船舶主机失控防控和紧急处置[推荐五篇]

第一篇：船舶主机失控防控和紧急处置

船舶主机失控防控和紧急处置

船舶主机失控险情历来是水上交通安全的重大隐患，由于船舶失控而引发的重大水上交通事故，在事故总件数中占有相当大的比重。因此，必须研究有效的预防预控对策，海事局方面应该加大船公司审核、船员管理、船舶检验，船舶安全检查、重点船舶跟踪和船舶动态监控等各个方面的监督管理力度；船公司应该从难从严要求，做到船舶适航、人员适职、货舱适货、设备适工，对关键性设备缺陷实行零容忍；船舶船长要履行国际公约和公司SMS赋予的权力，严格落实安全制度，船公司必须提供强有力的人财物等岸基支持和提供政通人和的船舶管理软环境，从而大幅度降低船舶失控险情的发生率，有效遏制造成人命、财产损失的重大水上交通事故。

一、失控险情现状 2008年1月16日，长江张家港段同一天内，三艘海轮在五个小时内相继失控遇险：1039时，台塑货柜3号轮报告，因主机故障导致船舶失控搁浅在38号浮附近；1240时，集装箱船长海东湖轮报告，主机故障失控，在44号红浮南侧抛锚检修；1538时，阳冰轮报告：离开苏润码头后因主机故障在码头前沿航道中失控。三艘海轮失控原因同为主机故障，五个小时内发生三起失控险情，可见水上交通安全形势的严峻。1月17日，1127时，阳冰轮在离开3-4号系船浮筒后，再次失控，无奈在拖轮的协助下返回3-4号系船浮筒。

狭水道，又是密集的港口群，如黄浦江上海航段、长江江苏段沿岸密布码头泊位，码头区航道狭窄，船舶密度高，船舶一旦发生失控险情，极易引发重大水上交通事故。如何避免或减少失控险情的发生，做好失控险情的预防预控工作；在失控险情发生后，如何控制险情的发展，避免引发重大水上交通事故，值得深思。

二、失控险情分析

失控险情往往突然发生，事前并无明显迹象，但船舶必然存在深层次的原因。2007年，长江张家港段共发生失控险情24起，失控的原因都是主机故障。

失控险情按国籍/艘次/占％分：

中国-7-29.1％，香港-1-4.2％，美国-4.2％-1，韩国-4-16.7％，方便旗-11-45.8％

统计显示：方便旗船舶占45.8％的最大比例，其次是中国藉的内贸船舶占29.1％的次大比例，韩国藉散化船舶占16.7％的较大比例。说明方便旗船舶和内贸船舶的安全投入不足，安全管理方面存在缺陷。

失控险情按船龄/艘次/占％分：

5年以下-1-4.2％, 5－10年-1-4.2％，10－15年-2-8.3％，15－20年-3-12.5％，20－25年-6-25％，25年以上-11-45.8％

统计显示：船龄大于20年的老龄船舶共占70.8％，说明老龄船舶在动力设备方面存在缺陷。

分析发生失控险情的原因：一方面，由于航运经济的持续景气，一些超期营运、设备破旧而本该淘汰的老龄船舶，船公司出于经济利益的考虑，千方百计延期运营；受利益的驱动，一些个体业主按低标准建造船舶，这一类船舶的设备，普遍低于船舶建造规范的标准，甚至使用废钢船上设备拼凑，安全性得不到保证；一些内贸船舶和方便旗船舶，船公司疏于安全管理，安全投入不足，船舶动力设备和应急设备系统失养失修情况严重，使船舶动力设备和应急设备存在缺陷。老龄船舶和低标准船舶的存在，导致船舶整体安全性能下降，从而使突发性失控险情显著增加。

另一方面，由于通航密度的增加，以及复杂航区段通航环境的不利因素，经常需要频繁换向操作主机，使压缩空气瓶中的气压过低，从而使主机无法启动；在复杂航区段，频繁操作主机使船舶用电设备的负荷增加，负荷变化增大，由于老龄船舶和低标准船舶的发电机功率下降，导致供电量不足，船舶电站主配电板设备老化或系统配置不佳，引起关键负载跳电，造成船舶突然失去控制。在失控险情中，主机动力失去控制和保持航向的舵机失去控制最为多发，当主机和舵机同时失去控制时，事故对水上交通安全的威胁最为巨大。

另外，船员对船舶动力设备和应急设备的维修、养护及使用的不当，关键设备得不到及时的维修、养护，设备操作不熟练，也是发生失控险情的原因之一。综上所述，发生失控险情的最主要原因，是船舶有关航行与安全设备的配置，质量低于国际公约要求的标准，或低于国家船舶建造规范要求的标准，船员的配备低于国家标准。

三、预防预控对策

失控险情的大幅度增加，是社会经济快速发展与相对滞后的生产力这一矛盾在航运管理工作中的反映，是现代化建设进程中面临的新问题，必须以创新的航运管理理念和手段，切实做好船舶失控险情的预防和预控工作，构建安全和谐的水上交通和安全生产环境，保障水上交通安全。

（一）加强监督管理

1、进一步加强对航运公司的管理

严把航运公司ISM规则审核关，在对航运公司进行安全管理体系（SMS）审核发证时，依照ISM规则的规定，审核航运公司是否制定安全管理体系（Safety Management System（SMS），并制定计划、有组织地贯彻执行及查核,以利于消除并预防因人为疏忽而导致的意外事故。公司审核不能走过场，应重点审核船公司有没有严格地履行安全公约的要求，特别是船舶安全操作方面的规定。

加大对航运公司安全管理体系(SMS)的管理和引导工作，从而督促各航运公司加强体系内部管理，确保体系有效运行，促进ISM规则的深入实施，督促船公司使安全管理目标针对已认定的所有风险，制定防范措施。对涉及船舶安全和防止污染的关键性船上操作，船公司应当建立健全有关方案和须知的程序，包括检查清单。对船上可能出现的紧急情况，船公司应当建立健全标明、阐述和反应的程序。船公司应当在安全管理体系中制定有关程序，以便标明那些会因突发性运行故障而导致失控险情的设备和技术系统。安全管理体系(SMS)应当提供旨在提高这些设备和系统可靠性的具体措施。

为了确保水上交通安全，必须逐步淘汰低标准船舶。对于低标准的船舶公司及船舶管理公司，ISM审核一定要把好关，每年要把一定数量的低标准船舶公司或船舶管理公司列入跟踪或淘汰名单，并向社会公布。最终消除或淘汰低标准船舶公司或船舶管理公司。

2、进一步加大安全检查力度

在安全检查时着重检查船舶符合证明与安全管理证书的情况，对符合证明（Document of Compliance（DOC）与安全管理证书（Safety Management Certificate(SMC)存在缺陷的船舶，根据情况予以滞留或责令限期整改。

加强对超期营运的老龄船和低标准船舶设备的安全检查力度。应重点检查船舶主机动力设备的性能状况；主机控制系统的维护保养状况；应急发电机的性能状况，当船舶主电源断电时，是否能够立即启动应急发电机供电？并能够提供足够的备用电力；操舵设备和应急操舵系统的性能状况；是否定期进行了应急操舵演习？锚设备、空气压缩机和空气瓶的性能状况等等。当有充分证据表明某轮的关键性安全设备存在明显缺陷时，应予于滞留，要求船舶达到公约规定的配备标准，在关键性安全设备恢复良好的使用状态后方准予开航。

加强对已有失控险情记录船舶的安全检查和滞留力度，全面检查船舶的安全技术状况、配员和船员操作，一经发现存在缺陷或低于公约标准，要采取更加严厉的处理措施，必要时采取禁止离港等强制措施，杜绝老龄船和低标准船舶失控险情屡屡发生的现象，最终消除低标准船舶。

3、进一步加强船员管理

低标准船舶既以低成本进入航运市场，船员配备又达不到必要的要求。应根据船舶安全管理体系(SMS)的要求，在船舶安全检查中，应着重船员适任资格的检查，检查船员是否熟悉船舶安全管理体系，相关船员是否熟悉关键性安全操作；是否熟悉针对突发性事故的应急预案；船上是否定期进行公约要求的应急操作演习？当有明显的证据表明某船舶船员配备不足，或船员配备不符合国际公约的要求时，应予滞留。要求船公司配备合格、持证并健康的船员，满足船舶安全管理体系(SMS)的各项要求后方准予开航。最终消除低标准船员配备。

4、进一步加强出口签证和航行许可的管理

严把出口签证关，在办理出口签证和航行许可时，详细查核船舶是否持有有效的各项安全证书，详细查核船员配备是否足额，是否持有有效的适任证书。船舶不适航、船员不适任的，一律不允许出港。

（二）统一协调控制 老龄船的延迟淘汰和低标准船舶进入航运市场，是造成失控险情增加的主要原因。在一个月不到的时间段中，仅仅在长江张家港段，就有四起突发性失控险情的发生，其中三起发生在福南水道及码头前沿，两艘船舶船龄超过30年，老龄船和低标准船舶的存在，使水上交通安全面临严峻考验，也使水域环境遭受前所未有的严重威胁，统一协调淘汰老龄船舶、整治低标准船舶已经刻不容缓。

低标准船舶的建造，涉及船公司、船级社和产业准入等诸方面的因素，船舶一旦建成进入航运市场，立即涉及投资方巨大的经济利益，势必增加监督管理难度。低标准船舶的治理，应重在统一协调船级社等有关方面，严把产业准入关，确保新造船舶满足有关国际公约关于船舶安全和防止污染的规范要求。船检机构和验船师要严格把关，不符合适检条件的船坚决不检验，不符合规范要求的船坚决不发证，促使造船厂不断地提高自己的技术条件和质量水平，促使船公司及时淘汰老龄船舶。

统一协调控制低标准船舶进入航运市场，及时淘汰老龄船舶，不仅符合国家节能、循环、可持续发展的经济产业政策，而且，必将大大改善水上交通安全形势，促进国家产业升级，保障社会经济可持续发展。

（三）加强VTS中心的动态管理

考虑到生产力的发展水平，消除低标准船舶、限制低标准航运将会是一个循序渐进的过程。在老龄船舶和低标准船舶全部退出航运市场之前，深化细化VTS中心的动态管理，成为水上交通安全的最后一道防线。当有迹象显示某船属于老龄或低标准船舶时，VTS中心应督促、查核船舶落实多项预防预控措施，其中包括：在通过狭水道前派了头、备双锚、停用航行设备以外的大功率电器、主机换用轻柴油、关键工作岗位增派熟练船员操作等等。在船舶航行至前方被遮蔽的狭水道或港口区时，VTS中心应及时提供航行安全信息，必要时进行交通组织，避免形成紧迫局面从而引发失控险情。对于操纵能力受到限制船舶或深吃水大型船舶，除了海巡艇的护航，还应增派全回转大型拖轮护航。

建立失控险情台帐，加强对已有失控险情记录船舶的跟踪，发现记录船舶到港，通知相关部门进行检查，杜绝记录船舶带缺陷离港。

建立健全老龄船舶特别报告制度，使达到规定年限的船舶按照规定的程序，在抵港前如实报告：船龄、船舶设备安全状况，船舶动力设备和应急设备存在的缺陷，使VTS中心在动态管理时采取针对性的措施，提供有效的服务，并保持高度的警觉性。

VTS中心应完备失控险情应急处置预案，以保证在失控险情发生后的最短时间内，调集拖轮、海巡艇到达现场进行救援，防止失控险情扩大，造成水上生命、财产损失和造成严重水域污染事故。

船舶失控险情的紧急处置和预防预控，是水上交通安全管理工作的重要环节。加强失控险情对策的研究，全面落实预防预控措施，确保船舶适航、船员适任，最终消除低标准船公司、低标准船舶及低标准船员，控制低标准航运，有效遏制船舶失控险情的发生。

船舶失控包括：电力中断，舵机故障，主机故障。

一、电力中断

电力中断导致船舶失控时，船长发出船舶失控警报，同时向公司和相关主管机构报告。船员到达指定位置采取行动。电机员及机舱其他人员立即开始抢修，甲板部人员做好应急操舵准备。

值班驾驶员立即用VHF发布航行警告，显示失控号灯及号型，利用测天、目测方位等一切可用手段掌握船位。

值班驾驶员（二副）立即关闭主罗经、雷达，并检查由应急电源供电的各通信设备和助航仪器工作是否正常。

根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；船长指挥船舶，利用船舶余速和风流作用，尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航，如可行应就地抛锚。

若失控发生在船舶进出港时，船长应立即向港口控制中心报告并听取港口当局的指示；船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于受控状态。

故障修复后，恢复正常航行。

由于船舶电力中断可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案。将处置全过程按要求详细记录。

二、舵机故障

船舶操舵系统发生故障时，船长发出船舶失控警报，同时向公司和相关主管机 报告。船员到达指定位置采取行动。轮机长指挥机舱人员立即备车，电机员及甲板部人员做好应急操舵准备，并按船长命令操应急舵。

应急舵也无法使用时，值班驾驶员立即用VHF发布航行警告、显示失控号灯及号型，并及时核测、掌握船位；根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；船长亲自指挥船舶尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航，如可行应就地抛锚。

若舵机故障发生在港内，船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于受控状态。

若航行在繁忙海区或狭窄航道，应调整船速，使船舶处在相对安全的位置。故障修复后，船舶恢复正常航行。

由于船舶舵机故障可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案。

将处置全过程按要求详细记录。

三、主机故障

主机发生故障，船舶失控，轮机长立即通知驾驶台报告船长。船长上驾驶台发出警报，并报告公司和相关主管机构。值班驾驶员立即用VHF发布航行警告、显示失控号灯及号型；及时核测、掌握船位；根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；船长指挥船舶，利用船舶余速和风流作用，尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航。若在港内操纵时发生主机故障，船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于受控状态。

船员到达指定位置采取行动。

沿岸航行时，如短时间内主机无法修复，如可行应就地抛锚；故障严重，无力修复，应及时报告公司请求技术指导或申请外援。

故障修复后，船舶续航，驾驶员关闭号灯降下号型，轮机部人员继续监控主机运转，一切正常后，解除警报。

由于船舶主机故障可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案。

将处置全过程按要求详细记录。

第二篇：引航过程中船舶主机失控的预防与处置

引航过程中船舶主机失控的预防与处置

摘 要：主机失控在船舶引航过程中时有发生，为引航安全和港口生产带来安全隐患。本文主要探讨引航员工作过程中如何预防主机故障的发生，为应对主机失控应采取的防范措施以及失控后引航员应采用的处置程序和应急方案。

关键词：引航员 主机失控 预防 处置

引航过程中常常会遇到船舶主机发生故障甚至失控的情况。处理得当，可以化险为夷；处理不当，就会在复杂的航区或港内作业中导致事故的发生。作为引航员，长期在港口和狭窄水域操纵船舶，尤其要对可能发生的船舶失控做好防范，同时具备应付这种突发状况的能力，保持镇定的心理状态。一旦失控发生，都能镇定处置，充分发挥和运用良好的船技，因势利导，采取最适合当时环境和情况的有效措施，这是每位引航员理应达到的硬性指标。

1.引航员对船舶失控的理解认识

一条船营运几十年，船体和机器自然损耗，设备老化，操纵机器的人员技术水平高低不同，都会成为船舶发生失控的原因。引航员面对国内外各种各样的船舶，在常年的工作中难免会遇到船舶失控。因此，作为引航员要意识到预防和处置船舶失控是一项基本技能，要对每艘所引领的船舶进行安全评估，时刻做好应付突发状况的准备。尽管船舶失控的原因不是引航员的过失造成的，但引航员也应尽心尽力协助船长采取一切有效措施，挽回因船舶失控而造成事故损失。若在应急处理上存在明显的失误而造成不良后果，引航员是有责任的。一般来讲，在港口水域内，主机失控，对引航安全造成的威胁最大。

2.引航员应合理使用主机避免故障的产生

在水域狭窄的港口内操船，为了避让其他船舶以及靠离泊的要求，需要较频繁的使用主机，若遇到紧迫局面甚至需要紧急制动以保证安全，这样就容易使主机疲劳，或因压缩空气不足等原因使主机发生故障从而导致主机失控。那么在操纵船舶的过程中，在引航员的能力范围内怎样才能有效的预防主机发生故障呢？

（1）进港或离泊前督促询问船长是否进行试车，检查主机的启动，换向性能以确保机动用车。航行过程中，下达车钟舵令后及时核查，尽早发现船舶的异常和故障。

（2）运用引航员的良好船技，在操纵船舶的过程中尽量减少主机的使用频率。这也是引航员引航技术的一种体现。有的引航员在航道内航行或在靠离码头过程中，由于判断不准确，过度频密的使用主机变速换向，导致压缩空气用尽，主机疲劳，最后失效。

（3）加速减速循序渐进，减少主机负荷。在实际操作中，引航员常常通过降低船速增加螺旋桨转速来增加滑失比进而提高舵效。但滑失比增加，在增加螺旋桨推力的同时，也需要主机克服更大的转矩，如果增加过猛，超过峰值，就容易使主机超负荷工作而损坏主机。因此在高速前进时突然开高转速倒车，高速后退中开高转速进车，或者船舶静止中突然开高速进车或倒车往往会造成主机超负荷工作，应该力求避免。

（4）螺旋桨部分露出水面的空载船舶，要适当降低转速运转。如果螺旋桨沉深比（I/D）<50%，螺旋桨工作时会裸露出一部分，同时损失部分推力，易发生空气吸入和空泡现象，这种情况下还使用高转速运转，由于螺旋桨上下受力不均，滑失比突增，也容易使船舶主机超负荷工作。尤其在恶劣海况下，螺旋桨可能产生失速甚至“飞车”，保持高转速对主机的损坏是致命的。

（5）水深受限水域中不宜使用高速。引航员工作在港口范围内，绝大部分水深是受限的，尤其对大型深吃水船舶来讲，富裕水深不足，剩余阻力影响大，流体向后流动较为困难，进而产生比深水更大的兴波，高速行驶的同时会使船体下沉量加大从而造成阻力急剧增加，导致主机负荷加大而增加失控的的风险。因此引航员在水深受限的港口内操纵深吃水船舶时应避免高速航行。

（6）引领进出船厂修理的船舶需特别注意。尤其是在船厂修理过主机的船舶甚至是刚出场的新船，由于缺乏磨合，机器零件尚未达到稳定状态，随时可能出现问题。引航员应该与船长充分沟通交换意见，询问主机是否需要低速磨缸，做好应急预案。在具体操作中延长低转速运行时间，防止急加车增加主机负荷。

以上是引航员合理运用主机的一些技巧，若使用规范，应该会对船舶主机起到一定的保护作用，避免故障的产生。

3.提高风险意识，对可能发生的失控做好防范

引航员不是船舶的直接管理者，对每条引领的船舶状况也不甚了解，在自己的职责范围内所能做的毕竟有限，就算是合理合规的使用主机，失控仍然在所难免。因此针对不同船舶应采取相应的预防措施以防范失控的发生。

（1）管理层面上，引航站应针对易发生失控的船舶，和曾经发生过失控的船舶进行登记，建立相关的数据库。制定引航计划时进行相应的备注。这样引航员在接到引航任务的同时，就会做到心中有数，提前采取一些预防措施。一般易发生失控的船舶包括：首航船舶，进出船厂准备修理主机的船舶，老旧船舶，发生过海事海损的船舶，由于主机等原因被海事部门扣留过的船舶等等。大连港引航站针对进出港口的朝鲜籍船舶（一般朝鲜船舶船龄较大，设备陈旧，安全隐患大）进行登记总结的做法值得借鉴。

（2）引航员与船长沟通顺畅，信息交换完整。船长毕竟对自己的船舶更加的了解。引航员和船长交流信息的过程中要仔细了解船舶的主机性能，特点，缺陷和经常发生的故障。要求船方落实相应安全措施，对于每一个可能会发生的情况，都要做到心中有应急预案。

（3）引航过程中，保持谨慎心态，操纵上要留有余地，引领有过失控记录的船舶时要保持高度戒备，航行中与其他船舶保持安全距离，在复杂航段或复杂环境下航行时，应时刻注意主机，舵机等关键设备的运行情况。观察周围环境和过往船舶，一旦遇到失控等突发事件时，有能力采取最适合当时情况的避险措施。

（4）任何情况下应使用安全航速。这里所指的安全航速是需要把失控的状况考虑进去的，船舶在港内行驶，随时都有可能遇到突发状况，一旦主机失控，引航员能否就当时的速度把船舶控制在自己掌控的范围内而不至于发生事故。比如，在通过狭窄水域时，是不是应该适当减低速度，以防主机一旦失控，船舶由于余速过高而漂移到浅滩上去。

（5）港口及狭窄水域范围内备锚航行。船舶在港口航道内航行若遇主机失控，在没有外力的帮助下，锚就是最有利的制动工具。船舶在进出港过程中至少要备一侧锚，对于一些有失控记录的和吨位大的船舶就需要备双锚。另外在靠泊过程中，一旦主机失效，除了拖轮，锚也是最有用的制动工具。

（6）靠泊时提前带好拖轮，必要时使用拖轮制动。靠泊时控制余速至关重要，引航员常常会遇到船舶快到码头边控速时倒车不来，这种情况就需要拖轮配合帮助制动了。另外离泊时，船舶离开码头后不要急于把拖轮放走，可让拖轮跟行一段距离，待大船稳定后再离开。因为大船刚刚离开码头就失控的情况时有发生，此时也是最需要拖轮协助的。

（7）合理使用拖轮护航。新船出港，进出船厂的大型船舶由于主机还不稳定，主机出现故障的几率很高。因此绝大多数港口会根据引航安全的需要，配置不同数量的拖轮为大船护航。一旦大船失控，可以合理使用拖轮将大船控制在安全范围内。

（8）一些特殊情况下，需要港口管理部门管制航道并协助清道。跟大洋航行不同，港口内航行，水域受限通航环境复杂，船舶一旦失控，极有可能发生搁浅碰撞等更严重的事故。为此对于一些特殊的船舶需要港口管理部门（主要指海事局VTS）配合，对航道进行管制以防止意外发生。例如，空载VLCC希望轮（LOA 344 Breadth 59）进广州龙穴船厂，海事局全程航道管制并派出巡逻艇进行清道。

4.船舶主机失控时的应急操船及处置

船舶航行或靠离泊过程中，主机发生故障严重影响船舶操纵性能甚至失控时，引航员要镇定，不能因为安全引航的基本保障条件已经丧失而放弃引航员应有的责任。应当与船长充分沟通通力配合，及时拿出应急处置方案，尽最大努力避免碰撞触礁搁浅等事故的发生。如果事故实在不可避免，则应权衡利弊，保大舍小，尽量减少事故损失。

引航过程发生主机故障，需要采取的措施如下图：

（1）失控发生后应及时报告VTS并发出航行警告，请VTS帮忙监控警告周围船舶。报告引航站争取最快的外力支援与技术支援。与船长密切配合做出准确判断并商讨应急方案。

（2）利用VHF，汽笛，信号灯等一切手段警示附近相关船舶，悬挂失控信号。

（3）注意失控船的位置及运动状态，特别是船舶刚刚失控时是否有较大的偏转角速度，注意与其他碍航物，浅水区，抛锚船的距离。全面考虑故障情况，船舶的吨位、吃水、附近航道、交通流等信息，利用好风和流对船舶运动状态的影响，利用失控船舶的余速和剩余舵效，因势利导，使船舶驶往安全位置。必要且可行时也可抛锚。

（4）如若有拖轮护航，或附近有拖轮待命，应第一时间通知拖轮协助控制船舶。另外，拖轮帮助大船抢险也要注意自身安全，以防止次生事故的发生。

（5）控制失控船的最佳结果是能够利用一切手段将失控船驶往开阔水域且让开航道以及其他在航船舶，然后抛锚维修或等待外援。

（6）事故无法避免时，减轻损失的一般思路。①采取紧急制动，应急抛双锚制动的方法减小船速，若航道水域较宽也可采取左右满舵交替变换用以减速，以减轻碰撞力量。②权衡利弊，保护人命防止污染是第一目标其次是保护财产。③两船之间的碰撞若无法避免，应尽可能减小碰撞角度，并避开机舱生活区等部位，要“保大舍小”尽可能避免碰撞化工船，油船等危险品船和客船。④若选择有意搁浅，要根据船舶失控的情况，考虑当时失控的地点和周围的条件，注意选择海底底质和岸形等相对较好的一侧，比如泥沙底质和缓坡地形有助于减轻损失。

5.案例

2015年07月31日，油轮M SPIRIT进口广州港LOA 244 Breath 42 Draft 13.3。凌晨05∶00时锚地起锚，沿航道顺流进港。06∶15时刚刚驶过桂山北界标，船舶主机突然发生失控（位置1）。这个位置进出口船较多，又临近为修建港珠澳大桥设置的临时航道入口，周围交通环境十分复杂，情况紧急。当时余速11节，有轻微的右转角速度。当事引航员分析了当时的处境沉着应对。由于远离码头，拖轮无法及时赶到，只能依靠自力。考虑到东北方向是大屿山23DY锚地，锚地西南侧的乘潮水深足够，引航员利用船舶的余速和舵效，右满舵加速转向（位置2），将船舶驶离主航道，向23DY锚地驶去。同时报告VTS警示周围相关船舶并悬挂失控信号。船头已备好双锚。当余速降至5节时，整个船位已经进入23DY（位置5），由于船舶惯性较大又考虑到再往前行驶水深将会不足，需要紧急制动。于是下令抛右锚并尽量刹住，让大船拖着右锚走，船舶开始右舷受流并加速右摆，同时船速进一步下降，当速度降至2节时，下令抛左锚（位置6），有控制的松锚链，继续控制大船前冲的惯性，使船在锚和流压的作用下继续向顶流方向转。最终将船舶稳定于23DY内西南侧的安全范围内（位置7）。

此次船舶失控的处置很成功。引航员沉着冷静，能结合当时的具体环境，采取较合理的施救措施，即没有碰撞搁浅又可以让船舶让开航道。为在狭窄复杂水域中，如何利用船舶自身的余速，舵效，以及如何及时的利用双锚将船稳住，提供了很好的经验。

6.结语

引航员长期在交通环境复杂的港口内工作，可能会遇到各种各样的突发状况。其中合理预防和处置船舶失控虽不属于引航常规作业，但同样是引航工作的一部分。每一位引航员，不光要在工作中总结，在工作之余也应该加强船舶应急方面的历练学习，有机会可以跟有经验的船长一起探讨，从而完善自己的引航技术，成为一方港口里真正的专家。

参考文献：

[1]赵月林.船舶操纵.大连海事大学出版社.2000.[2]杨林家.港口航行风险管理.2012.

第三篇：营业厅防抢劫紧急处置预案

营业厅防抢劫紧急处置预案

一、营业期间如发生歹徒抢劫，首先要冷静，尽可能拖延时间，不要惊慌失措，要记住歹徒人数，体貌特征，所持凶器。

二、营业期间发生抢劫，营业人员要在确保安全的情况下按报警装置，及时报警。

三、在歹徒不备的情况下，可以使用防爆器材制服歹徒。

四、如果歹徒抢劫得逞，要清楚的掌握被抢现金数量及其它财物的数额数量。

五、对歹徒抢劫的时间，抢劫经过要能够完整的回忆，并积极向公安机关提供有价值线索，配合破案。

第四篇：主机失控应急演习预案

船舶失控应急演习预案（主机失控）

一、船舶准备工作

船长应按“船舶应急训练和演习计划”的要求，做好以下工作（但不仅限于以下工作）：  保持通讯畅通。

 有关应急准备：熟悉SMS文件中“船舶失控时的应急行动指南”的内容，检查相关应急设备

处于随时可用状态。

 每次演习时，船长应选择在合适的海区进行，演习前应调整到合适的航速、航向。 演习期间应保证船舶安全值班、人员安全。

 演习期间和过往船舶保持联络，不应使他船造成误会。

二、主机失控演习计划

1、演习时间： 年 月 日 时。

2、演习海区： N/ E---N/ E。

3、演习内容：模拟“ ”轮在海上发生船舶主机失控。

4、演习程序：

时，船长通过全船广播系统发出船舶主机失控演习警报，并亲自操纵船舶。

听到警报后：

时，值班水手悬挂或发出规定的号型号灯、声号（模拟）（白天：垂直两个黑球；夜间：垂直两盏环照红灯），值驾做好演习记录。

时，大副及水手长到达船首备锚，并报告船长锚已备妥，听从船长指令随时准备松出锚链或抛锚。

时 非值班甲板部船员至驾驶台甲板集中（夜间尽可能带照明用具），驾驶员检查并报告船长。

时 非值班轮机部船员至集控室集中（夜间尽可能带照明用具），轮机长检查并报告船长。

时，船长指令：

轮机长组织人员对主机进行检查并尽快报告情况。三副组织人员对救生设备进行检查并做好放艇准备。

时，船长按规定，模拟向公司报告，本船失控及相关情况。时，三副报告救生艇放艇准备完毕。

时，轮机长报告，主机故障的原因是

并提供主机可能恢复正常所需时间；

船长在驾驶台指挥，密切注意气象、潮汐的变化，评估对船舶影响的程度，根据实际情况，在船舶失控期间决定采取正确的措施，利用余速谨慎操作船舶到较宽阔水域，漂航或锚泊；

_时，轮机长组织机舱人员进行抢修；

__ 时，轮机长报告，主机故障已排除，可恢复正常航行； __ 时，船长指令轮机长启动主机；

__ 时，轮机长报告主机已启动，工作正常。

__ 时，船长模拟向公司报告，主机故障已排除，恢复正常航行。__ 时，船长指令大副，锚机恢复正常。大副锚机恢复正常后报告船长。

船长指令三副，救生艇恢复正常。三副救生艇恢复正常后报告船长。

船长指令值班水手撤消已悬挂的号型号灯，值班水手撤消悬挂的号型号灯后报告船长。

__ 时，船长公布人员集中地点，进行讲评。__ 时，演习结束。发布演习解除警报。

三、演习讲评(船长应认真进行讲评，对演习中暴露的不足应及时指出和纠正)

四、演习相关记录

MV 轮

船长

年 月 日

第五篇：狂犬病防控处置工作实施方案

蒲城县中医医院

狂犬病防控处置工作实施方案

根据蒲城县卫生局【2012】10号文件《蒲城县卫生局关于进一步做好狂犬病防控工作的紧急通知》，结合我院实际工作，特制定本实施方案。

一、成立狂犬病处置工作相关小组：

1、狂犬病处置工作领导小组：

组长：赵养田

成员：种应征徐金玲周亚娣党艳艳

2、狂犬病救治小组：

组长：赵养田

副组长：种应征徐金玲

成员：郭新奎、唐振江、王全平及外科各组人员。

3、疫苗接种组：

组长：柴会侠

成员：接种门诊全体人员

4、信息报告组：由徐金玲具体负责。

成员：同银莉鱼陶丽

5、院感防控小组：由徐金玲具体负责。

成员：梁雪丽闫鑫杨惠杰

二、各小组职责：

1、狂犬病处置工作领导小组：（1）贯彻国家和地方有关狂犬病预防控制工作的政策、法律和法规。

（2）负责制订狂犬病预防控制方案和措施，并组织实施。

（3）组织、协调、督促各部门开展狂犬病预防控制工作。

（4）组织开展狂犬病防治宣传教育，研究总结、推广防治经验，向有关部门提供有关防治工作信息。

（5）组织检查考核和进行阶段性防治效果评估，适时调整防治工作方案。

(6)掌握狂犬病防治工作进展情况，指导好狂犬病防治工作。

2、狂犬病救治工作小组：

根据工作需要，在处置领导小组的领导下，迅速开展救治工作，妥善安置病员，做好患者的伤口处理。

3、疫苗接种组：

负责人用狂犬病疫苗的组织供应及接种，以及疫苗的效果评价，填写《蒲城县犬伤人员处置追踪观察表》。及时将相关信息报防保科。

4、信息报告组：

负责狂犬病疫情的监测和统计，定期向上级报告情况。

5、院感防控小组：

负责病人污染物及其环境的消毒和医务人员的个人防护工作。

三、工作任务：

1、设置狂犬病暴露处置相关门诊。

（1）接诊地点：设在我院外科门诊。

（2）犬伤处置地点：设在外科换药室。

（3）疫苗接种处：设在门诊接种室。

2、加强宣传相关知识，提高群众自我防范意识。

（1）相关门诊前张贴犬伤处置流程图。

（2）利用门诊楼前橱窗宣传狂犬病相关知识，公示暴露处置门诊、接种门诊的名称、地址、电话。以便于群众在犬伤后能够及时处理伤口、及时接种疫苗。

3、各工作小组严格履行各自的工作职责，认真完成本职工作。

4、从2月20日起，实行狂犬病疫苗接种“日报告和零报告”制度，每日上报县疾控中心。

蒲城县中医医院

2012年2月20日