铁路货车常见故障应急处理指导手册

第一篇：铁路货车常见故障应急处理指导手册

铁路货车常见故障应急处理指导手册

一、制动类故障

*故障

一、减压后不起制动作用。列车施行常用制动减压时，个别车辆制动机不起作用。故障判断：

首先，拉动缓解阀，以确认副风缸内有无风压及风压是否充足。无风压时，还须检查截断塞门是否处于关闭状态。经查确认无上述情况后，再进行下一步的查找。

其次，检查副风缸、降压风缸、工作风缸、安全阀、降压气室、制动缸及其附属装置、管路有无漏泄。经查确认上述配件无漏泄后，再进行下一步的查找。最后，检查闸瓦间隙自动调整器有无故障（闸调器作用不良时一直只紧不松，已经紧到极限，造成勾贝无法出来）。经检查无故障时可判定为制动阀故障引起减压后不起制动作用。现场应急处理：

1．由于截断塞门关闭，造成车辆制动机不起制动作用时，可开通截断塞门，按要求进行制动机试验。

2．当车辆截断塞门之后的制动阀、制动支管等管系、配件破损漏风时，关闭车辆截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸余风，继续运行至有列检作业场的车站，由列检检查并针对故障原因进行处理。

3．如是制动缸漏泄（有漏风声音；前、后盖局部有油圬迹；前盖勾贝筒有油圬迹）的，前、后盖局部有油圬迹的，检查前后盖紧固螺栓有无松动，如松动就紧固到不漏风并试验合格，紧固后仍漏的，属后盖安装面密封胶圈漏风，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理；有漏风声音的，检查是否为前后盖结合处或后堵漏风，是就按前面处理，如仍漏的，检查前盖及勾贝筒有油圬迹或手摸有漏风情况就用管钳转动勾贝筒后制动性能试验，能出闸的就为皮碗扭曲变形所致，不能出闸仍漏风的可能是制动缸漏风沟过长或皮碗破损所致，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理。

4、如是闸调器作用不良原因，途中只能关闭截断塞门后排尽副风缸风压，并将闸调器松到最长送列检作业场扣修处理。

*故障

二、制动机自然缓解。列车于常用制动后保压时，个别车辆制动机发生自然缓解。故障判断：

当机车的自动制动阀制动后施行保压时，若靠近机车的一部分车辆在制动保压过程中发生自然缓解，应首先区分是受机车压力回升的影响还是车辆制动机故障所引起，此时可在故障车辆发生制动作用时，立即将其截断塞门关闭，若不再发生自然缓解，即为机车故障，若关闭截断塞门后仍发生自然缓解，则为车辆制动机故障。在确认为车辆制动机故障后，再进行下一步查找。

1．列车施行常用用制动减压时，前部车辆制动机迅速发生制动作用而后部车辆制动作用缓慢；制动保压时，后部车辆制动机继续发生制动而前部车辆却自然缓解，这是由于列车管通气不畅所致。检查列车管路是否畅通,确认无上述故障时进行下一步查找。

2．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口排气，制动动机发生缓解作用多制动阀故障或副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄所致。为区分是制动阀作用不良还是副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄故障引起的自然缓解，应首先检查副风缸、工作风缸、降压风缸及其管路缓解阀等处有无漏泄，若无漏泄则为制动阀故障。若无上述故障故障进再进行下步查找。

3．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口不排气，制动动机发生缓解作用多为制动缸（漏风沟过长、皮碗破损、皮碗扭曲变形不复位）或通往制动缸连通管、后堵漏泄所致。现场应急处理：

1．若列车前部多数制动阀发生自然缓解，应检查列车管有无半堵塞等现象并在起制动作用与发生自然缓解车辆的分界处解开发生自然缓解车辆前端的制动软管，直接查找处理堵塞故障。

2．当车辆截断塞门之后的制动阀、制动支管等管系、配件破损漏风时，关闭车辆截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸余风，继续运行至有列检作业场的车站，由列检针对故障原因扣送站修进行洗缸、换阀、修理管路处理。如是制动缸皮碗扭曲变形所致制动缸漏泄故障（表现为前盖结合处、前盖勾贝筒口漏风或有油圬迹，且听有漏风声或手摸该部位制动时有漏风感），用管钳转动勾贝筒后制动性能试验，符合要求的放行。有故障的按前面要求处理。

*故障

三、常用制动起紧急制动。列车施行常用制动减压时，全列车起紧急制动作用。故障判断：

列车施行常用制动减压时，若全列车都发生意外紧急制动作用，一般为机车制动系统故障（定压后关闭机后一位折角塞门再给司机制动信号进行安定试验，司机反映起非常就是机车故障）。若确认机车制动系统无故障时则为车辆制动机故障。现场应急处理：

列车施行常用制动时起紧急，暂不能明确故障车辆时，可采用分段查找方法，即先关闭列车中部的一个折角塞门，然后进行列车制动机试验，确定故障阀是在列车前半部或后半部，确定之后，再关闭起紧急制动的半列车中部的一个折角塞门（如故障阀在列车后半部，应开放原关闭的折角塞门），这样依次试验下去，直至发现故障阀为止。分段检查亦可由列车前部向后部先试验10辆车，而后逐次增加10辆，这样依次试验下去，找出发生紧急制动的10辆车，再从10辆车内分段查找，或关闭可疑阀的截断塞门进行试验，最后再找出故障阀。处理方法：（1）故障阀没有漏风现象的属主阀或紧急阀故障，可现场更换的现场处理，带防护罩或处理不了的，到达关门排风扣送站修处理；始发的如没时间处理的又不违反关门车编挂要求的可关门排风放行并通知下一作业场处理（到达作业场管内车站卸货的可卸空联系回送扣修），不能关门放行的甩车扣修或联系车站换挂位置。

（2）属于紧急阀排气口大漏的引起的起非常，可充风至定压后，方法一是让司机进行一次紧急制动（最好在施行紧急制动时关闭故障车后端折角塞门）；方法二关闭机后一位折角塞门，并关闭故障车与后端连接车辆两折角塞门，摘解两连接风管后猛打开故障车后端折角塞门让车辆起紧急制动作用；方法三是轻敲紧急阀外体至充风不漏。采用以上三种方法之一（主要是处理紧急阀先导杆未复位故障）后，再进行几次到达全部试验合格的话可放行，如仍起紧急制动的话，按上面（1）要求处理。故障

四、制动机缓解缓慢、不完全缓解。故障判断

机车或地面试验操作器在置运转位进行列车车辆充风缓解时，个别车辆制动机出现缓解较慢（1分钟内不能完成缓解完毕）情况时，如果此时制动机主阀排气口能正常排气且排气结束后，但制动缸勾贝出现往缩回动作较缓慢情况，说明为制动缸故障（制动缸缺油、漏风沟过短、漏风沟堵塞、缓解弹簧过弱、制动缸内壁与活塞阻力过大）或制动缸后连接支管存在堵塞不畅；如果是制动机排气口能排气，但排气较小或持续时间较长的，此时拉缓解阀勾贝缓解正常的，属制动阀故障。对于不能完全缓解（勾贝行程有10-20MM不能回去）情况，先拉缓解阀，勾贝能回去说明是制动阀故障；仍不能回去时，可卸下制动缸后堵看制动缸内有没余风，有余风且此时勾贝能缩回的话说明是制动缸后支管堵塞或漏风沟堵塞、过短造成的故障，没有余风的话说明是制动缸活塞与内壁有阻或缓解弹簧折断故障。现场应急处理：

（1）属于制动阀、制动缸和管系堵塞故障的，关闭截断塞门排尽副风缸风压后扣送站修进行处理。

（2）不能完全缓解（勾贝行程有10-20MM不能回去）的，制动缸又没余风，轻敲勾贝能回去或不属制动阀故障且撬动闸瓦能离开轮踏面的，如是始发列车或途中应急处理可以放行并通报给前方列检作业场确认处理。故障

五、制动主管部分漏泄。故障判断

列检在现场处理管系漏泄时可根据漏泄量大小进行处理，对漏泄不超标的可继续运行，对漏泄量超过每分钟20KPA的则对制动管系进行充分检查，沿着管系走向逐辆车检查，特别是注意听是否有压力空气漏泄时产生的声音，对有异音的车辆要检查是哪个部位产生的声音，要根据其外观特征初步判断是主管、支管、塞门还是其它配件损坏后造成漏泄，并及时对故障部位进行处理。现场应急处理

列车中因制动主管裂损发生抱闸故障时，应首先关闭故障车辆两端折角塞门，排出主管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。（1）制动主管顺裂纹：制动主管顺裂纹时，可将胶皮垫在裂纹处（约比裂纹长15MM主宜），再把平直后的闸瓦插销放在上面，以2个主管卡子紧固使其不漏泄或漏泄不超限即可通风继续运行。

（2）列车后部主管破裂：运行中列车后部发生制动主管断裂时，应首先采取停车措施使列车停车，停车后，关闭故障车前位折角塞门，并拉动故障车及其后部所有车辆的缓解阀，排出副风缸或工作风缸的压力空气，使之充分缓解，然后计算闸瓦压力，在每百吨闸瓦压符合要求的条件下，可限速运行至前方站处理，并采取不致脱钩措施。若每百吨闸瓦压不符合要求时，则施行列车分部运行，将故障车随前部车列挂走，在前方站进行处理。故障

六、制动支管部分漏泄 现场应急处理：

列车中因制动支管裂损发生抱闸故障时，应根据裂损支管是在截断塞门以内（靠制动缸侧）还是在截断塞门以外（靠主管侧）的具体情况分别处理。若裂损的支管在截断塞门内侧时，可关闭截断塞门，排出副风缸或工作风缸的压力空气继续运行；若裂损的支管在截断塞门外侧时，可将支管一端卸下，同时卸下截断塞门和可利用的短节将其移装于其接头上，以便关闭截断塞门继续运行。故障

七、制动软管漏泄 现场应急处理：

列车中因制动软管漏泄发生抱闸故障时，应先查找破损制动软管所在列车的位置，关闭该软管及其相连结软管末端的折角塞门，解开连接器，排出制动软管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。

（1）制动软管接头胶圈丢失或破损造成的漏泄更换胶圈即可。

（2）制动软管及连接器破损漏风时，应以更换为主，可卸下列车后部车辆尾部（这要车站同意并更换列尾装置装在尾部2位后端车辆上）或机车前部的制动软管予以更换。无可更换的软管时，可采取以下方法：利用主管卡子卡于制动软管上并进在损伤处垫以胶皮或破布，装上垫木后，以螺栓紧固即右使其通风继续运行。故障

十一、运心集尘器破损 现场应急处理

处理远心集尘器破损时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允关门时，可在其它关门车中选择良好的远心集尘器进行调换处理。故障

十二、制动梁脱落 现场应急处理（1）首先关闭折角塞门，然后卸下该车和邻车2根人力制动机链，用人力制动机链无螺栓端将脱落的制动梁捆绑牢固，再将人力制动机链的另一端（带螺栓端）穿在摇枕制动梁安全孔内，用螺线紧因即可。

（2）如果有较粗的铁丝时可不拆卸人力制动机链，直接用铁丝将制动梁捆绑于摇枕安全链孔内即可。

（3）如果由于制动梁脱落造成制动梁体弯曲变形，采用以上方法解决不了时，可直接将同一转向架2根制动梁拆除放在车内，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，将故障车辆送入车站再进处理。故障

十三、下拉杆脱落 现场应急处理

处理制动梁下拉杆故障时，应注意观察制动梁下拉杆脱落情况，确定处理措施。

（1）下拉杆圆销及开口销丢失造成下拉杆脱落的，现场又无可用材料，可直接用粗铁丝将其捆绑牢固，关闭截断塞门即可。

（2）关门超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的配件进行调换即可。但被拆卸车辆的制动配件必须捆绑牢固。

二、车钩缓冲装置故障 *故障

十四、车钩钩舌断裂 造成原因

（1）司机操作不当：列车车辆未缓解就拉动开车；途中突然加速或紧急制动。（2）车务不当连挂：驼峰溜放、调车连挂未提钩，造成车辆车钩“拳头”钩相撞。

（3）配件生产厂家：车钩钩舌铸造有气孔、夹碴等缺陷；质量保证期内因配件强度不够造成的断裂故障。

（4）检修单位：检修质量保证期内存在钩舌有裂纹、探伤能发现的缺陷故障。（5）列检责任：属于运用作业质量保证范围内的漏检漏修，包括互钩差过大。现场应急处理

（1）钩舌断裂时，可由司机将后部同类型车钩卸下后更换。

（2）钩舌断裂时，若无同类型车钩进行更换，则采取下列方法进行处理:将移动杠杆或下拉杆安装在相邻车辆的钩托梁（板）螺栓上，使机车限速牵引至前方车站后，再进行彻底处理。故障

十五、车钩钩耳、钩头、钩颈、钩尾断裂 现场应急处理

①卸下破损钩头，卸下与破损车钩相连挂的良好车钩钩舌。装好钩尾扁销，将2根移动杠杆的杆头分别插入两钩尾框内，然后在拉杆头的销孔内装上圆销及开口销连接后拉至前方有列检所的车站进行彻底处理。②卸下破损钩头，卸下与破损车钩相连挂的良好车钩钩舌，将移动杠杆或下拉杆安装在相邻车辆的钩托梁（板）螺栓上，使机车限速牵引至前方车站后，再进行彻底处理。故障

十六、车钩闭锁位超限 故障判断

车钩闭锁自动分离时，应首先检查有无使车钩发生分离的原因，如果没有，很可能是由于闭锁位尺寸超限所引起。现场应急处理

用第四种检查器测量分离的两车钩比赛状态时的钩碗至钩舌间的最小距离，以确定哪个车钩闭锁位超限并对其钩舌后进行更换。更换钩舌后，还应进一步测量车钩闭锁位尺寸，以防止二次分离。

故障

十七、车钩防跳失效 故障判断

开车前，如果确认了车钩连接状态良好，开车后却发生列车自动分离，与此情况，应首先检查有无使车钩分离的外因，然后测量分离的两车钩闭锁状态时的钩腕至钩舌间的最小距离，如无外因影响，又非闭锁位超限，很可能是由于车钩防跳失效所引起。现场应急处理

使用梯形塞尺测量分离的两车钩的闭锁状态下的钩锁移动量，以确定哪个车钩防跳失效。可将列车尾部车辆后部车钩内的良好锁销和锁铁替换不良配件。若检查不出确切的分离原因，或已查出分离原因但无法处理时，在两车钩闭锁状态良好的前提下，可对两车钩进行防分离捆绑，确保其不再次发生分离，运行至前方列检或车站进行彻底处理。*故障

十八、车钩假连结 现场应急处理

在车辆连结时，钩舌已处于闭锁位而钩锁的锁脚（16、17号下锁销组成的闭锁指示孔）却下不去，此为车钩假连结，极易发生列车自动分离。此时，可使用钩引或检车锤把在车钩钩锁脚显示孔（下锁销孔）处拨动钩锁脚，使其钩锁充分落下。如果拨不动时，可与机车司机联系，进行压缩车钩或将车列拉开重行连结。此时，车辆连结后还会出现上锁销未落下，锁铁脚已由下锁销孔露出的现象，这是由于上锁销杆断裂，使锁销与钩锁分离的缘故，出现此类情况时，更换钩锁铁即可。故障

十九、两车钩高度差超限 现场应急处理

列车中两连接车钩高度差超限发生列车分离时,应使用车钩高度尺测量分离的两车钩高度,以确定哪个车钩高度偏低.可用顶镐或撬棍将车钩抬起,在钩托板上垫入备用磨磨耗板或其它合适的代用品,也可减去偏高车钩的钩身磨耗板来调整车钩高度.根据经验,每抬高钩托板(梁)1MM,车钩抬高约3MM.列车运行中,若因货物的窜动、集重、偏重、偏装、货物倒塌而影响车钩中心线偏高或偏低，可运行至前方车站，通知车站整装处理。故障

二十、钩尾扁销及螺栓丢失 现场应急处理

钩尾扁销丢失时，可卸下移动扁铁，将其插入钩尾扁销孔内，再用铁丝捆绑固定。也可卸下最后最后一辆车的钩尾扁销及螺栓，更换后运行至前方列检彻底处理。故障二

十一、钩提杆链过短 现场应急处理

1．调整钩提杆角度；

2．更换长度符合要求的钩提杆链。故障二

十二、钩舌销折断 现场应急处理 钩舌销折断后，有备品时应更换处理；无备品时可取用机车前部车钩或列车尾部车辆后钩的钩舌销替换。若无合适车钩钩舌销时，可将故障车钩处于闭锁位置后连挂，继续运行至前方有列检的车站进行处理。

三、走行部故障

*故障二

十三、车辆抱闸 现场应急处理

列车中发生抱闸故障时，应根据抱闸情况使列车停车或在前方站停车检查处理。在无列检作业场的地方，处理由于空气制动装置、基础制动装置故障引起的报闸车辆时，最快捷的方法是关门、排风，并采取措施使闸瓦离开车轮踏面后，将车辆送往列检作业场、站修进行彻底处理。但必须注意，采此此种快捷方法的前提是车轮踏面状态良好，列车中关门车数量未超标或编挂位置不受限制。若不允许采取关门、排风的方法进行处理时，则应设法修复故障（含车轮方面故障），恢复车辆的制动作用。常见故障处理方法如下：

1．基础制动装置故障的处理方法：发生抱闸后如列检检查确认为基础制动装置抗劲造成，必须找出产生抗劲的配件，消除抗劲后放行。如无法消除抗劲可关闭截断塞门，排除副风缸风压后，拆下产生抗劲的杠杆和拉杆的圆销或者是拆下闸瓦后放行，但必须将配件捆绑牢固；如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好配件更换以消除抗劲，处理完后开门进行制动机试性能试验，确认良好后放行。

2．闸调器故障的处理方法：发生抱闸后如列检检查确认为闸调器损坏无法动作造成，在有良好闸调器更换的情况可更换后开门放行。如无配件更换必须关门处理时，可采取措施让闸瓦不紧贴踏面，方法有①转动闸调器外壳，如能使螺杆伸长，则关闭截断塞门，排除副风缸风压后放行；②拆除闸调器圆销；③卸下闸瓦。3.人力制动机故障处理方法：车辆手闸未松而引起的抱闸以及关门排风后闸瓦仍抱死车轮踏面的，应立即松开手闸或撬开闸瓦，确认车轮踏面无溶渣、碾堆或车轮踏面有溶渣、碾堆，经简单敲打可清除的，按关门车继续运行至有列检作业场的车站由列检检查处理。如车轮踏面溶渣、碾堆程度较重但能继续运行的，卸下同一转向架的闸瓦后按不超过15公里/小时的速度运行至前方站甩车处理（故障车在最后1位关门时，应确保运行区间不发生车钩分离，对上锁销或下作用提钩杆、防跳做捆绑处理）；溶渣、碾堆程度严重不能继续运行的，按事故救援处理。

4.制动机故障及处理方法：如排除手制动机、基础制动装置、闸调器故障引起的抱闸故障，则可判断为制动机故障，体现为试风时制动机自然制动（分制动阀作用不良或管系漏泄引起）、不缓解或缓解过慢（制动机主阀排气口排气正常但勾贝缓解慢也可能为制动缸缺油或勾贝推杆卡勾贝筒造成，如是制动缸缺油故障则关门排风扣送站修处理，如是勾贝推杆卡勾贝筒就向卡住的反方向推开勾贝推杆致不卡再试验），途中用其它非制动机故障的关门车制动阀代替或更换新的制动阀后试风正常放行，不能就关门继续运行至有列检作业场的车站由列检检查处理。如是管系（主支管漏泄引起制动机较灵敏自然制动的）漏泄故障可比照以上故障四、五、六方法处理。

第二篇：铁路货车非正常情况下应急处理

铁路货车非正常情况下应急处理

第一章 应急处理作业标准

第一节基本安全制度

一、铁路职工上下班前应注意的安全事项

上班前严禁饮酒，要充分休息好，保证工作时精力充沛，思想集中。工作前必须按是规定穿戴好防护用品，禁止穿拖鞋凉鞋高跟鞋作业。下班前要关闭风起水电开关，工具材料要收拾整齐，打扫周围环境，做到工完料净场地清。

二、两人以上从事同一作业的安全事项

两人以上同事同一作业时，必须指定专人指挥统一行动，相互配合，呼唤应答.三、顺线路行走和横越线路（道口）时，应注意的安全事项。顺线路行走时，不走轨道中心和枕木；横越线路或道口时，应注意瞭望机车、车辆。执行“一站、二看、三通过”制度；严禁抢道、抓车、跳车、钻车。

四、横越停留车辆的线路时应注意的安全事项

横越停留车辆的线路时，应现确认无跳车作业及车俩移动的可能，再由车钩上方通过，手抓牢、脚踩稳，严禁脚踩钩锁、钩颈和折角塞门手把。从停留车辆的端部横越线路时，要留有安全距离，徒手通过时不得少于3m，搬运材料、工具时不少于5m，要迅速通过，不得在轨道中停留。

五、再站场上作业、行走和休息时应执行的安全事项

在站场上作业和行走时，要随时注意两邻线来往的机车车辆，防止被车上坠落物品、篷布绳索等击伤。严禁再枕木、轨道心、车底下、车端部和站台边坐、立、闲谈、休息、避雨或乘凉。

六、严禁闲杂人等进入的场所，严禁烟火的场所

锅炉房、空压机室、乙炔间、配电室、危险及易燃易爆物品存放处所严禁闲杂人员进入。易燃易爆物品存放室严禁烟火。

七、安全用电的要求

严禁私接电源线。机械设备的电气部分发生故障时，要立即关闭电源开关，通知电工进行修理，严禁非电工人员检修电器。导线不许缠在铁丝、金属管及机械设备等导体上，以防漏电伤人。

八、对于罐车、毒品车的安全要求

没有经过清洗、消毒并取得合格证明的罐车、毒品车，不得调入修理线，也不得进入车内进行修理作业。严禁入罐掏油，以防中毒窒息。

九、使用卷扬机或撬动车辆时要注意的事项

使用卷扬机或撬动车辆时，首先要掌握线路坡道，停车位置和人员作业情况，设专人指挥、瞭望，准备制动措施，以防车辆溜逸碰撞、伤人。使用撬棍撬车时，最好使用专用的活头防滑撬棍，不能用腹部去压撬棍。

十、使用各种手动工具的具体要求

各种手动工具（如锤、铲、锉、扳手等）的材质硬度要适中，表面需平整，无卷边、缺损、裂纹。锤柄应装有金属防脱楔子（不得用铁钉代替）。活动扳手、管钳不准加装套管，不准用两个扳手胶合使用或用扳手代替手锤使用挥抡大锤不准带手套，在打击第一锤前应注意周围环境，确认安全状态。工具、材料不得抛掷传递，不得放在车顶、机械转动部位和边缘处所。

十一、使用各种镐、千斤顶应注意的安全事项

使用各种镐、千斤顶起重时，重心要找准，底座安装平衡牢固，镐体垂直，铁与铁接触面之间要加防滑木垫，其行程不得超过全长的3/4或安全线。在一个起重物上使用多台镐时，要由专人指挥，平稳起落，防止倾倒。在起重过程中，起重物尚未垫妥架稳前，操纵人员不得离开岗位，身体任何部位不得伸入起重物下方。

十二、有人触电时的急救方法

1.使触电者迅速脱离电源。即：迅速切断电源开关或用绝缘钳、木柄斧切断电源线，或用绝缘物将触电者与带电体迅速分开。

2.如触电者位于高处，在切断电源时要有防摔伤措施。

3.如触电者脱离电源后以停止呼吸，如需送医院抢救，途中也不能停止人工呼吸，一直复活或交给医院抢救为止。

十三、铁路职工劳动安全“八防”措施

（一）防止车辆伤害

1.横越线路实行“一站、二看、三通过”制度，在机车、车辆两端时，必须距车辆端部3m以上、距机车端部5m以上，不准抢越线路，严禁钻越车底。

2.在线路上作业时，必须按规定设置防护信号、穿戴有黄色标志的工作服，并注意瞭望邻线机车车辆的移动状态，坚持至少有二人以上在作业线路上作业，做到同出同归，在安全上实行互控。

3.严禁爬乘正在移动的机车车辆，不准以车代步，做到动车前上车，停车后下车。

4.严禁在钢轨上、车底下、枕木头、道心内、棚车顶山上坐卧、站立或行走，也不准靠在车体上。

5.上下车辆时，要手抓牢、脚踩稳，注意脚下地面的安全状态。

6.脱轨器每月由专人检查一次，保证颜色鲜明，作用良好。移动脱轨器须固定位置存放，用完加锁。

7.加强站场作业安全知识教育，严格执行段、车间、班组三级教育，提高职工的自我保护能力。

（二）防止触电伤害

1.检修电器设备时，必须持有设备操作合格证。要现切断电源方可检修，并要挂“禁止合闸” 标牌，工作完毕后，按“谁挂牌谁合闸”的原则执行，其他人不准乱动。

2.对移动式电动工具、设备要安装好触电保护器。3.在电气化铁路区段，乘务员不准到车顶作业。4.电工作业必须穿绝缘鞋。

5.移动式照明电压不准越过36V。

（三）防止起重伤害

1.起重操作人员必须持有设备操作证，由专人指挥，严禁吊物在人上方移动。2.多人起重工作时，应先呼唤后起重。

3.对钢丝绳和吊钩每月检查一次，不符合质量要求的不用。4.不准超负荷吊，不准歪拉斜吊。

5.对天吊、汽车吊、龙门吊，必须装由限位器。

（四）防止机具伤害

1.各种机具必须由安全操作规程，每季检查一次，遇有损坏或丢失时，应及时补齐。

2.各种机具设备不准带病运转，每季开展一次红旗设备质量评比，促进设备质量提高，保证设备完好率在95%以上。3.操作人员在工作前穿戴好劳动保护用品。4.环境设备做到“轮有罩”、“井有盖”、“台有栏”。5.各种设备必须持证操作。

（五）防止高处坠落

1.使用梯子进行登高作业时，先检查梯子底部是否装由防滑装置，检查梯子的牢固性能，做到脚踩稳、手抓牢，不准两人在同一梯子上作业，不准探身过远。

2.不准攀登石棉瓦屋顶或棚顶。

3.上棚车顶、天车及其轨道上、用脚手架进行高空作业时，应佩戴安全带。4.登高扫除、擦抹、吊物、架设、检查、试验等作业时，下面必须设置防护。5.患有禁忌症（心脏病、高血压、癫痫证、严重贫血等）人员不准进行登高作业。6.遇有6级以上大风时，禁止5m以上的高空作业。7.使用梯子作业，梯子与地面的角度应在60度左右。

（六）防止物品打击

1.进行高处作业或双层作业时，不准向下抛掷料具。2.在站场上作业或行走时，要呼唤应答，动作一致。4.传递材料时不准抛掷。

5.在进行施工的建筑物附近通过时，注意上面落物击伤。

（七）防止中毒窒息

1.对电焊作业的有害尘毒含量每年联系防疫站监测一次。2.用火炉取暖时，不准漏烟，并需有通风口。3.对有害工种人员每年联系医院体检一次。4.对计量化验室的毒品要设立专人保管。

（八）防止锅炉、压力容器爆炸伤害

1.各种锅炉的司炉工必须经考试合格，持证操作。

2.锅炉运行中，司炉工不准离开工作岗位，不准缺水，不准超压运行。3.加煤时仔细检查煤中有无易爆物品。4.安全阀、压力表定期效验。

5.氧气瓶和乙炔发生器（乙炔瓶）在使用中要保持5m以上距离，夏季避免烈日暴晒，运输中禁止碰撞，不准沾染油污，氧气瓶、乙炔瓶应距明火10m以上。

6.对储风缸等压力容器要按规定进行年检，各类安全附件必须保证灵敏、可靠、不过期。

十四、夏季防暑知识

（一）中

暑

中暑时由于高温环境下由于热平衡和（或者）水盐代谢紊乱而引起的一种中枢神经系统和（或者）心血管系统为主要表现的急性疾病。

导致中暑的原因：

1.高温、强热辐射作业，如炼钢、热处理等场所。

2.高温、高湿作业，如印染、造纸等，车间温度高，湿度大，如果通风不良极易中暑。3.夏季露天作业，如列检、建筑行业。

4.过度疲劳、睡眠不足、体弱多病等，也易发生中暑。

（二）中暑的临床表现

1.热射病：体温高，开始大量出汗，以后出现“无汗”，并伴有昏迷等症状。

2.热痉挛：主要表现为肌肉痉挛，伴有收缩痛，多见于四肢肌肉和腹肌，时而发作，时而缓解。患者神志清醒，体温多正常。

3.热衰竭：主要症状由头痛、心悸、恶心、呕吐、面色苍白，体温不高或稍高。

（三）中暑的治疗

治疗原则是根据发病原因和主要表现对症治疗。首先使患者迅速脱离高温作业环境，到通风良好的阴凉处休息，并给予含盐清凉饮料。患者经过上述处理后，一般会很快恢复，但重症患者要迅速送往医院治疗。

现场发生中暑的处理：

要将病人立即移开高温或露天作业环境，到阴凉通风所休息、喝清凉饮料、用冷湿毛巾 头、用冷水擦身、扇风，并可服用人丹、十滴水，重症中暑者经急救后应立即送往医院处理。

（四）防暑降温可采取的措施 1.技术措施

（1）合理设计工艺流程，改善高温作业劳动条件，改进生产设备喝操作方法，热源布置合理，使操作者远离热源。

（2）可利用水或导热性能差的材料进行隔热。

（3）通风降温，包括自然通风、机械通风、增设空调等。（4）供给合理饮料喝补充营养。

2.个人防护：供给工作服、防护镜、面罩、手套等个人防护用品。

3.加强医疗预防：对高温作业人员进行就业前喝入暑前体检，预防中暑发生。

4.组织措施：加强领导，改善管理，对防暑降温工作要抓早、抓紧、抓具体。如落实资金，保证饮料、营养品供给及时。

十五、冬季防寒知识（当室外温度经常低于5摄氏度时，应使用保暖设施）1.冬季安全工作的“六防”措施

防寒、防冻、防滑、防水、防倒塌、防煤气中毒。2.冬季使用明火取暖要遵守的规定

（1）对由易燃易爆物质的生产厂房、储存仓库严禁谁用明火取暖。（2）使用木炭、焦炭升炉取暖应先打开门窗，严防发生煤气中毒。（3）严禁使用生产上使用的天然气进行取暖，严禁使用生产电炉取暖。

（4）升炉取暖要严防发生火灾和爆炸事故，离开岗位要熄灭余火或关闭燃气阀门，开炉时要现开窗进行通风。

3.车间应提前做好的防寒准备工作

（1）对有关人员进行防寒教育，对缺乏冬季作业经验的人员进行培训并考试。

（2）对行车及生产设备进行过冬检查、整修，并做好管路包扎和冬油更换等工作。

（3）做好易冬设备、物质的防冻解冻工作。

（4）储备足够的防寒过冬材料、燃料和工具，组织好除冰雪队伍。

4.铁路运输冬季作业的特点

（1）冬季铁路运量大、任务重，春运期间临客多，因而作业忙、干扰多。

（2）气温低，穿衣多，地面滑，行动不便，因此要特别注意劳动作业安全和人身安全。

（3）材料脆、易折断，雨雪天气多，设备和线路被冰雪覆盖，给露天作业带来很大困难。

第二节

运用作业安全

一、车辆人员在日常运用工作中，要严格执行作业纪律，保证作业安全

（一）列检作业在开始和结束前应执行的安全制度 列检作业在开始和结束前，要严格执行插撤防护信号的连锁传递办法，严禁在无防护信号的情况下进行检修作业，严禁在列车运行中处理故障。

（二）在线路上作业时，在着装等方面的要求

在线路上作业时，禁止戴妨碍视觉听觉的色镜、帽子。冬季使用的、棉大衣、围巾时，不得遮住左右视线，两耳出必须留有20mm的耳孔，以利听觉。有冰冻时，可在脚上绑扎草鞋或草绳，不准穿塑料底鞋子，以防滑到摔伤。

（三）在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设置带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护，前后两端的防护距离均应不少于20m；不足20m时，应通知车站将道岔锁闭在不能通过该线的位置。

（四）列检人员应熟悉本站的情况，严格执行的制度

列检人员要熟悉本站内线路、设备、建筑物、以及列车运行、调车作业、车辆取送等情况。到达、始发列车的检修要按规定作业过程进行，严格执行整队出发、列队归所制度，严禁单独行动。

（五）列检人员接发列车时要注意的安全事项

列检人员接车时要提前到达接车现场，蹲在两线中间安全地点接车。狭窄线路、邻线上下行同时到发列车时，要在两线外侧接发列车。接发列车要目迎目送，并注意车辆运行、货物装载、篷布绳索状态，防止意外伤人。

（六）试风作业时应注意的安全事项

列车试风时，应按规定距离安插防护信号，严禁在未设防护装置的列车（车列）中摘接地道风管或车辆软管。

（七）在线路上搬运材料时应执行的安全规定

搬运材料配件时，应在两线间行走，不得紧靠线路，两人以上扛抬物品时，应同肩同步，同起同落，做好呼唤应答。

（八）处理制动故障时应注意的安全规定

处理制动故障时，要限关闭截断塞门，排净副风缸余风后方可进行作业，结束后要恢复开通位置。吊针活塞行程时，严禁用手指探摸圆销孔。清洗制动缸前要先装安全套插上安全销；卸除制动缸前盖螺母时，头部要闪开。更换折角塞门时要关闭本车另一端及邻车的折角塞门。更换闸瓦时，严禁将手伸入闸瓦与车轮踏面间。

（九）检查装载危险品的车辆和罐车时应注意的安全事项

装载危险品、易燃、易爆物品的重车，未经洗刷、消毒的毒品车，未经洗罐的罐车，严禁明火接近、敲打罐体或进入车内、罐内。

（十）插撤移动脱轨器或固定脱轨器上、下轨时应注意的安全事项

脱轨器上轨时，操纵脱轨器检车员必须思想集中，认真确认股道，做到一看二插三确认（看清股道和列车位置，按插正确牢固，确认无误）。脱轨器上轨前，前部检车员应确认机车摘离后是否已越出脱轨器，后部检车员应确认车辆是否已经越过脱轨器。

（十一）到达列车防护信号的设置

到达列车停妥后，后端应按规定设置防护信号。利用本务机车进行自动制动机试验时，前端可只在第一辆车上的左侧安插红旗（红灯）。自动制动机试验完毕或不用本务机车进行自动制动机试验时，应将机车摘离车列30m及其以上，再按规定设置防护信号。如确有困难机车距离车列不足20m时，至少应距离车列10m设置防护信号。此时，应通知司机禁止机车后退。

（十二）始发列车防护信号的设置

始发列车本务机车挂车时，只将前端的防护信号撤除。如机车连挂后，须前后移动时，车站应通知列检人员，将前后防护信号撤除后，方可进行。本务机车挂妥（或移动）后，后端仍按规定防护，前端可只在第一辆车上的左侧安插红旗（红灯）。此时，本务机车禁止移动。列车编成后调车机车摘离时设置防护信号方法与到达列车的本务机车同样办理。

（十三）列车检修完毕后撤除防护信号应执行的安全事项

列车检修完毕后，须确认各自负责的区段无人作业，方准对通号志撤除防护装置，同时前后部检车员应及时向值班员“××股道前（后）部防护信号撤除”。值班员在车统—14内注明撤除时分。

（十四）列检人员作业安全“四确认”的内容 列检作业在开始和结束前，必须做到“四确认”：确认是否插撤安全防护装置；确认插撤的安全防护是否符合规定；确认撤除安全防护时车下无人；确认作业完毕是否同时撤除安全防护装置。

（十五）在恶劣天气条件下使用移动式防护信号时应执行的安全事项

在风、雪、雨、雾等恶劣天气条件下，使用移动式防护信号时，无论白天夜间都必须同时使用防护红灯并随时注意防止熄灭，工长、值班员必须经常用广播传达安全注意事项，提醒班组人员注意。

（十六）分解、组装车辆配件时应注意的安全事项

分解组装车辆或机械上的配件时，必须密切注意其连接状态，在没有螺栓紧固、支架垫妥或其他有效防护措施的情况下，严禁拆卸，以防倾倒落下。组装需要吻合对孔的部件，严禁用手指探摸孔槽，必要时应以工具拨动。

（十七）移动脱轨器的插设应执行的安全规定

移动脱轨器的插设应执“一看、二插、三确认”制度；一看：看清股道和列车停留位置。二插：按插要正确牢固。三确认：确认无误。（十八）列检人员在上线作业通道的安全规定

列检休息室、待检室上线通道应安装转弯安全防护栏，并设置安全警告标牌，人员进出必须经过防护栏，不得绕过和翻越护栏。

（十九）处理钩锁未落锁时应注意的安全事项 在处理钩锁未落锁时应注意以下几点：

1． 发虚阿布钩锁未落锁时，首先要与列检值班员或车站进行联系，得到明确答复后方可进行处理，处理前应插好防护信号。

2． 处理时应有人监控，不可一人进入锁挡进行处理。3． 在处理时，不可用手指去触摸钩锁，以防碰伤。

4． 在用大撬棍撬轮时，撬棍与轨面接触处要加垫防滑木和破布，并不得骑在撬棍上。5． 如利用机车压缩或拉开车钩时，必须加强有关人员的密切联系，不得臆测行事。6． 工作完了后要撤去防护信号，并通知有关人员。（二十）起复脱轨车辆时应注意的安全事项

1.要加强与事故救援各方人员的联系协作，起复前要充分做好各项准备工作，设置号安全防护信号。

2.必须设专人进行组织指挥。

3.起复过程中要加强安全护控，呼唤应答。

4.起复易燃、易爆车辆，不得戴任何火种进入事故现场及附近周围，并要有防火措施。5.起复酸类车辆要穿胶鞋，戴橡胶手套、防毒面罩。要备好救急物品。6.起复完毕撤除防护信号，开通线路恢复通车。

二、列车运行速度160km/h及以上区段人员的安全防护措施 1.动车组通过车站时的安全规定

列车通过前10min，线间距补助6.5m列车通过邻线一侧的列车上水、车号核对、货检、货物装卸、机车车辆检修和线路保洁等作业人员必须停止作业，到安全地点避车。线间距超过6.5m时必须紧靠作业一侧，不得越过两线中心。

2.列车运行速度160km/h及以上区段作业人员的安全防护措施 1.未纳入“综合天窗”的其他上道作业，包括线路、接触网、通信信号、红外线轴温探测等设备检查，加油及道岔清扫、线路清洁等，在列车通过前10min或连续通过时段内，必须停止作业。

2.列车通过前10min，在本线及邻线（线间距不足6.5m）上作业的人员必须下道避车，避免地点应距钢轨头部外侧不少于3m处。

3.在线路上施工或维修作业，必须设驻站联络员和工地防护员。驻站联络员与工地防护员每3min须进行一次联络，联络中断时，工地防护员必须通知所有作业人员携带机具（料）撤离到安全地点避车。待联络恢复正常后，按规定组织作业人员上道作业。

4.当快速列车通过列检作业现场时，现场作业人员必须提前迅速避让，搬运大型配件时应错开快速列车运行时间。特快旅客列车通过时，严禁对其相邻线路的列车进行检修作业。

第三节 应急处理有关制度和作业标准

一、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对走行部的检查范围和维修质量标准 1.车轮磨耗、擦伤、剥离、凹入、缺损不过限。

2.消除热轴故障；滚动轴承外圈、前盖、承载鞍、轴箱无裂损，密封罩、轴端螺栓无脱出；滑动轴承轴箱及配件齐全、作用良好；轴箱盖螺栓无松动。

3.侧架、摇枕及一体式构架无裂损，侧架立柱磨耗板无丢失；间隙旁承游间不超限；常接触式旁承配件齐全、无破损，上下旁承无间隙；交叉支撑装置盖板无变形、破损，交叉杆无裂损、弯曲、变形，交叉杆安全链无脱落、折断，交叉杆支撑座无破损、端头螺栓无松动，防松垫止耳无折断；轴箱、摇枕弹簧无折断（转8A型转向架重车摇枕圆弹簧每转向架可不超过一个）、窜出、丢失；弹簧托板无裂损、斜楔主摩擦板无丢失。

二、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对车钩缓冲装置的检查范围和维修质量标准

车钩及钩尾框无裂损；钩舌销无折断；钩提杆及座、链齐全，作用良好，互钩差不超限；从板、从板座、缓冲器、冲击座无破损；钩尾框托板及钩尾扁销螺母无松动，开口销无丢失；车钩托梁螺栓、螺母无丢失。

三、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对空气制动装置的检查范围和维修质量标准

空气制动作用良好，制动缸活塞行程符合规定；空中车位调整正确，空重车制动调整装置无破损；编织制动软管总成、各塞门及手把，缓解阀及拉杆无破损、丢失；闸瓦间隙制动调整器（以下简称闸调器）无破损；守车紧急制动阀完整，压力表作用良好。

四、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对基础制动装置的检查范围和维修质量标准

闸瓦托吊，制动梁支柱、槽钢及弓形杆无裂损；制动梁吊的圆销、开口销、闸瓦、闸瓦插销无折断、丢失；闸瓦磨耗不过限；安全链无脱落、折断；下拉杆下垂不超限；各拉杆、杠杆、圆销、开口销、U形插销（螺栓）无折断、丢失；人力制动机配件齐全、无破损。

五、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对车体的检查范围和维修质量标准

1.中梁、侧梁、端梁、枕梁及牵引梁无裂损；中梁、侧梁下垂、车体倾斜或外涨不超限；车号自动识别标签无失效（无AEI复示终端及标签读出器的列检作业场除外）、丢失。2.车门、车窗无丢失（含守车）；车门、平车端板（渡板）折页无折断，圆销、开口销无丢失；罐车卡带无折断；罐体及阀不漏泄。3.空车定检不过期。

六、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆走行部的故障 1.轮对不良需要更换或滚动轴承轴温超过规定，滚动轴承外圈、前盖、承载鞍、轴箱裂损，密封罩及轴端螺栓脱出。

2.侧架、摇枕、一体式构架、轴箱、心盘裂损，侧架立柱磨耗板丢失，轴箱弹簧折断，摇枕弹簧折断超出规定；弹簧托板裂损需要更换。3.交叉支撑装置故障。

4.常接触式旁承破损、有间隙，间隙旁承游间不符合规定。

七、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆车钩缓冲装置的故障 车钩、钩尾框裂损，缓冲器、从板、从板座、冲击座破损。

八、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆空气制动装置的故障

主管、支管、制动缸、副风缸、降压气室、工作风缸、加速缓解风缸、空重车自动调整、闸调器破损。

九、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆车体的故障 1.底架各梁裂损、弯曲、下垂超限；车号自动识别标签失效、丢失。2.侧柱、端柱、角柱外涨超限。

3.空车车门脱落、丢失，篷车门锁扣鼻损坏、漏雨，敞车端门、侧门、地板破损影响装车。4.罐车罐体及阀漏泄，卡带折断。5.车体倾斜超限，底开门关闭不良。

十、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的影响行车安全且在列车队内无法施修的较大故障

1.需要铆焊施修的故障。

2.脱轨车辆，有撞车、脱轨等痕迹并确认为事故的车辆。3.守车不良影响运用。

4.因车辆结构在列车队内无法施修的故障。

十一、货物列车中关门车的编挂位置的规定

关门车不得挂于机车后部三辆车之内，在列车中连续连挂不得超过两辆，列车最后一辆不得为关门车，列车最后第二、三辆不得连续关门。

十二、列车制动机全部试验的程序及技术要求

全部试验：在列车尾部最后一辆车上安装试验用的压力表，并确认主管压力达到规定压力，守车压力表与试验用压力表的压力差不大于20kpa。1.漏泄试验（到达列车不做）：置保压位或关闭第一辆车的折角塞门，使列车管系保压1min，列车管压力下降不大于20kpa。

2.感度试验：置常用制动位，减压50kpa（编组60辆以上时为70kpa），全列车必须发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。然后置运转位充风缓解，全列车须在1min内缓解完毕。

3.安定保压试验：置常用制动位，减压140kpa（列车主管压力为600kpa时减压170kpa），不得发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程符合规定；同时保压，1min内列车管压力下降不大于20kpa。

4.持续一定时间的保压试验（在长大下坡道前方的列检作业场或制动检修所进行）：置常用制动位，减压100kpa后保压，在3min内不得发生自然缓解。

十三、列车制动机简略试验的程序及技术要求

简略试验：列车主管压力达到规定压力时，将机车制动阀置常用制动位，减压100kpa，有列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用，然后向司机显示缓解信号并确认缓解作用。

十四、禁止编入列车的车辆

1.插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的； 2.曾经发生冲突、脱轨或曾编入发生特别重大、重大、大事故列车内，以及在自然灾害中损坏，未经检查确认可以运行的；

3.装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；

4.装载跨装货物（跨及梁平车的汽车除外）的平车，无跨装特殊装置的； 5.平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的； 6.未关闭侧开门、底开门的，底开门的扣铁未全部扣上的，以及平车未关闭端、侧板的（有特殊规定除外）；

7.由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的； 8.厂矿企业自备机车、车辆、自轮运转特种设备过轨，未经铁路机车车辆人员检查确认的； 9.缺少车门的（检修回送车除外）。

十五、故障车辆填插色票的规定

因技术状态不良须由列车中摘下或须送往附近修理处所、货物到达站及修理工厂施修的车辆，应分别插下列色票：

1.送往专用修理线的车辆插红斜线色票（车统—16）； 2.送往车辆段的车辆插红方块色票（车统—17）； 3.送往修理工厂的车辆插红三角色票（车统—18）； 4.需要倒装的车辆插红“V”字色票（车统—19）。

十六、货物列车列尾装置主机的安装与摘解的规定

列尾装置尾部主机的安装与摘接，由车务人员负责。制动软管连接，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车务人员负责。

十七、列车中车辆的连挂与软管连接的规定 列车中车辆的连挂，由调车人员负责。连挂软管，有列检作业的始发列车，由列检人员负责；无列检作业的，由调车人员负责。

十八、列车机车与第一辆车的连挂的规定

列车机车与第一辆的连挂，由机车乘务员负责。单班单司机值乘的，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由车站人员负责。

十九、列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘解的规定

列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结，由列检人员负责。无列检作业的列车，车钩、软管摘解由机车乘务员（单班单司机值乘的由车辆乘务员）负责；软管连接由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由机车乘务员（单班单司机值乘的由车站人员）负责。

第二章 车辆事故调查

一、发生行车事故的主要调查内容

1.只要发生行车事故均应记录下列内容：车次、列车编挂辆数、牵引吨数、计长、机车型号、司机、副司机、运转车长姓名（旅客列车还应记录车长、乘务检车班及有关人员职名、姓名）,机车配属局段。

2.记录事故发生地点（线别、区间、公里、米），发生事故月、日、时、分，列车由发车站到、发、甩车及晚点时分，事故起复救援工作完了时间，线路开通时间。

3.每辆损坏车辆的货物品名，到达、始发车站，货票记录重量、车辆载重（有无增吨标记）实际重量，货物装载情况，运行中有无移位，货物捆绑加固情况。

4.车辆破损情况（大、中、小坡及报废辆数），每辆破损车在列车中编挂的位置数，每辆破损车辆之车型、车号、损坏部件（配件）之位数及列车前进方向的左、右侧、前端、后端，损坏配件之程度（新旧痕百分率），各级定检单位及日期（制造单位，厂、段、辅、临修、轴检的施修单位，施修日期，是否过期），发生事故地点距发出列车列检作业场或红外线轴温探测站的距离，该车制动机转向架车钩轮对轴承的型号及其技术状态，发出列车检车员及客车乘务检车员等有关人员姓名、职称，列车中关门车数量及编挂位数，每百吨闸瓦压力数。

5.事故发生的概况及原因，人员伤亡情况，线路损坏情况等。

二、车辆发生车钩缓冲装置事故调查

当车辆发生车钩缓冲装置故障时，检车人员应及时对事故原因等方面进行调查。如：发生列车分离时的重点调查内容如下：

1.检查确认分离车钩连接时的互钩差；分离车钩之型号，上下作用别。

2.确认车钩三态作用是否良好，各部磨耗是否过限，提钩杆是否弯曲变形，提钩链松余量及提钩杆左右窜动量是否过限，下作用车钩钩提杆槽杆槽是否符合规定尺寸、是否入槽。

3.检查车钩防跳是否良好，钩托板、钩舌销状态、车钩高度是否符合规定，钩舌内侧面至钩腕内侧面之距离在闭锁位、全开位是否超限。4.捆绑货物的绳索是否捆绑在提钩杆上。

5.线路是否合格，有无路基松软或“三角坑”现象。

三、车辆发生转向架事故调查

当车辆发生 转向架故障时，检车人员应及时对故障原因等方面进行调查。

（一）车辆发生热轴事故时调查内容

滚动轴承发生热轴事故时，要重点调查轴承有无甩油现象，螺栓是否松动等。然后开盖检查油脂状态，是否缺油，有无杂物，密封状态，有无破裂，保持架是否完整，轴承游隙是否过小，承载鞍与导框前后左右之间隙是否适当;轮对质量及车辆状态等。

（二）发生车轴折断事故时的重点调查内容 1.车轴制造工厂、制造年、月.2.车轴号码、轴型，轮座、轴颈、防尘板座、轴中央各部有关尺寸。

3.折断部位距轮内（外）侧距离，折断部位新痕、旧痕百分比及断面图，旧痕和新痕断面中有无锻造夹杂物和缺陷。

4.全面检查日期及工厂代号，组装及修理单位的责任钢印及时间。

5.检查员、验收员、超声波探伤工的责任钢印，发生过横裂纹经过处理后再用的车轴钢印，改轴钢印等。

6.货物装载有无超吨、集重、偏载等情况。

（三）发生车轮故障时需要调查的内容

1.车轮种类，材质，制造年、月，熔炼号码，制造顺序号码，车轮型别。2.组装及修理单位年、月，组装工厂代号。

3.检查各部有无磨耗过限、裂纹、剥离、擦伤、圆周磨耗等缺陷及超限情况。4.车轮轮缘缺损尺寸，同轴两轮径尺寸，同轴相对轮缘厚度，轮缘有无锋芒现象。5.发生脱轨应查清列车运行速度、线路坡度、曲线半径及加宽、超高尺寸，线路水平、轨距尺寸，钢轨缺陷是否超限，路基、道床、辙叉有无不合规定。曲线是否失超限，接头处是否圆滑，线路质量状态。

6.货物装载情况，跨装、超限货物装载是否符合规定，有无偏载，旁承游间是否符合规定。

7.发生事故的列车车次、编组辆数、时间地点等。

（四）车辆发生热轴事故时应调查的内容

当车辆发生热轴事故时，检车人员应及时对故障原因等方面进行调查。

滚动轴承车轴发生热轴时，应先检查车辆 状态，有无甩油现象，螺栓是否松动。然后开盖检查油脂状态，是否缺油，有无杂物，调查密封挡状态和轴承形式及其技术状态，看其有无破裂，保持架是否完整，轴承组装状态是否良好，轴承游隙是否过小，承载鞍与导框前后左右之间隙是否适当等。

四、制动装置事故调查

当车辆发生制动装置事故时，检车人员应及时对故障原因等方面展开调查。

（一）发生制动配件破损脱落时的调查内容

1.确认破损配件型别及材质，新旧痕百分比，是否经过锻接、焊修、补强，加工是否合乎规定。

2.确认开口销、销子及销子套等各部配件是否齐全良好，是否合格，各部磨耗是否超过限度。

3.制动机作用是否良好，制动缸活塞行程、空重车位是否合乎规定。

（二）车辆发生主、支管和空气制动机部分破损时的事故调查 1.确认主管卡子是否松动、齐全、折损。

2.辅修时间及检修单位，三通阀或分配阀阀体上标记是否与辅修单位相同。3.管子丝扣部分是否松动或撸扣、折断及局部严重腐蚀现象。3.有无击打、弯曲、破损等不良状况。

（三）车辆发生制动缓解不良时的调查内容 1.检查制动机和基础制动装置状态是否良好。2.确认手闸是否拧紧。

3.安全阀、分配阀及空重调整装置作用是否良好。4.滑槽式制动梁磨耗板是否脱落。

5.是否在侧架上磨成凹槽影响滑块移动。6.机车制动装置是否灵活，有无卡住。7.机车充风、车辆漏泄是否过量。

（四）发生制动梁脱落应调查的基本内容

制动梁位数、型号；如有折断，则折断处有无旧痕及旧痕的比例；安全链、端轴、圆销、开口销等配件的状态，是否齐全完整；制动梁自身质量及安全搭载量，滑槽的技术状态；脱落前的线路状态及脱落后的损坏情况等。

第三章 车辆非正常情况应急处理

第一节 车钩缓冲装置故障应急处理

一、车钩钩体部分应急处理

（一）列车在区间内发生车钩破损或钩舌折断分离时的应急处理 当列车在区间内发生车钩或钩舌折断分离时，可用机车前端或列车后端的车钩或钩舌更换，避免分部运行。如无法更换必须分部运行时，对分割位规定如下：

1.当后钩破损、钩舌折断时，应自分理处分割。2.当前车钩破损、钩舌折断时，应设法将破损钩、折断钩舌随前部车列牵出（车钩连接处必须捆绑牢固）。无法牵出时，应联系后方站派机车救援。

3.车辆的破损配件，应带往前方站移交列检作业场。如使用机车车钩、钩舌时，列车到达有列检所的车站后，由列检作业场负责装配。

（二）列车运行中发生车钩自动开锁的应急处理

如果列车在运行中发生车钩自动开锁时，应先关闭相邻两车折角塞门停止列车排风，然后再与司机、车长后有关人员联系，插好防护信号，检查车钩开锁原因，同时检查两条制动软管是否拉坏，经检查如果是由于钩提链过短造成的自动开锁时，可用力将提钩杆向上扳，调整钩提杆松余量至符合技术要求；注意：不可用力过猛，以免钩提链松余量过长；应边扳边测量，逐步调整；当钩提链松余量过长时，抬起钩提杆，在另一端与钩头之间用硬物垫牢，用力向下扳动钩提杆即可缩小松余量。如果属于其它原因造成的制动开锁又无法处理时，可采取临时措施：重新连接车钩，用铁丝将钩锁销和钩头捆绑牢固，下作用车钩用木楔顶住钩头钩锁销孔边缘处及钩锁下部，并捆绑牢固，达到不能提钩的目的。然后连接好软管，开通折角塞门放行。

（三）运用中的车钩常见故障

运用中的车钩主要故障时车钩三态作用不良。1.闭锁位置不良

钩锁不能充分落下，是由于钩舌与钩锁接触面磨耗后焊修时堆焊过多，造成作用不灵活。2.自动开锁

（1）车钩防跳不良，未能卡住；（2）钩锁销反装，造成防跳失效；（3）钩提链松余量过短；

（4）下作用式提钩杆的扁平部未入槽。3.开锁位置不良（1）止锁座磨耗；（2）锁脚弯曲；

（3）钩头内部底壁有台阶形磨耗； 4.全开位置不良

（1）钩锁销链过长，提钩力不足；（2）钩舌推铁两端磨耗过甚或弯曲变形。

此外，还包括车钩裂纹折损，钩头、钩舌、钩身、钩尾等部位及钩舌销弯曲或折损，车钩各部磨耗过甚、钩身弯曲等故障。

（四）车钩裂纹的检查方法

检查下钩耳时，光线需由上方斜照到钩耳圆弧台面上，强光缓缓移动，并根据需要调节光线的强弱和角度。如有自然光干扰时，应遮住光线，这样有裂纹容易发现。用同样的方法检查钩耳上弯角。发现两车钩连接游间过大时，应注意钩舌弯角处，光线应从钩舌水平方向照射两车钩的接触处，强光沿着钩舌外部弯角照射到内部。当发现裂纹时，应将电筒移至车钩上方（检查上弯角）或下方（检查下弯角），顺钩舌与钩耳的间隙垂直照入，注意裂纹是否向内延伸。检查车钩钩身时，光线需与钩耳平面45度角，与裂纹方向成交叉形，特别注意棱角处。

（五）在区间处理钩舌拉断时应注意的安全事项 在区间处理钩舌拉断时，应注意以下安全事项： 1． 2． 3． 工作前插设好防护信号。

工作中严格按安全操作规程办事，并随时注意临线过往车辆。在搬运钩舌或移动杠杆时要注意脚下障碍物，不走邻线道心及枕木头。4． 加强与有关人员的密切联系，特别是拆卸配件时必须与司机联系好，并设专人防护。5． 用移动杠杆或固定支点处理完了后，然后接好两条制动软管，开放折角塞门（可用机车前部或列车尾部制动软管）。6． 7． 对借用配件之车辆拆卸配件后要捆绑牢固，不得臆测行事。工作完了后要加强联系撤去安全防护装置。(六)列车后部车辆两钩头破损时的应急处理办法

在列车后部车辆发生两钩头破损时，可拆下已停止制动作用的车辆上的固定支点及移动杠杆，并将其圆销互相连接后，分别固定在两个钩尾销上，使其互相连接。也可用闸瓦插销代替尾销螺栓。

(七）列车中部车辆两钩头破损时的应急处理办法

在列车中部车辆发生两钩头破损时，除按上述方法处理外，还要加装一个下拉杆，并用圆销将其固定于两钩尾框的立面上。

（八）列车前部车辆两钩头破损时的应急处理办法 1.在列车前部车辆发生两钩头破损时，可将移动杠杆穿入两钩尾销孔内，可用手闸链捆绑于钩尾框上，同时将两根拉杆分别以圆销连接在移动杠杆上。

2.紧急处理时也可将两个钩尾销落下来的部分，用手闸链或钢丝吊挂于钩尾框上，然后把下拉杆、固定支点以圆销连接于钩尾销即可。

（九）列车中互钩差超过规定时的应急处理办法

列车中互钩差超过规定时，主要采用在车钩钩身下部加垫板的办法以提高车钩较低车辆的钩高、也可在下心盘上加适当厚度的钢垫板来提高高度较低车辆的钩高；另外也可采用撤除较高车辆车钩下的磨耗板来降低车钩高度。

（十）17型车钩低头故障的处理

如17型车钩低头超过14mm，应对下述零件进行检修或更换。1.钩体磨耗板；

2.冲击座弹性支承装置（及其磨耗板）； 3.冲击座弹性支承装置支撑弹簧；

4.拆除与钩尾框前端上部相接触的中梁上的磨耗板。

二、钩尾框裂损的应急处理

由于冲撞等原因，钩尾框裂损与从板座铆钉折断故障往往同时发生。

（一）钩尾框易产生裂损的部位 1.钩尾框后堵弯角处较多； 2.钩尾扁销孔处；

3.铸钢钩尾框前挡弯角处。

（二）钩尾框裂损的检查方法 1.从外观上直接观察；

2.发现车钩不正位、偏倚时，更应注意检查钩尾框是否裂损。

（三）钩尾框裂损的应急处理

发生钩尾框裂损时可采取以下方法进行处理：

1.用粗铁丝或细钢筋或手闸链从钩尾框前端与后冲击座捆绑牢固； 2.用上述物品将钩头与冲击座连接；

3.当与冲击座无法连接时，可将钩头连接至端梁或冲击座上； 4.采用上述方法后，限速运行至前方站甩车；

5.调车作业冲撞致损时，就地甩车，送往车辆段修理。

三、缓冲器破损的应急处理

（一）MT系列缓冲器卡滞故障的判断

检查从板与前从板座，缓冲器箱体底部与后从板座之间的一处或两处存在间隙，即表示缓冲器处于卡滞状态时，当从板与缓冲器箱体开口端接触时，为最严重的卡滞状态。在检查过程中要注意从板与前从板座、箱体与后从板座产生间隙时，还要排除车辆前后从板座距离变长的因素，以便正确判定缓冲器是否处于卡滞状态。

（二）MT系列缓冲器卡滞故障的处理

1.不准正对车钩或缓冲器前面站立或工作； 2.将缓冲器箱体和从板牢固地焊在钩尾框上；

3.在缓冲器的弹簧区域处，用气割缓冲器箱体，暴露出缓冲器箱体内部的螺旋弹簧来，然后将弹簧的每一圈气割开来，从而彻底消除弹簧的压缩力；

4.将缓冲器连同焊在一起的钩尾框和从板从车辆上卸下并按报废处理。

第二节转向架、脱轨故障应急处理

一、滚动轴承热轴故障的应急处理

（一）热轴的确认

1.区间内停车的，列车有车辆乘务员的由车辆乘务员确认，没有车辆乘务员的由机车乘务员确认。

2.站内停车的，有列检作业场（包括派出机构，下同）的车站由列检作业场处理（货车列检作业场只负责处理货车热轴）；没有列检作业场的车站，列车有车辆乘务员的由车辆乘务员确认，没有车辆乘务员的由机车乘务员确认，车站助理值班员配合。3.确认可不甩车运行，由确认部门（人员）及时通知列车调度员（车站值班员），列车调度员安排继续运行。

（二）热轴的处理

1.区间红外线热轴预报甩车：监测中心红外线调度员将热轴车次、车号和甩车地点等有关信息及时通知车辆调度员，由车辆调度员通知有关车辆段派人处理，车辆段接到通知后及时安排抢修人员对车辆热轴故障进行处理。

2.红外线热轴预报停车：强热、激热由监测中心红外线调度员将列车车次、编组辆数、热轴车车号、编挂位置、热轴轴位、热轴等级、温度、温升等通知所在站列检值班员；微热由复示中心值班员将列车车次、编组辆数、热轴车车号、编挂位置、热轴轴位、热轴等级、温度、温升等通知列检值班员，由列检值班员组织确认处理。

（三）机车司机接到货车激热预报通知后，采用常用制动停车，根据机后辆序和车号信息确定热轴预报货车；根据轴承位置信息确定热轴预报轴承，并进行外观检查。

（四）当激热预报时，若轴承外圈没有新圆周磨耗、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员，根据调度命令限速25km/h就近运行到前方站或退回本站进行停车检查；当轴承存在上述故障时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员安排列检人员进行现场处理。当前方站或本站为列检作业场所在地，由列检作业人员进行检查；当前方站或本站为非列检作业场所在地的，进行甩车处理，车辆部门24h内到达停靠站进行检查。

二、车辆脱轨的应急处理

（一）车辆车轮脱轨在一侧的起复方法 列车运行或调车作业中，由于散装货物埋在钢轨或侧面冲突等原因而造成脱轨时，经常出现车轮脱轨到一侧，一般车轮运行方向变化不大，但脱轨后走行距离越长车轮离开钢轨也越远。

起复方法：用人字形复轨器起复。如脱轨车轮轮缘距钢轨外侧在240mm以内时，在车轮前的两根枕木上安放人字形复轨器即可。当超过240mm时，可留出适当走行距离后，安设导轮轨，然后用机车拉动即可。

（二）车辆车轮沿轨道两侧脱轨的起复方法

车辆运行中由于物体垫脱或其他原因使两个转向架脱轨到线路不同侧面。

起复方法：此种情况可根据车轮轮缘距钢轨外侧的适当距离选定适当地点，安放一组人字形复轨器，即可用机车拉动一次复轨。

（三）车辆车轮脱轨果园或偏斜时

车辆运行中由于障碍物垫脱或车轮脱轨后受钢轨等物件阻碍，使脱轨车轮转动方向或偏斜。

起复方法：当脱轨车轮离开钢轨过远或偏斜时，要采用导轮轨调向后，再使用复轨器使车轮复轨。在没有导轮轨或短钢轨时，也可采用钢丝绳拉正法，就是把钢丝绳一端挂在转向架的外侧轴箱上，一端连挂在机车车钩上，慢慢拉动，转动转向架方向，使脱轨车轮靠近钢轨。

（四）车辆车轮脱轨成“骑马”状态时

脱轨转向架成“骑马”状是较难起复的，特别时我国新造车辆均系铸钢侧架，下部距轨面较低，如车轮落地后，侧架下部低于钢轨高度，大大影响了转向架的灵活性，其复轨方法有下列三种：

1.钢丝绳拉轴箱，调向复轨方法

先将货物卸空，再把钢丝绳的一端挂在钢轨外侧的轴箱上，一端连挂机车车钩，再留出车轮调整走行距离之后，装设人字形复轨器或组装式复轨器，用机车徐徐拉动复轨。

2.当脱轨车辆是铸钢侧架时，应将车轮复经过的路上用石渣、枕木或钢板、铁块垫高，以便在车轮拉动后，使侧架底部高于钢轨顶部，使转向架能够转向，达到车轮靠近钢轨装上复轨器的目的。

3.跨轨起复方法

先在脱轨转向架的一条轴的车轮前，按人字形复轨器的两个人字位置，然后再用导轮轨调向，使用复轨器复轨。

（五）车轮脱轨在两钢轨之间的起复方法

1.将脱轨车轮前钢轨扶正，利用轨撑，轨距杆，道钉进行固定；、2.因车轮两轮的外侧距离时1633mm。所以，要在轨距小于1633mm处先安一个复轨器（两侧军用海参形小块），但不得小于1526mm，因小于1526mm时车轮又可能将钢轨挤翻。再在前一枕木挡上，安放另一个复轨器。

3.钢丝绳连接机车牵引复轨

（六）车辆跨线脱轨时的起复方法

1.在靠近道岔的脱轨转向架车轮前，安设复轨器，用钢丝绳连接机车拉动，使第一台转向架复轨，运行至尖轨后停车，将道岔扳向另一转向架停留线的位置，再继续拉动即可复轨。

2.第二台转向架也脱轨时，第一台转向架复轨后，可采用同样办法使第二台转向架复轨，然后再拉过道岔。

注意事项：

1.拉动时注意车辆旁承与摇枕侧面的接触情况，如发生阻抗影响转向架转动时，可用撬棍撬开或用油镐顶开即可。2.车体与转向架分离时不能按此办法进行。

（七）车辆在曲线上脱轨时

曲线上进行复轨是比较困难的，因为转向架与轨道的斜角增大，往往从这一侧复了轨又脱向另一侧。所以在起复过程中，要采取措施，使第一轮复轨后能沿着基本轨运行，而不向另一侧去。为此，车辆在曲线上脱轨后可根据具体情况，分别采用以下几种方法：

1.事故发生在曲线头时，如车轮斜度不大，可将车辆拉入直线段，然后按上述直线段起复方法处理。

2.事故发生后，不能拉入直线时，如救援列车、救援队备有组装式（多能）复轨器时，可安设多能复轨器进行起复。

3.如无组装式复轨器，可安设人字形或海参形复轨器，然后在复轨器前方曲线内股钢轨内侧加钉长2mm以上的护轮轨，迫使复轨的车轮不走斜道。

4.如在水泥枕区段，要先在安设护轮轨低端的原轨枕中间穿入木枕并捣实，把短轨钉到新穿入的木枕上，再进行上述操作。

第三节 基础制动装置故障应急处理

一、列车运行中车辆热（燃）轴、抱闸时的应急处理

1.列车运行中发现车辆抱闸时，应使列车停车。对抱闸车辆应将截断塞门关闭，拉去存风，并检查轮轴部分无碍运行后，方可继续运行。

2.对热（燃）轴的车辆，应由司机检查处理。此时，严禁对热（燃）轴的车辆泼水、撒沙或使用灭火机。

3.对途中抱闸或热（燃）轴的车辆当到达有列检作业场的车站时，应由司机通知列检接车人员，对抱闸或热（燃）车辆由列检人员和司机共同进行制动机试验。

二、闸调器作用不良的原因分析及应急处理

闸调器在运用中易出现的故障有闸调器本身的故障、车站闸调器安装调整不当造成的故障、基础制动装置损坏而引起的故障等。对闸调器发生的故障，应根据闸调器的型号不同而分别判断处理。

（一）对ST1-600型闸调器制动缸活塞超长的分析处理

原因分析：中拉杆销子放错孔，使控制杆头与闸调器外体距离“A”值调错。处理办法：将销子调至正位（新车两端均为外孔，旧车一内一外）。

（二）闸调器拉杆在制动后伸长不能复原的分析处理

原因分析：制动时制动缸活塞行程过长，缓解时调整螺母不灵活，不能及时跟着动作而造成。

（三）闸调器螺杆缩短不能伸长的分析处理 原因分析：闸调器内部零件损坏或锈死。处理办法：更换闸调器。

（四）装有ST1-600型及ST2-250型闸调器，制动缸杠杆倾斜的分析处理

原因分析：全部闸瓦接近到限时，制动缸杠杆向1位方向倾斜，而将2位上拉杆销子放错位引起。

处理办法：2位上拉杆销子调至正确位置。

（五）ST1-600型及ST2-250型闸调器，制动缸活塞行程达不到标准时的分析处理 原因分析：闸调器“A”值调得不准确。处理办法：重新调整闸调器“A”值。

三、发生制动梁脱落故障的应急处理

列车中发生制动梁脱落时，可根据具体情况，分别处理。在车站停车时发现，应由车站摘车；在运行途中发现则由车站值班员或由其通知信号员显示停车信号使列车停车。若来不及时，应通知最近前方站使列车在进站信号机外停车，由车站派人会同机车司机进行检查。确认制动梁脱落时，应将该制动梁卸下或采取不致脱落于地面或轨面的措施，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，方可继续运行，以防列车直接进站使脱落的制动梁刮坏道岔等设备，避免引起列车脱轨、颠覆等严重后果。

四、在列车运行途中，发生下拉杆脱落故障时的应急处理

处理制动梁下拉杆脱落故障时，应注意观察制动梁下拉杆脱落情况，确定处理措施。如果是因为下拉杆圆销及开口销丢失或下拉杆弯曲变形造成脱落的，现场又无可用材料，可直接用粗铁丝将其捆绑牢固，关闭该车的截断塞门即可。如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其它关门车中选择良好的配件进行调换即可。但被拆卸车辆的制动配件必须捆绑牢固。

第四节 空气制动装置故障应急处理

一、车辆制动机在常用制动时发生紧急制动故障时的应急处理

对列车在实施常用制动时发生紧急制动故障车辆应进行换阀处理；无阀时“关门”或甩车处理。

二、列车管漏风故障的应急处理

机车自动制动阀放在运转位向列车管充风达到定压后，将手把移于保压位，若列车尾部风表压力下降为20kpa/min以上时，则为漏风象征。应要求司机充风，达到定压后，关闭机车第一辆（尾部）折角塞门，从风表上确认漏泄量，仍超过时，为车辆漏风，否则为机车漏风。车辆漏风时，除详细检查制动管系外，并应检查分配阀排风口、安装座胶垫、副风缸缓解阀等处是否漏风。确认漏风处所后应彻底处理，以防车辆途中再次抱闸。

三、车辆制动机产生自然缓解故障的应急处理

由于列车过长，制动后保压，制动管后部风压向前逆流，促使前部车辆产生自然缓解：机车排风限制堵卸下，促使排风速度加快，列车后部制动管风压逆流；由于制动机故障引起自然缓解。

施行制动后，立即关闭该车截断塞门，如仍产生自然缓解，为制动机故障。制动机无故障时，应与机车司机联系，检查机车限制堵是否卸下。

属于车辆制动机故障应及时处理，如车辆没有故障时，应通知司机。

四、列车管风压过量供给故障时的应急处理

直达货物列车，由于在长大下坡道主管压力采用600kpa的风压后，在平道区段改为500kpa风压，或机车制动阀在第一位的充风时间过长，以及机车在充风后调整给风阀时，均可能造成过量供给（即过充风），使全列不缓解或列车前部多数车辆不缓解。处理的方法是：可要求司机大量给风缓解（给风量达到缓解程度）后，再大量减压，反复几次调整到规定的风压为止。

五、当列车运行中途，发生折角塞门破损故障时的应急处理

处理折角塞门破损故障时，首先关闭本车另一端及邻车折角塞门，然后将列车尾部最后一辆车之前端折角塞门关闭，将后端的折角塞门卸下，安装在破损折角塞门之车辆上即可，处理完毕后通知司机做一次制动机简略试验。

六、当列车运行途中，发生副风缸裂损或缓解阀故障造成大量漏泄故障时的应急处理 处理副风缸裂损或缓解阀故障时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的副风缸或缓解阀进行调换，处理完了后开通截断塞门并对该车进行制动机机能试验，确认良好后通知车站开车。

七、当列车运行中途，远心集尘器破损故障时的应急处理

处理远心集尘器破损故障时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的远心集尘器进行调换即可。

八、当列车运行中途，发生制动主管J形接头破损折断故障时的应急处理

处理制动主管J形接头破损折断故障时，首先关闭该车两端折角塞门，拆除破损J形接头，然后将一根制动软管2/3，用剩下的1/3部分将制动主管两端连接后分别用铁丝捆绑牢固，达到不漏泄的标准。再将J形接头支管部分拆下用铁丝捆绑牢固，关闭该车的截断塞门，开通折角塞门通知本务机充风，观察处理点处是否漏泄，如处理点处漏泄较大，应重新处理。处理完毕后应通知司机进行制动机简略试验。

第五节 其他车辆故障应急处理

一、列检人员发现装载不良时的应急处理

列检人员检查车辆时，发现引货物装载超重、偏重、偏载、集重、“移位”引起技术状态不正常时，应立即通知车站处理。

二、车辆制动关门车的应急处理

1.检查漏风情况，发现主、支管漏泄时应予处理。

2.检查制动机作用是否良好，如果是制动机故障，则换阀处理。3.检查基础制动装置，发现故障及时排除。4.检查轮对状况，如有碾堆现象打磨、铲平。

5.如果在列车中确实无法消除关门车故障而又必须处理时，应进行甩车，回送车辆段处理。

6.如果仍需继续关门时，应插色票或用粉笔注明原因，以免下个列检作业场再次重复试验。

三、列车发生火灾时的应急处理 1.采取一切措施，使列车立即停车。

2.客运列车着火时，首先疏散着火车辆内的全部旅客。3.立即进行分解作业，一般的分解方法和顺序为：（1）先使着火车辆与列车后部车列分离。

（2）将着火车辆尽量转移至线路平坦处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近。（3）再使前部车列与着火车辆分离。

（4）对区间内遗留的车辆，应采取止轮防溜措施。

如情况危急，可根据装运货物的性质、风向等具体情况机动处理。

第六节 车辆新技术、新设备简介

一、新型铁路货车主要特点 1.载重提高。

2.采用轻型新材料及轻型、耐磨新配件。

3.采用E级钢高强度车钩或新型牵引杆、大容量缓冲器、锻造钩尾框三项重载运输新技术，适应编组万吨重载列车的需要。

4.采用新型低动力作用转向架（转K6或转K5型），提高商业运营速度，减小轮轨间的作用力，适应既有线桥条件。提取轴重23t，采用轴箱垫垂向低动力技术、摆动机构或交叉杆及组合斜楔等横向低动力技术，适应现有线路、桥梁条件，节省大量改造费用，且与客车提速相匹配。

二、转K6型低动力作用转向架的6大关键技术 1.两侧架间加装了弹性联结的下交叉支撑装置。

（1）增加转向架抗菱刚度，从而提高转向架临界速度和货车直线运行稳定性。

（2）有效保持转向架的正位状态，减少车辆在曲线运行时轮对与钢轨冲角，从而改善转向架曲线通过性能，显著降低车轮轮缘磨耗。

2.侧架与承载鞍间增加了轴箱橡胶垫。

（1）实现两系悬挂，减轻簧下质量，降低轮轨垂向动作力P1、P2.实现了低动力作用的研制目标；

（2）侧架与承载鞍检实现了弹性定位，保证车辆动力学性能稳定，解决侧架导框与承载鞍检磨耗的惯性质量问题。

3.采用了JC型常接触式弹性旁承和高分子心盘磨耗盘。

（1）增加车体与转向架的回转阻尼，有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动和车体侧滚振动，从而提高车辆高速运行时的平稳性和稳定性。

（2）车辆通过小半径曲线时，刚性滚子与上旁承接触，有效控制回转阻力矩在适当范围内，改善曲线通过性能。

（3）非金属磨耗盘耐磨性好且性能稳定，可确保车辆动力学性能稳定，并解决了上、下心盘磨耗惯性质量问题。

4.斜楔与立柱磨耗板间加装了高分子主摩擦板。

（1）减少斜楔与立柱磨耗板磨耗，解决两者磨耗过快的惯性质量问题，确保车辆运行安全，减低维护检修成本。

（2）保证转向架减振系统阻尼适当、摩擦性能稳定，解决因传统金属摩擦副阻尼离散度大而造成的车辆动力学性能不稳定问题，解决平车、罐车空车安全裕量偏小的问题。

5.采用了两级刚度弹簧，提高空车弹簧精挠度，改善空车动力学性能，解决老型平车、罐车空车动力学性能不良问题。

6.采用LZW50钢材质的RE2B型车轴、紧凑型轴承和静平衡W型车轮等轮对先进技术，取消卸荷槽，减小轴颈根部应力集中和腐蚀、改善车轴、轴承受力状态，提高车辆运行安全可靠性和使用寿命。

三、C70（C70H）车辆的主要特点、结构及使用方法

（一）主要特点

1.车辆换长为1.27，按5000他列车编组计算，车辆总长度为754m，适合既有850m站场长度；优化了底架结构，车辆中部集载能力达到39t，集载能力较C64型敞车提高70%。

2.采用屈服极限为450Mpa的高强度钢和新型中梁，载重大、自重轻；优化了底架结构，提高了纵向承载能力，适应万吨重载列车的运输要求。

3.车体内长13m，满足较长货物的运输要求；对底架结构进行了优化，车辆中部集载能力达到39吨，较C64型敞车提高了70%，可运输的集载货物范围更广。

4.采用新型中立门结构，提高了车门的可靠性，可解决现有C64型敞车最大的惯性质量问题。

5.采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性。6.采用转K6型或转K5型转向架，确保车辆运营速度达120km/h,满足提速要求；改善了车辆运行品质，降低了轮轨间作用力，减轻了轮轨磨耗。

7.侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度，更适应翻车机作业。

8.满足现有敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。

（二）C70（C70H）车辆的主要结构

该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。

车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。

侧墙为板柱式式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成。端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。

在车体两侧的侧墙上各安装一对侧开式中立门及6扇上翻式下侧门。中立门采用新型锁闭装置，门外处组焊槽型冷弯型钢，增强了刚度并将通长式上门锁机构封闭其中，防止变形与磕碰。下门锁机构采用偏心压紧机构，当车门关闭后，通长式上锁杆可防止下门锁蹿出，操作简单，安全可靠。下侧门结构与C64型敞车相同。

（三）使用方法

1.C70（C70H）中立门使用方法

（1）中立门开闭机构分上下两部分，上门锁为带有偏心压紧机构的门锁装置，由上门锁杆、锁盒、手把支座、支撑弹簧、挡铁等组成。下门锁为带有偏心锁铁的门锁装置，由锁铁座和锁铁组成。

（2）为防止门锁自动打开，上门锁手把设有手把支座，它可以组织上门锁杆的转动和上下移动。下门锁锁铁靠自重落到最低位，上门锁手把可挡住下门锁铁向上窜动，在翻车机卸货时也可防止下门锁铁脱出，保证锁闭机构作用可靠。

（3）打开中立门时，必须先打开上门锁，拨开上门锁手把支座，左旋上门锁杆90°，然后向下拉即可打开上门锁。打开下门锁时，先将下门锁铁提起，然后向下翻转90°，下门锁铁提起困难时可锤击下门锁铁底部或用杠杆撬动。关闭中立门时，应先关左侧门，再关右侧门，关门步骤和开门步骤顺序相反。

2.C70（C70H）下侧门使用要求 下侧门通过左右搭扣锁住折页，开闭下侧门只须打开或锁闭左右车门搭扣即可。此结构与一般敞车的上翻式下侧门相同。下侧门开启后应将下侧门折页上的挂环挂到固定在上侧梁上的下侧门挂钩上，以固定下侧门，保证卸货安全。

四、转K6型转向架结构

转K6型转向架为铸钢三大件式货车转向架。摇枕、侧架材质为B级铸钢，侧架采用宽导框式结构；两侧架之间加装下交叉支撑装置；一系悬挂采用轴箱橡胶垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚度，组合式斜楔的主摩擦板采用高分子复合材料，斜楔体为贝式体球墨铸铁；侧架立柱磨耗板材质采用45号钢，滑槽磨耗板采用T10或47Mn2Si2TiB,采用锻造支撑座；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；装有353130B型或其他铁道部批准的紧凑型双列圆锥滚子轴承及配套前盖后挡、RE2B型50钢车轴及LM磨耗型踏面的HEZB轻型铸钢或HESA轻型碾钢车轮；采用JC型双作用常接触弹性旁承；基础制动装置采用组合式制动梁、奥-贝球铁衬套。

五、17型车钩组成的组成、特点

17型车钩由车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁组装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。

（一）17型车钩具有的特点 1.防分离可靠性

17型车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。同时，17型车钩的提杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的防分离可靠性。

在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆，并防止车钩相互脱离。

2.车钩强度高

17型车钩的结构合理，钩体、钩舌及钩尾框均采用了E级铸钢制造，增加了车钩强度；同时，钩体最小破坏载荷4005kN与AAR标准规定相同，钩舌的最小破坏载荷为3439kN，比AAR标准规定的2950kN提高16%，钩尾框由E级铸钢改为E级锻钢，具有较高的强度储备。

3.耐磨性能好

17型车钩采用高强度的E级钢材质，提高了钩体、钩舌和钩尾框的强度和耐磨性，并对钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面进行了提高表面硬度的特殊处理，具有更高的硬度和更好的耐磨性；钩体下方增设了磨耗板，防止钩体磨耗，降低检修的工作量和成本。

4.连挂间隙小

17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩的19.5mm较少了52%，比13A型小间隙车钩的11.5间隙减少了17%，可减低列车的纵向冲动、改善列车纵向动力学性能，延长车辆及其零件的使用寿命。

5.曲线通过性能好

17型车钩尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同时改善了车辆及列车的曲线通过性能；采用竖圆销与钩尾框垂直连接，提高了车辆的曲线通过能力。

6.连挂性能好

17型车钩可与我国现有铁路机车车辆使用的13号车钩、13A型车钩及15号车钩等正常连挂使用。

7.具有联锁功能

17型车钩的钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相对运动，具有类似牵引杆装置的作用；联锁装置还可以在车钩转动作业中起到附加旋转功能以降低车钩的损坏。

六、新型通用货车车钩——FG型车钩的主要结构特点 1.在F型车钩的基础上，取消F型车钩钩体的联锁套口和套头，其余如钩舌等零部件均采用F型车钩的零部件；其连接轮廓为F型车钩取消联锁套口和套头的轮廓，钩体头部内腔尺寸与F型车钩相同。

2.参考美国E型车钩重新设计了车钩的下防脱结构。3.钩体头部外形及钩腕部分参考美国E型车钩的尺寸，与F型钩身连接部位的结构进行了重新设计；车钩钩身及钩尾与F型车钩相同。

七、MT-2型缓冲器结构与作用原理

MT-2型摩擦式缓冲器系摩擦式弹簧缓冲器，由摩擦结构、主系弹簧和箱体三部分组成。摩擦机构又分为两组：

1.第一组由两个形状相同并带有三个倾斜角的楔块、中心楔块，固定斜板和弹簧座组成。中心楔块承受来自从板的冲击力，楔块沿着固定斜板、中心楔块和弹簧座的斜面滑动，固定斜板置于箱体口部两个凸肩之间不动。

2.另一组摩擦机构由动板、固定斜板、外固定板组成。外固定板也置于箱体口部两个凸肩之间不动。动板沿着固定斜板、外固定板的平面滑动。

八、铁道货车脱轨自动制动装置的基本结构 铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱轨制动装置）是在车辆原有的空气制动系统主风管上增加两个支路，它不影响原空气制动系统的性能。

脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简称脱轨制动阀）、球阀、三通和管路等组成。脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装一套，车辆脱轨时，制动阀杆被打断，制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。在主风管与脱轨制动阀的连接管路中安装了一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。

九、脱轨制动阀的组成 脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两个弹片支撑在阀体上并通过锁紧螺母预紧。

十、铁道货车脱轨自动制动装置的作用原理

脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制动阀杆；在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀杆。制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的通路，引起列车发生紧急制动作用。

十一、对脱轨制动装置进行外观检车的要求 1.各部件紧固件松动时紧固。2.配件丢失时应补上。3.管路漏泄时应消除。

4.不锈钢球阀手把应置于开放位。

十二、17型车钩缓冲装置的配件组成

17型车钩缓冲装置包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩尾销、17型车钩从板和MT-2型缓冲器等零部件。车钩缓冲装置组装与车体牵引梁内，并由车钩托梁、钩尾销托梁、钩尾框托板和安全托板托起，其中钩尾销托梁可防止钩尾销从钩尾框和车钩的尾销孔中脱出。

十三、旋压密封式制动缸的作用原理、特点及故障分析

（一）作用原理

当制动机制动时，压缩空气进入制动缸橡胶密封件的右侧，推动橡胶密封件、活塞及活塞杆左移，并压缩缓解弹簧，直到闸瓦与车轮贴靠上，完成制动作用。

当制动机缓解时，压缩空气由制动缸小脚密封件右侧排出，活塞及活塞杆在缓解弹簧的伸张作用下恢复到缓解位置。

（二）特 点

旋压密封式制动缸主要由缸体组成、活塞、缸座组成、缓解弹簧及前盖组成等结构。主要特点如下：

1.重量轻，总重约为铸铁制动缸重量的50%。

2.制动缸内表面精度高，铸铁制动缸内表面粗糙度为Ra0.8，制造精度提高了一倍，且一次加工成型，不用繁琐的机械加工，这样不仅提高了生产效率，而且延长了皮碗寿命，延长了制动缸检修期。

3.可保证制动缸整体结构，同时缸体具有可焊性，同种旋压缸体可制造不同安装要求的制动缸，在缸体上焊接附属部件，方便使用。、4.互换性好，旋压式制动缸可与同型的铸铁密封式制动缸互换安装使用，有利于车辆设计及制动缸更新改造。

（三）故障分析

对旋压密封式制动缸的故障的简单分析

制动缸的故障主要有三类：制动缸制动不起作用和制动缸缓解不到位及制动缸出现漏泄。

1.制动缸制动不起作用分析

当发现现场运用的制动缸出现该现象时，首先最可能的时橡胶密封圈出现故障，其次就分解检查活塞是否出现质量问题，活塞如果出现质量问题可导致橡胶密封圈出现偏磨，同时检查是否活塞有裂纹，203×254旋压密封式制动缸的活塞就曾出现大量的裂损。

2.制动缸缓解不到位 制动缸缓解不到位，首先要检查基础制动装置是否抗劲和卡滞，排出基础制动装置的问题后，那么制动缸的弹簧就可能出现质量问题，弹簧的刚度不满足要求。

3.制动缸出现漏泄

当制动缸漏泄时，解体检查，看制动缸内壁、活塞以及皮碗是否有质量问题。

十四、列检发现提速区段货物列车车辆故障时的扣修标准

列检发现提速区段货物列车车辆故障时，除严格按《铁路货车运用维修规程》第29条固定范围进行扣修外，下列故障也须及时扣修：

1.TPDS系统预报运行状态不良达到一级时，检查发现转K2型转向架承载鞍顶面存在严重的粘着性磨损，斜楔和旁承摩擦面的技术状态不良。

2.转K4、转K5型转向架侧架导框纵向与滚动轴承接触。

3.转K1、转K2、转K6转向架双作用弹性旁承滚子与上旁承磨耗板接触。4.转K1、转K6型转向架轴箱橡胶垫中间橡胶与上、下层板错位。5.下心盘螺栓丢失。

十五、提速货物列车列检技术作业对车轮部分的具体要求

车轮辐板及辐板孔无裂损。车轮踏面擦伤深度及局部凹下深度须不大于0.5mm，剥离长度一处须不大于20mm、两处每一处均须不大于10mm。

十六、转K6型转向架轴箱橡胶垫的作用

1.实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨动作用力，降低轮轨磨耗； 2.解决了侧架导框与承载鞍之间磨耗的惯性质量问题； 3.降低了簧下质量，降低了轮轨之间的冲击力。

十七、转K6型转向架橡胶垫侧面铜线的作用 TB/T 2977—2000《铁道车辆金属件的接地保护》规定要求：“对于运送危险货物的货车，尤其运行于电气化线路接触网下的车辆，由于静电可能产生的电火花危机行车安全。”

1.金属件和轨道之间的电阻值，货车不大于0.15欧姆。2.车辆底架与每台转向架侧架至少连接一次。3.每台转向架侧架至少通过一个轮对可靠接地。

十八、转K6型转向架轴箱橡胶垫的作用

1.实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨作用力，降低轮轨磨耗。2.缓和轮轨冲击，有利于提高侧架等零部件的疲劳寿命。

十九、转K6型转向架双作用常接触弹性旁承的作用 货车运行速度的提高，要采用常接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与侧翼的摇头蛇行运动，同时约束车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性。

常接触弹性旁承，由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。

同时，为了防止货车曲线运动时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。

二十、转K6型转向架减振装置的基本构造

转K6型转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。

二十一、转K6型转向架基础制动装置的基本构造

转K6型转向架机车制动装置由左、右组合制动梁、中拉杆、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高磨合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。

二十二、JC型双作用弹性旁承的基本结构 JC型双作用弹性旁承由弹性旁承体、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。

二十三、滚动轴承产生热轴的主要原因 1.轴承零件损坏。2.滚子或滚道剥离

3.滚子球基面和挡边引导面擦伤。4.内圈破裂或松动。5．保持架磨损或断裂。6.轴承游隙过小或过大。

7.密封罩松动及橡胶油封脱位。四

十六、车辆新设备常见故障处理

（一）车体部分常见故障 1.罐车卡带裂纹折断。

2.枕梁腹板与牵引梁立焊缝处裂纹。3.上心盘铆钉松动、折断。

（二）转向架部分常见故障 1.承载鞍顶面非正常磨耗。

2.K4转向架承载鞍与侧架磨耗及不正位。

3.K4转向架导框摇动座固定块止挡铁开焊或脱落丢失。4.旁承磨耗板螺栓切断。5.旁承橡胶体裂纹破坏。6.旁承盒断裂损坏。

7.双作用弹性旁承滚子压死、间隙超限。8.侧架立柱磨耗板断裂故障。9.心盘磨耗盘裂损故障。

（三）1.制动缸故障导致制动或缓解不良。2.罐车双室风缸漏风开焊、漏风。3.制动梁端轴磨耗衬套裂损。

（四）轮对轴承部分故障

1.车轮剥离影响车辆正常运行。2.轴承甩油及热轴危及行车安全。

第三篇：变电所常见故障应急处理方案

变电所常见故障应急处理方案

35kV GIS 开关柜：

1、断路器拒动 1.1应急处理

当远动操作失灵时，应立即安排巡检员到达现场。现场人员检查是否有拒动开关的故障信息。如果没有，可按电调命令在所内监控盘上进行操作，若操作失败，可在开关本体上当地电动操作，如果操作不成功，立即汇报电调，并通知车间生产调度。故障开关在非运营时间处理。1.2、处理程序、方法及注意事项：

1.2.1 检查是否有 SF6 气体泄漏，气压低于下限值，有无气室压力报警信号。

1.2.2 检查直流电源（控制、电机）的电压是否正常。若不正常，从直流盘馈出到断路器端子箱顺序查找。操作机构的检修必须先将合闸弹簧和分闸弹簧的能量释放掉。1.2.3 检查控制、电机回路的空气开关有无烧损或接触不良。更换空气开关。1.2.4 检查控制、电机回路是否断线、接触不良。紧固端子和接线。

1.2.5 检查操作机构辅助开关、限位开关转换是否到位。调整或更换辅助开关、限位开关。1.2.6 检查分合闸线圈是否烧毁，有异味，用万用表测量线圈电阻。更换分合闸线圈。

1.2.7 检查断路器是否已储能，电机是否烧毁，有异味，用万用表测量电机电阻。更换电机。1.2.8 检查二次接线是否错误（新安装或检修变更二次接线后，首次投入时出现）。改正错误接线。

1.2.9 检查机构有无卡滞现象。注润滑油，处理卡滞点。

1.2.10 检查操作机构各轴连接销子是否脱落。安装连接销子。

2、断路器跳闸 2.1、应急处理

2.1.1 如发生进线开关跳闸, 故障开关退出运行，母联开关合闸，母线由一路电源供电。如引起所内一台35/0.4kV 的变压器故障或 400V 母线失压时，自动切除该变电所供电区域内的三级负荷，400V 母联自投，若 400V 母联自投不成功，由电调当值供电调度员通过 SCADA 倒闸操作或现场变电所值班员采用手动倒闸操作，改变供电系统运行方式，由该变电所内另一台 35/0.4kV 变压器承担该变电所供电区域内的一、二级负荷供电。

2.1.2 如发生环网出线开关跳闸，听从电调指挥，将故障位置隔离。待非运营时间处理故障。2.2、程序、方法及注意事项： 2.2.1 进、出线断路器跳闸：

在控制信号盘上查看故障信息，判断保护类型。

1）差动保护跳闸。检查保护环网电缆，对保护装置进行试验、检查。

2）过流、零序跳闸。检查所内 35kV 设备及电缆是否有绝缘不良，闪络情况，如果绝缘不良地点不在母排上，需要检查是否有越级跳闸等现象。并对保护装置进行检查、试验。2.2.2 馈线断路器跳闸：

1）断开变电所跳闸馈出线环网隔离开关，检查差动保护二次回路是否有故障，如：直流回路是否短路，流互二次是否开路，接线是否正确。对二次回路进行检修。

2）对馈线电缆进行检查试验，如果是电缆故障，参考电缆故障预案进行处理。

3）对跳闸断路器进行相关的保护试验。检查保护插件。如果是插件故障，更换插件。4）若是 35kV 整流机组动力变馈线开关跳闸还应检查变压器。2.2.3 如果是断路器本体故障，参照断路器拒动进行处理。

3、三位置开关、接地开关拒动 3.1、应急处理 开关不能操作的情况下，值守员在电调的指挥下完成相关倒闸操作。如果当地不能操作，采用手动方式闭合开关。并将情况汇报电调及车间生产调度。3.2、程序、方法及注意事项：

3.2.1 检查直流电源（控制、电机）的电压是否正常。若不正常，从直流盘馈出到断路器端子箱顺序查找。

3.2.2 检查控制、电机回路的空气开关有无烧损或接触不良。更换空气开关。3.2.3 检查控制、电机回路是否断线、接触不良。紧固端子和接线。

3.2.4 检查操作机构辅助开关、限位开关转换是否到位。调整或更换辅助开关、限位开关。3.2.5 检查分合闸接触器是否烧毁，有异味。更换分合闸接触器。3.2.6 检查电机是否烧毁，有异味。更换电机。

3.2.7 检查二次接线是否错误（新安装或检修变更二次接线后，首次投入时出现较多）。改正错误接线。

3.2.8 检查机构有无卡滞现象。注润滑油，处理卡滞处所。3.2.9 检查操作机构各轴连接销子是否脱落。安装连接销子。

4、开关柜内绝缘不良 4.1、应急处理

确认故障柜的电缆两端的开关已分闸，如没分闸，则手动分闸，确认以跳闸电缆为 35KV 进线的变电所的 35KV 母联开关是否已自投，没有自投的立即合上母联开关，再逐一确认所有受影响的变电所 35KV母线都已恢复送电。4.2、程序、方法及注意事项：

4.2.1 进线断路器一合就跳，说明开关柜内绝缘不良。应先检查各柜 SF6 气体是否泄漏，压力是否不足。气体泄漏，立即与设备厂家联系更换 GIS 柜；压力不足，检查漏气地点，对 GIS 柜进行充气。

4.2.2 若 SF6 气体压力正常，甩去进、出线电缆，对 GIS 柜进行绝缘电阻、交流耐压试验。试验结果不合格，立即与设备厂家联系更换 GIS 柜。干式 变压器 故障

1、应急处理

1.1 超温保护跳闸,事故变压器检查正常,温度控制器故障，更换合格的温度控制器后送电；如果变压器本体故障则需要进一步检查处理并做试验。

1.2 过流动作跳闸,事故变压器检查正常,可以对事故变压器进行试送电一次；如果合闸不成功则需要进一步检查处理并做试验。

1.3 速断动作跳闸，事故变压器本体外观检查正常，需要进一步检查处理并做试验。1.4 零流动作跳闸，事故变压器本体外观检查正常，需要进一步检查处理并做试验。

1.5 若变压器表面出现放电现象，变压器应立即退出运行，并立即通知设调、电调。如果变压器着火，则先断开变压器两侧电源，用专用高压灭火器灭火。1.6 如事故变压器故障不能合闸送电，则退出运行，安排检查试验。

2、程序、方法及注意事项：

2.1 检查套管、箱体有无破损和放电痕迹，电缆有无烧损和放电痕迹。

2.2 检查变压器温度计和温度计探针安装是否良好。更换温度计或温度计探针。2.3 检查变压器二次空气开关是否烧损。更换二次空气开关。2.4 检查二次回路是否有短路故障。检修二次回路。

2.5 对变压器进行绝缘电阻、直阻、变比和交流耐压试验。若试验结果不合格，更换变压器。2.6 处理变压器故障时要注意挂好接地线，防止二次反送电。整流器故障

1、应急处理

事故整流机组故障不能合闸送电，则退出运行。可采取单机组供电。

2、程序、方法及注意事项：

1.1 整流器超温跳闸:事故整流器检查正常,温度传感器故障，更换合格的温度传感器后送电；如果整流器本体故障引起超温跳闸则需要通知设调及电调申请进一步检查处理并做试验。1.2 若是整流器硅管故障保护跳闸:先查找事故整流器故障点,确认故障点后，如当时能立即处理则更换硅元件与快速熔断器并试验后进行送电；如不能立即处理通知设调及电调申请进一步维修处理并做试验。

1.3 如是框架保护跳闸： 检查事故整流器外观，如外观正常，则需要进一步检查处理，直至故障排除，故障排除后，复归框架保护按钮，做传动试验，试验合格后，通知设调、电调事故处理完毕。

轨电位限制装置故障

1、应急处理

装置将发出“报警”信号，而轨电位限制装置没有合闸。如果接触器已经合上了，然后再处理了，则需派专人做好监控工作。故障处理安排在非运营时间进行。

2、程序、方法及注意事项：

2.1 检查控制、电机回路是否断线、接触不良。紧固端子和接线。2.2 检查接触器是否烧毁，有异味。更换接触器。

2.3 检查机构有无卡滞现象。注润滑油，处理卡滞处所。2.4 检查控制通信单元是否故障。

2.5 如产生故障信号，无论线路上是否有机车运行，则可能钢轨电位限制装置未正确连接，或者回流回路与结构地之间出现内、外部短路，或钢轨电位限制装置故障。1500V 开关柜故障

1、断路器拒动

1.1、应急处理

1.1.1 发生电调遥控 1500V 开关合闸不成功，在电调的指挥下在所内遥控合闸。所内遥控不成功，还需要在当地电动合闸。如果开关拒动，故障开关退出运行，并更换备用断路器开关小车。

1.1.2 发生 1500V 分闸柜联跳动作后重合闸不成功，线路检测不通过。在原因不详和没有电调命令的情况下，不能强行送电（即用直接合闸按钮合闸）。征得电调同意后可用直接合闸按钮合闸。

1.2、处理程序、方法及注意事项：

1.2.1 发生 1500V 开关故障。将故障开关拉出在试验位置做手动分合闸试验，如果手动合闸不成功或开关故障则需要如下检查处理并做试验。

1.2.2 检查控制、电机回路是否断线、接触不良。紧固端子和接线。更换空气开关。1.2.3 检查分合闸线圈是否烧毁，有异味，用万用表测量线圈电阻。更换分合闸线圈。1.2.4 检查操作机构辅助开关、限位开关转换是否到位。调整或更换辅助开关、限位开关。检查机构有无卡滞现象。注润滑油，处理卡滞处所，测量并调节相关间隙。

1.2.5 如果是试验位置分合正常、工作位置合闸时由于线路检测不通过开关拒动，检查测试回路故障、馈线电压测试回路、对应隔离开关位置信号是否正确。必要时派人巡视线路。

2、隔离开关拒动 2.1 应急处理

开关不能操作的情况下，值守员在电调的指挥下完成相关倒闸操作。如果当地不能操作，采用手动方式闭合开关。并将情况汇报电调及车间生产调度。2.2 处理程序、方法及注意事项：

2.2.1 行程开关是否有问题。检查位置指示器，如果行程开关没有提起来，重换开关，或将它调到正确位置。

2.2.2 指示灯指示控制回路的 MCB 断开。重新将控制线路中 MCB 合闸。2.2.3 电机问题。检查碳刷或触头如果需要，可以更换。2.2.4 隔离开关被机械锁住（用手柄或钥匙）。解锁隔离开关。2.2.5 行程开关设置不正确。确保复位行程开关到其正确位置。

3、保护动作

3.1 框架保护动作 3.1.1 应急处理

发生框架保护动作后，根据人员的现场情况，应该立即安排高压供电专业 3 组人到变电所（两组人分别到故障所的相邻牵混所，一组人到故障所），接触网专业派 3 人填乘故障区段（故障所对应的供电分区）。

3.1.1.1 相邻所值班员应该做好以下工作：

（1）确认变电所各开关位置，并向电调汇报。（2）听从电调命令迅速切除联跳信号（“联跳解除”旋钮在直流开关柜端子柜上）1500V 联跳解除按钮在端子柜上

（3）听从电调命令进行开关操作。（4）听从车间调度命令加强值班保障。（5）观察轨电位变化情况。

3.1.1.2、故障所值班员应做好以下工作：

（1）框架保护动作后，首先在综合监控盘、保护装置上确认框架保护是“电流”还是“电压”动作出口并检查开关位置。向电调汇报，汇报内容如下： 姓名及联络电话号码； 事件发生时间（具体到秒）、地点、在场人员；

事件的起因、SCADA 相关信息、现场开关动作情况、保护装置本体动作情况及现场运行情况（包括开关跳闸、自投情况等）；

现场有无异响、异味、放电现象，设备有无着火。（直流开关柜、负极柜、整流器柜）（2）听从电调指挥解除联跳或复归保护。电压型框架保护复归按钮在负极柜上，电流型框架保护复归按钮在负极柜内右下侧（需要开柜门）和负极柜面板上。复归电流型框架保护时应戴绝缘手套穿绝缘靴并与设备保持一定的安全距离。复归完毕后立即向电调汇报。35kV 设备在复归时需要将“联跳”打至退出才可以复归。框架电流保护复归按钮在负极柜上。35KV 联跳解锁转换开关在母联柜上。

（3）听从电调命令进行开关操作。如轨电位连续动作时，电调需要根据现场情况命令抢修人闭合轨电位，不再复归。

（4）听从车间调度命令加强值班保障（不少于两人）。

三、本所处理程序、方法及注意事项：

1、电流型框架保护动作

（1)如发生 I 段动作，重点检查发生在整流器柜。检查设备内是否有闪络放电痕迹。运行中引起这种放电的主要原因有异物侵入、空气高湿度电离、绝缘子击穿。清除闪络部分痕迹，对相关设备进行保护试验。

（2)如发生 II 段动作，重点检查直流 1500V 进线、馈线开关柜内，主要原因有异物（如老鼠）侵入、绝缘子击穿、施工遗留物品、电缆高度差引起水倒流导致绝缘子击穿、负极小母排与框架短接等。（3)因电流元件自身原因引起的误动作。检查设备的二次接线是否有短路、松动、或绝缘不良的情况。

2、电压型框架保护动作

（1)钢轨电位过高，轨电位限制装置未能及时动作；检查断路器机构是否失灵，如机械部分脱扣、销子脱落等。将合闸弹簧和分闸弹簧释能后进行处理。若是保护跳闸，进行相关的保护试验。检查保护插件。若是插件故障，更换插件。查看跳闸报告，检查保护定值。若是定值需要调整，修改定值。

（2)接触网对架空地线放电；通知生产调度，配合对接触网巡视。（3)负极回流断线。检查回流箱、回流电缆、负极柜连接处。3.2 馈线保护动作

3.2.1 直流馈线断路器跳闸情况下的故障判断原则 3.2.1.1 短路判断基本依据

若一个牵引变电所保护动作同时伴随以下情况之一则基本可以判断有短路发生： 故障变电所或临近变电所轨电位电压保护动作； 故障区段 35kV 电压越下限或电流越上限；

双边供电的两侧直流馈线开关同时出现保护动作信号（注意不含联跳信号）； DC1500V 进线、馈线同时跳闸（进线一般是大电流脱扣）； 电压型框架保护报警；

现场司机或车站人员反映有爆炸声或火花。3.2.1.2 故障点判断原则

先拉开供电分区两个馈线断路器对应的上网隔离开关，对两个馈线断路器进行合闸操作： 若联跳所合闸成功，主跳所合闸不成功，则故障点可能在主跳所的断路器或馈出电缆上。电调可以通过联跳所向接触网单边供电。

若两侧断路器均能合闸，则可初步判断为接触网（含隔开至接触网部分电缆）有故障。若馈线开关跳闸时主跳所只有大电流脱扣保护信号，则主跳所开关本体故障的可能性仍不能排除。

（3）若故障区段列车升弓即断路器跳闸则可基本判断为列车故障。3.2.2 电调处理原则

3.2.2.1 直流馈线断路器保护动作跳闸后会启动自动重合闸功能，电调应在重合闸结束后再进行开关操作。

3.2.2.2若直流馈线断路器跳闸发生在非运营时间，且暂未影响到次日运营（首列车出场前60分钟），成接触网失电，且重合闸不成功，不建议试送电，电调应通知供电车间对设备进行检查、抢修。供电车间应立即按故障处理流程组织人员抢修。

3.2.2.3 若直流馈线断路器跳闸发生在运营时段（含首列车出场前 60 分钟），造成接触网失电，且重合闸不成功，电调应要求行调通知故障区段内所有列车降弓。通知行调及时询问相关车站值班员、列车司机现场有无异常情况，如爆炸声、火花、焦糊味、变电所有无火警等等，同时通知供电生产调度派人抢修、故障变电所值班员检查设备。根据现场情况不同，可分以下几种情况进行处理：

（1）如果 SCADA 系统正常，电调在确认故障区段所有列车已降弓且征得值班调度长同意后可按直流馈线断路器跳闸的故障判断原则进行试送电。（2）出现以下情况时，不建议试送电： 跳闸变电所报火警且未经人员现场确认的； 停电区间内有车，且未降弓的；

有人发现接触网或变电所设备有明显异常的； 断路器跳闸后，接触网由单边供电，未失压的。

3.2.2.4 馈线断路器跳闸后试送电前应复归断路器闭锁信号，若不能复归则通知变电所值班员切除相关断路器的联跳回路。

3.2.2.5 直流进线 201、202 逆流保护动作或 106、107 开关保护动作后，电调应通知供电车间派人检查设备，同时密切注意设备运行情况。供电方式可保持不变。3.2.2.6 馈线断路器停电后送不上电时的处理原则 若接触网停电后两边均送不上电，电调先核查区段内接触网地线出清情况，然后按照牵引网故障判断原则进行故障判断，若初步判断为馈线开关或馈线电缆故障，则将故障开关或电缆隔离，合上同一供电臂的相邻所的馈线开关进行单边供电。若判断为接触网故障，则询问变电所值班员馈线电压情况，如果馈线电压在 150V 上下波动，可以请值班员观察馈线电压，条件满足时进行试送，如果试送不成功，可以选择将该供电分区相邻的分区停电后再试送该分区，同时向供电车间发布抢修令。由抢修人员到现场后修改残压整定值后试送。不建议退出线路测试功能试送。若一边馈线已送电，则先切除联跳回路再试送故障开关一次，若不成功，则拉开其对应的上网隔开，维持单边供电，同时通知供电人员处理。

3.2.2.7 若发生连续两个牵引所框架保护动作，由相邻所对失电区间恢复供电：合一个故障所越区隔离开关恢复两个失电供电分区的供电，另一个供电分区恢复单边供电。列车运行速度可根据实际情况进行调整。

3.2.2.8 若发生一个牵引所电压型框架保护动作或框架Ⅰ电流保护动作，供电方式可保持不变。电调应立即通知供电车间派人检查设备，同时密切注意轨电位等相关设备运行情况。3.2.2.9 若发生一个牵引所框架Ⅱ电流保护动作，电调应退出故障牵引所的运行，复归相邻所馈线开关的联跳信号，并对失电区域恢复大双边供电，同时通知供电车间派人检查设备。3.2.3 常见直流故障的报文及可能的原因 3.2.3.1、di/dt、Δ Ⅰ、Imax++保护动作

故障典型报文：1500V 21*馈线 DDL Delta I 动作 1500V 21*馈线跳闸总信号 发生 1500V 21*馈线 DDL Delta T 动作 1500V 21*馈线断路器位置 分闸

1500V 21*馈线邻站联跳信号输入 发生 综合测控 OV 接触器常闭 动作

综合测控 OV 电压保护Ⅰ段 动作（也有可能是Ⅱ段）。此外，根据短路具体情况不同，也有可能伴随以下信号： 1500V 21*馈线 Imax++ 动作 1500V 21*馈线大电流脱扣 动作

35kV 侧进线保护电流测量越限 越上限 35kV 侧进线保护电压测量越限 越下限

常见原因：接触网异物侵限、列车牵引回路故障、弓网事故、接触网绝缘子闪络或击穿。3.2.3.2、大电流脱扣动作。

故障典型报文：1500V 21*馈线大电流脱扣 动作 1500V 21*馈线跳闸总信号 发生

1500V 21*馈线邻站联跳信号输入 发生

此外，根据短路具体情况不同，也有可能伴随以下信号： 综合测控 OV 接触器常闭 动作

综合测控 OV 电压保护Ⅰ段 动作（也有可能是Ⅱ段动作）常见原因：（1）接触网近端金属性短路故障。（2）开关本体故障。（大电流脱扣不是通过继电保护装置实现的，是断路器本体自带的电磁型保护，动作时无信号输入继电保护装置，故继电保护装置采用排除法对其进行判断，即：无故障或操作信

号输入，断路器自动由合闸状态变为分闸时，判断为大电流脱扣发生。）3.2.3.3、直流进线开关逆流保护动作。

故障典型报文：1500V 20*进线逆流保护 动作 1500V 20*进线跳闸总信号 动作

35kV 106/107 1500V 进线逆流保护动作联跳 动作

常见原因：整流器出口短路；正负母排之间避雷器动作。3.2.3.4、接触网停电后馈线开关不能合闸。

故障典型报文：1500V 21*馈线断路器跳闸并闭锁 动作 1500V 21*馈线跳闸总信号 发生 1500V 21*馈线线路永久性故障 发生 常见原因：（1）接触网短路（如未拆接地线）（2）馈线开关线路测试回路故障（3）线路残压或感应电压过高（4）开关本体故障

3、开关柜内绝缘不良 3.1、应急处理

直流 1500V 母排故障情况下，必须退出故障牵引变电所，采取越区供电的方式恢复接触网供电。

3.2、程序、方法及注意事项：

3.2.1 母线常见故障有：连接金具发热、烧熔和放电，绝缘件放电闪络等。

3.2.2 当高压母线发生上述故障但未造成短路接地时，需加强监视，确认故障部位。若危及安全供电时，应立即停电检修或临时处理。

3.2.3 高压母线停电后，应针对故障原因进行处理。对硬母线连接部位打磨氧化层，紧固螺栓；清扫闪络的绝缘件表面；更换严重烧伤或爆破的绝缘子等。400V开关柜故障

1、应急处理

1.1 如发生进线开关故障或 400VⅠ段、Ⅱ段电源进线电缆或母线故障，装置自动切除该所供电区域内的三级负荷，400V 母联自投，若 400V 母联自投不成功，由电调通过 SCADA 倒闸操作或现场人员采用手动倒闸操作，改变供电系统运行方式，由该变电所内另一台站用变承担该变电所供电区域内的一、二级负荷供电。

1.2 如发生 400VⅠ段或Ⅱ段母线短路故障，将故障段母线拆除或隔离，故障母线段 400V 柜退出运行，非故障母线 400V 柜进行检查并摇测绝缘，合格后送电。1.3 抽屉开关故障不能合闸，在所内找型号相同的开关抽屉更换后经低压供电专业同意后方可合闸，并标明抽屉开关的供电区域。

2、程序、方法及注意事项：

2.1 将故障开关拉出进行机械检查、绝缘摇测，在试验位置做带电分合闸试验，合格后试送电；如果合闸不成功或开关故障则需要进一步检查处理并做试验，检查控制回路是否断线、接触不良。检查操作机构辅助开关、限位开关转换是否到位。调整或更换辅助开关、限位开关。检查分合闸接触器是否烧毁，有异味。检查机构有无卡滞现象。注润滑油，处理卡滞处所。2.2 抽屉开关故障，检查控制回路是否断线、接触不良、保险是否损坏。检查操作机构辅助开关、限位开关转换是否到位。检查接触器是否烧毁，有异味。检查机构有无卡滞现象。如开关一切正常，可通知低压供电专业检查一下电缆的绝缘情况。交流所用电系统故障 直流所用电系统故障

第四篇：一卡通常见故障快速处理手册

一卡通常见故障快速处理手册

感谢您选用郑州中凯智能科技有限公司一卡通系统，在此代表总公司对工程中机器故障给您带来的不便表示诚挚的歉意！本手册为常见故障快速处理方法总结，希望在现场操作中能给您带来更多的便利，同时欢迎广大客户共同参与把本手册做得更加完善。第一章

硬件常见故障及处理

1．消费机初始化之后或者消费几笔就显示E－9 解决方法：网线口没有插紧或者芯片电池没有电了 2．水控机断电之后需要刷设置卡

解决方法：没有接二极管，导致产生的感应电流过大，将水控机的信息清空

3．采集数据是提示超时错误：通讯线接触不良或者采集时消费机在进行操作

第二章

软件常见故障及处理 1．消费机流程

安装消费管理软件à生成系统卡à [发卡]à添加机构à添加人员à发卡à充值à消费

à [添加消费机]à添加区域à选择串口号à添加消费机 à [对消费机操作]刷系统卡à设置机号à制作通讯线 à设置设备参数à采集数据à查询报表 2．水控机流程

安装节能管理软件à生成系统卡à发设置卡à发采集卡（单机）à [发卡]à添加机构à添加人员à发卡à充值à消费 à [添加节能机]à添加区域à选择串口号à添加节能机

à [对节能机操作]刷系统卡à刷设置卡à设置机号（v1.0卡结构不需要设置机号）à制作通讯线

à设置设备参数à采集数据（单机需用采集卡）à查询报表 3．消费机记帐失败 ：

日期时间格式错误（日期格式错软件不能进入，但时间格式错会是采集数据为非法的）或者餐类设置没有连续性。4．数据导入格式

部门编号，编号，身份证号，姓名，性别ID,出生日期（下面2行为例子）

5,9903075,***,潘卫东,1,1980-05-06 1,9993083,9***023,何孝祥,1,1980-05-06 注：字段之间必须为逗号！5．数据库种类

ACCESS数据库： 单机消费管理系统数据库为DasIcCard..mdb SQL SERVER数据库：单机节能/网络明细为RoadIcCard.mdf 消费网络系统数据库为DasIcCard.mdf 6．打印报表的时候，没有任何提示或者报错，是安装系统的时候，对水晶报表控件的注册有问题。解决方法如下：

1：在开始—程序—里找到程序目录，在文件组里有个CRYSTL32.EXE文件，重新安装

2：在1没有解决问题的情况下，下载《水晶报表控件注册》把里面的三个文件解压到system32下，覆盖掉以前的文件。3：注册crystl32.ocx/zzbutton.ocx 注册方法：1：双击文件，在打开方式中选择system32(WIN98在system)目录下面的regsvr32.exe进行注册2：者通过命令行“regsvr32 文件完整路径”来进行注册。如regsvr32 C:WINDOWSsystem32crystl32.ocx注册成功后会有相关提示出现.第三章

通讯布线要求及故障处理方法

485总线是一种用于设备联网的经济型的传统的工业总线方式。通讯质量是需要根据施工经验进行测试和调试的。485通讯的传输线路为DATA+(TDA)接DATA+，DATA-(TDB)接DATA-，SG接SG（信号地通常没有接，在多数情况下，通讯也能正常，但在现场有共模干扰存在时，可能会出现发出的字符出现在接受缓冲区内的现象，因此根据现场必要时应接上信号地线并良好的接地，可以确保设备被雷击、浪涌冲击、静电累计时可以配合设备的防雷设计较好地释放能量，保护485总线设备和相关芯片不受伤害）。

1．施工前准备充足：凡事预则利，施工前做好充分的准备工作往往可使工程更好的完成，达到事半功倍的效果。

1）.常用工具准备：万用表、电烙铁、剥线钳、备用232-485转换器。2）.备用工具准备：串口调试软件、备用长距离通讯线（普通）。3）.现场勘察准备：在施工前要了解清楚现场各方面情况，有无大型变压、高频、无线、射频等电磁干扰源，如果有将要在特定的地方采用相关的对应措施，包括控制的距离、布线的难易度及通讯的维护等预计出大概的线路。2． 布线要求：

1）.线材要求：布线要求布多股屏蔽双绞线：多股是为了备用，可以减少以后工程维护量。屏蔽是为了出现特殊情况时调试，像现场干扰大时可以用屏蔽线作为地线连接，减少外界电磁干扰。双绞是因为485通讯采用差模通讯原理，双绞的抗干扰性能最好。我们推荐用的屏蔽双绞线的型号为RVSP4*0.5（四芯屏蔽双绞线，每芯由16股的0.2mm的导线组成(RVSP4*0.5)）。

注意：工程商大都习惯采用5类网线或超5类网线作为485通信线，这是错误的。因为： A.普通网线没有屏蔽层，不能防止共模干扰。B.网线只有0.2mm平方，线径太细，会导致传输距离降低和可挂接的设备减少。C.网络线为单股的铜线，相比多芯线而言容易断裂。

2）.网络要求：标准485网络一般采用手拉手总线式结构走线，尽量不走星型连接和不规则分支连接。星形结构会产生反射信号，从而影响到485通信。总线到每个终端设备的分支线长度应尽量短，一般不要超出5米。分支线如果没有接终端，会有反射信号，对通讯产生较强的干扰，应将其去掉。（应提供一条单

一、连续的信号通道作为总线）

485通信线由两根双绞的线组成，它是通过两根通信线之间的电压差的方式来传递信号，因此称之为差分电压传输。差模干扰在两根信号线之间传输，属于对称性干扰。消除差模干扰的方法是在电路中增加一个偏值电阻,并采用双绞线；共模干扰是在信号线与地之间传输，属于非对称性干扰。消除共模干扰的方法包括：（1）采用屏蔽双绞线并有效接地。（2）强电场的地方还要考虑采用镀锌管屏蔽。（3）布线时远离高压线，更不能将高压电源线和信号线捆在一起走线。（4）采用线性稳压电源或高品质的开关电源(纹波干扰小于50mV)。3）.优化要求：a.当通讯距离较长（>1000M）或者负载数量较多（>200台）时，可以在最前、尾端的两台控制器的485-和485+之间各并联一个120Ω电阻，或者增加485中继器加强信号源扩大传输距离和带负载能力。b.避免信号线和强电并行走在一起,以免强电对其干扰。

3．设备测试步骤及注意事项：

在按以上标准步骤将所有的设备接入网络中，一般情况下将机器各参数设置正确所有机器都将正常通讯。如果出现故障请不要慌张，冷静思考、分析检测故障原因：

1）.通电前对所以设备进行全面检查，是否电源与地线短路（用万用表测电源对地电阻，如果为0或者很小请检查每台机器电源与地线是否正确规范），在确定没有电源短路的情况下进入第二步。2）.接上电源，观察每台设备是否与正常开机情况一致，如果有非正常显示设备，迅速断掉其电源，并做好相应的故障记录。在确认每台设备开机正常显示情况下进入第三步。

3）.将电脑打开，把232-485转换器“232”端接入电脑串口中，并将一卡通设备网络总线插入转换器的“485”这端，仔细观察设备显示区通讯指示灯（TXD RXD）显示情况，如果设备出现红色灯常亮说明该设备的通讯线接反，将设备DATA+ 与 DATA-反接，红等灭表示正常。如果所以的绿灯全部常亮是232-485转换器损坏，将备用转换器替换观察。观察通讯指示灯正常显示后进入第四步。

4）.将发卡器正确连接好，将一卡通软件系统光盘放入电脑光驱，将上位软件安装好，并成功连接后台数据库软件，启动软件生成系统卡、设置卡等系统子卡。确认上位软件安装、连接、生成成功后进入第五步。

5）.将系统子卡插入一卡通设备中，下载相关的系统信息（参照第一章设备操作标准流程）并按相关操作设置好同一系统中设备的唯一地址号，不能将两个从机设备设置为同一地址。并做好每台设备的地址记录（最好用标签纸将机号贴在机器不显眼的地方），并对所有的设备模拟测试消费（打卡、消费）。如果发现不能读卡或者其他非正常设备，立即断电卸下此设备并作好相应故障现象说明。确认总线所有机器都能正常消费后进入第六步。

6）.在电脑上位软件中，进入设备管理中将之前设置号机器地址加入到设备管理中，并在设备管理区域中对总线通讯信息（例如串口号、通讯波特率（出厂默认为19200））设置正确。并对设备进行通讯（读、设置时间，读、设置费率等通讯操作）。如果所以设备通讯全部正常则恭喜您整个工程已完成了90%，如果出现部分或者全部通讯不正常则进入第四节常见故障处理方法。4．

故障检测及处理方法：

1）初步观察法：如果所以的设备均不能通讯：重点检查串口是否损坏或者被其他软件占用，波特率是否设置，通讯线连接是否正确（水晶头为2，6脚，485为1，2脚），软件中设备地址是否和消费机机号一致，软件中是否将串口号设为正在使用的串口，是否连接了485转换器。

2）仪器测试法：可测1487脚的对地电压，4和8脚不能底于供电电压(4-5V)。

3)简易测试方法：

A．共地法: 用1条线或者屏蔽线将所有485设备的GND地连接起来,这样可以避免所有设备之间存在影响通讯的电势差。B．终端电阻法: 在最后一台485设备的485+和485-上并接 120欧姆的终端电阻来改善通讯质量。C．中间分段断开法: 通过从中间断开来检查是否是 设备负载过多 通讯距离过长 某台设备损害对整个通讯线路的影响等原因。D．单独拉线法: 单独简易暂时拉一条线到设备,这样可以用来排除是否是布线引起了通讯故障。E．更换转换器法: 随身携带几个转换器,这样可以排除是否是转换器质量问题影响了通讯质量。F．笔记本调试法: 先保证自己随身携带的电脑笔记本是通讯正常的设备,替换客户电脑,来进行通讯,如果可以,则表明客户的电脑的串口有可能被损害或者受伤。

第五篇：铁路货车——平车

铁路货车——平车

平车主要用于运送钢材、木材、汽车、机械设备等体积或重量较大的货物，也可借助集装箱运送其他货物。平车还能适应国防需要，装载各种军用装备。装有活动墙板的平车也可用来装运矿石、沙土、石渣等散粒货物。中国铁路的平车约占货车总数的12%。平车因没有固定的侧壁和端壁，故作用在车上的垂直载荷和纵向载荷完全由底架的各梁承担，是典型的底架承载结构。中国自行设计和制造了多种平车，从结构上来分，主要有平板式和带活动墙板式两种，车型主要有N12、N60、N16和N17等多种，载重都是60t。

N系列的平车1950年就开始生产，如N1型，1952年生产了一批载重40t的N4型平车。N6型载重为60t、底架长度为12.5m。以后N6型经过改进，定型为N60型，1955年生产。

1956年开始生产N12型平车，载重60t。自1966年起开始大批量生产N16型平车。该型车的特点是，底架上铺设70mm厚的木地板，车两端具有全钢焊接的活动端壁板，克服了木质端板强度不足的弱点，放倒后可作渡板，供所运机动车辆自行装卸。

1970年，设计试制集重能力较大、能装运较重预应力钢筋混凝土桥梁的N17型平车。该车型的活动侧壁板数量较多，全车共有12块，可以使开闭轻便。侧壁板采用锁铁式锁闭机构，使其处于垂直位置能紧密关闭，放下时不会产生晃动。

1998年制造的NX17A型平车—集装箱两用平车(也称XN17A型)既保留原N17A型平车的基本结构型式，又能适应市场需求，提高车辆适应性和利用率。目前该车可按平车用，均布装载60吨；又可按集装箱平车用，装运1个箱重30.48吨或2个箱重24吨或5个箱重10吨集装箱。

今后将继续开发平车-集装箱两用车，逐步淘汰单一用途平车，优化既有平车-集装箱两用车结构，增大车辆地板面积，降低车辆自重系数，使载重量达到65t

。研究运行速度提高

后，侧向力对集装箱及车辆运行安全的影响。研究自动锁定锁头、竹木复合地板在平车上的应用。