线、柱子框架线等全部由乙方施工，甲方复核，如返工导致的一切后果乙方负责。

9：脚手架标高甲方负责抄在架子上，上抬多少公分甲方负责给乙方交底，由于乙方原因导致的板面不平整或者标高不对或者误差在1CM以外的后果全部由乙方负责。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

10：生活水电费甲方要求不允许自己在宿舍开伙，否则产生的水电费和项目部罚款或者没收电磁炉等工具乙方负责。

11：由于项目安全部门对工人的安全交底、乙方贯彻不好，产生的罚款乙方自己负责。如安全帽不扣帽带、安全带不戴、工作服不穿等原因罚款，乙方自己负责。

12：乙方工人偷盗被甲方或者项目部罚款或者拘役，一切后果乙方负责。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

第五篇：浅谈地铁车站防火设计

浅谈地铁车站防火设计

摘要：为了完善现有地铁车站防火系统，根据目前地铁车站防火设计，从烟气控制、安全疏散和应急处置等地铁火灾防灾减灾的三方面，论述了地铁车站防火的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。关键词：地铁火灾；烟气控制；安全疏散；应急预案

地铁车站是乘客停留和向地面安全疏散的重要场所，其防灾减灾是地铁安全控制的首要问题。目前，北京地铁车站主要有岛式车站、双层车站、侧式车站和换乘车站等形式。根据火源位置的不同，车站火灾可分为站台火灾、站厅火灾、设备间火灾等，并按照同一时刻仅一处发生火灾考虑。根据车站的结构形式、防火分区、有无列车着火及列车着火部位(头部、尾部和中部)等的不同，可以组合多种火灾工况，相应的通风排烟模式、人员疏散方式和应急预案也不尽相同。这就提高了对火灾时烟气控制、人员疏散和应急处置等防灾减灾的关键环节的要求。地铁火灾烟气控制

地铁车站的正常通风系统与火灾通风排烟系统共用同一系统，二者之间可通过风机反转或组合风阀的开关实现转换，主风机一般是大型轴流式风机。站台 着火时，隧道和车站的排烟系统会实现联动，以便更快更好地排除火灾烟气和留出疏散路线。由于烟气流动受到很多因素特别是建筑结构和通风系统的影响，所 以不同车站在不同火灾条件下的最佳通风排烟模式不尽相同，需要进行优化。

车站通风排烟应保证站台发生火灾时楼梯处的新风气流由站厅流向站台，且风速不低于1.5m/s；在疏散时间内烟气层底面下降到1.5m、离火源10m以外的疏散路线上的空气温度低于65℃，烟气浓度低于O．002 5(C0体积分数)。岛式车站火灾在上述各种通风排烟模式下的数值模拟及现场试验结果表明通风排烟主要靠车站通风排烟系统完成。车站排风、两端区间风机停止的通风排烟模式为最佳。车站风机排风运行时，将烟气从顶部风口排出车站，区间风机对车站排烟的贡献较小。因此，区间通风系统是否向车站送风需根据情况而定。一般地，区间通风排烟系统不开启时对车站排烟比较有利，烟气流向稳定，楼梯口能保持较大的下降风速，能保证两端疏散通道的安全。

当车站不同位置发生火灾时，车站风机排风、区间风机排风运行模式也十分有效，可使疏散通道上的烟气温度不超过60℃，烟气相对浓度不到5％，人员疏散通道的断面迎面风速满足大于2 m/s的要求，对火灾烟气的扩散起到很好的压制作用。此模式下，东站厅火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出入口到达地面为疏散路线。西侧站厅火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；西楼梯口火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；东楼梯口火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出人口到达地面为疏散路线；站台中部火灾时，选择由站台分别通过东、西站厅从A、B、C出入口到达地面为疏散路线。安全疏散

车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性

通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，设楼、扶梯的数量和宽度是由下站的远期高峰小时上下午客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而，还应该根据车站的具体位置，用列午经过该车站的高峰小时断而客 流来核算，同时楼、扶梯的数罩和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列下额定载客数量的乘客和站台上候午的乘客及丁作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和门动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，l同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大丁50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m当宽度大于3.6m时，应设置中 间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。

防灾疏散计算公式如下

T1(Q1Q2)/{0.9[A1(N1)A2(B0.2)]}6min

式中：

Q1—远期高峰断面客流和列车额定载客数量(1440人)；

Q2—远期站台上候车的乘客及工作人员（人）；

A1—自动扶梯通过能力[人/(min · m)]；

A2—人行楼梯通过能力[人/(min · m)]；

N—自动扶梯台数；

B—人行楼梯总宽度（m）；

式中的“1”为人的反应时间，（N1）为考虑1台自动扶梯损坏小能运行的机率。

由于自动扶梯采用的越来越多，故必须考虑自动扶梯计入事故疏散用，供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90%计算。发生火灾的情况下，车站内和出入口处的自动扶梯均朝疏散方向运转。这样自动扶梯的供电必须按一级负荷，自动扶梯必须具有双向运行的功能。

地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：

车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间，其他各防火分区安全出口的数量也小应少于两个，并应有一个安全出口直通车站外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。房间建筑面积小于5㎡，且经常停留人数不超过I5人时，可设置1个疏散门，竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。

附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离小得超过35m，位丁尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。

地下出入通道长度小宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。

为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房、区间隧道等均设置应急照明。

除在站厅、站台、楼梯、通道、人行通道拐弯处等均设置疏散标志外，还应沿主要疏散方向按防火规范要求间距设置自发光疏散标志。

在运营管理方而，车厢之间应连通，有利于事故情况下人员的疏散，乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间。车厢山应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。

地铁车站还设有防灾自动报警与监控系统，通常设在车站控制室、通信机房、信号机房、变电所、配电室、电缆间等。对于发生火灾后影响全局的重要部位和火灾危险大的部位，还应增设手动报警按钮。

另外，目前地铁车站在设备用房较集中的一端设置一部安全疏散楼梯直达地面，从安全的角度考虑在车站站台层另一端也应设置一部安全疏散楼梯直达地面，这样即有利于区间与车站的安全疏散，又有利于发生火灾时消防人员进入车站、区间。地铁车站火灾的应急处置

3.1 地铁车站火灾应急处置的一般流程

事故应急处置包括预防、预备、响应和恢复4个阶段，一般按照事先编制的应急预案实施。围绕该4个阶段研究和编制了较为详细的北京地铁车站火灾应急预案。该预案制订车站火灾的报警流程、应急组织流程、设备动作流程、通风排烟模式、人员疏散流程和疏散路线，明确地铁各职能部门和现场工作人员的职责和任务以及应急指挥救援的体系。针对地铁车站内可能出现的各种火灾工况提出相应应急预案，并建立应急预案数据库。

3.2 火灾自动报警系统

安装火灾自动报警系统，是要在火灾发生的早期，能提供准确的探测信号，以便相关人员能作出适当和有效的救灾和疏散行动，同时启动火灾联动控制，以防止火灾曼延，组织烟气流排放。

根据地铁车站的特质、火灾危险性、疏散和补救难度，地下车站的火灾自动报警系统将按一级设置，而地面和地上车站则按二级设置。火灾探测器将采用光电感烟探测器和手动火灾报警器为主，电缆夹层则采用缆式线型定温探测器，而安装有气体自动灭火装置的重要设备房间则同时采用光电感烟探测器和感温探测器。

3.3 消防给水系统

地铁的消防给水水源采用城市自来水，每座车站（包括地上、地面及高架车站）由城市两路自来水管各引一根消防给水管与车站环状网供水系统相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防灭火装置 3.4.1 消火栓系统

地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道设室内消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架车站则按《建筑设计防规范》的要求，设室内消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪的充实水柱不应小于10m。消火栓的间距决定于所采用的消火栓是单口单阀或是双口双阀。单口单阀消火栓不应超过30m；双口双阀消火栓则不应超过50m。地下站厅层、地面和高架车站均采用单口单阀消火栓，而站台层则可采用单口单阀或双口双阀消火栓。

3.4.2 气体自动灭火装置

地下车站的计算机房、通信及信号机房、地下变电所，由于灭火难度较大，均设置气体自动灭火装置，但当这些重要设备房间设于地面和地上车站内时，则不须要设气体自动灭火装置。3.4.3 自动喷水灭火系统

《地铁设计规范》及《高层民用建筑设计防火规范》对各种形式地铁车站设置自动喷水灭火系统并无规定，这与香港地铁运营中的五条地铁线路均不设置自动喷水灭火系统的设计概念一致，所以车站也不设自动喷水灭火系统。

除了规范没有规定外，不设自动喷水灭火系统主要原因是如果在站台层内设置自动喷水系统，发生火灾后自动喷水系统启动，除对人员疏散造成影响亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于喷水导致地面湿滑，人员疏散速度下降，甚至导致人员摔倒产生践踏，而引至人员伤亡；再者，自动喷水系统导致烟气中水分增加和烟气温度下降，二者均会令烟雾下降影响排烟效果和对人员疏散造成障碍。

鉴于上述主要原因，建议在车站内的公共区域不设置自动喷水灭火系统。3.4 应急照明和指示标志

确保在紧急情况下，乘客能有充足之指示及照明安全离开车站。

消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断三级用电时，应能保证消防设备正常工作。

下列部位应设置疏散应急照明：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理设备房。

下列部位应设置醒目的疏散指示标志：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）人行疏散通道转弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处；

（3）疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其它不燃烧材料制作的保护罩；

（4）指示标志距地面小于1m。结论

地铁火灾是地铁运营的安全隐患之一，必须予以有效控制。本文从烟气流动规律、通风排烟模式、人员疏散策略、应急预案等方面，分析和阐述烟气控制、人员疏散和应急处置等3项关键技术的核心内容和分析方法。介绍地铁车站火灾的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。

参考文献：

[1] 中华人民共和国建设部．GB50157-2003地铁设计规范[S]．北京中国计划出版社，2003． [2] 建筑设计防火规范（GB50016-2006）．

[3] 原震,赵新文.如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题[J].消防技术与产品信息,2003,(11)[4] 杨英霞，陈超，等．关于地铁列车火灾人员疏散问题的几点讨论[J]．中国安全科学学报，2006，16(9)：45．

[5] 中华人民共和国建设部．GB 50157—2003地铁设计规范．中国计划出版社，2003． [6] 李胜利，毛军，等．地铁火灾应急预案研究及计算机仿真软件开发研究报告[R]．北京：北京市地铁运营有限公司，北京交通大学，2006．

此为课程小论文，不具有任何权威性，对于数据的真实性及后果概不负责