货车安全阀故障应急处理及其改进（大全5篇）

第一篇：货车安全阀故障应急处理及其改进

货车安全阀故障应急处理

及其改进措施

铁路货车空重手动调整装置在我国已应用了近半个世纪，现在仍然在不少车辆上装配使用。五十年代，随GK型制动机而推出了两级手动空重车调整，然后相继出现了间接作用式的103型空气制动机到直接作用式的120空气制动机配套的空重手动调整装置，后来120空气制动机开始配套使用自动调整式的空重调整装置。近年来随着120阀在货车上的广泛使用，大部分货车已配置自动调整式空重调整装置，但仍有不少货车车辆使用的是手动空重调整装置。

一、空气制动机

配置空重手动调整装置的GK 型制动机(120型制动机手动空重调整装置类似)的简图及组成如下图1所示，图1 GK 型空气制动机 －三通阀； 2 －缓解阀，3 －副风缸； 4 －制动缸； 5 －远心集尘器； 6 －截断塞门； 7 －制动主管； 8 －折角塞门； 9 －连接器； 10 －车长阀； 11 －制动支管； 12 －软管； 13 －安全阀； 14 －降压风缸； 15 －空重车转换手把。空重车手动调整装置由降压气室、安全阀、空重车塞门、空重车指示牌及调整手把等组成。其调整方法是当车辆每轴平均载重未满6t时，将空重车调整手把置于空车位；当车辆每轴平均载重在6t及其以上时，将空重车调整手把置于重车位。车辆总重（自重+总重）达到40t时，按重车调整。这种空重车调整装置采用的是空重二级调整方式，空重车的制动力不同是通过改变制动缸的容积来实现的。

空车位时，开放空重车塞门，使制动缸与降压气室(容积17L)连通，扩大制动缸容积。当制动时，副风缸压力空气经三通阀进入制动缸，同时经空重车塞门进入降压气室，制动缸压力由于其容积扩大而降低，为了使空车位时制动缸压力控制在186.2kPa(1.9kgf/cm²)以下，在制动缸降压气室的连通管(或降压气室)上设有安全阀。它的调整压力为186.2kPa（1.9kgf/cm²），如果空车位制动缸压力超过186.2kPa(1.9kgf/cm²)，则多余的压力空气都从安全阀排掉；而当压力下降至160 kPa时，安全阀就会停止排风，保证制动缸有足够大的压力产生制动力。

重车位时，关闭空重车塞门，截断降压气室与制动缸的连络，因此，制动时，副风缸压力空气只进入制动缸，制动缸压力就较高[最高可达372.4kPa(3.8kgf/cm²)]。GK型制动机配套的空重车调整装置就是通过这种方式来调整制动缸的压力，从而达到使空车、重车获得不同的制动力的目的。

二、安全阀漏泄故障分析

在货车运用过程中，空气制动机空重手动调整装置常见的问题就是安全阀漏泄故障。到达列车进行试风作业时，无论空车重车都要将空重车调整手把置于空车位后进行。此时进行试风作业就很容易判断三通阀至降压风缸连通是否存在漏泄，如果是安全阀漏泄时，就需要更换安全阀。当安全阀发生漏泄情况时，大部分情况并不是安全阀损坏的原因，而是安全阀设计、制造过程中存在的一些缺陷导致列车运行一段时间后安全阀失效。

120型空气制动机上的安全阀失效，会直接导致列车主管压力在制动保压位时下降，将增加列车再充风缓解时间，影响到列车司机在长大坡道再次制动的时机，严重危及列车行车安全。图2为安全阀的构造和作用方式，图2 安全阀的构造和作用

安全阀失效的主要原因要从它的结构和原理上分析。安全阀主要由盖形螺母、弹簧、调整螺母、阀杆、阀芯、阀体组成（见图3）。其作用原理是：弹簧压紧阀芯起限压作用，弹簧对阀芯作用力的大小决定安全阀限制压力的大小；调整螺母通过螺牙间的配合来定位，从而达到控制锁定弹簧弹力大小的目的；因此最终决定安全阀限压大小的是调整螺母和阀体螺牙的配合位置。问题就出在阀体与调整螺母间螺牙的配合上，因为运动物体上螺牙间的配合是极不稳定的。安全阀调整弹簧在给阀芯一个向下压力的同时会给调整螺母一个向上的张力，在这个恒定张力的作用下，车辆运行过程频繁的振动就会使得螺牙间的配合产生自然缓解，导致调整螺母在阀套内向上移动，造成阀芯失去弹簧的压力，无法对降压风缸进行限压作用。那么在制动时，制动缸的压力空气就会顺着连管到安全阀，再由安全阀流向大气，使得车辆制动发生缓解，危及行车安全。

图3 安全阀配件图

三、应急处理方法

在车辆运用中，安全阀失效（漏泄）时，卸下安全阀防盗罩，拧下盖型螺母后，就会发现调整螺母是上图4左边状态，此时，安全阀内阀没有受到弹簧的作用力或受的作用力很小，如果把空重车手把打到空车位置，降压风缸内压力达到较小值时安全阀就处于开放状态（作用良好的安全阀要求风压达到190KPa时排风，降至160KPa前停止排风），降压风缸内的空气就会通过安全阀排到大气中。在没有新安全阀更换的情况下，可以通过调整调整螺母来处理安全阀的漏泄。如下图5所示，调整到阀杆上部露出调整螺母10~15mm，然后在列车制动时将空重手把打到空车位，检查安全阀是否发生漏泄。

如上办法只是紧急处理方法，经过调整后的安全阀是无法保证达到风缸压力升至190KPa前排风，降至160KPa前停止排风（制规）的要求的。

图4 左：调整螺母位移导致阀失效时

右：阀起作用时

图5 安全阀失效示意图

图6 调整方法

四、安全阀改进方法

针对上述问题，本人提出如下改进意见，共相关部门参考。要提高安全阀的稳定性，必须防止调整螺母与阀体间螺牙配合的自然解锁作用。我的建议是在安全阀出厂时在盖形螺母和调整螺母间加装垫块，使得调整螺母的位置在允许的极小范围内移动，不至脱出导致安全阀失效。垫块的厚度等于经过检定作用良好的安全阀H-h的值。具体做法如上图7所示。垫块材料可以使用防腐处理后一般木材制作，保证硬度的同时也能有一定自由度的张力。

图7 安全阀改进示意图

货车GK型空气制动机配套的空重车调整装置如上图所示，由降压气室、安全阀、空重车塞门、空重车指示牌及调整手把等组成。为了使空车位时制动缸压力控制在190 kPa 以下，在制动缸降压气室的连通管(或降压气室)上设有安全阀。其作用是在空车位时，通过安全阀自动开启与关闭来控制制动缸的压力，从而达到使空重车获得不同制动力的目的。安全阀调整压力为190 kPa，如果空车位制动缸压力超过 190kPa，则多余的压力空气都从安全阀排掉；低于160kPa时，安全阀停止排气。重车位时关闭空重车塞门，截断降压气室与制动缸的连通，安全阀不起作用。

第二篇：呼吸机故障应急处理预案

呼吸机故障应急处理预案 目的

1.1 本预案是为呼吸机发生故障时，能得到及时有效的处理、保障病人生命安全制订的应急处理方案。2 范围

2.1 本预案规定了临床科室呼吸机故障时的应急处理办法。2.2 本预案适用于临床科室、设备科。3 内容

3.1 值班护士应熟知本病房、本班使用的呼吸机状态及使用患者的病情，严密观察生命体征。

3.2 在使用呼吸机过程中，随时观察呼吸机的动态变化，保持管道畅通，氧气充足。如遇呼吸机出现紧急情况，如意外停电、设备故障、氧气压力不足、气管切开套管或气管插管脱出等，医护人员应采取补救措施，以保护患者使用呼吸机的安全。

3.3 设备科定期检查呼吸机状况，确保设备运转良好，做好维修、维护登记。带有蓄电池的呼吸机，平时应定期充电，使蓄电池处于饱和状态，以保证在应急情况能够正常运行。3.4 呼吸机不能正常工作时，护士应立即停止应用呼吸机，同时评估病人、通知医生，迅速将简易呼吸囊与患者人工气道相连，用人工呼吸的方法调整患者的呼吸，保障病人的生命安全；如果患者自主呼吸良好，给予氧气吸入。3.5 主管护士判断呼吸机故障的原因，并协助更换呼吸机（白天通知设备科），如没有备用呼吸机请总值班协调解决。故障的呼吸机挂上“设备故障、禁止使用”标示，做好交接班。及时通知设备科维修。维修过程及维修结果应及时登记备案。

处理程序

呼吸机故障→评估病人→使用简易呼吸器→更换备用呼吸机→设备科组织维修

附加说明

本预案由设备科提出 本预案由设备科负责起草

本预案由设备科负责解释

第三篇：DF11内燃机车应急故障处理

DF11内燃机车应急故障处理

DF11机车故障处理

一：运行途中柴油机水温高、如何处理？ 答：

1、检查水箱水位是否正常

2、检查静液压油箱油位是否正常,位低时补油。

3、打开百叶窗

4、检查确认冷却水泵故障，维持到前方站请求救援。

5、检查通水阀是否关闭

6、冷却风扇转速慢，从CDID上可以确认风扇转速，风扇不转时，可人为顶死高、中冷风扇温控阀。

7、励磁一情况下，T5、T6故障：检查一切正常，可将WZK置励磁二，断开23DZ。8、2ZJ误动作：人为短接2ZJ常开触头（489－491）维持运行，时刻注意水温变化。

二：接地继电器DJ动作？

答：

1、发生主电路接地，主手柄回“0”，解锁DJ，提手柄不再动作为主电路瞬间接地或DJ误动作

2、按1处理，仍接地，将接地开关DK打故障位，解锁DJ，提手柄DJ不再动作判断为主电路负端接地

3、按2处理，仍接地，将DK置故障位，分别将1－6GK置故障位〔甩电机〕查找接地电机将其切除，此故障为某牵引电机正端接地

4、按1.2.3项处理后，仍接地，判断为主电路接地，若一点接地将DK置中立位维持运行。

三：运行中接地继电器DJ过流继电器LJ同时动作？ 答：牵引电机环火造成，查找故障电机切除运行。

四：启动时柴油机曲主转动，但不爆发是何原因？

答：

1、DLS线圈故障，DLS不吸合时，只要CS没有起作用，油水系统正常，可顶死DLS。

2、DLS吸合，供油齿条拉出时，为燃油系统故障，应查找RBC,RBD线圈电路故障处所，燃油泵工作正常时，为管路中进入空气，及时将空气排出。

3、DLS吸合，但供油齿条未拉出，为紧停作用，扳动复原手柄恢复即可。五：运行中柴油机突然卸载？

答：应确认接地DJ过流LJ水温那个动作，如果不是以上原因，机控也未断开，侧故障为LLC或LC线圈电路触头虚接或接线松脱，应急可短接虚接处所或人为闭合继电器。

六：运行中DLS跳开如何处理？

答：因为DLS跳开而停机，如差示压力及机油压力正常，可顶死DLS维持运行，若DLS线圈烧损，将正端线卸下包好。

七：柴油机冒黑烟的原因？

答：〔1〕提手柄过快或柴油机超负荷运转 〔2〕喷油器故障

〔3〕增压器转子卡滞或喘振

〔4〕增压器压气机出口至缸头进口之间管路漏气 〔5〕喷油泵齿条卡滞 〔6〕配气机构故障

〔7〕燃油泵系统进空气或堵塞 〔8〕活塞活塞环故障

八：运行中卸载灯闪亮，电压，电流忽上忽下如何处理？ 答：主电路高压位有漏电处所造成，比照接地处理。九：机车信号不接码如何处理？ 答：

1、打上下行实验。

2、闭合机控手柄提1位实验。

3、关闭机车信号主机重启。

4、短接一端12/X2-22/X2。二端21/X2-23/X2。十：不上载大短接？ 答：12/X12-13/X12 十一：一位上载二位不上载如何处理？ 答：短接LLC528-529正联锁

十二：闭合蓄电池闸刀XK电压表无显示如何处理？

答:〔1〕电压表2V故障或有关接线松脱,若另一端电压表显示正常为该故障。〔2〕蓄电池组连接线板有断路，闭合2MK开关，照明灯无显示为故障，应断开XK逐步检查蓄电池有关接线板，将其接好 〔3〕蓄电池闸刀接触不良

〔4〕1RD熔断〔更换后又熔断〕此故障主要由于逆流装置NL二极管反向击穿造成，应急处理如下：

a.拔下2RD，更换1RD装上，正常启动柴油机。

b.待辅助发电机QD正常发电后，装上2RD，向蓄电池充电 c.在停机或停止辅助发电前，再次拔下2RD d.回段报话，更换NL 十三：闭合3K，启动滑油泵QBD不工作如何处理？ 一：QBC不吸合

〔1〕闭合4K，RBC吸合，为3K以后线路故障，反之为3K以前故障，分别查找。〔2〕3K虚接，用另一端3K 〔3〕RBC常闭触头〔539－497间〕虚接，短接。〔4〕QBC线圈接线松脱或本身故障，人为闭合QBC 二：QBC吸合：

〔1〕3RD熔断，更换保险片

〔2〕QBC主触头〔414X3-415X3间〕虚接，人为短接 〔3〕检查QBC电机有关接线是否松脱

注意：一般情况下，按此处理QBD仍不转，可在不泵滑油的情况下(柴油机停机不超过12小时)，启动柴油机，柴油机启动中带动主机油泵工作，建立油压，使柴油机正常工作

十四：闭合4K燃油泵电机RBD不转如何处理？ 答：

一、RBC不吸合：

〔1〕闭合3K滑油泵转动正常，说明4K前电路正常，反之为4K以前电路故障，分别查找。

〔2〕4K虚接，用另一端4K 〔3〕4ZJ常闭触头(542－544间)，8ZJ常闭触头(544－558间)虚接，应分别检查处理，若触头故障可人为短接

〔3〕RBC线圈本身故障，可人为闭合RBC

二、RBC吸合：

〔1〕2DZ或3DZ脱扣，及时恢复 〔2〕某一燃油泵故障，换泵

〔3〕RBC主触头(406－407间)虚接或接线松脱 〔4〕检查RBD电机有关接线是否松脱

十五：燃油泵RBD转动，燃油压力低或无压力如何处理？

答：〔1〕燃油管路系统有空气，打开燃油滤清器排油伐排气。

〔2〕燃油管路系统泄漏严重，造成燃油压力低，检查管路，消除泄漏处所。〔3〕燃油系统油路有关止伐关闭，检查及时开放。

〔4〕燃油限压伐故障，造成燃油油路低，轻震燃油限压伐。〔5〕燃油箱内存油量少

〔6〕某一燃油泵转速低或内部故障，换泵，必要时用两个泵。〔7〕燃油箱有异物，堵住吸油管，会造成燃油不压力。

〔8〕列车运行途中，燃油箱破埙会造成燃油泄漏，造成无压力 〔9〕燃油滤清器的滤芯过脏，阻力大，造成燃油压力低

〔10〕燃油管径中的安全伐伐芯卡在全开位，或是调压弹簧折断，伐芯磨埙严重泄漏等原因造成燃油压力太低。

十六：启机时，按1QA，启动电动机QD不转如何处理？ 答：

一、45－60秒后QC不吸合： 〔1〕主手轮不在“0”位，回“0”

〔2〕SK“4”号触指虚接或1QA按钮接触不良或接线松脱，用另一端1QA。〔3〕盘车联锁开关ZLS（804－805）虚接，可人为短接（若闭合滑油泵打滑油可排除此故障）

〔4〕FLC常闭联锁（494－495）虚接，可人为短接，确认5K在断开位 〔5〕SJ故障，短接SJ2.3（498－2137）接点 〔6〕用借电法使QC线圈得电，严禁手托QC

二、45－60秒QC吸合：

〔1〕检查QC主触头是否虚接（检查是应断开XK）〔2〕检查QD电机接线是否断路、松脱。

十七：启动柴油机时，柴油机转动但不爆发如何处理？ 答：

一、DLS不吸合（供油齿条未拉出）〔1〕QC常开联锁（558－550）虚接，造成DLS不得电吸合，短接X12:22与X12:23启机后及时取下短接线

〔2〕DLS线圈故障，接线松脱，可人为顶死DLS启机，启机后确认滑油压力不低于100KPA

二、调速器及供油杠杆系统故障：

〔1〕极限调速器作用，人工恢复紧急停机手柄 〔2〕联合调速器缺油，及时补油

〔3〕供油杠杆犯卡，夹头销未入槽，检查排除故障

三、蓄电池亏电：

可用甩缸法启机（所甩的缸必须打开示供伐）根据发火顺序可甩1、2、3、10、13缸后启机，启机后及时恢复甩掉的缸，关闭示供伐。

十八：柴油机正常爆发，松开1QA柴油机立刻停机如何处理？

答：〔1〕柴油机启动爆发后，滑油压力未达到1YJ.2YJ吸合值，松开1QA过早。〔2〕1YJ或2YJ故障，短接X12:22-X12:23启机后不在停机，为此故障，可人为短接1YJ或2YJ维持运行，注意滑油压力不能低于100KPA。

〔3〕R18电阻故障或其接线松脱，短接X12:22-X12:23启机后松开1QA停机，为此故障，检查电阻接线及电阻，可利用备用电阻，不允许短接R18电阻，以免造成DLS线圈烧埙。

〔4〕主机油泵故障：严禁启动柴油机。

〔5〕增压器机油进口压力传感器P3或P4故障：“微机报警”灯亮，DID显示“机油压力低”，经确认非机油压力低时，为P3或P4故障，可将微机柜上的“油压切除”开关值切除位。

十九：闭合5K，辅助发电机QD不发电如何处理？ 答：

一、FLC不吸合：

〔1〕闭合4K,燃油泵转动，为5K以前电路良好，反之为5K以前电路故障，分别查找。

〔2〕5K虚接，用另一端5K。

〔3〕9ZJ常闭触头〔551－552间〕虚接或接线松脱检查处理，不允许短接。〔4〕GFC常闭触头〔552－553间〕虚接，短接。

〔5〕FLC线圈故障，使用固定发电。不允许人为闭合FLC，以免超压时断不开FLC烧坏微机电子设备。

二、FLC吸合：

〔1〕1DZ脱扣，恢复。

〔2〕FLC主触头〔404－402间〕虚接，短接。

〔3〕FLC主触头〔417－663间〕虚接，短接。如〔2〕〔3〕项同时故障不允许同时短接。

〔4〕微机辅机板故障，断5K，将微机辅机板开关转另一套。〔5〕检查辅助发电机QD电机接线是否松脱。

〔6〕若蓄电池充放电流表在放电状态，而空气压缩机工作正常时，更换2RD熔断片。

二十：辅助发电机超压后，如何判断处理？

答：辅助发电机受微机辅机板控制发出110V恒定电压。当辅助发动机超压时（127V左右）微机接通9ZJ线圈电路，9ZJ常闭触头断开，切开FLC线圈电路，辅助发动机停止发电。处理如下：

〔1〕主手柄回“0”断5K，再闭合5K，若辅助发动机发电正常，维持运行，若仍超压，为微机辅机板故障。

〔2〕主手柄回“0”断5K，转换微机辅机板置另一套，闭合5K，若发电正常，维持运行。

〔3〕按〔2〕处理仍然超压，断5K，主手柄回“0”将微机辅机板开关置中立位，闭合5K,10K使用固定发电。

二十一：闭合5K、10K辅助发动机QD固定发电不发电如何处理？ 答：

一、GFC不吸合：

〔1〕5K、10K虚接，用另一端5K、10K。

〔2〕主手柄不在“0.1”位，使主手柄回“0.1”位

〔3〕1ZJ常闭触头（435－436间）虚接，短接。判断：人为闭合GFC，若GFC常开触头（668－665间）能接通GFC电路，可判断为此故障。

〔4〕GFC本身故障，可人为闭合，主手柄2位以上，GFC断电，一般为GFC自保联锁（668－655间）虚接，短接。

二、GLC吸合：

〔1〕1DZ脱扣，恢复

〔2〕GFC主触头（408－410间）虚接，短接。〔3〕GFC主触头（420－2102间）虚接，短接。〔4〕检查QD电机接线是否松脱。

注意：闭合5K及10K时，QD均不发电，切放电电流过30A左右，则为QD他励线圈短路，应检查QD接线盒内T1、T2接线端子是否短路。

二十二：闭合6K空压机不打风如处理？ 答：

一、1YC、2YC不吸合： 〔1〕6K虚接，用另一端6K。

〔2〕3YJ故障：按2QA，1YC、2YC吸合，为此故障，用2QA维持运行。

〔3〕1YC、2YC线圈电路或本身故障：可用借电法使1YC、2YC吸合，严禁手动YC

二、1YC、2YC吸合：

〔1〕检查确认发电是否正常。〔2〕4RD、5RD熔断。

〔3〕检查1YC、2YC主触头是否虚接，接线是否松脱，（检查时停止QD发电）〔4〕检查1YD、2YD电机接线是否松脱。

注意：总风缸压力超过900KPA，空压机不停止，一般为压力继电器3YJ故障或YC主触头烧结或犯卡。断开6K，空压机停止工作，为3YJ故障,断开6K，空压机仍工作，为YC主触头烧结或犯卡，断开5K,停止发电，撬开YC主触头。二十三：主手柄2位及其以上，柴油机转速不上升如何处理？ 答：〔1〕1DZ脱扣，恢复。

〔2〕TJ1常闭触头（409－526间）虚接，短接。

〔3〕RBC常开触头（409－502间）虚接，短接。〔4〕司机控制器插头“1－13”虚接，检查处理。

〔5〕无极调速驱动装置WJT故障，检查内部熔断器是否烧埙，处理：主手柄置1位以上，闭合7K，使用故障手轮。

〔6〕步进电机故障或有关接线松脱，检查有关接线。处理：拔下无极驱动器插头，将主手柄置“2”位，使用故障螺栓调整柴油机转速。

二十四：使用故障手轮调速，柴油机转速不上升如何处理？ 答：〔1〕1DZ脱扣，恢复。

〔2〕TJ1常闭触头（409－526间）RBC常开触头（409－502间）虚接，短接。〔3〕7K虚接，换向手柄KZ“7”号触指虚接，使用另一端7K，或短接X22:5-X22:6 〔4〕主手柄在“0”位，应提置1位及以上

〔5〕司机主手柄控制器“F”号触指接触不良，短接。

排除以上故障，柴油机转速仍然不上升，为步进电机故障，使用故障螺栓调整柴油机转速。

注意：故障调速另一作用，当主手柄在较高位置回手轮柴油机不降速时，闭合7K，使用故障手轮可使柴油机转速下降。

二十五：换向手柄置前牵，工况转换HKG不转换如何处理？ 答：〔1〕2K虚接。用另一端2K 〔2〕22DZ脱扣，恢复

〔3〕换向手柄控制器KZ“2”号触指断路，短接 〔4〕KZ手柄误置前制位，回到前牵位

〔5〕HKG电控伐故障，接线松脱，可人为换向 注意：按上述处理不走车，将WJK转置“励磁二”

二十六：机车不换向如何判断处理？ 答：

一、HKF不吸合：

〔1〕2K虚接，短接或用另一端2K 〔2〕22DZ脱扣，恢复

〔3〕前进位KZ“4”号触指（或3号触指）虚接，用另一端KZ可判断

〔4〕1－6C六个常闭触头（231－237、238－244间）某一个虚接，分别查找，短接

〔5〕HKF线圈故障，可人为换向，注意换向器动作与运行方向一致

二、HKF吸合：

〔1〕低压风缸风压低或无风

〔2〕HKF机械犯卡，检查活塞钩贝是否脱落卡死

二十七：换向手柄前进位，主手柄1位，机车不上载如何处理？ 答：

一、HKF吸合、LLC不吸合：

〔1〕HKF（228－251间）联锁虚接，短接

〔2〕DJ常闭触头（251－252）TJ常闭触头（661－666）LJ常闭触头（666－527）1ZJ常闭触头（527－530）励磁二情况下3ZJ常闭触头（530－533）2ZJ常闭触头（533－534）5ZJ正联锁（689－690）虚接或接线松脱，分别检查处理，可用借电法使LLC线圈吸合。

〔3〕LLC线圈故障，可人为闭合LLC

二、LLC吸合，1－6C不吸合：

〔1〕LLC常开触头（520－525）虚接，短接 〔2〕1－6GK位置不在运转位

〔3〕1－6C某一接触器本身故障，将该接触器对应的GK开关置于故障位

三、1－6C吸合，LC不吸合：

〔1〕1－6C各常开触头（253－259）某一触头虚接，按一下方法查找：主手柄回“0”1－6C置于故障位，断开11DZ然后逐一恢复1－6GK于运转位，当恢复到某个开关时LC断开，则为对应的电控接触器常开触头接触不良，人为短接。〔2〕ZFK常闭触头（330－326）虚接，短接，ZFK闸刀应在断开位 〔3〕7ZJ常闭触头（608－609）虚接，短接 〔4〕用借电法使LC吸合

〔5〕LC线圈故障，人为闭合，若在励磁一情况下仍不能走车，应断开23DZ，置励磁二，恢复23DZ 注意：机车不上载，应根据各电器吸合顺序、HKG-HKF-LLC-1-6C-微机LC。对故障判断处理。

二十八：主手柄1位，卸载灯灭，机车无压无流如何处理？ 答：

一、励磁一情况下：

〔1〕闭合2K，“励磁二”灯不灭，5ZJ、6ZJ不吸合，WZK未置“励磁一”位置或WZK“

3、4”触点虚接，将WZK置“励磁一”或短接虚接触点。

〔2〕“励磁二”灯灭，1GLC不吸合，6ZJ常开触头（592－519）虚接，人为短接，1GLC本身故障，可人为闭合。〔3〕11DZ脱扣，恢复。

〔4〕1GLC主触头（421－664、466－423间）虚接，可人为短接。〔5〕LLC主触头（664－442）虚接，可人为短接。

〔6〕CDID显示“机车牵引工况不开加载”时，则为微机电路故障，可从DID上检索出故障原因，按有关要求处理，仍无压无流，使用“励磁二”

二、“励磁二”情况下： 〔1〕CF皮带断

〔2〕LLC主触头（459－458）虚接，可人为短接。

〔3〕2GLC不吸合，6ZJ常闭触头（477－496）虚接，人为短接，或WZK“1.2”触点虚接，短接。

〔4〕2GLC主触头（468－616、437－439）虚接，可人为短接。〔5〕11DZ脱扣，恢复。

〔6〕CF电机本身故障；用试灯检查X10/13于X10/14灯不亮，为CF电机故障。处理：拆除X10/13上739号线，短接X10/13与X10/

14、另短接X10/14与X16/1-15。闭合10K，改固定发电，QD的端电压随柴油机转速变化而变化，从而改变机车功率。

二十九：运行中柴油机突然停机如何处理？

答：〔1〕总控21DZ脱扣。21DZ（操纵台下方）脱落时恢复。

〔2〕差示压力动作时。检查柴油机防暴阀；油底壳等处，无异状，确认差示压力计误动作时，可剪断差示压力计线并包扎，断4K，重新启机。

〔3〕DLS失电，1YJ,2YJ故障，可分别短接12排22与12排23或顶死DLS。注意监视滑油压力。

〔4〕燃油压力低时，排气并轻敲限压阀（燃油泵地板下面），换泵或实行双泵供油。

〔5〕联合调节器或供油杠杆故障。

a、极限调速器作用，恢复极限调速器复原手柄。b、联合调节器本身故障 C、联合调节器系统缺油。

三十：跳21DZ（总控）如何处理？ 答：此故障造成柴油机停机，原因主要为21DZ控制某一电器线圈烧埙短路造成。〔1〕闭合3K，21DZ脱扣，QBC线圈烧短路，甩线，人为闭合。〔2〕按1QA（甩车）40－60秒后，21DZ脱扣，QC线圈烧短路。〔3〕闭合4K，21DZ脱扣，RBC线圈短路，甩线，人为闭合。

〔4〕按1QA（启机）QC闭合时，21DZ脱扣，DLS线圈短路，甩线，人为顶死DLS。〔5〕闭合5K，21DZ脱扣，FLC线圈烧短路，用固定发电。

〔6〕闭合5K、10K，21DZ脱扣，GFC线圈短路，甩线，人为闭合GFC。

〔7〕按2QA，21DZ脱扣，1YC或2YC线圈短路，断开1YC621号线，判断1YC或2YC线圈，甩线分别处理。

三十一：运行中、跳22DZ（机控）如何判断处理？

答：此故障造成列车运行中突然卸载，原因主要为22DZ控制的电路中某一电器线圈烧埙短路造成，分别判断如下：

〔1〕换向手柄前进位，22DZ脱扣，HKG（牵引）线圈烧埙短路，处理：甩线，人为转换（断开23DZ，使用励磁二）

〔2〕WZK置中立位，人为闭合6ZJ，22DZ脱扣，为1GLC线圈短路，处理：甩线，人为闭合1GLC。

〔3〕WZK置励磁一，22DZ脱扣，为5ZJ或6ZJ短路，可拆下6ZJ558号线，判断5ZJ或6ZJ线圈短路，甩线，人为闭合。

〔4〕WZK置励磁二，22DZ脱扣，2GLC线圈短路，甩线，人为闭合2GLC。〔5〕人为闭合DJ，手柄一位，22DZ脱扣，HKF（1）或HKF（2）线圈短路，甩线，人为转换HKF。

〔6〕1－6GK置中立位，主手柄1位，22DZ脱扣，LLC线圈短路，甩线，人为闭合LLC。

〔7〕1－6GK置中立位，主手柄1位，逐一将1－6GK置运转位，某GK置运转位，22DZ脱扣，为该对应的主接触器线圈短路，将该GK置故障位，维持运行。〔8〕排除以上情况，主手柄1位，22DZ脱扣，为LC线圈短路，线圈，人为闭合LC，将WJK置励磁二，断开23DZ。

〔9〕主手柄由1位提到2位，将XKK置手动位，22DZ脱扣，为XC线圈短路，甩线，维持运行。

三十二：磁场削弱接触器XC不吸合如何处理？

答：〔1〕XKK置自动位，XKK“3.4”触点虚接，用另一端XKK。〔2〕微机控制系统故障。

以上1.2故障，将XKK置手动位，使XC吸合，若自动、手动XC均不吸合，检查； 1、7ZJ常闭触头（516－517）虚接、短接。2、1ZJ常开触头（517－611）虚接、短接。

3、XC线圈本身故障或接线松脱：检查故障处所，用借电法，当机车速度达到102KM/H时，使XC线圈得电吸合。

三

十三、柴油机转速在720 转或主手柄9位以上卸载如何处理？

答：（1）检查滑油系统管路有无泄漏，进行相应处理；并检查滑油粗滤器回油阀及大热交换器回油阀状态，回油阀应处于关闭状态。（2）甩掉微机（前台23DZ脱开）使用“励磁二”运行。

（3）若6YJ、7YJ故障,可短接12排5和12排6号接线柱（低压柜正面下方）；监视滑油压力情况运行。

三

十四、柴油机摇臂箱滑油联络管、各压力表、传感器和百叶窗油缸管、滑油五通管泄漏如何处理？

答：上述各油管发生泄漏时，进行封堵或砸扁，处理油压继电器油管时，应相应对其短接。（1－2YJ短接12排22、12排23，6-7YJ短接12排5、12排6）。

三

十五、柴油机某缸故障的处理办法？ 答：如柴油机某缸的横臂脱槽、导杆折损，气阀泄漏故障，或喷油泵出油阀接头、高压油管泄漏时，可甩缸维持运行。

甩缸方法：在柴油机空载（主手柄零位）或停机状态将供油拉杆上的夹头销拔起旋转90度卡在弹性夹头销后端在凹槽里，再将喷油泵齿条拉到停油位并绑扎牢固，停止该缸供油。

注意事项：（1）严禁卡住供油拉杆，防止柴油机“飞车”。（2）因故障使进、排气阀不能开启时，在甩缸的同时打开该缸示功阀。

三

十六、空气干燥器（DJKG—A型）故障的处理办法； 答：处理方法：甩干燥器时，断开空压机开关。

关闭排污阀截门，切不可错关闭干燥器通总风缸的截门（右走板侧上）。

关闭截止阀方法：用检查锤轻击截门阀芯，然后转动手柄。断开6K,关闭排污阀上塞门，注：禁止关闭干燥器通总风缸管路上塞门以防损坏风泵

三

十七、关于JZ-7型制动机分配阀故障（排风不止）的故障处理办法； 关闭机车分配阀总风缸支管和列车管支管塞门，维持运行。注意：两塞门关闭后，自阀操纵列车正常，但机车制动缸无压力。而单阀操纵机车正常。所以在自阀操纵列车制动或缓解时，应同时操纵单阀使机车制动或缓解。

三

十八、关于JZ-7型制动机，单阀在运转位机车不缓解的故障处理办法； 关闭作用阀总风支管塞门,松开作用阀制动缸管接头螺母，排出制动缸内的风压。注意机车虽然缓解，但自阀、单阀均不能使机车制动。当机车需要制动时，紧固作用阀制动缸管接头螺母，开放作用阀总风支管塞门,单阀置制动区使机车制动。三

十九、关于自阀制动区或常用制动位，不排风（不制动）的故障处理办法；（1）机车装有紧急放风阀时，将自阀手柄置于制动区（常用制动位），使用紧

急放风阀看风表掌握减压量，使列车制动。

（2）机车未装紧急放风阀时，使用非常制动停车。

第四篇：铁路货车非正常情况下应急处理

铁路货车非正常情况下应急处理

第一章 应急处理作业标准

第一节基本安全制度

一、铁路职工上下班前应注意的安全事项

上班前严禁饮酒，要充分休息好，保证工作时精力充沛，思想集中。工作前必须按是规定穿戴好防护用品，禁止穿拖鞋凉鞋高跟鞋作业。下班前要关闭风起水电开关，工具材料要收拾整齐，打扫周围环境，做到工完料净场地清。

二、两人以上从事同一作业的安全事项

两人以上同事同一作业时，必须指定专人指挥统一行动，相互配合，呼唤应答.三、顺线路行走和横越线路（道口）时，应注意的安全事项。顺线路行走时，不走轨道中心和枕木；横越线路或道口时，应注意瞭望机车、车辆。执行“一站、二看、三通过”制度；严禁抢道、抓车、跳车、钻车。

四、横越停留车辆的线路时应注意的安全事项

横越停留车辆的线路时，应现确认无跳车作业及车俩移动的可能，再由车钩上方通过，手抓牢、脚踩稳，严禁脚踩钩锁、钩颈和折角塞门手把。从停留车辆的端部横越线路时，要留有安全距离，徒手通过时不得少于3m，搬运材料、工具时不少于5m，要迅速通过，不得在轨道中停留。

五、再站场上作业、行走和休息时应执行的安全事项

在站场上作业和行走时，要随时注意两邻线来往的机车车辆，防止被车上坠落物品、篷布绳索等击伤。严禁再枕木、轨道心、车底下、车端部和站台边坐、立、闲谈、休息、避雨或乘凉。

六、严禁闲杂人等进入的场所，严禁烟火的场所

锅炉房、空压机室、乙炔间、配电室、危险及易燃易爆物品存放处所严禁闲杂人员进入。易燃易爆物品存放室严禁烟火。

七、安全用电的要求

严禁私接电源线。机械设备的电气部分发生故障时，要立即关闭电源开关，通知电工进行修理，严禁非电工人员检修电器。导线不许缠在铁丝、金属管及机械设备等导体上，以防漏电伤人。

八、对于罐车、毒品车的安全要求

没有经过清洗、消毒并取得合格证明的罐车、毒品车，不得调入修理线，也不得进入车内进行修理作业。严禁入罐掏油，以防中毒窒息。

九、使用卷扬机或撬动车辆时要注意的事项

使用卷扬机或撬动车辆时，首先要掌握线路坡道，停车位置和人员作业情况，设专人指挥、瞭望，准备制动措施，以防车辆溜逸碰撞、伤人。使用撬棍撬车时，最好使用专用的活头防滑撬棍，不能用腹部去压撬棍。

十、使用各种手动工具的具体要求

各种手动工具（如锤、铲、锉、扳手等）的材质硬度要适中，表面需平整，无卷边、缺损、裂纹。锤柄应装有金属防脱楔子（不得用铁钉代替）。活动扳手、管钳不准加装套管，不准用两个扳手胶合使用或用扳手代替手锤使用挥抡大锤不准带手套，在打击第一锤前应注意周围环境，确认安全状态。工具、材料不得抛掷传递，不得放在车顶、机械转动部位和边缘处所。

十一、使用各种镐、千斤顶应注意的安全事项

使用各种镐、千斤顶起重时，重心要找准，底座安装平衡牢固，镐体垂直，铁与铁接触面之间要加防滑木垫，其行程不得超过全长的3/4或安全线。在一个起重物上使用多台镐时，要由专人指挥，平稳起落，防止倾倒。在起重过程中，起重物尚未垫妥架稳前，操纵人员不得离开岗位，身体任何部位不得伸入起重物下方。

十二、有人触电时的急救方法

1.使触电者迅速脱离电源。即：迅速切断电源开关或用绝缘钳、木柄斧切断电源线，或用绝缘物将触电者与带电体迅速分开。

2.如触电者位于高处，在切断电源时要有防摔伤措施。

3.如触电者脱离电源后以停止呼吸，如需送医院抢救，途中也不能停止人工呼吸，一直复活或交给医院抢救为止。

十三、铁路职工劳动安全“八防”措施

（一）防止车辆伤害

1.横越线路实行“一站、二看、三通过”制度，在机车、车辆两端时，必须距车辆端部3m以上、距机车端部5m以上，不准抢越线路，严禁钻越车底。

2.在线路上作业时，必须按规定设置防护信号、穿戴有黄色标志的工作服，并注意瞭望邻线机车车辆的移动状态，坚持至少有二人以上在作业线路上作业，做到同出同归，在安全上实行互控。

3.严禁爬乘正在移动的机车车辆，不准以车代步，做到动车前上车，停车后下车。

4.严禁在钢轨上、车底下、枕木头、道心内、棚车顶山上坐卧、站立或行走，也不准靠在车体上。

5.上下车辆时，要手抓牢、脚踩稳，注意脚下地面的安全状态。

6.脱轨器每月由专人检查一次，保证颜色鲜明，作用良好。移动脱轨器须固定位置存放，用完加锁。

7.加强站场作业安全知识教育，严格执行段、车间、班组三级教育，提高职工的自我保护能力。

（二）防止触电伤害

1.检修电器设备时，必须持有设备操作合格证。要现切断电源方可检修，并要挂“禁止合闸” 标牌，工作完毕后，按“谁挂牌谁合闸”的原则执行，其他人不准乱动。

2.对移动式电动工具、设备要安装好触电保护器。3.在电气化铁路区段，乘务员不准到车顶作业。4.电工作业必须穿绝缘鞋。

5.移动式照明电压不准越过36V。

（三）防止起重伤害

1.起重操作人员必须持有设备操作证，由专人指挥，严禁吊物在人上方移动。2.多人起重工作时，应先呼唤后起重。

3.对钢丝绳和吊钩每月检查一次，不符合质量要求的不用。4.不准超负荷吊，不准歪拉斜吊。

5.对天吊、汽车吊、龙门吊，必须装由限位器。

（四）防止机具伤害

1.各种机具必须由安全操作规程，每季检查一次，遇有损坏或丢失时，应及时补齐。

2.各种机具设备不准带病运转，每季开展一次红旗设备质量评比，促进设备质量提高，保证设备完好率在95%以上。3.操作人员在工作前穿戴好劳动保护用品。4.环境设备做到“轮有罩”、“井有盖”、“台有栏”。5.各种设备必须持证操作。

（五）防止高处坠落

1.使用梯子进行登高作业时，先检查梯子底部是否装由防滑装置，检查梯子的牢固性能，做到脚踩稳、手抓牢，不准两人在同一梯子上作业，不准探身过远。

2.不准攀登石棉瓦屋顶或棚顶。

3.上棚车顶、天车及其轨道上、用脚手架进行高空作业时，应佩戴安全带。4.登高扫除、擦抹、吊物、架设、检查、试验等作业时，下面必须设置防护。5.患有禁忌症（心脏病、高血压、癫痫证、严重贫血等）人员不准进行登高作业。6.遇有6级以上大风时，禁止5m以上的高空作业。7.使用梯子作业，梯子与地面的角度应在60度左右。

（六）防止物品打击

1.进行高处作业或双层作业时，不准向下抛掷料具。2.在站场上作业或行走时，要呼唤应答，动作一致。4.传递材料时不准抛掷。

5.在进行施工的建筑物附近通过时，注意上面落物击伤。

（七）防止中毒窒息

1.对电焊作业的有害尘毒含量每年联系防疫站监测一次。2.用火炉取暖时，不准漏烟，并需有通风口。3.对有害工种人员每年联系医院体检一次。4.对计量化验室的毒品要设立专人保管。

（八）防止锅炉、压力容器爆炸伤害

1.各种锅炉的司炉工必须经考试合格，持证操作。

2.锅炉运行中，司炉工不准离开工作岗位，不准缺水，不准超压运行。3.加煤时仔细检查煤中有无易爆物品。4.安全阀、压力表定期效验。

5.氧气瓶和乙炔发生器（乙炔瓶）在使用中要保持5m以上距离，夏季避免烈日暴晒，运输中禁止碰撞，不准沾染油污，氧气瓶、乙炔瓶应距明火10m以上。

6.对储风缸等压力容器要按规定进行年检，各类安全附件必须保证灵敏、可靠、不过期。

十四、夏季防暑知识

（一）中

暑

中暑时由于高温环境下由于热平衡和（或者）水盐代谢紊乱而引起的一种中枢神经系统和（或者）心血管系统为主要表现的急性疾病。

导致中暑的原因：

1.高温、强热辐射作业，如炼钢、热处理等场所。

2.高温、高湿作业，如印染、造纸等，车间温度高，湿度大，如果通风不良极易中暑。3.夏季露天作业，如列检、建筑行业。

4.过度疲劳、睡眠不足、体弱多病等，也易发生中暑。

（二）中暑的临床表现

1.热射病：体温高，开始大量出汗，以后出现“无汗”，并伴有昏迷等症状。

2.热痉挛：主要表现为肌肉痉挛，伴有收缩痛，多见于四肢肌肉和腹肌，时而发作，时而缓解。患者神志清醒，体温多正常。

3.热衰竭：主要症状由头痛、心悸、恶心、呕吐、面色苍白，体温不高或稍高。

（三）中暑的治疗

治疗原则是根据发病原因和主要表现对症治疗。首先使患者迅速脱离高温作业环境，到通风良好的阴凉处休息，并给予含盐清凉饮料。患者经过上述处理后，一般会很快恢复，但重症患者要迅速送往医院治疗。

现场发生中暑的处理：

要将病人立即移开高温或露天作业环境，到阴凉通风所休息、喝清凉饮料、用冷湿毛巾 头、用冷水擦身、扇风，并可服用人丹、十滴水，重症中暑者经急救后应立即送往医院处理。

（四）防暑降温可采取的措施 1.技术措施

（1）合理设计工艺流程，改善高温作业劳动条件，改进生产设备喝操作方法，热源布置合理，使操作者远离热源。

（2）可利用水或导热性能差的材料进行隔热。

（3）通风降温，包括自然通风、机械通风、增设空调等。（4）供给合理饮料喝补充营养。

2.个人防护：供给工作服、防护镜、面罩、手套等个人防护用品。

3.加强医疗预防：对高温作业人员进行就业前喝入暑前体检，预防中暑发生。

4.组织措施：加强领导，改善管理，对防暑降温工作要抓早、抓紧、抓具体。如落实资金，保证饮料、营养品供给及时。

十五、冬季防寒知识（当室外温度经常低于5摄氏度时，应使用保暖设施）1.冬季安全工作的“六防”措施

防寒、防冻、防滑、防水、防倒塌、防煤气中毒。2.冬季使用明火取暖要遵守的规定

（1）对由易燃易爆物质的生产厂房、储存仓库严禁谁用明火取暖。（2）使用木炭、焦炭升炉取暖应先打开门窗，严防发生煤气中毒。（3）严禁使用生产上使用的天然气进行取暖，严禁使用生产电炉取暖。

（4）升炉取暖要严防发生火灾和爆炸事故，离开岗位要熄灭余火或关闭燃气阀门，开炉时要现开窗进行通风。

3.车间应提前做好的防寒准备工作

（1）对有关人员进行防寒教育，对缺乏冬季作业经验的人员进行培训并考试。

（2）对行车及生产设备进行过冬检查、整修，并做好管路包扎和冬油更换等工作。

（3）做好易冬设备、物质的防冻解冻工作。

（4）储备足够的防寒过冬材料、燃料和工具，组织好除冰雪队伍。

4.铁路运输冬季作业的特点

（1）冬季铁路运量大、任务重，春运期间临客多，因而作业忙、干扰多。

（2）气温低，穿衣多，地面滑，行动不便，因此要特别注意劳动作业安全和人身安全。

（3）材料脆、易折断，雨雪天气多，设备和线路被冰雪覆盖，给露天作业带来很大困难。

第二节

运用作业安全

一、车辆人员在日常运用工作中，要严格执行作业纪律，保证作业安全

（一）列检作业在开始和结束前应执行的安全制度 列检作业在开始和结束前，要严格执行插撤防护信号的连锁传递办法，严禁在无防护信号的情况下进行检修作业，严禁在列车运行中处理故障。

（二）在线路上作业时，在着装等方面的要求

在线路上作业时，禁止戴妨碍视觉听觉的色镜、帽子。冬季使用的、棉大衣、围巾时，不得遮住左右视线，两耳出必须留有20mm的耳孔，以利听觉。有冰冻时，可在脚上绑扎草鞋或草绳，不准穿塑料底鞋子，以防滑到摔伤。

（三）在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设置带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护，前后两端的防护距离均应不少于20m；不足20m时，应通知车站将道岔锁闭在不能通过该线的位置。

（四）列检人员应熟悉本站的情况，严格执行的制度

列检人员要熟悉本站内线路、设备、建筑物、以及列车运行、调车作业、车辆取送等情况。到达、始发列车的检修要按规定作业过程进行，严格执行整队出发、列队归所制度，严禁单独行动。

（五）列检人员接发列车时要注意的安全事项

列检人员接车时要提前到达接车现场，蹲在两线中间安全地点接车。狭窄线路、邻线上下行同时到发列车时，要在两线外侧接发列车。接发列车要目迎目送，并注意车辆运行、货物装载、篷布绳索状态，防止意外伤人。

（六）试风作业时应注意的安全事项

列车试风时，应按规定距离安插防护信号，严禁在未设防护装置的列车（车列）中摘接地道风管或车辆软管。

（七）在线路上搬运材料时应执行的安全规定

搬运材料配件时，应在两线间行走，不得紧靠线路，两人以上扛抬物品时，应同肩同步，同起同落，做好呼唤应答。

（八）处理制动故障时应注意的安全规定

处理制动故障时，要限关闭截断塞门，排净副风缸余风后方可进行作业，结束后要恢复开通位置。吊针活塞行程时，严禁用手指探摸圆销孔。清洗制动缸前要先装安全套插上安全销；卸除制动缸前盖螺母时，头部要闪开。更换折角塞门时要关闭本车另一端及邻车的折角塞门。更换闸瓦时，严禁将手伸入闸瓦与车轮踏面间。

（九）检查装载危险品的车辆和罐车时应注意的安全事项

装载危险品、易燃、易爆物品的重车，未经洗刷、消毒的毒品车，未经洗罐的罐车，严禁明火接近、敲打罐体或进入车内、罐内。

（十）插撤移动脱轨器或固定脱轨器上、下轨时应注意的安全事项

脱轨器上轨时，操纵脱轨器检车员必须思想集中，认真确认股道，做到一看二插三确认（看清股道和列车位置，按插正确牢固，确认无误）。脱轨器上轨前，前部检车员应确认机车摘离后是否已越出脱轨器，后部检车员应确认车辆是否已经越过脱轨器。

（十一）到达列车防护信号的设置

到达列车停妥后，后端应按规定设置防护信号。利用本务机车进行自动制动机试验时，前端可只在第一辆车上的左侧安插红旗（红灯）。自动制动机试验完毕或不用本务机车进行自动制动机试验时，应将机车摘离车列30m及其以上，再按规定设置防护信号。如确有困难机车距离车列不足20m时，至少应距离车列10m设置防护信号。此时，应通知司机禁止机车后退。

（十二）始发列车防护信号的设置

始发列车本务机车挂车时，只将前端的防护信号撤除。如机车连挂后，须前后移动时，车站应通知列检人员，将前后防护信号撤除后，方可进行。本务机车挂妥（或移动）后，后端仍按规定防护，前端可只在第一辆车上的左侧安插红旗（红灯）。此时，本务机车禁止移动。列车编成后调车机车摘离时设置防护信号方法与到达列车的本务机车同样办理。

（十三）列车检修完毕后撤除防护信号应执行的安全事项

列车检修完毕后，须确认各自负责的区段无人作业，方准对通号志撤除防护装置，同时前后部检车员应及时向值班员“××股道前（后）部防护信号撤除”。值班员在车统—14内注明撤除时分。

（十四）列检人员作业安全“四确认”的内容 列检作业在开始和结束前，必须做到“四确认”：确认是否插撤安全防护装置；确认插撤的安全防护是否符合规定；确认撤除安全防护时车下无人；确认作业完毕是否同时撤除安全防护装置。

（十五）在恶劣天气条件下使用移动式防护信号时应执行的安全事项

在风、雪、雨、雾等恶劣天气条件下，使用移动式防护信号时，无论白天夜间都必须同时使用防护红灯并随时注意防止熄灭，工长、值班员必须经常用广播传达安全注意事项，提醒班组人员注意。

（十六）分解、组装车辆配件时应注意的安全事项

分解组装车辆或机械上的配件时，必须密切注意其连接状态，在没有螺栓紧固、支架垫妥或其他有效防护措施的情况下，严禁拆卸，以防倾倒落下。组装需要吻合对孔的部件，严禁用手指探摸孔槽，必要时应以工具拨动。

（十七）移动脱轨器的插设应执行的安全规定

移动脱轨器的插设应执“一看、二插、三确认”制度；一看：看清股道和列车停留位置。二插：按插要正确牢固。三确认：确认无误。（十八）列检人员在上线作业通道的安全规定

列检休息室、待检室上线通道应安装转弯安全防护栏，并设置安全警告标牌，人员进出必须经过防护栏，不得绕过和翻越护栏。

（十九）处理钩锁未落锁时应注意的安全事项 在处理钩锁未落锁时应注意以下几点：

1． 发虚阿布钩锁未落锁时，首先要与列检值班员或车站进行联系，得到明确答复后方可进行处理，处理前应插好防护信号。

2． 处理时应有人监控，不可一人进入锁挡进行处理。3． 在处理时，不可用手指去触摸钩锁，以防碰伤。

4． 在用大撬棍撬轮时，撬棍与轨面接触处要加垫防滑木和破布，并不得骑在撬棍上。5． 如利用机车压缩或拉开车钩时，必须加强有关人员的密切联系，不得臆测行事。6． 工作完了后要撤去防护信号，并通知有关人员。（二十）起复脱轨车辆时应注意的安全事项

1.要加强与事故救援各方人员的联系协作，起复前要充分做好各项准备工作，设置号安全防护信号。

2.必须设专人进行组织指挥。

3.起复过程中要加强安全护控，呼唤应答。

4.起复易燃、易爆车辆，不得戴任何火种进入事故现场及附近周围，并要有防火措施。5.起复酸类车辆要穿胶鞋，戴橡胶手套、防毒面罩。要备好救急物品。6.起复完毕撤除防护信号，开通线路恢复通车。

二、列车运行速度160km/h及以上区段人员的安全防护措施 1.动车组通过车站时的安全规定

列车通过前10min，线间距补助6.5m列车通过邻线一侧的列车上水、车号核对、货检、货物装卸、机车车辆检修和线路保洁等作业人员必须停止作业，到安全地点避车。线间距超过6.5m时必须紧靠作业一侧，不得越过两线中心。

2.列车运行速度160km/h及以上区段作业人员的安全防护措施 1.未纳入“综合天窗”的其他上道作业，包括线路、接触网、通信信号、红外线轴温探测等设备检查，加油及道岔清扫、线路清洁等，在列车通过前10min或连续通过时段内，必须停止作业。

2.列车通过前10min，在本线及邻线（线间距不足6.5m）上作业的人员必须下道避车，避免地点应距钢轨头部外侧不少于3m处。

3.在线路上施工或维修作业，必须设驻站联络员和工地防护员。驻站联络员与工地防护员每3min须进行一次联络，联络中断时，工地防护员必须通知所有作业人员携带机具（料）撤离到安全地点避车。待联络恢复正常后，按规定组织作业人员上道作业。

4.当快速列车通过列检作业现场时，现场作业人员必须提前迅速避让，搬运大型配件时应错开快速列车运行时间。特快旅客列车通过时，严禁对其相邻线路的列车进行检修作业。

第三节 应急处理有关制度和作业标准

一、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对走行部的检查范围和维修质量标准 1.车轮磨耗、擦伤、剥离、凹入、缺损不过限。

2.消除热轴故障；滚动轴承外圈、前盖、承载鞍、轴箱无裂损，密封罩、轴端螺栓无脱出；滑动轴承轴箱及配件齐全、作用良好；轴箱盖螺栓无松动。

3.侧架、摇枕及一体式构架无裂损，侧架立柱磨耗板无丢失；间隙旁承游间不超限；常接触式旁承配件齐全、无破损，上下旁承无间隙；交叉支撑装置盖板无变形、破损，交叉杆无裂损、弯曲、变形，交叉杆安全链无脱落、折断，交叉杆支撑座无破损、端头螺栓无松动，防松垫止耳无折断；轴箱、摇枕弹簧无折断（转8A型转向架重车摇枕圆弹簧每转向架可不超过一个）、窜出、丢失；弹簧托板无裂损、斜楔主摩擦板无丢失。

二、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对车钩缓冲装置的检查范围和维修质量标准

车钩及钩尾框无裂损；钩舌销无折断；钩提杆及座、链齐全，作用良好，互钩差不超限；从板、从板座、缓冲器、冲击座无破损；钩尾框托板及钩尾扁销螺母无松动，开口销无丢失；车钩托梁螺栓、螺母无丢失。

三、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对空气制动装置的检查范围和维修质量标准

空气制动作用良好，制动缸活塞行程符合规定；空中车位调整正确，空重车制动调整装置无破损；编织制动软管总成、各塞门及手把，缓解阀及拉杆无破损、丢失；闸瓦间隙制动调整器（以下简称闸调器）无破损；守车紧急制动阀完整，压力表作用良好。

四、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对基础制动装置的检查范围和维修质量标准

闸瓦托吊，制动梁支柱、槽钢及弓形杆无裂损；制动梁吊的圆销、开口销、闸瓦、闸瓦插销无折断、丢失；闸瓦磨耗不过限；安全链无脱落、折断；下拉杆下垂不超限；各拉杆、杠杆、圆销、开口销、U形插销（螺栓）无折断、丢失；人力制动机配件齐全、无破损。

五、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对车体的检查范围和维修质量标准

1.中梁、侧梁、端梁、枕梁及牵引梁无裂损；中梁、侧梁下垂、车体倾斜或外涨不超限；车号自动识别标签无失效（无AEI复示终端及标签读出器的列检作业场除外）、丢失。2.车门、车窗无丢失（含守车）；车门、平车端板（渡板）折页无折断，圆销、开口销无丢失；罐车卡带无折断；罐体及阀不漏泄。3.空车定检不过期。

六、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆走行部的故障 1.轮对不良需要更换或滚动轴承轴温超过规定，滚动轴承外圈、前盖、承载鞍、轴箱裂损，密封罩及轴端螺栓脱出。

2.侧架、摇枕、一体式构架、轴箱、心盘裂损，侧架立柱磨耗板丢失，轴箱弹簧折断，摇枕弹簧折断超出规定；弹簧托板裂损需要更换。3.交叉支撑装置故障。

4.常接触式旁承破损、有间隙，间隙旁承游间不符合规定。

七、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆车钩缓冲装置的故障 车钩、钩尾框裂损，缓冲器、从板、从板座、冲击座破损。

八、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆空气制动装置的故障

主管、支管、制动缸、副风缸、降压气室、工作风缸、加速缓解风缸、空重车自动调整、闸调器破损。

九、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆车体的故障 1.底架各梁裂损、弯曲、下垂超限；车号自动识别标签失效、丢失。2.侧柱、端柱、角柱外涨超限。

3.空车车门脱落、丢失，篷车门锁扣鼻损坏、漏雨，敞车端门、侧门、地板破损影响装车。4.罐车罐体及阀漏泄，卡带折断。5.车体倾斜超限，底开门关闭不良。

十、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的影响行车安全且在列车队内无法施修的较大故障

1.需要铆焊施修的故障。

2.脱轨车辆，有撞车、脱轨等痕迹并确认为事故的车辆。3.守车不良影响运用。

4.因车辆结构在列车队内无法施修的故障。

十一、货物列车中关门车的编挂位置的规定

关门车不得挂于机车后部三辆车之内，在列车中连续连挂不得超过两辆，列车最后一辆不得为关门车，列车最后第二、三辆不得连续关门。

十二、列车制动机全部试验的程序及技术要求

全部试验：在列车尾部最后一辆车上安装试验用的压力表，并确认主管压力达到规定压力，守车压力表与试验用压力表的压力差不大于20kpa。1.漏泄试验（到达列车不做）：置保压位或关闭第一辆车的折角塞门，使列车管系保压1min，列车管压力下降不大于20kpa。

2.感度试验：置常用制动位，减压50kpa（编组60辆以上时为70kpa），全列车必须发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。然后置运转位充风缓解，全列车须在1min内缓解完毕。

3.安定保压试验：置常用制动位，减压140kpa（列车主管压力为600kpa时减压170kpa），不得发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程符合规定；同时保压，1min内列车管压力下降不大于20kpa。

4.持续一定时间的保压试验（在长大下坡道前方的列检作业场或制动检修所进行）：置常用制动位，减压100kpa后保压，在3min内不得发生自然缓解。

十三、列车制动机简略试验的程序及技术要求

简略试验：列车主管压力达到规定压力时，将机车制动阀置常用制动位，减压100kpa，有列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用，然后向司机显示缓解信号并确认缓解作用。

十四、禁止编入列车的车辆

1.插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的； 2.曾经发生冲突、脱轨或曾编入发生特别重大、重大、大事故列车内，以及在自然灾害中损坏，未经检查确认可以运行的；

3.装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；

4.装载跨装货物（跨及梁平车的汽车除外）的平车，无跨装特殊装置的； 5.平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的； 6.未关闭侧开门、底开门的，底开门的扣铁未全部扣上的，以及平车未关闭端、侧板的（有特殊规定除外）；

7.由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的； 8.厂矿企业自备机车、车辆、自轮运转特种设备过轨，未经铁路机车车辆人员检查确认的； 9.缺少车门的（检修回送车除外）。

十五、故障车辆填插色票的规定

因技术状态不良须由列车中摘下或须送往附近修理处所、货物到达站及修理工厂施修的车辆，应分别插下列色票：

1.送往专用修理线的车辆插红斜线色票（车统—16）； 2.送往车辆段的车辆插红方块色票（车统—17）； 3.送往修理工厂的车辆插红三角色票（车统—18）； 4.需要倒装的车辆插红“V”字色票（车统—19）。

十六、货物列车列尾装置主机的安装与摘解的规定

列尾装置尾部主机的安装与摘接，由车务人员负责。制动软管连接，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车务人员负责。

十七、列车中车辆的连挂与软管连接的规定 列车中车辆的连挂，由调车人员负责。连挂软管，有列检作业的始发列车，由列检人员负责；无列检作业的，由调车人员负责。

十八、列车机车与第一辆车的连挂的规定

列车机车与第一辆的连挂，由机车乘务员负责。单班单司机值乘的，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由车站人员负责。

十九、列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘解的规定

列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结，由列检人员负责。无列检作业的列车，车钩、软管摘解由机车乘务员（单班单司机值乘的由车辆乘务员）负责；软管连接由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由机车乘务员（单班单司机值乘的由车站人员）负责。

第二章 车辆事故调查

一、发生行车事故的主要调查内容

1.只要发生行车事故均应记录下列内容：车次、列车编挂辆数、牵引吨数、计长、机车型号、司机、副司机、运转车长姓名（旅客列车还应记录车长、乘务检车班及有关人员职名、姓名）,机车配属局段。

2.记录事故发生地点（线别、区间、公里、米），发生事故月、日、时、分，列车由发车站到、发、甩车及晚点时分，事故起复救援工作完了时间，线路开通时间。

3.每辆损坏车辆的货物品名，到达、始发车站，货票记录重量、车辆载重（有无增吨标记）实际重量，货物装载情况，运行中有无移位，货物捆绑加固情况。

4.车辆破损情况（大、中、小坡及报废辆数），每辆破损车在列车中编挂的位置数，每辆破损车辆之车型、车号、损坏部件（配件）之位数及列车前进方向的左、右侧、前端、后端，损坏配件之程度（新旧痕百分率），各级定检单位及日期（制造单位，厂、段、辅、临修、轴检的施修单位，施修日期，是否过期），发生事故地点距发出列车列检作业场或红外线轴温探测站的距离，该车制动机转向架车钩轮对轴承的型号及其技术状态，发出列车检车员及客车乘务检车员等有关人员姓名、职称，列车中关门车数量及编挂位数，每百吨闸瓦压力数。

5.事故发生的概况及原因，人员伤亡情况，线路损坏情况等。

二、车辆发生车钩缓冲装置事故调查

当车辆发生车钩缓冲装置故障时，检车人员应及时对事故原因等方面进行调查。如：发生列车分离时的重点调查内容如下：

1.检查确认分离车钩连接时的互钩差；分离车钩之型号，上下作用别。

2.确认车钩三态作用是否良好，各部磨耗是否过限，提钩杆是否弯曲变形，提钩链松余量及提钩杆左右窜动量是否过限，下作用车钩钩提杆槽杆槽是否符合规定尺寸、是否入槽。

3.检查车钩防跳是否良好，钩托板、钩舌销状态、车钩高度是否符合规定，钩舌内侧面至钩腕内侧面之距离在闭锁位、全开位是否超限。4.捆绑货物的绳索是否捆绑在提钩杆上。

5.线路是否合格，有无路基松软或“三角坑”现象。

三、车辆发生转向架事故调查

当车辆发生 转向架故障时，检车人员应及时对故障原因等方面进行调查。

（一）车辆发生热轴事故时调查内容

滚动轴承发生热轴事故时，要重点调查轴承有无甩油现象，螺栓是否松动等。然后开盖检查油脂状态，是否缺油，有无杂物，密封状态，有无破裂，保持架是否完整，轴承游隙是否过小，承载鞍与导框前后左右之间隙是否适当;轮对质量及车辆状态等。

（二）发生车轴折断事故时的重点调查内容 1.车轴制造工厂、制造年、月.2.车轴号码、轴型，轮座、轴颈、防尘板座、轴中央各部有关尺寸。

3.折断部位距轮内（外）侧距离，折断部位新痕、旧痕百分比及断面图，旧痕和新痕断面中有无锻造夹杂物和缺陷。

4.全面检查日期及工厂代号，组装及修理单位的责任钢印及时间。

5.检查员、验收员、超声波探伤工的责任钢印，发生过横裂纹经过处理后再用的车轴钢印，改轴钢印等。

6.货物装载有无超吨、集重、偏载等情况。

（三）发生车轮故障时需要调查的内容

1.车轮种类，材质，制造年、月，熔炼号码，制造顺序号码，车轮型别。2.组装及修理单位年、月，组装工厂代号。

3.检查各部有无磨耗过限、裂纹、剥离、擦伤、圆周磨耗等缺陷及超限情况。4.车轮轮缘缺损尺寸，同轴两轮径尺寸，同轴相对轮缘厚度，轮缘有无锋芒现象。5.发生脱轨应查清列车运行速度、线路坡度、曲线半径及加宽、超高尺寸，线路水平、轨距尺寸，钢轨缺陷是否超限，路基、道床、辙叉有无不合规定。曲线是否失超限，接头处是否圆滑，线路质量状态。

6.货物装载情况，跨装、超限货物装载是否符合规定，有无偏载，旁承游间是否符合规定。

7.发生事故的列车车次、编组辆数、时间地点等。

（四）车辆发生热轴事故时应调查的内容

当车辆发生热轴事故时，检车人员应及时对故障原因等方面进行调查。

滚动轴承车轴发生热轴时，应先检查车辆 状态，有无甩油现象，螺栓是否松动。然后开盖检查油脂状态，是否缺油，有无杂物，调查密封挡状态和轴承形式及其技术状态，看其有无破裂，保持架是否完整，轴承组装状态是否良好，轴承游隙是否过小，承载鞍与导框前后左右之间隙是否适当等。

四、制动装置事故调查

当车辆发生制动装置事故时，检车人员应及时对故障原因等方面展开调查。

（一）发生制动配件破损脱落时的调查内容

1.确认破损配件型别及材质，新旧痕百分比，是否经过锻接、焊修、补强，加工是否合乎规定。

2.确认开口销、销子及销子套等各部配件是否齐全良好，是否合格，各部磨耗是否超过限度。

3.制动机作用是否良好，制动缸活塞行程、空重车位是否合乎规定。

（二）车辆发生主、支管和空气制动机部分破损时的事故调查 1.确认主管卡子是否松动、齐全、折损。

2.辅修时间及检修单位，三通阀或分配阀阀体上标记是否与辅修单位相同。3.管子丝扣部分是否松动或撸扣、折断及局部严重腐蚀现象。3.有无击打、弯曲、破损等不良状况。

（三）车辆发生制动缓解不良时的调查内容 1.检查制动机和基础制动装置状态是否良好。2.确认手闸是否拧紧。

3.安全阀、分配阀及空重调整装置作用是否良好。4.滑槽式制动梁磨耗板是否脱落。

5.是否在侧架上磨成凹槽影响滑块移动。6.机车制动装置是否灵活，有无卡住。7.机车充风、车辆漏泄是否过量。

（四）发生制动梁脱落应调查的基本内容

制动梁位数、型号；如有折断，则折断处有无旧痕及旧痕的比例；安全链、端轴、圆销、开口销等配件的状态，是否齐全完整；制动梁自身质量及安全搭载量，滑槽的技术状态；脱落前的线路状态及脱落后的损坏情况等。

第三章 车辆非正常情况应急处理

第一节 车钩缓冲装置故障应急处理

一、车钩钩体部分应急处理

（一）列车在区间内发生车钩破损或钩舌折断分离时的应急处理 当列车在区间内发生车钩或钩舌折断分离时，可用机车前端或列车后端的车钩或钩舌更换，避免分部运行。如无法更换必须分部运行时，对分割位规定如下：

1.当后钩破损、钩舌折断时，应自分理处分割。2.当前车钩破损、钩舌折断时，应设法将破损钩、折断钩舌随前部车列牵出（车钩连接处必须捆绑牢固）。无法牵出时，应联系后方站派机车救援。

3.车辆的破损配件，应带往前方站移交列检作业场。如使用机车车钩、钩舌时，列车到达有列检所的车站后，由列检作业场负责装配。

（二）列车运行中发生车钩自动开锁的应急处理

如果列车在运行中发生车钩自动开锁时，应先关闭相邻两车折角塞门停止列车排风，然后再与司机、车长后有关人员联系，插好防护信号，检查车钩开锁原因，同时检查两条制动软管是否拉坏，经检查如果是由于钩提链过短造成的自动开锁时，可用力将提钩杆向上扳，调整钩提杆松余量至符合技术要求；注意：不可用力过猛，以免钩提链松余量过长；应边扳边测量，逐步调整；当钩提链松余量过长时，抬起钩提杆，在另一端与钩头之间用硬物垫牢，用力向下扳动钩提杆即可缩小松余量。如果属于其它原因造成的制动开锁又无法处理时，可采取临时措施：重新连接车钩，用铁丝将钩锁销和钩头捆绑牢固，下作用车钩用木楔顶住钩头钩锁销孔边缘处及钩锁下部，并捆绑牢固，达到不能提钩的目的。然后连接好软管，开通折角塞门放行。

（三）运用中的车钩常见故障

运用中的车钩主要故障时车钩三态作用不良。1.闭锁位置不良

钩锁不能充分落下，是由于钩舌与钩锁接触面磨耗后焊修时堆焊过多，造成作用不灵活。2.自动开锁

（1）车钩防跳不良，未能卡住；（2）钩锁销反装，造成防跳失效；（3）钩提链松余量过短；

（4）下作用式提钩杆的扁平部未入槽。3.开锁位置不良（1）止锁座磨耗；（2）锁脚弯曲；

（3）钩头内部底壁有台阶形磨耗； 4.全开位置不良

（1）钩锁销链过长，提钩力不足；（2）钩舌推铁两端磨耗过甚或弯曲变形。

此外，还包括车钩裂纹折损，钩头、钩舌、钩身、钩尾等部位及钩舌销弯曲或折损，车钩各部磨耗过甚、钩身弯曲等故障。

（四）车钩裂纹的检查方法

检查下钩耳时，光线需由上方斜照到钩耳圆弧台面上，强光缓缓移动，并根据需要调节光线的强弱和角度。如有自然光干扰时，应遮住光线，这样有裂纹容易发现。用同样的方法检查钩耳上弯角。发现两车钩连接游间过大时，应注意钩舌弯角处，光线应从钩舌水平方向照射两车钩的接触处，强光沿着钩舌外部弯角照射到内部。当发现裂纹时，应将电筒移至车钩上方（检查上弯角）或下方（检查下弯角），顺钩舌与钩耳的间隙垂直照入，注意裂纹是否向内延伸。检查车钩钩身时，光线需与钩耳平面45度角，与裂纹方向成交叉形，特别注意棱角处。

（五）在区间处理钩舌拉断时应注意的安全事项 在区间处理钩舌拉断时，应注意以下安全事项： 1． 2． 3． 工作前插设好防护信号。

工作中严格按安全操作规程办事，并随时注意临线过往车辆。在搬运钩舌或移动杠杆时要注意脚下障碍物，不走邻线道心及枕木头。4． 加强与有关人员的密切联系，特别是拆卸配件时必须与司机联系好，并设专人防护。5． 用移动杠杆或固定支点处理完了后，然后接好两条制动软管，开放折角塞门（可用机车前部或列车尾部制动软管）。6． 7． 对借用配件之车辆拆卸配件后要捆绑牢固，不得臆测行事。工作完了后要加强联系撤去安全防护装置。(六)列车后部车辆两钩头破损时的应急处理办法

在列车后部车辆发生两钩头破损时，可拆下已停止制动作用的车辆上的固定支点及移动杠杆，并将其圆销互相连接后，分别固定在两个钩尾销上，使其互相连接。也可用闸瓦插销代替尾销螺栓。

(七）列车中部车辆两钩头破损时的应急处理办法

在列车中部车辆发生两钩头破损时，除按上述方法处理外，还要加装一个下拉杆，并用圆销将其固定于两钩尾框的立面上。

（八）列车前部车辆两钩头破损时的应急处理办法 1.在列车前部车辆发生两钩头破损时，可将移动杠杆穿入两钩尾销孔内，可用手闸链捆绑于钩尾框上，同时将两根拉杆分别以圆销连接在移动杠杆上。

2.紧急处理时也可将两个钩尾销落下来的部分，用手闸链或钢丝吊挂于钩尾框上，然后把下拉杆、固定支点以圆销连接于钩尾销即可。

（九）列车中互钩差超过规定时的应急处理办法

列车中互钩差超过规定时，主要采用在车钩钩身下部加垫板的办法以提高车钩较低车辆的钩高、也可在下心盘上加适当厚度的钢垫板来提高高度较低车辆的钩高；另外也可采用撤除较高车辆车钩下的磨耗板来降低车钩高度。

（十）17型车钩低头故障的处理

如17型车钩低头超过14mm，应对下述零件进行检修或更换。1.钩体磨耗板；

2.冲击座弹性支承装置（及其磨耗板）； 3.冲击座弹性支承装置支撑弹簧；

4.拆除与钩尾框前端上部相接触的中梁上的磨耗板。

二、钩尾框裂损的应急处理

由于冲撞等原因，钩尾框裂损与从板座铆钉折断故障往往同时发生。

（一）钩尾框易产生裂损的部位 1.钩尾框后堵弯角处较多； 2.钩尾扁销孔处；

3.铸钢钩尾框前挡弯角处。

（二）钩尾框裂损的检查方法 1.从外观上直接观察；

2.发现车钩不正位、偏倚时，更应注意检查钩尾框是否裂损。

（三）钩尾框裂损的应急处理

发生钩尾框裂损时可采取以下方法进行处理：

1.用粗铁丝或细钢筋或手闸链从钩尾框前端与后冲击座捆绑牢固； 2.用上述物品将钩头与冲击座连接；

3.当与冲击座无法连接时，可将钩头连接至端梁或冲击座上； 4.采用上述方法后，限速运行至前方站甩车；

5.调车作业冲撞致损时，就地甩车，送往车辆段修理。

三、缓冲器破损的应急处理

（一）MT系列缓冲器卡滞故障的判断

检查从板与前从板座，缓冲器箱体底部与后从板座之间的一处或两处存在间隙，即表示缓冲器处于卡滞状态时，当从板与缓冲器箱体开口端接触时，为最严重的卡滞状态。在检查过程中要注意从板与前从板座、箱体与后从板座产生间隙时，还要排除车辆前后从板座距离变长的因素，以便正确判定缓冲器是否处于卡滞状态。

（二）MT系列缓冲器卡滞故障的处理

1.不准正对车钩或缓冲器前面站立或工作； 2.将缓冲器箱体和从板牢固地焊在钩尾框上；

3.在缓冲器的弹簧区域处，用气割缓冲器箱体，暴露出缓冲器箱体内部的螺旋弹簧来，然后将弹簧的每一圈气割开来，从而彻底消除弹簧的压缩力；

4.将缓冲器连同焊在一起的钩尾框和从板从车辆上卸下并按报废处理。

第二节转向架、脱轨故障应急处理

一、滚动轴承热轴故障的应急处理

（一）热轴的确认

1.区间内停车的，列车有车辆乘务员的由车辆乘务员确认，没有车辆乘务员的由机车乘务员确认。

2.站内停车的，有列检作业场（包括派出机构，下同）的车站由列检作业场处理（货车列检作业场只负责处理货车热轴）；没有列检作业场的车站，列车有车辆乘务员的由车辆乘务员确认，没有车辆乘务员的由机车乘务员确认，车站助理值班员配合。3.确认可不甩车运行，由确认部门（人员）及时通知列车调度员（车站值班员），列车调度员安排继续运行。

（二）热轴的处理

1.区间红外线热轴预报甩车：监测中心红外线调度员将热轴车次、车号和甩车地点等有关信息及时通知车辆调度员，由车辆调度员通知有关车辆段派人处理，车辆段接到通知后及时安排抢修人员对车辆热轴故障进行处理。

2.红外线热轴预报停车：强热、激热由监测中心红外线调度员将列车车次、编组辆数、热轴车车号、编挂位置、热轴轴位、热轴等级、温度、温升等通知所在站列检值班员；微热由复示中心值班员将列车车次、编组辆数、热轴车车号、编挂位置、热轴轴位、热轴等级、温度、温升等通知列检值班员，由列检值班员组织确认处理。

（三）机车司机接到货车激热预报通知后，采用常用制动停车，根据机后辆序和车号信息确定热轴预报货车；根据轴承位置信息确定热轴预报轴承，并进行外观检查。

（四）当激热预报时，若轴承外圈没有新圆周磨耗、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员，根据调度命令限速25km/h就近运行到前方站或退回本站进行停车检查；当轴承存在上述故障时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员安排列检人员进行现场处理。当前方站或本站为列检作业场所在地，由列检作业人员进行检查；当前方站或本站为非列检作业场所在地的，进行甩车处理，车辆部门24h内到达停靠站进行检查。

二、车辆脱轨的应急处理

（一）车辆车轮脱轨在一侧的起复方法 列车运行或调车作业中，由于散装货物埋在钢轨或侧面冲突等原因而造成脱轨时，经常出现车轮脱轨到一侧，一般车轮运行方向变化不大，但脱轨后走行距离越长车轮离开钢轨也越远。

起复方法：用人字形复轨器起复。如脱轨车轮轮缘距钢轨外侧在240mm以内时，在车轮前的两根枕木上安放人字形复轨器即可。当超过240mm时，可留出适当走行距离后，安设导轮轨，然后用机车拉动即可。

（二）车辆车轮沿轨道两侧脱轨的起复方法

车辆运行中由于物体垫脱或其他原因使两个转向架脱轨到线路不同侧面。

起复方法：此种情况可根据车轮轮缘距钢轨外侧的适当距离选定适当地点，安放一组人字形复轨器，即可用机车拉动一次复轨。

（三）车辆车轮脱轨果园或偏斜时

车辆运行中由于障碍物垫脱或车轮脱轨后受钢轨等物件阻碍，使脱轨车轮转动方向或偏斜。

起复方法：当脱轨车轮离开钢轨过远或偏斜时，要采用导轮轨调向后，再使用复轨器使车轮复轨。在没有导轮轨或短钢轨时，也可采用钢丝绳拉正法，就是把钢丝绳一端挂在转向架的外侧轴箱上，一端连挂在机车车钩上，慢慢拉动，转动转向架方向，使脱轨车轮靠近钢轨。

（四）车辆车轮脱轨成“骑马”状态时

脱轨转向架成“骑马”状是较难起复的，特别时我国新造车辆均系铸钢侧架，下部距轨面较低，如车轮落地后，侧架下部低于钢轨高度，大大影响了转向架的灵活性，其复轨方法有下列三种：

1.钢丝绳拉轴箱，调向复轨方法

先将货物卸空，再把钢丝绳的一端挂在钢轨外侧的轴箱上，一端连挂机车车钩，再留出车轮调整走行距离之后，装设人字形复轨器或组装式复轨器，用机车徐徐拉动复轨。

2.当脱轨车辆是铸钢侧架时，应将车轮复经过的路上用石渣、枕木或钢板、铁块垫高，以便在车轮拉动后，使侧架底部高于钢轨顶部，使转向架能够转向，达到车轮靠近钢轨装上复轨器的目的。

3.跨轨起复方法

先在脱轨转向架的一条轴的车轮前，按人字形复轨器的两个人字位置，然后再用导轮轨调向，使用复轨器复轨。

（五）车轮脱轨在两钢轨之间的起复方法

1.将脱轨车轮前钢轨扶正，利用轨撑，轨距杆，道钉进行固定；、2.因车轮两轮的外侧距离时1633mm。所以，要在轨距小于1633mm处先安一个复轨器（两侧军用海参形小块），但不得小于1526mm，因小于1526mm时车轮又可能将钢轨挤翻。再在前一枕木挡上，安放另一个复轨器。

3.钢丝绳连接机车牵引复轨

（六）车辆跨线脱轨时的起复方法

1.在靠近道岔的脱轨转向架车轮前，安设复轨器，用钢丝绳连接机车拉动，使第一台转向架复轨，运行至尖轨后停车，将道岔扳向另一转向架停留线的位置，再继续拉动即可复轨。

2.第二台转向架也脱轨时，第一台转向架复轨后，可采用同样办法使第二台转向架复轨，然后再拉过道岔。

注意事项：

1.拉动时注意车辆旁承与摇枕侧面的接触情况，如发生阻抗影响转向架转动时，可用撬棍撬开或用油镐顶开即可。2.车体与转向架分离时不能按此办法进行。

（七）车辆在曲线上脱轨时

曲线上进行复轨是比较困难的，因为转向架与轨道的斜角增大，往往从这一侧复了轨又脱向另一侧。所以在起复过程中，要采取措施，使第一轮复轨后能沿着基本轨运行，而不向另一侧去。为此，车辆在曲线上脱轨后可根据具体情况，分别采用以下几种方法：

1.事故发生在曲线头时，如车轮斜度不大，可将车辆拉入直线段，然后按上述直线段起复方法处理。

2.事故发生后，不能拉入直线时，如救援列车、救援队备有组装式（多能）复轨器时，可安设多能复轨器进行起复。

3.如无组装式复轨器，可安设人字形或海参形复轨器，然后在复轨器前方曲线内股钢轨内侧加钉长2mm以上的护轮轨，迫使复轨的车轮不走斜道。

4.如在水泥枕区段，要先在安设护轮轨低端的原轨枕中间穿入木枕并捣实，把短轨钉到新穿入的木枕上，再进行上述操作。

第三节 基础制动装置故障应急处理

一、列车运行中车辆热（燃）轴、抱闸时的应急处理

1.列车运行中发现车辆抱闸时，应使列车停车。对抱闸车辆应将截断塞门关闭，拉去存风，并检查轮轴部分无碍运行后，方可继续运行。

2.对热（燃）轴的车辆，应由司机检查处理。此时，严禁对热（燃）轴的车辆泼水、撒沙或使用灭火机。

3.对途中抱闸或热（燃）轴的车辆当到达有列检作业场的车站时，应由司机通知列检接车人员，对抱闸或热（燃）车辆由列检人员和司机共同进行制动机试验。

二、闸调器作用不良的原因分析及应急处理

闸调器在运用中易出现的故障有闸调器本身的故障、车站闸调器安装调整不当造成的故障、基础制动装置损坏而引起的故障等。对闸调器发生的故障，应根据闸调器的型号不同而分别判断处理。

（一）对ST1-600型闸调器制动缸活塞超长的分析处理

原因分析：中拉杆销子放错孔，使控制杆头与闸调器外体距离“A”值调错。处理办法：将销子调至正位（新车两端均为外孔，旧车一内一外）。

（二）闸调器拉杆在制动后伸长不能复原的分析处理

原因分析：制动时制动缸活塞行程过长，缓解时调整螺母不灵活，不能及时跟着动作而造成。

（三）闸调器螺杆缩短不能伸长的分析处理 原因分析：闸调器内部零件损坏或锈死。处理办法：更换闸调器。

（四）装有ST1-600型及ST2-250型闸调器，制动缸杠杆倾斜的分析处理

原因分析：全部闸瓦接近到限时，制动缸杠杆向1位方向倾斜，而将2位上拉杆销子放错位引起。

处理办法：2位上拉杆销子调至正确位置。

（五）ST1-600型及ST2-250型闸调器，制动缸活塞行程达不到标准时的分析处理 原因分析：闸调器“A”值调得不准确。处理办法：重新调整闸调器“A”值。

三、发生制动梁脱落故障的应急处理

列车中发生制动梁脱落时，可根据具体情况，分别处理。在车站停车时发现，应由车站摘车；在运行途中发现则由车站值班员或由其通知信号员显示停车信号使列车停车。若来不及时，应通知最近前方站使列车在进站信号机外停车，由车站派人会同机车司机进行检查。确认制动梁脱落时，应将该制动梁卸下或采取不致脱落于地面或轨面的措施，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，方可继续运行，以防列车直接进站使脱落的制动梁刮坏道岔等设备，避免引起列车脱轨、颠覆等严重后果。

四、在列车运行途中，发生下拉杆脱落故障时的应急处理

处理制动梁下拉杆脱落故障时，应注意观察制动梁下拉杆脱落情况，确定处理措施。如果是因为下拉杆圆销及开口销丢失或下拉杆弯曲变形造成脱落的，现场又无可用材料，可直接用粗铁丝将其捆绑牢固，关闭该车的截断塞门即可。如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其它关门车中选择良好的配件进行调换即可。但被拆卸车辆的制动配件必须捆绑牢固。

第四节 空气制动装置故障应急处理

一、车辆制动机在常用制动时发生紧急制动故障时的应急处理

对列车在实施常用制动时发生紧急制动故障车辆应进行换阀处理；无阀时“关门”或甩车处理。

二、列车管漏风故障的应急处理

机车自动制动阀放在运转位向列车管充风达到定压后，将手把移于保压位，若列车尾部风表压力下降为20kpa/min以上时，则为漏风象征。应要求司机充风，达到定压后，关闭机车第一辆（尾部）折角塞门，从风表上确认漏泄量，仍超过时，为车辆漏风，否则为机车漏风。车辆漏风时，除详细检查制动管系外，并应检查分配阀排风口、安装座胶垫、副风缸缓解阀等处是否漏风。确认漏风处所后应彻底处理，以防车辆途中再次抱闸。

三、车辆制动机产生自然缓解故障的应急处理

由于列车过长，制动后保压，制动管后部风压向前逆流，促使前部车辆产生自然缓解：机车排风限制堵卸下，促使排风速度加快，列车后部制动管风压逆流；由于制动机故障引起自然缓解。

施行制动后，立即关闭该车截断塞门，如仍产生自然缓解，为制动机故障。制动机无故障时，应与机车司机联系，检查机车限制堵是否卸下。

属于车辆制动机故障应及时处理，如车辆没有故障时，应通知司机。

四、列车管风压过量供给故障时的应急处理

直达货物列车，由于在长大下坡道主管压力采用600kpa的风压后，在平道区段改为500kpa风压，或机车制动阀在第一位的充风时间过长，以及机车在充风后调整给风阀时，均可能造成过量供给（即过充风），使全列不缓解或列车前部多数车辆不缓解。处理的方法是：可要求司机大量给风缓解（给风量达到缓解程度）后，再大量减压，反复几次调整到规定的风压为止。

五、当列车运行中途，发生折角塞门破损故障时的应急处理

处理折角塞门破损故障时，首先关闭本车另一端及邻车折角塞门，然后将列车尾部最后一辆车之前端折角塞门关闭，将后端的折角塞门卸下，安装在破损折角塞门之车辆上即可，处理完毕后通知司机做一次制动机简略试验。

六、当列车运行途中，发生副风缸裂损或缓解阀故障造成大量漏泄故障时的应急处理 处理副风缸裂损或缓解阀故障时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的副风缸或缓解阀进行调换，处理完了后开通截断塞门并对该车进行制动机机能试验，确认良好后通知车站开车。

七、当列车运行中途，远心集尘器破损故障时的应急处理

处理远心集尘器破损故障时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的远心集尘器进行调换即可。

八、当列车运行中途，发生制动主管J形接头破损折断故障时的应急处理

处理制动主管J形接头破损折断故障时，首先关闭该车两端折角塞门，拆除破损J形接头，然后将一根制动软管2/3，用剩下的1/3部分将制动主管两端连接后分别用铁丝捆绑牢固，达到不漏泄的标准。再将J形接头支管部分拆下用铁丝捆绑牢固，关闭该车的截断塞门，开通折角塞门通知本务机充风，观察处理点处是否漏泄，如处理点处漏泄较大，应重新处理。处理完毕后应通知司机进行制动机简略试验。

第五节 其他车辆故障应急处理

一、列检人员发现装载不良时的应急处理

列检人员检查车辆时，发现引货物装载超重、偏重、偏载、集重、“移位”引起技术状态不正常时，应立即通知车站处理。

二、车辆制动关门车的应急处理

1.检查漏风情况，发现主、支管漏泄时应予处理。

2.检查制动机作用是否良好，如果是制动机故障，则换阀处理。3.检查基础制动装置，发现故障及时排除。4.检查轮对状况，如有碾堆现象打磨、铲平。

5.如果在列车中确实无法消除关门车故障而又必须处理时，应进行甩车，回送车辆段处理。

6.如果仍需继续关门时，应插色票或用粉笔注明原因，以免下个列检作业场再次重复试验。

三、列车发生火灾时的应急处理 1.采取一切措施，使列车立即停车。

2.客运列车着火时，首先疏散着火车辆内的全部旅客。3.立即进行分解作业，一般的分解方法和顺序为：（1）先使着火车辆与列车后部车列分离。

（2）将着火车辆尽量转移至线路平坦处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近。（3）再使前部车列与着火车辆分离。

（4）对区间内遗留的车辆，应采取止轮防溜措施。

如情况危急，可根据装运货物的性质、风向等具体情况机动处理。

第六节 车辆新技术、新设备简介

一、新型铁路货车主要特点 1.载重提高。

2.采用轻型新材料及轻型、耐磨新配件。

3.采用E级钢高强度车钩或新型牵引杆、大容量缓冲器、锻造钩尾框三项重载运输新技术，适应编组万吨重载列车的需要。

4.采用新型低动力作用转向架（转K6或转K5型），提高商业运营速度，减小轮轨间的作用力，适应既有线桥条件。提取轴重23t，采用轴箱垫垂向低动力技术、摆动机构或交叉杆及组合斜楔等横向低动力技术，适应现有线路、桥梁条件，节省大量改造费用，且与客车提速相匹配。

二、转K6型低动力作用转向架的6大关键技术 1.两侧架间加装了弹性联结的下交叉支撑装置。

（1）增加转向架抗菱刚度，从而提高转向架临界速度和货车直线运行稳定性。

（2）有效保持转向架的正位状态，减少车辆在曲线运行时轮对与钢轨冲角，从而改善转向架曲线通过性能，显著降低车轮轮缘磨耗。

2.侧架与承载鞍间增加了轴箱橡胶垫。

（1）实现两系悬挂，减轻簧下质量，降低轮轨垂向动作力P1、P2.实现了低动力作用的研制目标；

（2）侧架与承载鞍检实现了弹性定位，保证车辆动力学性能稳定，解决侧架导框与承载鞍检磨耗的惯性质量问题。

3.采用了JC型常接触式弹性旁承和高分子心盘磨耗盘。

（1）增加车体与转向架的回转阻尼，有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动和车体侧滚振动，从而提高车辆高速运行时的平稳性和稳定性。

（2）车辆通过小半径曲线时，刚性滚子与上旁承接触，有效控制回转阻力矩在适当范围内，改善曲线通过性能。

（3）非金属磨耗盘耐磨性好且性能稳定，可确保车辆动力学性能稳定，并解决了上、下心盘磨耗惯性质量问题。

4.斜楔与立柱磨耗板间加装了高分子主摩擦板。

（1）减少斜楔与立柱磨耗板磨耗，解决两者磨耗过快的惯性质量问题，确保车辆运行安全，减低维护检修成本。

（2）保证转向架减振系统阻尼适当、摩擦性能稳定，解决因传统金属摩擦副阻尼离散度大而造成的车辆动力学性能不稳定问题，解决平车、罐车空车安全裕量偏小的问题。

5.采用了两级刚度弹簧，提高空车弹簧精挠度，改善空车动力学性能，解决老型平车、罐车空车动力学性能不良问题。

6.采用LZW50钢材质的RE2B型车轴、紧凑型轴承和静平衡W型车轮等轮对先进技术，取消卸荷槽，减小轴颈根部应力集中和腐蚀、改善车轴、轴承受力状态，提高车辆运行安全可靠性和使用寿命。

三、C70（C70H）车辆的主要特点、结构及使用方法

（一）主要特点

1.车辆换长为1.27，按5000他列车编组计算，车辆总长度为754m，适合既有850m站场长度；优化了底架结构，车辆中部集载能力达到39t，集载能力较C64型敞车提高70%。

2.采用屈服极限为450Mpa的高强度钢和新型中梁，载重大、自重轻；优化了底架结构，提高了纵向承载能力，适应万吨重载列车的运输要求。

3.车体内长13m，满足较长货物的运输要求；对底架结构进行了优化，车辆中部集载能力达到39吨，较C64型敞车提高了70%，可运输的集载货物范围更广。

4.采用新型中立门结构，提高了车门的可靠性，可解决现有C64型敞车最大的惯性质量问题。

5.采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性。6.采用转K6型或转K5型转向架，确保车辆运营速度达120km/h,满足提速要求；改善了车辆运行品质，降低了轮轨间作用力，减轻了轮轨磨耗。

7.侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度，更适应翻车机作业。

8.满足现有敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。

（二）C70（C70H）车辆的主要结构

该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。

车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。

侧墙为板柱式式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成。端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。

在车体两侧的侧墙上各安装一对侧开式中立门及6扇上翻式下侧门。中立门采用新型锁闭装置，门外处组焊槽型冷弯型钢，增强了刚度并将通长式上门锁机构封闭其中，防止变形与磕碰。下门锁机构采用偏心压紧机构，当车门关闭后，通长式上锁杆可防止下门锁蹿出，操作简单，安全可靠。下侧门结构与C64型敞车相同。

（三）使用方法

1.C70（C70H）中立门使用方法

（1）中立门开闭机构分上下两部分，上门锁为带有偏心压紧机构的门锁装置，由上门锁杆、锁盒、手把支座、支撑弹簧、挡铁等组成。下门锁为带有偏心锁铁的门锁装置，由锁铁座和锁铁组成。

（2）为防止门锁自动打开，上门锁手把设有手把支座，它可以组织上门锁杆的转动和上下移动。下门锁锁铁靠自重落到最低位，上门锁手把可挡住下门锁铁向上窜动，在翻车机卸货时也可防止下门锁铁脱出，保证锁闭机构作用可靠。

（3）打开中立门时，必须先打开上门锁，拨开上门锁手把支座，左旋上门锁杆90°，然后向下拉即可打开上门锁。打开下门锁时，先将下门锁铁提起，然后向下翻转90°，下门锁铁提起困难时可锤击下门锁铁底部或用杠杆撬动。关闭中立门时，应先关左侧门，再关右侧门，关门步骤和开门步骤顺序相反。

2.C70（C70H）下侧门使用要求 下侧门通过左右搭扣锁住折页，开闭下侧门只须打开或锁闭左右车门搭扣即可。此结构与一般敞车的上翻式下侧门相同。下侧门开启后应将下侧门折页上的挂环挂到固定在上侧梁上的下侧门挂钩上，以固定下侧门，保证卸货安全。

四、转K6型转向架结构

转K6型转向架为铸钢三大件式货车转向架。摇枕、侧架材质为B级铸钢，侧架采用宽导框式结构；两侧架之间加装下交叉支撑装置；一系悬挂采用轴箱橡胶垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚度，组合式斜楔的主摩擦板采用高分子复合材料，斜楔体为贝式体球墨铸铁；侧架立柱磨耗板材质采用45号钢，滑槽磨耗板采用T10或47Mn2Si2TiB,采用锻造支撑座；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；装有353130B型或其他铁道部批准的紧凑型双列圆锥滚子轴承及配套前盖后挡、RE2B型50钢车轴及LM磨耗型踏面的HEZB轻型铸钢或HESA轻型碾钢车轮；采用JC型双作用常接触弹性旁承；基础制动装置采用组合式制动梁、奥-贝球铁衬套。

五、17型车钩组成的组成、特点

17型车钩由车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁组装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。

（一）17型车钩具有的特点 1.防分离可靠性

17型车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。同时，17型车钩的提杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的防分离可靠性。

在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆，并防止车钩相互脱离。

2.车钩强度高

17型车钩的结构合理，钩体、钩舌及钩尾框均采用了E级铸钢制造，增加了车钩强度；同时，钩体最小破坏载荷4005kN与AAR标准规定相同，钩舌的最小破坏载荷为3439kN，比AAR标准规定的2950kN提高16%，钩尾框由E级铸钢改为E级锻钢，具有较高的强度储备。

3.耐磨性能好

17型车钩采用高强度的E级钢材质，提高了钩体、钩舌和钩尾框的强度和耐磨性，并对钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面进行了提高表面硬度的特殊处理，具有更高的硬度和更好的耐磨性；钩体下方增设了磨耗板，防止钩体磨耗，降低检修的工作量和成本。

4.连挂间隙小

17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩的19.5mm较少了52%，比13A型小间隙车钩的11.5间隙减少了17%，可减低列车的纵向冲动、改善列车纵向动力学性能，延长车辆及其零件的使用寿命。

5.曲线通过性能好

17型车钩尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同时改善了车辆及列车的曲线通过性能；采用竖圆销与钩尾框垂直连接，提高了车辆的曲线通过能力。

6.连挂性能好

17型车钩可与我国现有铁路机车车辆使用的13号车钩、13A型车钩及15号车钩等正常连挂使用。

7.具有联锁功能

17型车钩的钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相对运动，具有类似牵引杆装置的作用；联锁装置还可以在车钩转动作业中起到附加旋转功能以降低车钩的损坏。

六、新型通用货车车钩——FG型车钩的主要结构特点 1.在F型车钩的基础上，取消F型车钩钩体的联锁套口和套头，其余如钩舌等零部件均采用F型车钩的零部件；其连接轮廓为F型车钩取消联锁套口和套头的轮廓，钩体头部内腔尺寸与F型车钩相同。

2.参考美国E型车钩重新设计了车钩的下防脱结构。3.钩体头部外形及钩腕部分参考美国E型车钩的尺寸，与F型钩身连接部位的结构进行了重新设计；车钩钩身及钩尾与F型车钩相同。

七、MT-2型缓冲器结构与作用原理

MT-2型摩擦式缓冲器系摩擦式弹簧缓冲器，由摩擦结构、主系弹簧和箱体三部分组成。摩擦机构又分为两组：

1.第一组由两个形状相同并带有三个倾斜角的楔块、中心楔块，固定斜板和弹簧座组成。中心楔块承受来自从板的冲击力，楔块沿着固定斜板、中心楔块和弹簧座的斜面滑动，固定斜板置于箱体口部两个凸肩之间不动。

2.另一组摩擦机构由动板、固定斜板、外固定板组成。外固定板也置于箱体口部两个凸肩之间不动。动板沿着固定斜板、外固定板的平面滑动。

八、铁道货车脱轨自动制动装置的基本结构 铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱轨制动装置）是在车辆原有的空气制动系统主风管上增加两个支路，它不影响原空气制动系统的性能。

脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简称脱轨制动阀）、球阀、三通和管路等组成。脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装一套，车辆脱轨时，制动阀杆被打断，制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。在主风管与脱轨制动阀的连接管路中安装了一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。

九、脱轨制动阀的组成 脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两个弹片支撑在阀体上并通过锁紧螺母预紧。

十、铁道货车脱轨自动制动装置的作用原理

脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制动阀杆；在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀杆。制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的通路，引起列车发生紧急制动作用。

十一、对脱轨制动装置进行外观检车的要求 1.各部件紧固件松动时紧固。2.配件丢失时应补上。3.管路漏泄时应消除。

4.不锈钢球阀手把应置于开放位。

十二、17型车钩缓冲装置的配件组成

17型车钩缓冲装置包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩尾销、17型车钩从板和MT-2型缓冲器等零部件。车钩缓冲装置组装与车体牵引梁内，并由车钩托梁、钩尾销托梁、钩尾框托板和安全托板托起，其中钩尾销托梁可防止钩尾销从钩尾框和车钩的尾销孔中脱出。

十三、旋压密封式制动缸的作用原理、特点及故障分析

（一）作用原理

当制动机制动时，压缩空气进入制动缸橡胶密封件的右侧，推动橡胶密封件、活塞及活塞杆左移，并压缩缓解弹簧，直到闸瓦与车轮贴靠上，完成制动作用。

当制动机缓解时，压缩空气由制动缸小脚密封件右侧排出，活塞及活塞杆在缓解弹簧的伸张作用下恢复到缓解位置。

（二）特 点

旋压密封式制动缸主要由缸体组成、活塞、缸座组成、缓解弹簧及前盖组成等结构。主要特点如下：

1.重量轻，总重约为铸铁制动缸重量的50%。

2.制动缸内表面精度高，铸铁制动缸内表面粗糙度为Ra0.8，制造精度提高了一倍，且一次加工成型，不用繁琐的机械加工，这样不仅提高了生产效率，而且延长了皮碗寿命，延长了制动缸检修期。

3.可保证制动缸整体结构，同时缸体具有可焊性，同种旋压缸体可制造不同安装要求的制动缸，在缸体上焊接附属部件，方便使用。、4.互换性好，旋压式制动缸可与同型的铸铁密封式制动缸互换安装使用，有利于车辆设计及制动缸更新改造。

（三）故障分析

对旋压密封式制动缸的故障的简单分析

制动缸的故障主要有三类：制动缸制动不起作用和制动缸缓解不到位及制动缸出现漏泄。

1.制动缸制动不起作用分析

当发现现场运用的制动缸出现该现象时，首先最可能的时橡胶密封圈出现故障，其次就分解检查活塞是否出现质量问题，活塞如果出现质量问题可导致橡胶密封圈出现偏磨，同时检查是否活塞有裂纹，203×254旋压密封式制动缸的活塞就曾出现大量的裂损。

2.制动缸缓解不到位 制动缸缓解不到位，首先要检查基础制动装置是否抗劲和卡滞，排出基础制动装置的问题后，那么制动缸的弹簧就可能出现质量问题，弹簧的刚度不满足要求。

3.制动缸出现漏泄

当制动缸漏泄时，解体检查，看制动缸内壁、活塞以及皮碗是否有质量问题。

十四、列检发现提速区段货物列车车辆故障时的扣修标准

列检发现提速区段货物列车车辆故障时，除严格按《铁路货车运用维修规程》第29条固定范围进行扣修外，下列故障也须及时扣修：

1.TPDS系统预报运行状态不良达到一级时，检查发现转K2型转向架承载鞍顶面存在严重的粘着性磨损，斜楔和旁承摩擦面的技术状态不良。

2.转K4、转K5型转向架侧架导框纵向与滚动轴承接触。

3.转K1、转K2、转K6转向架双作用弹性旁承滚子与上旁承磨耗板接触。4.转K1、转K6型转向架轴箱橡胶垫中间橡胶与上、下层板错位。5.下心盘螺栓丢失。

十五、提速货物列车列检技术作业对车轮部分的具体要求

车轮辐板及辐板孔无裂损。车轮踏面擦伤深度及局部凹下深度须不大于0.5mm，剥离长度一处须不大于20mm、两处每一处均须不大于10mm。

十六、转K6型转向架轴箱橡胶垫的作用

1.实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨动作用力，降低轮轨磨耗； 2.解决了侧架导框与承载鞍之间磨耗的惯性质量问题； 3.降低了簧下质量，降低了轮轨之间的冲击力。

十七、转K6型转向架橡胶垫侧面铜线的作用 TB/T 2977—2000《铁道车辆金属件的接地保护》规定要求：“对于运送危险货物的货车，尤其运行于电气化线路接触网下的车辆，由于静电可能产生的电火花危机行车安全。”

1.金属件和轨道之间的电阻值，货车不大于0.15欧姆。2.车辆底架与每台转向架侧架至少连接一次。3.每台转向架侧架至少通过一个轮对可靠接地。

十八、转K6型转向架轴箱橡胶垫的作用

1.实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨作用力，降低轮轨磨耗。2.缓和轮轨冲击，有利于提高侧架等零部件的疲劳寿命。

十九、转K6型转向架双作用常接触弹性旁承的作用 货车运行速度的提高，要采用常接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与侧翼的摇头蛇行运动，同时约束车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性。

常接触弹性旁承，由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。

同时，为了防止货车曲线运动时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。

二十、转K6型转向架减振装置的基本构造

转K6型转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。

二十一、转K6型转向架基础制动装置的基本构造

转K6型转向架机车制动装置由左、右组合制动梁、中拉杆、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高磨合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。

二十二、JC型双作用弹性旁承的基本结构 JC型双作用弹性旁承由弹性旁承体、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。

二十三、滚动轴承产生热轴的主要原因 1.轴承零件损坏。2.滚子或滚道剥离

3.滚子球基面和挡边引导面擦伤。4.内圈破裂或松动。5．保持架磨损或断裂。6.轴承游隙过小或过大。

7.密封罩松动及橡胶油封脱位。四

十六、车辆新设备常见故障处理

（一）车体部分常见故障 1.罐车卡带裂纹折断。

2.枕梁腹板与牵引梁立焊缝处裂纹。3.上心盘铆钉松动、折断。

（二）转向架部分常见故障 1.承载鞍顶面非正常磨耗。

2.K4转向架承载鞍与侧架磨耗及不正位。

3.K4转向架导框摇动座固定块止挡铁开焊或脱落丢失。4.旁承磨耗板螺栓切断。5.旁承橡胶体裂纹破坏。6.旁承盒断裂损坏。

7.双作用弹性旁承滚子压死、间隙超限。8.侧架立柱磨耗板断裂故障。9.心盘磨耗盘裂损故障。

（三）1.制动缸故障导致制动或缓解不良。2.罐车双室风缸漏风开焊、漏风。3.制动梁端轴磨耗衬套裂损。

（四）轮对轴承部分故障

1.车轮剥离影响车辆正常运行。2.轴承甩油及热轴危及行车安全。

第五篇：109型机车分配阀安全阀故障分析及改进建议

109型机车分配阀安全阀故障分析及改进建议

摘 要：本文通过分析目前109型机车分配阀安全阀在运用过程中容易出现的故障现象，如在进行几次紧急制动后安全阀易出现不正常漏风现象、安全阀返修率高等问题，文章总结了故障原因，并结合实际情况提出了几点改进建议。

关键词：DK-1型电空制动机； DK-2型电空制动机；109型机车分配阀；安全阀；增压方式； 调压阀

0 引言

DK-1型电空制动机是我国电力机车中的主型制动机，而109型分配阀又是DK-1型电空制动机的核心元件，它根据列车管压力的变化来相应控制制动缸压力的大小，从而实现机车的制动和缓解。

在实际运用过程中，109型机车分配阀安全阀在目前的紧急增压方式下易出现风压不正常泄漏；紧急制动时安全阀噪音偏大；消耗压缩空气严重；无火回送时安全阀调压不方便；安全阀返修率较高等缺点。

据售后人员反映，109型机车分配阀的安全阀一般在完成几次紧急制动后，就可能出现安全阀漏风现象，使容积室压力非正常下降，其主要原因是安全阀在工作时动作频繁，导致阀口的密封性降低，使安全阀出现漏风点，导致容积室产生漏风现象。这会在一定程度上会影响机车制动力的大小，使空气制动作用不能达到预期效果，因此对安全阀的改进具有重要意义。安全阀故障现象及原因分析

1.1 故障现象

据在各机务段售后人员反映，109型机车分配阀安全阀在完成几次紧急制动后，安全阀就可能出现故障，主要表现在：

（1）安全阀不正常漏风，导致容积室压力不稳定。

（2）安全阀的阀口易形成麻点，（3）安全阀的整定压力值会随着时间的推移产生一定的偏差。

（4）安全阀工作时噪音较大。

（5）压缩空气泄漏量大。

1.2 原因分析

紧急制动时在增压阀的作用下，总风经小孔迅速流向容积室，使得容积室压力能够快速上升，直至其压力达到安全阀的整定压力值。此时，安全阀便开始在排风和停止排风的重复动作中反复切换，直到容积室压力得以缓解。

安全阀采用泄压式金属阀口密封的形式，阀芯与阀体为刚性接触。实施紧急制动时，因为安全阀的动作过程非常迅速，使阀芯与阀体之间频繁冲击，因此导致阀芯与阀体的接触面在频繁冲击的状态下易产生损伤，并且，当阀口一旦有异物进入时接触面还易形成麻点，使安全阀密封不严，阀与阀口的接触面就是安全阀的主要漏风地点，最终会导致容积室压缩空气经安全阀泄漏。

由于安全阀的频繁跳跃式的工作，锁紧螺母由于频繁的机械振动可能会有一些松动，使得安全阀随着工作时间的推移，整定压力值发生一定的飘移。

紧急制动时，安全阀在动作过程中，压力空气的排泄以及阀芯与阀体的频繁冲击都会产生较大的噪音污染。改进建议

为了解决109型分配阀安全阀的以上问题，本文针对已投入运营机车和新造机车两种不同情况提出以下建议。

2.1 对于已投入运营机车的改进建议

（1）在制动机的操作方法上的优化改进：

①尽可能少使制动机处于紧急制动位，以降低安全阀的工作频率，延长其使用寿命；

②在不使用制动机时应关闭总风，防止总风意外进入容积室，产生过大的压力使安全阀动作，以SS4B机车DK-1型电空制动机为例，具体操作是关闭总风塞门123，阻断总风进入分配阀的通路。

（2）应给安全阀加装空气过滤装置，如过滤网，尽量提高压力空气的清洁度，因为空气中的杂质会使阀与阀体的接触面更容易损伤，降低安全阀的使用寿命。

2.2 对于新造机车的改进建议

（1）对于新造机车提出一种新的紧急增压时容积室压力控制设计方案，具体方案如下：

总风进入分配阀后分为两条空气通路，一路为增压阀口打开时向容积室供风的通路，一路为均衡部制动缸供风通路。新的压力控制方案保留了均衡部制动缸供风通路，而另一条则是从外部引入经过调压阀整定后的总风，并且将其引入到原增压阀部。

①取消原分配阀阀体上的安全阀，并封堵沟通安全阀和容积室的孔Ⅳ；

②堵塞分配阀内部沟通总风与增压阀的孔Ⅲ；

③将分配阀增压阀部的总风通路引出然后通过一个外部调压阀与外部总风管连通；

将分配阀紧急增压通路变为由外部总风经调压阀到增压阀，再到容积室。改进以后，紧急制动状态下增压阀阀口打开，外部总风流经过调压阀将压力变为调压阀整定值的450kPa，再通过C3小孔流往容积室，容积室的最高压力等于调压阀整定压力值。

容积室的最高压力由调压阀进行控制，同时去掉安全阀后，完全截断了容积室的压缩空气从安全阀泄漏的通路，彻底消除了容积室压力经安全阀泄漏的隐患，并可完全消除安全阀动作时产生的噪音污染，还可减少压缩空气的消耗。

（2）实践运用

这种设计方法已应用在160km/h交流客运机车DK-2型电空制动机的设计中。总风经过调压阀52（整定压力450kPa，无火回送时250kPa）、检测口276、紧急增压塞门137进入到分配阀101内部。紧急制动时，由于列车管压力急剧降低，经调压阀调压后的压力空气进入到容积室内，并保障容积室内的空气压力大小即为调压阀的整定值。通过实验对设计方案的反复验证，证明这种新的紧急增压时容积室压力控制方式的设计准确、可靠。原来的安全阀在无火回送时调压不便，需要反复充风来调节整定压力，操作繁琐，而新的设计方案只需把无火安全塞门139打开，容积室最大压力由无火安全阀（整定压力250kPa）190来控制，操作简单方便。结束语

针对109型机车分配阀安全阀易出现的故障，装有DK-1型电空制动机已投入运营的机车，采取优化操作方法和加装安全阀空气过滤装置能在一定程度上降低安全阀的故障率，但不能从根本上解决安全阀漏风、易消耗压缩空气等问题。若采用上文新的容积室压力控制设计方式，弱化安全阀在制动机正常工作时的功能和作用，可使安全阀的问题得到根本上的解决。这样既避免了压缩空气的泄漏，保障了容积室压力在紧急制动时的准确和稳定，又降低了压缩空气的消耗，消除了安全阀噪音，使无火回送时调压方便。此种设计方案可在后续各型机车制动机新设计时推广应用。

参考文献：

[1] 刘豫湘，陆缙华，潘传熙.DK-1型电空制动机与电力机车空气管路系统[M].北京：中国铁道出版社，1998.[2] 黄金虎，马俊飞.109型分配阀紧急增压方式的改进探讨[J]电力机车与城轨车辆，2011（3）.