乌鲁木齐市城市交通安全问题的改善建议(精)

第一篇：乌鲁木齐市城市交通安全问题的改善建议(精)

乌鲁木齐市城市交通安全问题的改善建议

路桥083班 20082201044 摘要 本文结合乌鲁木齐城市道路交通安全的现状分析，分析目前道路交通安全方面存在的问题，对城市道路交通安全所出现的问题寻求解决的办法。

关键词 城市；交通；安全

1、现今乌鲁木齐的交通状况

1.1现象

乌鲁木齐市的交通状况的恶劣，使得广大市民怨声载道，每一点的不足，都是造成交通安全的隐患。人们已经迫不及待的期待能够下大力度整治及规范交通，但是，至今等到的依旧是一片惘然。

人们把乌鲁木齐的交通总结为十宗罪：

1、严重堵车，有路的地方就有堵，不堵反倒让人觉得不正常，有些地段只有在半夜不才堵车;

2、违章现象无处不见，似乎已经渗透到每个驾驶员骨子里，就连平时大骂司机素质不高的人，只要一开车也会有无意识的违章；

3、公交大巴野蛮运行，充分体现了大的优越性，不进站、甩客、挑乘客，而且还居然让交警无计可施；

4、出租黑车多得让人惊讶，在路上看不见正规出租车不奇怪，看不见出租黑车那绝对是不可能的，就这样随处可见的现象，印象中威风无比的统管办居然查不到；

5、交通标识指示混乱，路是越指越乱，认路成了一大负担，保不准走上了逆行或拐错路口，外地司机到乌市驾驶都可以称得上是一种冒险；

6、专用道不专，而且专用车道时常会走而无所终，也不怪专用道不专了，交警都会看糊涂，司机自然也会糊涂；

7、加气车辆排长队，悠长悠长的队伍，无怪乎出租车司机喊着没法活了，一天堵车4小时加气2小时，还有多少时间挣钱啊，听到一个冷笑话：一个黑车司机哀叹道跑不成了，堵车堵得心慌，排队排的气短，一天才跑了二十几，黑车也跑不成了！

8、集中修路、养护、道路绿化等等等等，反正是动不动就有几个反光锥筒堵一条路，要不就有一辆绿化车在前面慢慢地走，毫不理会后面压了多少车；

9、行人是越来越不怕车了，有本事你来压我，别说压了，你就是蹭我一下，也有你好看的！挺高的交通护栏，很轻松的就翻过去，年轻人如此，就连有些妇女和老人都能翻，不得不感叹如今这普法工作做得真是好，法律意识越来越强，强到可以钻出法律的空子；

10、交通台越来越脱离交通了，连篇的广告，不是卖车的就是打胎的，要不就是开饭馆的、售房的、卖神药的，节目也都是与厂家联办，时不时钻出两句广告，电台也钻到了钱眼里，这边呼吁广大驾驶员朋友给他们报路况，那边想方设法赚广大驾驶员朋友的银子，免费电话短信咱就不奢望了，人家搞了个短信号码，你给他发条路况短信，还要给他一元钱。1.2问题

针对以上的现象，可以把乌鲁木齐市交通总结为以下几个问题：

1、车辆的高速增长与交通设施承受能力不协调；

2、道路交通设计不完善；

3、与交通密切相关的基础设施建设不完善；

4、交通警察力量薄弱；

5、部分机动车驾驶人的素质不高；

6、群众交通安全及交通法规意识不高

7、行人和非机动车处于极度的弱势；

8、市政设施管理及服务人员本位意识强烈

9、媒介宣传力度不够。

2、分析

2.1 道路交通安全危害影响分析

交通肇事案件的频繁发生，严重危害了人民群众的生命财产安全，影响了和谐乌鲁木齐的建设与发展。

2.2 现有交通设施及交通管理的合理性分析

1、设施方面

道路信号灯、道路交通监控设施、交通标线标牌尚不完善，干线道路、事故多发路段的交通管理还需加强。交通性主干路、干线道路的人行过路设施不足，难以满足交通规范的要求。

2、管理方面

目前乌鲁木齐市有200余万人口，而有限的交通无法完全满足需求，每名交警平均每人要管辖多条道路，工作强度和压力巨大。

3、城市规划设计方面

一方面，各阶段的规划设计对道路交通安全考虑不足，通常在城市总体规划、综合交通规划阶段甚至道路网规划中对交通安全进行考虑较少，而在道路和设施阶段，一般认为满足《城市道路设计规范》等强制性规范的要求即可保证道路的安全性，道路交通安全依然不是道路设计所考虑到主要问题。另一方面，即使设计人员仔细考虑了道路交通安全因素，所能做的工作也仅能局限在和交通安全有关的具体设计技术细节，而许多引发交通安全问题的根源，如交通的产生和吸引、安全交通方式的选择、路网的安全性等都难以在一条或几条道路的设计中得到改善[1]。

3、改善的建议

1、完善交通安全指示信息

对于现今指路不清的指示牌进行重新改造，使之方便所有人能识别认清；对于放置不明显的指示牌，如果被树木或广告牌遮挡的，将其重新放置在明显的位置，如果指示牌太小而是驾驶员不能看到的，应当重新改造成大的，确保引人注意，使所有人能够及时关注。

对于看不清的标线进行及时的涂刷，对专用道以不同的颜色涂刷，以警示人们对专用道路的警惕。针对原有标线而今已经有新线代替的情况，需将原线完全擦干净，尤其是人行横道，以防人们行车或行路时对标线的错误判断，造成不必要的安全威胁。

2、科学规划，合理设置公共停车设施

当前，乌鲁木齐正处在城市化快速发展时期，城市机动车辆增长迅速，切实加强公共停车设施建设与管理，对于缓解城市“行车难，停车难”，保障城市健康有序发展，确保人民群众生命财产安全都具有十分重要的意义。

因此，我们首先应当加大城市机动车停车设施建设力度。要研究城市机动车增长的规律，按照因地制宜、统筹规划、协调发展的要求，科学制定公共停车设施建设目标，明确分期建设时序和措施。城市规划中要预留停车用地，并适当调整配建停车指标，科学确定停车设施结构，合理布设公共停车场。具体应坚持配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充的发展路子、近期要以扩大停车设施供应为主、停车需求管理为辅，远期以停车需求管理为主、停车设施供应为辅，逐步形成布局合理、比例适当、使用方便的城市机动车停车设施供应体系。

针对乌鲁木齐市现今“南定北扩，东沿西进”的发展规划，我们应当根据未来规划发展用地的不同，在城北、城东、城西适当的地方预设停车场地以满足未来的发展，而对于城南的老城区，已经没有多于土地的情况下，建议根据调研数据和可行性分析在合适的地段建造立体式停车场，以满足城南，尤其是繁华地段的停车问题。而针对停车场，这一在未来有可能成为分流汇流的中心，建议应该设置多个入口出口，以满足快捷便利的需求，也不至于使在停车场周围出现汽车排队、堵车的状况。

3、改善中央分隔带上的交通护栏

为防止行人横穿马路以及机动车的行车安全，乌鲁木齐市在大多数的道路中的中央分隔带上设置了交通护栏。这个举措在很大程度上杜绝了机动车的违章调头情况，也从很大程度上减少了行人横穿马路的现象。但是，还有一部分人依旧不遵守交通规则，横穿马路、翻越护栏，这是对自己生命的漠视，也造成了城市道路交通安全隐患。对此，我认为应当为了消除隐患，为更多的生命负责，应当在不对机动车产生影响的情况下，在交通护栏上设置少量微小的针状物，以示对试图翻越护栏者的震慑。另外，为方便机动车驾驶员能更佳的认清中央分隔带及地标，在高速公路的相应位置会设置反光镜。而针对城市交通，我认为可以在中央分隔带的护栏上设置材料，以提高驾驶员的警惕，防患于未然，因此建议在中央分隔带的护栏上装置如“S”性的反光材料（如图），方便双向的车辆都能看清，以减少事故的发生。

4、立体式加气站

加气难，已经成为了乌鲁木齐市的一个顽症。随着经济的发展，买车的人越来越多，并且汽油价格的一路飙升，油改气的机动车越来越多，几年前几乎只有出租车才会出现在加气站，私家车少之又少，如今，加气站周围宁是排起了长队，有些加气站在用气高峰时会有几百米甚至上公里的汽车长队。而在立体化式的交通发展已经成为必然趋势的条件下，现在应当为以后能顺利的发展立体化交通奠定基础。而今，发展立体化模式也是一个不错的选择。立体式加气站，用很有限的地方，满足了更多车排队等候，避免了机动车占道等气的局面，也更大的节省了空间，同时避免了汽车加塞的不文明行为。

5、规范专用道

大公交战略在乌鲁木齐市已经实行了很长时间，乌市的公共交通也得到了很快的发展，并且为公交车专门开辟了公交专用线。

然而，实施起来并不是如此，公交大巴野蛮运行，想走哪条道就走哪条道，而非公交车辆又为了自身的方便和快捷，行驶在公交专用道上，使得了公交专用道并没有发挥其作用。因此，整治公交专用道也应该成为应当立即解决的问题。应当出台地方交通法规，如果非公交车占公交专用道，应做出罚款处罚；若公交车行驶在非公交专用道，公交车司机应停班、罚款、整改、检查。

另外，由于时下各路段堵车现象严重，在紧急情况下，会造成很大的损失，如120急救车不能紧急运送伤病员、警车不能正常应对突发事件、119救火车不能尽快到达事发现场等等。虽然机动车应当对上述车辆在紧急情况下尽快避让，但是面对堵车，即使想让也没有空间，这就要求也应当设置紧急应急通道，而根据乌鲁木齐市的现有情况，已经没有空间设置应急通道，况且，紧急事故并不是经常发生，而大多数时间的紧急通道的闲置也是一种资源浪费。因

此，建议公交专用道与紧急通道合并，若发生紧急情况，相应专用车都可以行驶在公交专用道上。

6、设置非机动车道

曾经看过中央电视台的一期访谈，关于乌鲁木齐的发展状况，为的是让全国人民都能了解新疆、了解乌鲁木齐，做客嘉宾是乌鲁木齐市的一位市长。当谈及乌鲁木齐的交通时，这位市长很骄傲的说，我们乌鲁木齐人很多人都买车了，骑自行车的人很少了！因此我们连非机动车道都没必要搞。

看似是宣扬乌鲁木齐人民的生活富裕了，但其实，这是乌鲁木齐的耻辱！首先，不是由于乌鲁木齐没有人骑自行车才不建非机动车道，而是由于没有机动车道，非机动车道安全没有丝毫的保障，因此人们才不得不放弃自行车；并且这是对以人为本的一种漠视。乌鲁木齐的大公交战略没有错，这是社会发展的趋势，但是效果却不令人满意，公交车虽然越来越多，但车上的人依旧越来越挤。有没有想过，正是由于许多人买不起汽车，而自行车、电动车又没有安全保障，虽然从家到单位距离不是很远但走起来还是有点吃力，所以才只能选择乘坐公交车，而如果在乌鲁木齐市设置非机动车道，那样又会减少多少出行麻烦呢？许多机动车车主都是因为没有非机动车道，所以骑不成自行车或电动车，而又不愿意每天挤公交而选择买车。开辟非机动车道，能方便人们出行，一是减少机动车的出行，二是缓解公交车的拥挤状况，更是以人为本的良好体现，何乐而不为呢？

7、加强对全社会的交通安全教育

机动车驾驶员方面：首先应当对乌鲁木齐的驾校进行严格的审查和严厉的整顿，尤其是规范驾校的教练，由于许多原因，造成了乌鲁木齐市所有驾校的许多教练都只会开车，没有文化，或者说是文化素质整体偏低。而根据近几年的现象可以发现，现在的新手上路，开车水平着实不行。正是由于驾校教练员在驾训期间没有让学员提高驾驶意识和应当具有的素质，使得学员在通过考试后的行车没有安全意识，并且还在驾校学到了一些不良开车习惯。因此，如果驾校不能规范，那么对机动车驾驶员的管理就十分艰难，应当从源头抓起，首先规范教练员，从而使学员能够有交通安全意识。

在这种情况下，应当对所有机动车驾驶员定期回炉，无论是多年驾龄的老司机，还是新手，都要定期回炉接受再培训，定期学习新的或重温交通法规及安全意识，并接受驾车检测，看是否能够规范行驶，有无不良驾车习惯。如果未在规定时间内参加培训，可做罚分或吊销驾照处理，对有特殊情况的再行培训。

而对于乌鲁木齐的驾考中心——乌拉泊，虽然还算不错，但是建议设置城市模拟区，以便考生在未来的行车中安全行驶。

行人及非机动车驾驶员方面：交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。目前我国对老年人的交通安全教育几乎是空白，而对大量民工在交通安全方面的教育更是没有一个行之有效的教育方式。因些各级政府应制定出切实可行的交通安全教育计划，对不同的交通参与者进行交通安全

教育。而教育的内容应突出对实际能力，即在交通活动中怎样处置紧急情况、怎样有效地保护自己等方面的培养。

８、采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间

行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系，在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险[2]。９、未来摩天轮式的立体交叉路口

立体化式交通发展已经成为未来交通发展的必然趋势，随着时代的发展，立体化程度肯定会越来越高，必定不能只满足两层、三层的发展，立交桥会有发展到四层，甚至有更高层的趋势，那么，立体交叉就会显得十分重要。

而现今的苜蓿叶形立体交叉、涡轮形立体交叉等等交叉如果在多层中使用时，就有可能出现错综复杂、机动车驾驶员认不清路的情况，因此，寻求一种简单的交叉形式会为交通带来方便，也对现今还未出现多层交叉的这一阶段提供一种展望。这就是摩天轮式的立体交叉路口。

4、小结

乌鲁木齐，作为新疆的政治文化中心，也是西部大开发的战略要地，更是我国西部的桥头堡。如果把乌鲁木齐的交通安全问题紧紧抓住，并且完全处理好，那样，人民的出行才能得到便利，经济的发展也会越来越好！

参考文献（References）

[1]钟远岳，城市道路交通安全规划探讨，广东，深圳，2010 [2]唐洪，行人、非机动车的道路交通需求及安全分析，论文网，2007

第二篇：我国城市交通拥堵改善措施

我国城市交通拥堵改善措施

摘要: 针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并

对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分

析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求

管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理措施，提出一些缓解我国交通拥堵的有效的改善方法。

关键词: 城市交通交通拥堵原因、目前的治理对策、解决城市拥堵的有效方法

一、引言

当前我国由于经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,城市交通发展问题日益凸显,而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来,但至今这一问题也没有得到有效的缓解。

二、交通现状及拥堵原因

（一）城市规划与交通规划不协调

根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城

市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过

重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因

素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对

于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。

像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主

要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典

型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提

出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于

中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有

限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上

海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道

路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州

没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现，诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。

（二）交通供需矛盾日益加剧

随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车

拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市

道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加

剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽

车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接

近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为

1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求

与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图

2、图3 给

出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道

路里程增长情况。

（三）公共交通发展滞后

我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”

政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。

城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转

变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通、brt等大容量、快速公共交通建设滞后，致

使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。

在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢

则12~13 公里/ 小时，快则17~18 公里/ 小时，而地铁

车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。

上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三

横”路网高峰时段公交车平均车速为16 公里/ 小时，最慢车速仅为12 公里/ 小时，而广州高峰期公交平均

时速为11~13 公里/ 小时。

（四）城市交通出行方式不合理

政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以

小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导

致交通出行结构呈现不合理性。

（五）静态交通容量不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车

资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问

题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量

400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量

车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更

难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通拥堵。

截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长

23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。

以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场

5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。

同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给

量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多

新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础

设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道

路通行能力的提高愈来愈依赖于its 技术的应用。通过

建立atms 系统，实现道路信息的实时采集、分析和发

布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管

理水平相应提高。

三、国外环节交通拥堵的主要措施

世界各国对交通拥堵问题也相当重视,并采取不同的政策和措施来缓解本国的交通拥堵问题。以下总结两种个主要方面的内容:

1、采取经济手段和行政手段相结合

经济手段主要包括车辆税,道路拥挤收费和停车收费等。首先道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用,其目的就是利用价格机制,引导交通需求,抑制交通出行产生,缓解交通拥堵。新加坡及英国伦敦等国家及城市实施了道路拥挤收费,很有效地解决了交通拥堵问题。其次是停车费的收取,在当今各国已是普遍手段。日本东京堪称典范,在东京一般路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车费,如此昂贵的停车费以致东京一般人市民进入市区都是选择公共交通。

行政手段主要是车牌号限制通行措施。此项措施是以汽车车牌号单双号分开出行为主,在在1988年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间都发挥了重要的作用。但在运用此项措施因是行政强制

执行,会损害到一部分人的利益,应权衡各方的利弊,做好各项前期准备工作,以力求将损失降到最低。

2、大力发展轨道交通

轨道交通已成为当今世界各国发展公共交通最主要的途径之一,同时也是各国缓解城市交通拥堵的最有效地途径之一。轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式,其在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都比一般交通工具有明显优势。有轨电车在欧洲国家已经相当普遍了,目前世界各国在大力发展的是地铁和轻轨,其快速发展的主要原因是城市结构的转变。很多大城市都出现了自己的卫星城,它们之间的客运交通流向集中,流量极大。一般的地面公交通是无法满足其需求的,只有大力发展轨道交通,发挥运量大、效率高的特性,才能有效地解决大城市的发展问题及因发展带来的城市交通拥堵问题。

四、关于改善我国城市交通拥堵问题的建议

1、通过提高燃油税价格来改善城市交通拥堵问题

国家通过提高燃油税价格,通过将养路费捆绑进油价,此项政策不仅意义重大,且体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。

在今后相当很长一段发展时期,我国应根据各城市车辆增加趋势、道路使用率以及交通拥堵状况,适当地继续提高燃油税价格。因此控制汽车保有量,也是从经济手段上有效地控制汽车数量快速增长来改善城市交通拥堵问题也是有效办法之一。以成都地区为例,人民生活水平不断提高,很多家庭都有了购买汽车的能力,盲目的购买会大大增加道路的负荷,加之成都的道路建设虽然在不断地完善,有圈城发展优势,但如今也出现了“摊大饼”的趋势,交通拥堵问题日益加剧,提高燃油税就很可能有效地遏制了汽车的消费,从而改善城市交通拥堵问题。

2、通过对非机动车辆的有效管理来改善城市交通拥堵问题

一是严格控制摩托车、电动车上牌照问题,保证每一辆车都是有合法的道路使用权;二是严格区分摩托车、电动车的行驶范围,在中心城区,最好是主要的城市区域禁止这些车辆的通行,只允许自行车和机动车辆通行;三是严厉惩处那些占道行驶的电动车辆,现在很多城市对电动车占道行驶没有明确的惩处条例,大多口头干预,所以一定要以重罚来警示大众;四是逐渐取缔电动车辆。只划出机动车和自行车的道路行驶区域,会大大减轻城市拥堵问题。

3、通过积极发展轨道交通来改善城市交通拥堵问题

现今我国很多城市正在积极发展轨道交通,很多大城市已修建地铁,现已建成地铁的城市有北京、天津、香港、上海、广州,南京,深圳。同时,武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在建或准备建设地铁。高铁建设也在我国各地迅速开展。通过积极发展轨道交通建设,解决城市交通问题,使居民出行既有了多样性的选择,在出行时间上也能够自由控制。这样避免了公路交通带来的不确定性,有力地改善了城市交通拥堵问题,也为城市发展做出了巨大的贡献。

4、通过控制城市中心区域停车费来改善城市交通拥堵问题

随着汽车数量的增加,各大城市中心区域的停车点远远供不应求,这些区域的停车点使用率也是最高的,控制中心区域的停车费价格也能有效地改善城市交通拥堵问题。提高停车费将大幅提高汽车使用成本,抑制汽车消费,打消一部分人的购车欲望,如果将停车费全面提升对于如今很多大城市有很明显的效果,因为现在即使在北京,很多重点区域的路面停车费也才4-5元/小时,而相比之下,上海露天停车场地是15元/小时,由此,现在很多上海人在开始担心买的起车但付不起停

车费,也就抑制了消费,能改善城市交通拥堵问题。由此,如果各地的停车费能普遍上涨,控制在合理范围内,使真正能负担得起停车费的一部分人来使用机动车。这样城市交通拥堵问题才能有效地得到改善。

五、小结

解决城市中心区交通拥堵是一个世界性难题，运用上述手段，以推动城市交问题的缓解，谋求城市中心区交通供需基本平衡。随着科学技术和经济的发展，肯定会有新的更科学的方法涌现出来，最终建立一个与城市中心乃至整体城市社区经济发展相协调的运行良好的交通系统。

我国大城市交通拥堵治理也是个系統工程，不仅需要增加道路的供給，还需从交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通拥堵问題。以人为本，综合统筹实施优化交通结构、平衡需求调控、完善路线结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，利用经济手段、管理手段以及ITS技术，有效疏解城市中心交通拥堵，实现我国大城市交通科学、和谐、可持续发展。

六、参考文献:

[1]马彦琳.现代城市管理学[M].北京科学出版社

[2]杨成国.我国大城市交通拥堵问题对策研究[J].北京建筑工程学院学报

[3]高明华.关于大城市交通拥堵问题的解决途径[J].城市问题

[4] 中国科技资讯2011年第16期

第三篇：衡阳城市交通改进建议

大型城市交通改进建议--以衡阳市为例

摘要：衡阳作为湖南第二大城市、湘南中心城市、湖南对外的一个重要窗口，城市交通形势却不容乐观。本文对如何改进衡阳城市交通做出一定的探讨。关键词:衡阳，城市交通，公共交通

城市交通指城市(包括市区和郊区)道路(地面、地下、高架、水道、索道等)系统间的公众出行和客货输送。在人类把车辆作为交通工具之前，城市公众出行以步行为主，或以骑牲畜、乘轿等代步。货物转移多靠肩挑或利用简单的运送工具运输。车辆出现后，很快成为城市交通工具的主体。1819年巴黎市街上首先出现了为城市公众租乘服务的公共马车，从此产生了城市公共交通，开创了城市交通的新纪元。随着科学技术的进步和工业的发展，城市中交通量激增，原始的交通方式已不能满足要求;同时，由于工业发展为城市交通提供的各种交通工具越来越多，从而加速了城市交通事业的发展。

城市交通越完善，证明城市越进步。衡阳作为湖南第二大城市、湘南中心城市、湖南对外的一个重要窗口，城市交通形势却不容乐观。衡阳市区拥有140万人口，同时衡阳作为一个重型工业城市，交通枢纽城市，湘南中心城市，城市交通的完善度可所谓十分重要。然而近年来衡阳市区常住人口历年不断增多，居民私家车保有量不断增大；与之相对应的城市道路却没有进行拓宽和升级。导致衡阳的城市交通出现了中心城区道路拥堵、公交系统效率低下、交通设施无法满足市民需求、交通发展缺乏战略等问题。如何解决衡阳城市交通当前出现的问题，提示衡阳公共交通效率，完善衡阳城市道路系统，已成为衡阳的当务之急。

1.衡阳城市交通现状及其分析 1.1部分道路拥挤严重

从市区道路拥堵情况来看，衡阳市区道路拥堵的地点主要集中在船山大道与红湘北路交叉口；东风路与广东路交叉路段；解放路东段；蒸阳南路与解放路交叉路段等。同时，每逢上下学时间，市区各主要小学附近路段也会出现不同程度的拥堵。因此拥堵也分两种：地段性拥堵和时间性拥堵。这两种拥堵情况出现的原因不同，因此对应的解决方式也不同。1.2公共交通系统效率低下

衡阳城市公共交通的方式较多，但秩序较为混乱，且效率不高。就城市公交车辆来说，衡阳城市公交由四个公交公司分开运营，各公司间缺乏交流与协调，导致了市民乘坐公交出行不便，公交线路缺乏科学性，公交资源利用率低下，不利于政府统一管理等问题，降低了城市居民乘坐公交车出行的意愿。同时，部分城市公交为了方便居民乘坐，绕行较多，导致公交车速度不高。例如137路公交，作为穿行于衡阳中心汽车站与衡阳东高铁站的主要干线公交，因为多次绕行城市支路，15公里的道路距离，全程走下来居然需要80分钟左右。导致了公交速度较低，不利于两个城市交通枢纽之间的客流转运。

1.3交通车辆缺乏管理

随着近年来科技水平发展，人民生活水平不断提高，衡阳市区居民私家车保有量不断增大。同时，除了公交车以为，出租车和电动车，自行车等也是衡阳市民的的主要交通出行方式，如果不能对这些车辆加以科学合理的管理，将对衡阳的城市交通造成较大的不良影响。而衡阳市部分地段因缺乏管理，出现了私家车在道路上乱停乱摆的现象。不仅具有一定的安全隐患，同时降低了城市道路的通达度。衡阳市区的出租车，因为缺乏统一管理，也具有一定的问题。例如出租车在繁华地段及车站，不按规定进行打表计费，而是以较高的费用进行一口价计费，对于有些不熟悉道路的乘客会进行故意绕行等。这样不仅损害了乘客利益，也降低了衡阳的整体城市形象。另外，自行车、电动车不遵守道路信号灯，随意穿插变道也成为衡阳城市交通不容忽视的问题。这些因为缺乏管理而导致的城市交通问题，急需进行改善。

1.4道路系统规划不合理

《衡阳市城市总体规划（2008-2020）》中，对衡阳市区的道路系统做出了较为完善的交通总体规划，而分析衡阳市区城市道路现状，却发现许多道路没有达到规划中设计的标准，其中以老城区的道路尤为明显。部分繁华地段和老城区，出行居民较多，私家车也较多，而道路却没有进行改进，远远不能满足居民的出现需求。例如衡阳最为繁华的解放路东段，道路横断面为一块板6车道，也没有专门开辟非机动车道和公交车专用道。导致了解放路远远不能满足了居民出行需求，常年拥堵严重。与之矛盾的是衡阳市外环路，目前远离市区，经过车辆较少，却不断进行改造和扩能。道路系统规划不符合实际，道路建设方向与城市交通流不符。这些都是城市规划中急需改进的问题。

1.5道路设施配套不完善

一个城市的整体交通完善程度，不仅由道路决定，同时，道路配套设施的完善程度也影响着城市的整体交通。由此分析得来，衡阳市区部分路段道路配套设施修建不完善。例如立交桥分布，除解放路分布着少数过街天桥外，许多人流量、车流量较大的路段缺乏过街天桥。例如蒸湘南路、红湘北路、衡州大道、船山大道等。因为缺少相应的过街天桥，部分市民们过马路时只得选择车流量少的时候横行通过，险象环生，留下了极大的安全隐患。同时，部分道路只修建了车行道，没有设置非机动车道及绿化带；一些城市主干道交叉口没有设置红绿灯等。这些现象都是城市道路配套设施修建不完善的表现。

2.提出的改进建议

2.1改进部分城市主干道交叉口

部分道路交叉口拥堵严重，车流和人流通过设施慢，这些都是道路交叉口规划不合理和配套设施不完善造成的。因此，建议对部分道路交叉口进行改进。首先，可以对交叉口车道分幅情况进行改进，重新规划和修建交叉口车道分布状况。例如扩宽道路交叉口出口，设置左转弯待转车道，对机动车和行人进行分流通过等，设施人行道等待安全岛，这些措施都可以减少车辆经过时间，增强行人通过的速度和安全性。其次，可以在部分容易拥堵而又没有红绿灯的路口设置交通信号灯，对已有信号灯路口进行改进。从而达到增强路口交通秩序，提高车辆和行人的通行速度的效果，提高了城市整体交通效率。

2.2规范管理城市公交，提高公交服务效率

一个城市的公交必须规范统一，规划合理，才能达到快速高效。因此，衡阳目前需要对城区现有的四个公交公司进行统一管理，统一票价、公交卡等。同时对四个公交公司的公交线路进行整合与分析，重新规划。删除部分不合理的重复度较高的线路（例如衡阳公交公司的103路与友达公交公司的303路），重新设置部分科学高效的新线路。这样可以提高城市公交的利用效率，同时也方便了市民在各公司之间的公交进行换乘，以达到提高居民出行效率的效果。

公交是衡阳市民出行的一个重要方式，为了提高居民出行效率，就需要提高衡阳公交的服务水平。例如对公交司机进行培训，提高公交司机的驾驶水平和服务态度，这样可以使公交出现交通事故的概率大大降低，同时也减少了公交越站、拒乘拒停的概率。对部分繁华地段的公交站台进行改进，例如设置形象主题站台、报刊商店站台、枢纽大型站台等。这样可以增加公交对市民的吸引力，提高市民在公交站台的等待时长，增加了城市公交的利用率，提高了公交服务效率。同时，公交对居民的吸引力增加，就会减少居民对私人交通的需求，整个城市的道路车流减少，道路通达度就会得到提高。

2.3大力发展城市快速公交，提倡发展轨道交通

国家十三五发展规划中提出了“大力发展城市公共交通”的发展战略，《衡阳市城市总体规划》中也提出了“至2020年，衡阳将形成以快速公交为主体，普通公交为基础，多种公共交通形式混合的交通形式”的发展战略。而衡阳市区目前为止还没有对快速公交和轨道交通进行规划和设置。快速公交和轨道交通，拥有一般公交无法达到的大运载量，高速度，高效率，低能源的优势。根据衡阳目前的公交实际情况，因当选取部分条件比较好的城市道路，特别是城市主干道，对其进行改造，修建快速公交专用车道和专用站台，发展快速公交。快速公交在城市道路中优先级高，速度快，对居民出行的吸引力就会提高。同时，快速公交因为行驶速度较快，运营效率较高，也为节能减排做出了一定的贡献。提升了衡阳城市公交形象和衡阳城市总体形象。

轨道交通是大型城市公共交通发展到成熟阶段的产物。在衡阳快速公交发展较好之后，可以在部分交通流量特别巨大的路段（例如解放路），试点发展城市轨道交通。对于地质条件较好的路段，发展地铁、轻轨。对于地质条件不佳但道路较为宽广的路段发展有轨电车，对于道路情况不佳的路段发展无轨电车。多种轨道交通方式集合，多等级公共交通联网。以提高衡阳公交的整体服务水平和服务效率。使居民出行更加倾向于选择公共交通，减少私家车上路率。

2.4出台相关法律法规，完善车辆管理制度

制度的缺失，会导致部分规则的混乱，一些违反规则的现象也会相继出现。要想提高城市交通效率，就必须出台相关的法律和规章制度。没有规矩，不成方圆。为了解决衡阳市区部分车辆缺乏管理的问题，就必须对规章制度进行完善。例如在市区采取弹性停车收费制度。提高部分繁华地段的停车费用，在节假日提高停车场费用，取消免费停车，禁止路边随意停车等。这些制度可以减少居民使用私人交通工具出行，增加使用公共交通出行的次数，提高城市道路通达度。

对市区出租车市场进行制度完善和管理规范，统一计费制度，避免“高价车、黑车”等情况的出现。对私人出租车进行资格发放制度，防止不法分子利用私人出租车进行犯罪，整顿出租车市场。同时，在城市部分路段开辟公交车专用道，提高公交车在道路的优先权。对部分违反交通规则的电动车、自行车进行劝导和制止。开展交通知识宣传活动，提高广大市民的交通素质。

2.5完善道路交通规划，科学合理建设道路

《衡阳市城市总体规划（2008-2020）（2013年修改稿）》中对衡阳市区道路进行了较为详细的规划。如今距离规划期末仅有4年，而部分道路实际情况与规划出入较大。因此，需要完善道路交通规划制度，对于部分不符合衡阳道路实际情况的规划进行修改，对于一些需要扩建的道路进行重新规划，去除规划中部分不合理的道路。使衡阳的道路交通网符合衡阳本地实际，成为一套高效、便捷、快速、完整的道路交通网。

对于解放路东段，蒸阳南路北段、东风路北段等继续扩能改造的路段，根据路段实际情况及交通需求，进行建设改造。使改造后的道路成为一条高标准、高水平的衡阳城市主干道吗，提升衡阳城市道路网运载能力。同时，根据规划需要，对衡州大道，船山大道及时进行绿化带修建，减少城市交通污染，提高城市环境质量。

2.6发展城市立体交通，加强配套实施建设

发展城市立体交通分为横向立体和纵向立体。横向立体交通指建设城市环道和城市放射性主干道，加强衡阳市区与周边小城镇的联系，统筹城乡一体发展。同时，完善城市道路等级制度，加强高速公路出口与城市主干道，城市快速路之间的联系，提升衡阳城市对外交通质量。纵向立体交通指开发城市道路的地上空间和低下空间。例如可以在中心商务区（解放路、广东路等）发展低下步行街，低下商铺等，不仅可以节约地表资源，还可以降低城市管线设施的维护成本。地上空间指部分城市主干道采取双层道路形式，底层为普通城市道路，上层为过境道路和城市快速路。每隔一定距离两个层次用立交桥进行连接。采取车辆分流立体交通，可以提高各类道路利用率，降低过境车辆对城市内部交通的影响，提高城市整体交通通行能力。

发展城市交通，不仅需要加强道路建设，还需要加强相关配套设施的建设。例如增加红绿灯，为部分红绿灯增加计时器等。同时，在较繁华的道路交叉口修建过街地道或过街天桥，提高行人过街速度及安全性，为行人和车辆提供方便。同时，过街天桥可为未来城市发展BET预留，过街地道可以与地下商业步行街相连接，提高对行人的吸引力。相关配套设施的建设，也可以从不同方面提高了城市交通的质量。

第四篇：城市交通问题分析及改善策略

城市交通问题分析及改善策略

摘要: 城市交通与水资源、环境一直是困扰我国城市发展的三大问题，随 着城市化的加速发展，城市交通问题也显得越来越突出。我国城市发展迅猛，大城市、巨型城市快速涌现。在大城市中，交通堵塞司空见惯，部分城市在上、下班高峰期间，在部分地段，城市交通近于瘫痪。针对以上现象，本文对城市交通问题作出进一步分析并提出相关改善措施。

关键词：城市拥堵交通结构规划

引言

随着社会生产力的发展，科技的提高，人口的增多，社会的进步，我们仅仅从城市的定义来看，城市俨然已经成为了一个庞大而又错综复杂的系统，然而城市的交通问题成为了不容小觑的麻烦。

世界上很多城市存在着交通问题。对此，发达国家尝试了多种措施解决交通拥挤问题，如利用公共交通的方式代替私人汽车的使用、扩展或延长道路、限制私人汽车进入中心城区的时间等。同发达国家相比，发展中国家城市交通拥挤问题更为严重，迅速的人口增长和城市化、交通基础设施的相对落后成为发展中国家城市交通堵塞的主要原因。

我国城市发展迅猛，大城市、巨型城市快速涌现。在大城市中，交通堵塞司空见惯，部分城市在上、下班高峰期间，在部分地段，城市交通近于瘫痪，此问题受到了学者和新闻媒体的广泛关注。城市交通系统是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。城市交通系统把分散在城市各处的生产和生活活动连接起来，在组织生产安排活动提高城市客货流的有效运转及促进城市经济社会发展方面起着十分重要的作用。

一、城市交通问题的原因

1、道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中

占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

2、汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。

3、交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

4.公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。

5.缺乏整体的交通发展战略

当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战

略和规划，治理工作往往顾此失彼。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”于应付，导致了公共交通的萎缩。因此，我们在整体的交通发展战略上，一定要有一个超前的、合理的、适合实际情况的规划。

以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。

二、城市交通问题的对策

根据上面介绍的大城市交通问题，我们提出以下几个方面的对策。

1.增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益

2.合理调控交通需求，挖掘城市道路交通系统运用潜力

要制定和完善城市整体规划和城市交通规划，通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使城市区域之间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡，并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度。同时，要准确把握城市交通需求应变化趋势，超前制定符合城市实际的“车辆拥有”和“车辆使用”政策，合理调控城市交通量，优化城市交通结构，要优化发展公共交通，使其能够以快速便捷的服务吸引更多市民选择大容量的公共交通方式；要合理确定城市

出租车的拥有量，使之与城市规模与社会经济发展水平相适应，要正确引导私家车的发展。

3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

4.加强静态交通建设，着力解决好停车难问题

静态交通是整个交通运行系统中的一个重要环节，是一个中转站，静态交通的好坏直接影响和制约着整个交通秩序可持续发展。具体而言，一是要全面加强停车场等静态交通设施的规划和建设。停车场的规划、建设属于社会公共事业，解决“停车难”问题是一项政府工程，同时停车场的规划、建设和管理涉及多个职能部门。因此，停车场问题必须由政府领导牵头，组织公安、规划、建设、城管、财政、物价、税务等部门，共同实施，协调解决。要依据城市建设及交通安全等有关法律法规，制定适应城市停车场规划、建设、管理办法，坚持“配建停车场为主，路外公共停车为辅，路内停车为补充”的发展思想，从政策上予以倾斜、扶植和保证停车场等静态交通设施的规划、建设。三是全面清理并严格控制占道机动车临时停车场。要按照有关标准和要求，对市区现有占道机动车临时停车场进行全面清理整顿和优化调整，严格控制审批新的路段，并定期进行动态评估，确保设置符合规范要求。

5.加强交通安全宣传教育，提高广大市民的交通文明素质

要建立交通安全和交通法规宣传教育的长效机制。首先，要将交通安全和法规教育作为中小学生的必修课，真正做到交通安全宣传教育从“小”抓起。其次，严把新驾驶员培训、考试关，要通过应用先进的技术和设备、考官定期轮换异地监考以及严厉惩处驾驶员考试中的舞弊和弄虚作假行为等等，来提高培训质量，提高新驾驶员的整体素质。努力探索新形势下，驾驶员日常教育管理的新办法、新措施，逐步建立起“社区为主牵头组织、公安警察指导督促，各有关部门积极支持、配合”的新机制。第三，要多层次、多渠道、大张旗鼓地加强社会面上的交通安全、交通法规的宣传教育，提高社会公众参与城市交通的主体意识和实际能力，把闯红灯和乱穿马路等交通违法行为等同为随地吐痰和乱仍纸屑这样的不文明行为加以宣传教育，使广大市民树立良好的交通文明意识、交通法意识、交通安全意识以及交通道德意识。第四，要科学调整交通安全宣传教育工作思路，大力开展创建“交通文明社区、交通文明村”等活动，构筑多方位、多层次、全民化、主体性的交通安全宣传教育网络，真正实现交通安全宣传教育工作“进社区、进企业、进学校、进农村、进家庭”。要突出抓住“三大群体”，即：流动人口、车辆驾驶人和中小学生。针对“三大群体”的特点，强化媒体和社会面宣传，选择典型交通违法行为和交通事故案例，采取公开曝光、当事人以身说法等形式，开展警示教育，谴责不文明交通行为，营造严管氛围，提高全民交通法制和安全意识。

结语

总之，城市交通问题是城市发展史上的一个重大课题，城市交通问题的解决对促进城市的可持续发展具有重要作用。在我国城市化与机动化快速发展的今天，要立足于我国交通的现状，研究制定出既符合城市交通发展规律，又符合国情的完整的城市交通发展政策体系。

参考文献：

1、滕藤．中国可持续发展研究．北京：经济管理出版社，20062、王放．中国城市化与可持续发展．北京：科学出版社，20063、庞松．论交通结构调整与交通可持续发展．交通环保，20054、姜帆.城市大型客运交通枢纽规划理论与方法的研究[D].北方交通大学博士论文，2002

第五篇：浅谈城市交通规划与交通改善-

浅谈城市交通规划与交通改善

摘要：中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内，我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展改善城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

关键词：城市交通；交通规划；交通改善引言

城市交通规划是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口、规模、城市布局、土地使用、城市环境等重要因素的制约和影响。交通规划是确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。在确定的年限和日标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。交通规划思想观念没有体现公众利益优先

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

2.1 规划制定中的“车本位”思想

从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.2 规划内容上的“车本位”思想

交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

2.3 设施建设中的“车本位”思想

交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路

网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为1 5％，而同期道路年增长率仅为3 5％。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

4.1 过分强调供应不足

一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

4.2 供给方向上的偏差

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

4.3 对部分需求的忽视

交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.4 价格政策不合理

价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交

通方式(如私人小汽车、出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。正确处理交通供需关系，改善城市交通

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

5.1 明确供给与需求相对平衡的观念

在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

5.2 保持供给方向的平衡

保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理应当体现社会公平

在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

5.4 正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配

逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴．税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。可达性城市的特点是保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度：保持城市，特别是中心城区用地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离：发展电子商务和网上购物，减少人和货物的流动需求；创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境；建立有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用多种交通手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率。6 结束语

当前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局型态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的交通管理手段等都给复杂的城市交通带来了不利的影响。探索新形势下的城市交通管理模式，积极解决出现的问题，建设现代化的交通体系，是城市管理者一直思考的问题。积极借鉴、吸收国内外成功的交通规划与管理模式，对于完善我国以人为本的现代化交通规划体系具有积极的影响。文章来自星论文网：http://转载请注明