第一篇：运用中的DF4B改进型机车
运用中的DF4B改进型机车 概述
根据沈阳铁路局(以下简称沈局)与大连机车车辆厂(以下简称连厂)关于DF4B改进型机车合同，利用机车大修的有利时机，由连厂负责，于1999年11月对原配属给沈局锦州机务段的DF4B型1691和1723号两台机车进行了技术改进。这两台机车分别于1989年10月和1989年12月由连厂制造，又分别于1994年11月和1994年4月进行第一次大修，并于1999年11月的第二次大修期间在连厂进行了技术改进。改进后的两台机车，分别走行246192km和248398km后，于2001年11月和2001年9月由连厂进行第一次中修，中修后均转配给沈局叶柏寿机务段，从2002年初开始担当锦承线叶柏寿至平泉间118km的客货列车牵引任务。
DF4B改进犁机车是在DF4B型机车的基础上通过翻新改造而成的。为适应目前铁路提速和增加机车牵引定数的现状与需求，以提高机车的功率等级、改善机车牵引性能为目的，将原DF4B型机车进行技术改进。通过翻新改造，使其成为具有与DF4D型机车相同功率等级及相近牵引性能的机车，无疑是一种与时俱进的探索和具有指导意义的尝试，为我国铁路目前数千台正在担负牵引任务的DF4A,B型机车技术改造工作的全面推进，起到了抛砖引玉的作用。主要改造项目及目的 2．1更换柴油机
将原车装用的16V240ZJB型柴油机更换为16V240ZJD型柴油机，以提高机车的功率等级、经济性和可靠性。2．2改造主发电机
将原车装用的TQFR-3000型主发电机改造为TQFR-3000-ZG型主发电机，以提高主发电机的容量．电流和电压参数，满足16V240ZJD型柴油机输出功率要求，进而提高机车的牵引性能。
2．3 改造牵引电动机
将原车装用的ZQDR-410型牵引电动机改造为ZQDR-410-ZG型牵引电动机，以提高牵引电动机的电流、电压参数及速率特性，满足16V240ZJD型柴油机输出功率要求，提高机车的牵引力及恒功速度，进而提高机车的牵引性能。伴随改造，同时消除原电机存在的环火、接地、刷架刚度差等缺陷以及导致电机故障率高的惯性质量问题。2．4更换空气压缩机电动机
将原车装用的ZTP-82型他励直流电动机改为ZI?-82A(zD303型)串励直流电动机，并取消降压电阻，由原车降压起动变为全压起动，以提高机车运用的可靠性。2．5 更换两组燃油泵电机组
将原车装用的o．6kW直流电动机改造为1．1kW的直流电动机，将原车装用的27L/min燃油泵改造为40L/min的燃油泵。改造后，除满足16V2407JD型柴油机对燃油系统的工作要求以外，还具有结构简单、重量轻和可靠性高的优点。2．6 加装LTQII型电子恒功励磁调节系统
加装LTQII型电子恒功励磁调节装置，由于装置具有电阻制动及过渡控制的功能，从而取代原车电阻制动控制柜及过渡装置，以改善机车的起动牵引性能和低档位功率控制，充分利用柴油机功率，保持柴油机的功率恒定。
2．7 改造柴油机低油压卸载保护装置
将原车装用的机械式UK改造为电子式UK，以提高柴油机低油压卸载保护的稳定性和可靠性。2．8硅整流柜进行二次绝缘改造
由于伴随改进型机车主发电机最大输出电压的提高，对原车整流柜进行二次绝缘改造，以提高整流元件对地的绝缘性能。
2．9 改造机车高温冷却水系统
将原车装用的开式冷却系统改为闭式冷却系统，高温冷却水工作温度提高到98℃。因此，将原车装州的B型车水温保护继电器更换为D型车水温保扩继电器；将原车的56节普通型散热器改造为44节铜管肋片式强化散热器；将原车的膨胀水箱更换为高、低温水隔离，并高温加装带压力调节阀和水表的水箱；将原车装用的作用温度为74～82℃的感温元件，更换成作用温度为86～94℃的感温元件。由于高温冷却水系统冷却能力的提高，使冷却水平均温度时的冷却风扇的转速降低，从而降低了机车辅助功率的消耗，提高了机车的效率。
2．10更换空气滤清器
将原车装用的旋风筒-钢板网式两级空气滤清器，更换为带负压自动除尘装置的纸芯空气滤清器，以提高空气的过滤精度，同时降低空气阻力和维护保养工作量，进而提高柴油机的经济性、可靠性和耐久性。
2．11 更换柴油机排气烟囱
由于16V240ZID型柴油机采用VTC254—13型(ZN290型)增压器，代替原车16V240ZJB型柴油机装用的ZN310型(45GP802-4型)增压器，加之改进后采用带负压自动除尘装置的纸芯空气滤清器，因此相应更换和改造柴油机排气烟囱及车体的开孔。
2．12更换传动轴
由于16V2407JB划柴油机自由端输出形式为机内万向节的花键套叉与传动轴的花键轴端连接，驱动传动轴，而16V2407JD型柴油机的自由端输出形式为机外法兰输出，机车的传动轴要用万向轴，因此，将柴油机与静液压变速箱之间连接的传动轴更换为万向轴。
2．13 加装JKG2型双塔风源净化装置
加装JKG2型双塔风源净化装置，有效改善机车空气制动系统的工作条件，以提高该系统工作的可靠性和耐久性。
2．14更换机油滤清器
将原车装用的三筒体机油滤清器改为两筒体机油滤清器；将原车缝隙—网片式并联的滤芯，改为化纤毡式串联的滤芯。改造后，对机油具有过滤精度高、阻力小、纳污能力大、结构简单、生产成本赞用低及维护保养简便等特点，以满足16V240ZJD型柴油机的工作要求。
2．15 改造机车管系连接胶管
将原车燃油系统、机油系统、冷却水系统和预热系统等管路上装用的胶管，全部改成扣压胶管。为此，不仅方便了检修安装，而且提高了管系连接后工作的可靠性。
2．16 改造抱轴瓦及牵引齿轮箱安装螺栓
将原车走行部抱轴瓦及牵引齿轮箱的普通式安装螺栓，全部改造为防缓式安装螺栓，以消除原车运用中安装螺栓松动和丢失的惯性质量问题，进而提高了机车走行部工作的可靠性。机车改进前后主要技术参数对比分析 3．1 机车牵引特性曲线
机车改进前后的牵引特性曲线示于图1，改进后与DF4D型机车牵引特性曲线比较示于图2。由图1和图2可以看出：改进后与改进前机车的牵引特性产生丁较大的变化，在相同机车牵引力的条件下，机车速度显著提高；在相同机车速度的条件下，机车牵引力显著增大，致使牵引力与速度的范围更加宽广，从而明显提高了机车的牵引性能，使其真正成为具有与DF4D型相同功率等级的机车。
3．2 机车主要技术参数
机车改进前后的主要技术参数比较列于表l。由表]可以看出：改进后与改进前机车的主要技术参数产生了较大的变化，在基本保持DF4B型机车原貌的基础上，通过部分翻新改造，便将机车的动力性、经济性、耐久性和运用性等主要指标均上升了档次，使其真正成为具有与DF4D型相近牵引性能的机车。改进后实际运用效果
两台DF4B1691和1723号改进型机车转配沈局叶柏寿机务段以后，于2002年初开始投入运用牵引，截至2002年11月31日，历经整整一年的时间，分别走行140774km和139696km，并均历经了第3次小修，致使翻新改造后已累计走行达到386966km和388094km。我段为了进一步考察和总结改进型机车的实际运用效果，在相同牵引区段内选择了7318、7319和7321号三台DF4B型机车，与其进行实际运用比较。
4．1 改进后机车的功率高 改进型机车的柴油—发电机组比改进前后在满负荷工况下的功率输出提高了510kW，部分负荷工况下的功率输出也有相应的提高，加之改进型机车辅助功率消耗的降低部分相应转移到机车牵引力的增加，致使操纵过该型车的乘务人员和与其补机重联牵引时B型车的乘务人员普遍反映，真比B型机车有劲。改进型机车功率和牵引力的明显提高，对缓和机车处在牵引条件苛刻区段长期满负荷工作的被动状态，以及解决目前铁路运量与运能之间的矛盾，将会起到积极的促进作用。
4．2 改进后机车的经济性好
改进型与DF4B型机车2002年度的经济指标对比情况列于表2。由表2可以看到：改进型比B型的机车年度平均燃油单耗降低了4．4kg／万t·km，下降幅度为6．8％；年度机油消耗降低了47．6kg／干机公里，下降幅度为78．4％。凡操纵过改进型机车的乘务员一致反映，较之B型机车省油多。尽管影响机车燃油和机油消耗的因素较多，但宏观数据的长期统计结果说明，改进型机车具有良好的热力技术状态和改进后的实际效果。诸如柴油机标定平均有效压力的提高、LTQ-Ⅱ型励磁调节器的应用和机车辅助系统主要部件的改进提高等等，有效地降低了机车自身的能量消耗，对省油具有明显的作用。
4．3 改进后机车的故障少
两台改进型机车2002年度在我段实际运用牵引的过程中，机破和临修的发生件数为零，机车工作具有良好的可靠性。两台改进型机车2002年度在我段分别历经了三次辅修和三次小修，从调阅“机统-28'’的原始记录和实际检修过程中看，均没有发现超过辅小修范围的扩大修现象。较之DF4B型机车，改进型机车：具有故障少，检修工作量小和运用效率高等特点。
4．4 改进后机车的结构好
改进型机车由于提高冷却水温度，散热单节由原来的56节减少到现在的44节，并在第Ⅱ司机室增设丁一个隔间，过去乘务人员一致反映的第Ⅱ司机室噪音大的问题得到了解决；由于机车内部部件组装位置的重新布置，使机车轴重分配得到进一步调整，过去乘务人员普遍反映的两端司机室操纵力不均的现象得到了改善，机车的空转现象没有发生；由于采用了LTQ－Ⅱ型励磁调节器，便于迅速准确地调整机车功率，过去技术人员和检修人员一致反映的油马达不好调整、机车水阻时间长和油耗高的问题得到了解决。上述等等部件和结构的改进，既克服了原B型机车的一些惯性质量故障，同时又方便了机车检修。
总之，比较结果表明：改进型机车的牵引动力性能、柴油机的热力状态、机车的经济性、运用的可靠性和机车的整体结构的布置等等，较之B型机车均有较明显的改善和提高。
5结论和建议
5．1 DF4B改进型机车的方案是可行的 DF4B改进型机车的实际运用结果表明：改进型机车的翻新改造方案是可行的。利用DF4B型机车大修的有利时机，按照《DF4B改进型内·燃机车技术规范》进行翻新改造，可有效提高数千台既有机车的动力性、经济性、可靠性、耐久性和运用性水平，从而适应目前铁路提速和列车重载牵弓I动力的新要求。
5．2 DF4B改进型机车的成效是显著的DF4B改进型机车的实际运用结果表明：较之DF4B型机车，具有功率大、油耗低、结构好和故障少等优点，实践证明了改进型机车的改进成效是显著的。机车改进后的有效性，深受机务段的欢迎，对提高我国铁路运输能力，发挥着重要的作用和产生着明显的经济效益。
5．3 DF4B改进型机车应直接装用ZDl09型牵引电动机
DF4B型机车装用的ZQDR-410型牵引电动机，由于已不再适应改进型机车恒功率速度的要求，因此应直接采用DF4D型机车装用的ZDl09型牵引电动机。然而沈局既要坚持该电机改造，又要降低成本，从两者兼顾的角度出发，在两台改进型机车上采用了ZQDR-410-ZG型牵引电机的折衷方案。该型电机是按照ZDl09型电机的结构形式，对ZQDR-410型电机的定子铁芯做了适应改进，以提高电机的速率特性，因此而产生了介于两者之间的异型电机。该型电机由于受到本身额定电流的限制，一是造成改进型机车的持续牵引力较之B型车略有下降，二是造成电机的通用性和检修的互换性较差。基于上述原因，建议改进型机车应直接装用ZDl09型牵引电机，不仅可与D型车通用互换，而且可将替换下来的ZQDR-410型电机作为DF4B型机车的大、中修备品使用，这种方案无疑是一种明智的选择。
5．4 DF4B改进型机车应批量推广。
内燃机车的大修只能作为恢复机车基本性能的手段，然而利用机车大修的有利时机，开展翻新改造工作，不仅改进的投资少、时间短，而且见效快，这才是全面提高既有机车基本性能的有效途径。D乩D改进型机车与时俱进的探索，已被运用实践的有效性充分证明，因此建议扩大改进数量。据全路的不完全统计，在短短的两三年时间内，除沈局改造两台外，乌局也改造了5台，京局还改造了12台。DF4B型机车的小批量改进已成趋势，因此建议部局领导应组织总结改进经验，并统一制定改进的技术标准和实施方案，以推动改进的程序化和规范化工作。伴随机车批量改进和集中配属，必将会解除机务段的运用检修工作因改进型机车数量少所带来的困扰，又将会使DF4B型机车的升级换代工作尽快跃上一个新的台阶。
第二篇：机车运用与安全工程
机车运用与安全工程
1． 铁路机车运用工作的基本任务？
答：1）机车运用工作的基本任务是管好用好机车，优质高效地全面完成运输生产任务。
2)加强安全管理，确保行车和人身安全。3）加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平。4）坚持改革开放，推广先进经验，遵循经济规律，促进资产回报，不断提高机车运用效率。.铁路运输工作的要求？
答：1）坚持安全生产第一的方针，严格执行运输规章制度，确保旅客、货物运输安全。
2）贯彻集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
3）发挥协作精神，与运输有关的车务、客运、货运、机务、车辆、工务、电务等部门要密切配合，协同动作，保证列车运行安全正点。
4）采用先进技术，改进行车组织工作，加强运输计划性，组织均衡生产，不断提高效率，挖掘运输潜力，努力完成和超额完成铁路运输任务。.设置机车交路的目的？
答：1）机车在一定区段上工作，是机车乘务员能充分熟悉线路情况，有利于很好的运用机车性能，提高操作技术，保证行车安全。
2）能为机车乘务员创造良好的工作和休息条件。
3）便于对机车乘务员的组织和管理。.在编制机车运营计划时应注意的平衡关系？
答：1）铁路运输工程中各个环节之间的关系。
2）正确处理机车运用与行车安全、机车维修的关系。
3）保证有必要的后备能力。.机车调度的人员配备？
答：各级机车调度员应从思想作风好、业务能力强的优秀司机中选择或由现职调度员中逐级选拔。新任用的机车调度员必须经过机车调度专业知识的培训。各级机车调度员的任命和调离，必须征得同级机务部门的同意。
6.事故树的定义和优点？
答：1）定义：事故树是把导致事故发生的各种因素的逻辑关系用特定的关系符号绘制的逻辑关系图，为判明引起用事故的各种因素之间的逻辑关系提供一种形状简洁的表达方式。2）优点：（1）事故树能直观形象的描述事故发生的情况。（2）事故树能全面系统地概括导致事故发生的各种因素。（3）它适应于分析事故发生的多种模式，掌握事故发生的多种可能。（4）事故树不仅能做定性分析，而且能做定量分析，因此，能找出改善系统的可能途径和方案，达到优化。（5）可与其他分析技术综合使用。
7.铁路安全系统管理的主要工作环节：、8.人机界面的三种类型：。
9.安全系统工程基本内容主要包括系统安全三部分。
10.配属机车台数的计算，可以从四个方面进行。
11.段备用机车按计算。
12.紧急制动距离：
第三篇：机车运用组织及管理
试论机车运用组织及管理
机车运用管理工作是铁路运输组织管理工作的重要组成部分，随着铁路的改革与发展，大量新技术、新设备的投入，提高机务运用管理干部和技术人员的素质及管理工作水平，加强机车运用、安全基础管理工作，增强机车管理和调度指挥技术装备，以适应铁路运输组织的需要是至关重要的。
一、机车运用组织及管理
机车是铁路运输的牵引动力。机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为搞好机车运用管理，更好地为铁路运输服务。1.机车运用组织及职责
（1）机车运用工作的基本任务
机车运用工作是机车管理业务中非常重要的一部分，搞好机车运用工作，更好的服务与铁路运输，是全体机车运用工作人员的光荣职责。
机车运用工作的基本任务是：管好用好几车，优质高效的完成运输生产任务；加强安全管理，确保行车和人生安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平；坚持改革开放，推广先进经验，遵循经济规律，促进资产回报，不断提高机车运用效率。
机车运用工作人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎扎实实的做好各项工作。
机务运用管理要采用现代化管理手段，简历、健全准确无误、反应迅速的通信联络、信息采集、数据处理系统，施行网路管理，实现有序控制。
机车运用工作必须贯彻统一指挥、分级管理的原则，充分发挥各级机车运用组织的职能作用。
（2）机车运用管理体制
机车运用工作必须贯彻统一指挥、分级管理的原则，充分发挥各级运用组织的职能作用。机车运用管理体制分为铁路总公司、铁路局、机务段3级。运用管理体制是：
铁路总公司运输局装备部机车运用处
↓
铁路局机务处机车运用科
↓
机务段运用车间 即：铁路总公司→
铁路局 → 机务段
↓
↓
↓
运输局
→
机务处
→ 运用车间（3）各级机车运用组织的职责
铁路总公司：对全路机车运用工作统一规划，综合平衡；制定有关机车运用的规章制度及全路机车运用工作人员的培训规划和乘务员任职条件；确定、调整全路机型，审定各铁路局的机车配属，编制列车运行图，审批跨局机车周转图、机车交路、牵引定数，掌握乘务制度、机车运转制、乘务员换班方式；负责全路机车及救援列车的调度指挥；审批机车司机驾驶证。
铁路局：贯彻执行铁路总公司的命令指示及有关规章标准，审批机务（折返）段《运转作业管理细则》及有关措施；根据铁路局有关规定，正确编制和执行运输方案，机车工作方案及机车周转图，经济合理使用机车；将机车运用计划，按年、季度、月度分配下达机务段，并组织实施；负责全局机车、救援列车和调度指挥工作；审核机务段提报的列车运行图、机车周转图资料，编制管内机车周转图；拟定上报局管内编图资料、列车牵引定数、机车运转制式、乘务制度和乘务员换班方式；负责机车乘务员的配备及使用，审批乘务员补充、培训和晋升司机计划；
机务段：贯彻执行上级的命令指示及有关规章、标准、认真执行列车运行图、机车周转图，按计划供应质量良好的的机车，全面完成年、季度、月度机车运用计划；加强乘务员管理，负责乘务员的任免、教育、培训、晋升考试和技术考核等；运用现代科技手段，加强安全管理，不断加强安全基础工作，质量良好的完成运输生产任务；抓好班组管理和班组建设，不断完善岗位责任制；编制机务（折返）段《运转作业管理细则》，制定有关规章，制度；查定及提报列车运行图、机车周转图有关技术标准及资料；加强救援列车管理；搞好机车保养，不断提高级车质量，推广先进经验，节约运输生产成本。2.机车运用管理的内容
机车运用工作是铁路运输组织工作的重要组成部分，机车运用管理工作的内容丰富，范围广泛，主要由以下几个方面：
（1）运用组织。统一指挥、分级管理。（2）机务运用方式。机车交路和周转方式。（3）乘务员的使用。乘务制度和换班方式。
（4）机车能力。牵引定数，运行方式和技术作业时分。（5）生产活动组织。机车周转图。（6）生产任务和指标。机车运用指标计划。（7）调查研究。机车运用分析。（8）行车安全。制度、措施和规章。（9）行车组织指挥。内外勤和地勤工作管理。（10）适应特殊情况下运输需要。专运机车（班）。（11）救援列车的管理和出动。（12）非值乘人员登乘机车的管理。
（13）机车的配属、调拨、送回、设备及保养。（14）乘务员的培养、教育、考试、提升和人事管理。
二、机车调度工作管理
为了适应铁路资产经营责任制的需要，统一全路机车调度工作管理，实现机车调度工作的规范化、标准化、制度化，机车调度实行分级管理。1.机车调度的基本任务
正确编制和执行日计划机车周转图；与行车有关部门紧密配合、协同动作，组织均衡开车，保证机车供应；经济合理地使用机车，加速机车周转，提高机车运用效率，保障运输安全；及时正确地处理日常运输生产中的有关问题，维护安全正点。发生行车事故和重点列车运行晚点，要及时查明情况，并逐级上报，保证机车的正常使用；铁路总公司机务局、铁路局机务处是机车运用工作的主管部门，负责机车调度工作的领导。同时要通过机车调度掌握每天的机车运用情况和机车质量信息，对按计划保证机车供应和经济合理地使用机车提出要求，并及时解决机车日常运用中发生的问题。正确填记各种报表和台账；掌握回送机车动态及备用机车的加入与解除；加强与行车调度之间的联系，严格掌握机车乘务员按规定时间叫班，防止列车晚点和乘务员超劳；经常深入现场、添乘机车、熟悉情况，铁路总公司、铁路局的机车调度员和机务段运用值班员是机车日常运用工作的组织指挥者。各级机车运用有关人员必须服从机车调度对机车运用工作的组织指挥。但行车工作由列车调度单一指挥。各级机车调度人员，必须努力学习政治和技术业务知识，贯彻深入实际密切联系群众的工作方法，牢固地树立全局观念，坚持实事求是的原则，严肃调度纪律，严格执行各项规章、命令，不断总结经验，不断提高工作能力和指挥水平。
2.各级机车调度的职责分工
（1）铁路总公司机车调度
根据全路运输任务计划，收取、审批和分析各铁路局年内各阶段机车运用计划及各项效率指标完成情况，督促各局严格机车运用管理，经济合理地使用机车，提高机车周转图兑现率，最终提高机车运用效率；会同列车调度收取各铁路局间重点分界站日计划列车对数和机车台数，督促各局执行日计划机车周转图，按计划供应机车。及时处理分界口出现的机车运用以及各局间机车和救援列车的过区段等问题；掌握各铁路局机车动态和电气化区段的牵引供电情况（未设电力调度时，以下同）。处理部备用机车的加入、解除；、收集和及时处理险性及以上行车事故、机务行车事故及牵引供电故障。发布安全通报；根据机车调拨、配属命令及机车检修出入厂、段计划，掌握各铁路局间机车回送进度；正确填写机车运用概况表（附件一）等有关表报。
（2）铁路局机车调度 根据计划和月方案，分析各机务段机车运用计划及各项效率指标完成情况。督促各机务段认真执行方案，经济合理的使用机车，分析各机务段机车运用计划及各项效率指标完成情况，督促各段认真执行运输方案，提高机车周转图兑现率；收取、绘制、审批重点分界口和关键区段的日计划机车周转图，及时处理存在的问题，督促按日计划机车周转图供应机车。审批月运输方案外临时加开列车的机车和救援列车的过区段等事宜，做好军事运输的机车保障工作；掌握各段机车和救援列车动态、电气化区段牵引供电情况。处理部、局备用机车的加入和解除。按时收取、上报机车动态；及时了解、处理、上报行车险性及以上事故，机务行车事故和牵引供电故障。转发总公司机车调度的安全通报；根据机车配属、调拨命令及机车检修出入厂、段计划，掌握自、外局机车回送进度，并报部机车调度和通知有关单位；正确填写机车运用概况表等有关表报。
（3）机务段机车调度
绘制、公布和执行路局下达的机车日（班）计划周转图，按日（班）计划督促有关人员整备机车，组织机车整点出段，对军事运输和专运任务的机车重点掌握，落实机车调度室的各项规定；及时公布并向出勤乘务员（包括外段乘务员）详细传达上级指示命令、行车注意事项和事故通报，按规定的标准打印、公布并交付机车乘务员运行揭示，填发、收回司机报单、便乘证，指导出勤乘务员制定安全措施。检查退勤司机报单的填写，了解一次乘务作业完成情况，领发、收回、保管乘务员携带的列车时刻表及司机手账；正确办理机车乘务员请、销假手续，统一管理机车乘务员名牌，正确掌握机车乘务员的劳动时间，对过段、回送机车及时向分局机调汇报并指派线路指导；正确统计、填写和掌握机车定检间走行公里，按时上报检修计划，督促包乘组司机长、轮乘制机车地勤人员及时填写、提交机车检修登记簿，了解当日检修的预计落成时间，提出需用机车的要求，及时上报机车转非运行及落成时间；分阶段绘制实际机车周转图，了解列车实际运行情况，知道机车乘务员正确处理行车中发生的问题，掌握机车不良状态预报，并及时通知检修部门或地勤人员尽快组织修复，保证机车整点出段；督促做好机车整备工作，段内调车作业，停留机车的防溜、防冻作业；正确填写《铁路机车运用管理规程》、《铁路机车调度工作规则》及领导规定的有关报告。
（4）机务段运用值班员
绘制、公布和执行分局下达的机车运用日（班）计划。安排机车乘务员出乘计划。按日（班）计划督促有关人员整备机车，组织机车正点出段；及时公布并向出勤乘务员（包括外段乘务员），详细传达上级命令指示、行车注意事项和事故通报。审核司机抄写的运行揭示；填发、收回司机报单、便乘证；指导出勤乘务员制定安全措施。检查退勤乘务员司机报单的填写，了解一次乘务作业完成情况，领发、收回、保管乘务员携带的列车时刻表；正确掌握机车乘务员动态，办理乘务员请、销假手续；统一管理机车乘务员名牌。正确掌握包乘、轮乘制机车乘务员的月劳动时间。对过区段、回送机车指派 线路指导；正确统计、填写和掌握机车定检间走行公里，按时上报机车定（洗）修、中检计划；督促包乘组司机长、轮乘制机车地勤人员及时填写、提交机车检修登记簿。了解当日检修机车的预计落成时间，提出需用机车的要求；及时上报机车转非运行及落成时间；分阶段绘制实际机车周转图，了解列车运行情况；指导机车乘务员正确处理行车中发生的问题。掌握机车不良状态预报，并及时通知检修部门或地勤人员尽快组织修复，保证机车正点出段；督促做好机车整备工作、段内调车作业、段内停留机车的防溜、防冻、消防及看火、点火、落火作业；正确填写机车运用概况表、机车乘务员出、退勤签到簿、运行揭示、运转日志、机车乘务员劳动时间等有关表报资料。
三、机车日（班）计划的编制和掌握 1.日（班）计划的编制
机车日（班）计划周转图简称机车日（班）计划，它是经济合理使用机车，合理安排乘务员劳动和休息，及时组织机车检修，有条理的进行机车整备做业等各项日常生产活动的基础，因此，编制出优良的日（班）计划具有十分重要的意义。
（1）编制前的准备
机车日（班）计划时，机车调度员与列车调度员要密切配合，了解和掌握下列情况。①月、旬方案及各项及撤销率指数、行车调度提供的日计划列车对数；
②根据列车工作方案，主动了解车流、去向、编组辆数、吨数、核实日计划列车对数；
③各分界站出入对数及交接计划；
④机务段可提供的机车台数及机车概况；
⑤机车大、中修扣车及小、辅修（中检）计划、临修机车交车情况； ⑥短期备用机车状况和检修机车交车计划及人员情况； ⑦分界站出入厂，段回送机车及质量情况； ⑧乘务员劳动时间及调休情况；
⑨自外段、站技术作业时间标准、线路、设备施工情况； ⑩上级调度、领导对机车运用工作的有关指示；（2）编制的依据及原则
①编制机车日（班）计划应根据列车日（班）计划，执行先核心，后分号，再基本图，最后加开图定车次以外的车次的规定，按阶段均衡安排停运或加开，做到4个基本阶段基本均衡，不准做空头计划和反交路，严禁对放单机；
②经济合理的使用机车，机车运用效率应保证月计划机车运用指标的完成，严禁出现乘务员超劳交路；
③保证机车在自、外段的技术作业时间，对紧交路应有组织实现的措施，在外分局（外局），应征得所在分局调度同意； ④根据机车检修和调车替换计划，回送机车应纳入日（班）计划； ⑤日（班）计划编出后需征求机务段机车调度员的意见。（3）编制方法
根据了解和掌握的情况，按编制原则进行综合平衡，统筹安排，周密编制，编制的要领是：
列车位置联系好，过表机车要对号，折返原则按顺序，计划调整三对照： ①大、中修机车和扣车计划； ②段修机车计划； ③乘务员调休；
日计划编出后还要检查确定： ①货运机车走行公里； ②使用机车台数； ③算出日行公里； 2.日（班）计划的掌握
日（班）计划下达后，路局、机务段机车调度员应密切配合，积极组织，保证实现。（1）加强与行车调度的联系协作，随时了解列车的始发、编组和运行情况，根据实际变化及时采取措施，保证计划的兑现；
（2）路局机车调度员加强与机务段机车调度员的联系，交代计划的关键和重点，同心协力进行安排和组织工作；
（3）督促机务段机车调度员按时组织机车正点出段、检修机车按时交车，消灭供车不足和初段晚点。
（4）机车调度员是机车运用的组织者指挥者，应严格执行批准的日（班）计划，对机车状态、天气变化和列车运行中临时出现的问题应会同列车调度员和机务段机车调度员及时采取措施，保证列车运行正常。
（5）对外段的机车交路，行车调度员和折返段机车调度员不得随意变更，如因车流变化、机车故障等情况必须变更时，必须征得机车调度员的同意，未经值班机车调度员同意，其他人员不得变更机车交路。
（6）在日常调度工作中，机车调度员应主动了解列车运行情况，发现机车乘务员有可能超劳时，应及时与列车调度员联系，共同采取防止超劳的措施，必要时应通知机务段机车调度员，及时安排机车乘务员便乘换班，组织机车交路兑现。3.防止机车乘务员连续夜班和超劳
（1）机务段机车调度员应掌握机车乘务员连续夜班值乘的情况，认真记录夜班值乘的机车和乘务组，并在编制机车 日（班）计划前，及时上报路局值班机车调度员。
（2）在编制 日（班）计划时，严禁出现机车乘务员超劳交路，如遇限速列车或其 他原因出现乘务员超劳时，应通知机务段机车调度员，及时安排便乘换班。
（3）在日常调度工作中，机车调度员应主动了解列车运行情况，发现有可能超劳时，及时与列车调度员联系，共同采取防止超劳措施。
（4）各级调度员要认真、严格掌握乘务员出乘叫班时间，叫班前机务段机车调度员应先列车调度员和车站值班员了解列车位置和列车编组情况，路局调度员及车站值班员要及时组织开车，防止早叫班或出段后长时间等待开车。4.怎样经济合理的使用机车
（1）均衡、畅通是提高级车使用效率的基础，不均衡必然影响机车运用效率，不畅通更无效率可言。因此，抓均衡，保畅通是经济合理使用机车的根本，实践证明，列车运行秩序好，机车运用效率就高。
（2）所谓经济合理，是有条件的，相对的，这里所说的经济是运输的综合经济，这里所说的合理，是根据运输状况进行评价的，如果运输状况不好，局部不畅，需要多投入机车才能尽快疏通，这时，多投入机车就是合理的；反之，过量的投入机车将会造成更严重的堵塞，这时，减少机车的投入才是合理的。运输不畅时，经常采用现状的“饥饿疗法”就是一例，不管何时，只有畅通才有效率。
（3）编制高质量的机车日（班）计划是经济合理使用机车的基础，而高质量的机车日（班）计划来自高质量的列车日（班）计划，来自真实、准确的列车预确报和列车编组计划，防止编制假、大、空计划。
（4）列车调度员的指挥艺术是以均衡保畅通，运行中的列车总是疏密不均的，车站的功能之一就是起着调整列车追踪密度的作用，调度员应时刻关注列车的运行，做好组织调整，避免列车追踪密度过大造成堵塞。
（5）调度员指挥行车是在遵守各项技术作业标准的前提下进行的，如遇特殊情况需要突破某种限制时，需要同有关部门协商，共同组织实施，切不可气势凌人，强加于人或语出伤人，这样做将其副作用，例如，由于某种原因造成乘务员超劳，只剩不远的路程，按规定应该换班，但如若换班将影响列车正点，这时，调度员影响机车乘务员讲明运输情况，并告知所采取的措施，相信机车乘务员会通情达理的。
（6）坚持同班会制度和现场调研制度，根据机车运用情况和存在问题，适时召开各级调度的同班会，交流情况，协调工作，调度员应经常深入现场，调查研究，熟悉有关设备和线路情况，了解运输中存在的问题，密切与基层工作人员的联系，为更好的做好调度指挥工作，增长知识，增进才干，提高调度水平，调度合理，运输畅通，机车运用效率自然有所提高。
（7）改善调度考核办法，根除“抢十八点”的习惯做法。由于当前对调度的考核是以本班开行的列车对数为基础的，因而形成了“抢十八点”的传统做法，强的结果是一、三阶段列车较少，二、四阶段列车密集，人为的造成列车的不均衡局面，若摒弃“抢 十八点”的传统办法，改成以均衡和列车对数双向考核，强调上一般为下一班打基础，抓好均衡运输，机车运用效率就会提高。
（8）尽快改善调度指挥的落后局面，加快调度指挥管理信息系统建设，采用先进的计算机和网络技术，实现快速、准确的信息咨询，实时追踪列车运行情况，为经济合理的使用机车奠定良好的技术基础。
参考文献：
[1] 王长明.铁路机车运用管理.中国铁道出版社.2002.[2] 梁勇军.加强机车管理提高运用效率.铁道运输与经济.2007.[3] 胡思继.列车运行组织及通过能力理论.中国铁道出版社.1996.[4] 铁道部.铁路机车运用规程[M].中国铁道出版社.1980.[5] 陈艳秀.完善机车运用指标统计的探讨[J].机械管理开发.2005.[6] 王巍.机务运用生产管理[M].北京:北京铁路人事处.2009.
第四篇：铁路机车运用管理规程
铁路机车运用管理规程 铁 道 部 文 件 铁运[2000]7号 关于修订发布《铁路机车 运用管理规程》的通知 各铁路局，各合资铁路公司，地方铁路协会：
根据《铁路局资产经营责任制实施办法》的要求，随着铁路运输事业的发展和牵引动力的不断更新，为了进一步促进机车运用管理水平的提高，保证铁路运输任务完成，现重新修订发布《铁路机车运用管理规程》，自2000年5月1日起施行。铁道部铁机[1993]164号文发布的《铁路机车运用规程》同时废止。 二OOO年一月十一日
目 录
第一章 总则„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 第二章 机车运用工作管理„„„„„„„„„„„„2 统一指挥分级管理„„„„„„„„„„„„2 机车交路和乘务制度„„„„„„„„„„„2 牵引定数、运行时分、技术作业时分„„„„3 机车周转图„„„„„„„„„„„„„„„5 机车运用计划及分析„„„„„„„„„„„5 登乘机车管理„„„„„„„„„„„„„„6 机车交路和乘务制度„„„„„„„„„„„2
第三章 安全管理„„„„„„„„„„„„„„„„8 基本要求„„„„„„„„„„„„„„„„8 基本制度„„„„„„„„„„„„„„„„9 教育与考核„„„„„„„„„„„„„„„9 监控设备的使用及管理„„„„„„„„„„10 事故处理及分析„„„„„„„„„„„„„10 救援列车的管理与出动„„„„„„„„„„11
第四章 机车管理„„„„„„„„„„„„„„„„12 机车配置及使用„„„„„„„„„„„„„12 机车调拨„„„„„„„„„„„„„„„„12 机车回送„„„„„„„„„„„„„„„„14 机车出租、出售„„„„„„„„„„„„„18 机车工具备品„„„„„„„„„„„„„„22
第五章 机车乘务员的管理„„„„„„„„„„„„23 基本要求„„„„„„„„„„„„„„„„23 班组配制及管理„„„„„„„„„„„„„23 任用及晋升„„„„„„„„„„„„„„„24 机车司机的岗位等级„„„„„„„„„„„27 技术培训„„„„„„„„„„„„„„„„27 工作条件„„„„„„„„„„„„„„„„28
第六章 机务段运用车间„„„„„„„„„„„„„30 基本任务„„„„„„„„„„„„„„„„30 管理与分工„„„„„„„„„„„„„„„30
第七章 机车调度„„„„„„„„„„„„„„„„33 基本任务„„„„„„„„„„„„„„„„33 组织领导„„„„„„„„„„„„„„„„33 人员配备„„„„„„„„„„„„„„„„34 机车调度室的设备„„„„„„„„„„„„34 机车调度命令„„„„„„„„„„„„„„35
第八章 铁路局以外的机车运用管理„„„„„„„„36 基本要求„„„„„„„„„„„„„„„„36 人员管理„„„„„„„„„„„„„„„„36 机车过轨运行„„„„„„„„„„„„„„37 机车回送„„„„„„„„„„„„„„„„40
第九章 附则„„„„„„„„„„„„„„„„„„40 附件一铁路机车驾驶证格式„„„„„„„„41 附件二副司机证格式„„„„„„„„„„„47 附件三机车添乘证格式„„„„„„„„„„53 附件四机车乘务员动态表„„„„„„„„„插页 附件五机车配置表„„„„„„„„„„„„插页 附件六机车技术状态书、回送机车请求书、轨道起重机回送状态鉴定书„„„„„55 附件七临时驾驶证格式„„„„„„„„„„58 附件八登乘机车证格式„„„„„„„„„„59 附件九长期备用机车记录单格式„„„„„„60 附件十机车工具及备品„„„„„„„„„„61 附件十一机车编号规则„„„„„„„„„„68
第一章 总则
第1条机车是铁路运输的牵引动力。机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为搞好机车运用管理，更好地为铁路运输服务，特制定本规程。
第2条机车运用工作的基本任务是：管好用好机车，优质高效地全面完成运输生产任务；加强安全管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平；坚持改革开放，推广先进经验，遵循经济规律，促进资产回报，不断提高机车运用效率。
第3条各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎扎实实地做好各项工作。第4条机车运用管理要采用现代化管理手段，建立、健全准确无误、反应迅速的通信联络、信息采集、数据处理系统，实行网络管理，实现有序可控。
第5条本规程所规定的机车运用工作必须遵守的规则、标准和基本要求，是机车运用工作人员的基本法规。各级机车运用人员必须认真学习，严格执行。第二章 机车运用工作管理 统一指挥分级管理
第6条机车运用工作必须贯彻统一指挥、分级管理的原则，充分发挥各级运用组织的职能作用。
第7条铁道部：对全路机车运用工作统一规划，综合平衡；制定有关机车运用的规章制度及全路机车运用工作人员的培训规划和乘务员任职条件；确定、调整全路机型，审定各铁路局的机车配属，编制列车运行图，审批跨局机车周转图、机车交路、牵引定数，掌握乘务制度、机车运转制、乘务员换班方式；负责全路机车及求援列车的调度指挥；审批机车司机驾驶证。
第8条铁路局：执行铁道部的命令指示，根据铁道部有关规定，制度本局机车运用的有关细则、办法和作业标准，明确分局、机务段的职能作用；审定各分局的机车运用计划；确定机务段的机车配属；审批机车报废、出租，负责全局长期备用机车管理；审定各分局及机务段提报的列车运行图和机车周转图资料；确定全局求援列车的配制，负责全局机车和求援列车的管理及调度指挥；审核上报机务部门部定报表资料；拟定本局机务乘务员配备计划，组织机车乘务员的培训、考核和晋升。机车交路和乘务制度
第9条机车交路是机车固定担当运输任务的周转区段。
按用途分为客动机车交路和货运机车交路；按区段长度不同分为一般机车交路和长交路；按机车运转制分为循环运转制、半循环运转制、肩回式和环形小运转制交路等。根据铁路技术政策，内燃、电力机车尽量采用长交路。确定机车交路的基本原则：
（一）适应铁路发展的需要，本着节约投资的方针，有利于提高线路通过能力。
（二）考虑运输组织和编组站的分工，合理发挥内燃、电力机车长距离运行的优势。
（三）统筹安排乘务员劳动和休息时间，合理利用各类机车的性能，提高机车运用效率。
（四）近期与远期相结合，适应铁路发展的远期规划。
第10条机车乘务制度是机车乘务员使用机车的制度，分包乘制、轮乘制和轮包结合制。班制的选择应符合部定机车乘务员劳动时间标准和运输的需要。
为发挥内燃、电力机车的优势，提高运输能力和运输效率，内燃、电力机车应有计划地逐步实行长交路、轮乘制。
根据各区段机车交足、乘务制度、乘务员劳动时间标准和工作条件，合理采用机车运转制和乘务员换班方式。
牵引定数、运行时分、技术作业时分
第11条机车牵引定数、运行时分，应根据线路纵断面、机车类型、地区海拔高度、站场设备及运量等条件，进行周密计算和实地试验查定。铁路局管内的由铁路局确定，并报铁道部备案；跨铁路局的由相邻两铁路局协商，报铁道部批准。第12条查定机车牵引定数和区间运行时间，应贯彻以下原则：
（一）挖潜提效，在合理使用机车功率的条件下，满足运输需要。
（二）按线、按方向尽可能平衡一致，兼顾邻线衔接，减少车站作业。
（三）遵守线路允许速度，车站线路有效长度，机车、车辆构造速度，下坡道闸瓦压力限制速度，长大下坡道因制动周期限制速度，长大隧道限制速度及机车持续速度，确保行车及人身安全。
机车牵引定数、区间运行时分确定后，未经批准不得变更。第13条机车牵引定数的有关规定
（一）波动尾数，旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波，货物列车为81吨以内。线路坡度在12.5‟以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制度，跨铁路局的由两局协商报铁道部批准。
（二）蒸汽机车逆向牵引时，按牵引定数减15%。
（三）冬运期间（十一月一日至次年三月三十一日）凡因天气严寒，必须减吨时，铁路局管内的可根据具体情况按牵引定数减10%-20%，跨铁路局的列车需要减吨时，须报铁道部批准。暑期隧道内高温需要减吨时，铁路局管内的由铁路局确定，跨铁路局的报铁道部批准。
（四）因天气不良、施工慢行、列车限速等，需要临时减吨时，铁路局管内的由铁路局确定，跨铁路局的报铁道部批准。
第14条机车在站（段）技术作业时分，乘务员出、退勤工作时分，应根据站（段）设备情况、机车类型、乘务制度及技术作业程序等，进行实施查定。机车周转图
第15条列车运行图和机车周转图是机务部门组织运输生产的基础。机车周转图分为：基本机车周转图、分号机车周转图（独立分号及一、二、三分号）、旬间记名式机车周转图、日计划机周转图。
基本机车周转图（包括旅混、行包、货物）与列车运行图同时编制。机车周转图编成后，应同时查定机车运转制、乘务员换班方式、机车走行公里、使用台数、全周转时间（包括纯运行、中间站停留及机车在自外段、站停留时间）、日车公里、旅行速度、技术速度、速度系数、机车使用系数等技术指标，经铁道部批准后执行。
分号机车周转图（货车），是在基本列车运行图的基础上，根据运量波动的不同列车对数编制的。月、旬间运输方案和机车击转图是根据月、旬运量选定的核心列车对数（不少于最低分号运行图列车对数的70%）编制的。分号和月、旬间机车周转图均须查定货运机车走行公里、使用台数、日车公里等指标，并有机车小（洗）修及辅修安排。其中，日车公里应保证机车运用计划的要求。旬间记名式机车周转图还应同时编出旬间机车乘务员工作详明表。
旅客列车机车周转图（客货混编除外），应实行记名式机车周转图；货物列车车流比较稳定的区段应积极推行旬间记名式机车周转图。机车运用计划及分析
第16条 机车运用计划是铁路局、分局、机务段组织机车运用工作的依据。机车运用计划采取自上而下、上下结合的方法编制。
第17条 铁路局根据运输工作量下达机车运用计划，按各铁路分局工作量，确定铁路分局及机务段的年、季、月度机车运用计划。其中包括：客货机车日车公里、支配机车日车公里、技术速度、货运机车日产量、列车平均牵引总重、配属台数（包括分工作种别的机车使用台数，厂、段修台数，备用和出租台数）、机车乘务员需要人数及补充计划等。专用调车机车应根据调车工作量进行查定，并列入计划，超过计划增加调车机车，需经铁路局批准。
第18条 机车运用分析是加强机车运用管理、不断改进工作的重要手段。各铁路局机务处、分局机务分处（科）、机务段运用车间应有专人负责分析工作。机车运用分析分为日常、定期（旬、月、季、年）和专题分析。日常分析一般在交班会上进行。其内容应包括：安全正点情况，日计划周转图况现情况，机车供应情况，机车小（洗）、辅修及临修情况，分界口列车交接及机车运用情况，机车乘务员超劳情况等。
定期分析为总结一个阶段的运输生产活动，从中找出存在的问题和规律性，借以改进和提高工作。其分析内容应包括：安全生产情况，机车质量及机车供应情况，主要区段及分界口列车开行及机车供应情况，运输任务及机车运用指标完成情况，超、欠轴情况，列车等线情况，乘务员超劳、出勤率情况等。
专题分析为针对运输生产中出现的特殊情况所进行的分析，分析内容根据实际需要确定。登乘机车管理
第19条 机车上应严格控制非值乘务员登乘，因工作需要必须乘机车时应按以下规定办理：
（一）机务段直接行车有关人员、机车试运转有关人员和本务运转车长、凭工作证可登乘管内机车。
（二）铁道部、铁路局、铁路分局行车安全监察人员，凭监察证登乘机车。
（三）因抢救急需，医护人员凭调度命令可登乘机车。
（四）检查工作的领导干部，凭添乘证登乘机车（添乘证格式见附件三）。
（五）信号工长、无线通讯检修所主任（工长）、接触网工长凭定期的登乘机车证和工作证登乘机车，其他人员凭有关部门填发的登乘机车证及工作证登乘机车。登乘机车证由所属单位提出书面申请，在分局管内由机务分处（科）、铁路局管内由机务处审核填发（登乘机车证格式见附件八之一、二）。
（六）登乘机车证分为临时、定期登乘机车证。使用期限超过三个月（含三个月）时可填发定期登乘机车证。
第20条一台机车的登乘人数除特殊需要外，不得超过2人，不得影响乘务员正常工作。登乘电力、内燃机车的人员，不得在非操纵端乘坐。
第21条无上述证明的人员严禁登乘机车。机车乘务员对非法登乘机车的人员劝阻无效时，有权不开车，报请车站处理。第三章 安全管理 基本要求
第22条安全生产是铁路运输的生命线。机务安全是运输安全的重要组成部分。机务安全工作必须认真贯彻落实国务院、铁道部有关安全生产的决定、命令和指示，全力以赴地抓好运输安全，高质量地完成运输生产任务。
第23条机务安全是机务部门的职工素质、设备质量、基础工作和管理水平的综合反映，是一项复杂的系统工程。抓好机务安全必须统筹兼顾、综合治理，既要重视安全管理和安全教育，又要重视安全设备科技开发。
第24条机务安全要贯彻“标本兼治、预防为主”的方针。各级机务干部和专业技术人员要经常深入第一线，添乘机车，调查研究，掌握住处针对每个时期出现的关键问题和事故隐患及时采取措施，将事故消灭在发生之前。
第25条各级机务部门要坚持定期的安全分析制度，建立机车乘务员、机车组（轮乘制的机班）、机车队的安全台帐，对防止事故有功和创出长期安全成绩的集体和个人要及时进行表彰和奖励，对安全生产中出现的关键问题，要深入分析，找出规律，及时进行处理。基本制度
第26条机务安全工作应以防止列车昌进信号为主线，除认真贯彻执行《铁路技术管理规程》、《机车操作规程》、《铁路行车事故处理规则》及铁道部所公布的决定、命令之外，还应制定落实下列基本制度：
（一）机务段、运用车间安全例会制度。
（二）机务段干部安全管理工作的“五定三率”工作及考核奖励制度。
（三）列车运行监控记录装置各项管理制度。
（四）指导司机安全管理制度。
（五）机车乘务员待乘休息管理制度。
（六）一次出乘作业标准。
（七）瞭望及呼吸应答制度。
（八）人身安全及电气化铁路安全制度。
以上除“行车途中呼唤应答”制度由铁道部统一制定外，其余由铁路局制度并不达执行。第27条各铁路局应制度下列安全措施，汇编成册，组织乘务员学习并贯彻执行：
（一）防止冒进信号措施。
（二）自动闭塞区段防止尾追措施。
（三）防止断钩措施。
（四）防止坡停措施。
（五）蒸汽机车防止锅炉爆炸措施。
（六）机车防火措施。
（七）机车防溜措施。
（八）雨天、雾天行车安全措施。
（九）防止列车折角塞门关闭措施。教育与考核
第28条机务段应经常对机车乘务员进行安全教育和规章教育，特别要针对本部门安全工作中存在的问题，结合发生的典型事故案例，对乘务员进行规章教育，以增强安全意识和对规章制度的理解。第29条分局机务分处（科）对所属机务段的机车乘务员，应每半年组织一次规章闭卷考试，成绩记入个人技术培训档案，作业提职晋级的条件之一。对成绩突出的，应给予表扬或奖励；对不及格的要进行脱产培训，培训后仍不及格的调离乘务工作。监控设备的使用及管理
第30条各级机务部门必须建立严格的制度，用好管好机车信号、列车运行监控记录装置、列车无线调度电话，并与电务部门协调配合，保证出段机车安全装置作用良好，运行途中严禁擅自关机，入段机车应进行台台检测和数据转储、分析。机务段每季、分局每半年、铁路局每年应组织一次机车信号、列车运行监控记录装置，列车无线调度电话的使用和管理情况的检查并将检查情况逐级上报。
第31条机务部门必须认真贯彻执行“车机联控”制度，并与运输部门协调配合，不断完善和发展这项制度。事故处理及分析
第32条发生事故时，应根据调度号的命令，迅速出动救援列车，积极进行救援和抢修，争取尽快开通线路及最大限度地减少损失。
第33条发生事故后，应通过机车调度系统，及时把事故根况逐级报至铁道部。路局机务处应参与险性及以上事故的调查和分析，认真吸取教训。救援列车的管理与出动
第34条各铁路局所属的救援列车由所在机务段或分局机务分处（科）管理。组成救援列车的车辆最大允许速度应与轨道起重机最大允许速度相适应，不得使用报废车辆。救援列车的设备、工具和备品应保持齐全，性能、作用良好，以保证出动时使用。
第35条救援列车的出动，在分局管内的由分局行车调度发令（未设分局建制的铁路局自定），跨分局救援时由铁路局机车调度发令，需要邻居出动救援列车时由铁道部机车调度发令，机务段和救援列车接到出动命令时，应迅速作好准备，保证在规定时间内出动。
第36条救援轨道超重机不应做非救援工作。遇特殊情况必须使用时，按出租办理，具体办法由铁路局制定，但不得影响救援任务。第四章 机车管理 机车配属及使用
第37条机车配属应根据下列原则确定：
（一）近期与远期相结合，满足运输需要，符合牵引动力发展规划的要求。
（二）力求机型集中统一，便于使用、修理。
（三）合理使用机车，注意平衡相邻区段的牵引定数。
（四）适应列车编组计划的分工及运输设备的基本条件。
第38条担当旅混、行包、货物、小运转、补机的机车，必须按列车运行图和机车周转图的规定使用。
担当货物列车的机车，除列车运行图规定的列车外，不应在中间站、岔线及有专用调车机车的车站进行调车工作。
各铁路局应将本局机车配置情况每半年汇总一次，并按格式（附件五之一、二）要求制表，于1月10日前及7月10日前报部。
第39条机车使用年限应按《铁路运输企业资产管理办法》的规定执行（目前为16年），原则上能逾期使用；确需逾龄使用的最长不得超过4年。机车调拨
第40条调拨机车：铁路局间由铁道部决定；铁路局管内各机务段间由铁路局决定，并报铁道部核备。机车调拨的依据为机车运用部门拍发的电报和机调命令。铁路局间调拨以部运输局的电报和部机车调度命令为准；铁路局管内调拨以局机务处的电报和局机车调度命令为准。机车调拨交接地点，原则上在机务段进行，机车状态应符合运用条件。原配属段要做好交接准备工作，填写移交记录，并将交接完了时刻拍发电报告知有关铁路局、分局和机务段机车调度。
第41条调拨机车应在原配属段按其最低一级修程范围和相应工艺标准做一次整修（最低一级修程公里不足3/4时，滤清元件等项可不更换），并由交接双方共同提出整修活票，交驻段验收室备案。原配属段应认真按验收室意见进行整修，因受检修台位或其他条件限制，不能按上述要求整修时，经双方协商，可由双方人员共同检查，提出活票，修竣后经验收员签字办理交接手续。
第42条机车交接时，如因个别技术问题双方有不同意见，其处理标准应以原配属局、段的明文规定为准；若无明文规定，应以段修规程有关条文为基础双方协商，实事求是地加以解决。
第43条机车在承修工厂或机务段修理期间进行调拨时，新配属段应履行原配属段与厂（段）方签订的协议；原配属段应派人参加接车，并办理工具交接。调拨机车的质量状态，由驻厂（段）验收员签认。交接完了，由驻厂（段）机车验收室及时拍发电报告知原、新配属局、分局、机务段及机车调度。
第44条调拨机车配件应齐全、完好，原配属局有明文规定的技术改造项目，按其规定办理。技术改造方案及使用情况资料连同进行改造工作时拆下的原装配件一并交接。对于国内无条件修复、进口数量不足等特殊情况造成缺损的进口配件，在铁道部核准的条件下，可按现状交接。
第45条调拨机车的随车工具、备品应作用良好、数量齐全；对不良不足者，亦可计价，由调出段支付给调入段（进口机车的随车工具备品自然损耗者，可用国产代替）。
第46条铁路局之间相互调拨机车，国产机车（进口机车比照办理）调出局应根据调拨机车的实际走行公里结转机车检修费给机车调入局，在新办法未出台前暂按以下方法计算： [该机型中修费用÷中修公里（下限）]×中修后实际走行公里+[该机型大修费用÷大修公里（下限）]×新造或大修同实行走行公里
机车在铁路局间无偿调拨时，其相应借款应同时思索账，由调入局列入长期借款并继续负担调入后发生的利息；有偿调拨时办法另定。
在帐务处理上，调出、入局均按铁道部财务司的有关规定办理。由于接、交两局运用条件差异，接车局必须加以整修的项目，由接车局按本局要求进行整修，其费用和劳务等事宜由接车局负责。机车回送
第47条铁路机车回送方式有：单机、专列、附挂、托运。
铁路局所属蒸汽机车、内燃机车采用有动力附挂直通（直达）货物列车回送。
铁路局所属电力机车在送全程均为电气化区段时，应采用有动力附挂直通（直达）货物列车回送。回送全程不全是电气化区段时应采用无动力托运方式回送。铁路局所属机车无动力附挂时，不得跨牵引区段回送。
第48条新造或厂修的蒸汽、内燃机车出厂时，全部按有动力附挂方式回送。入厂的蒸汽、内燃机车除事故车和返厂修车外，必须达到运用状态，按有动力附挂方式回送。
第49条铁路局间调拨的蒸汽、内燃机车均按有动力附挂方式回送。铁路局管内的调拨和出、入厂的机车回送方式由铁路局自定。
第50条铁路局机车需无动力托运方式回送时，须向车站办理免费托运手续。
第51条有动力附挂的机车在回送前，应由机车工厂或机车所所属单位拍发电报，电告途经的铁路局总调度室、机车调度，铁路分局调度所、机车调度。无动力托动的机车在回送前应按《铁路货物运输规程》的有关规定进行申报，并拍发电报告知途经的铁路局总调度室、机车调度，铁路分局调度所、机车调度。各级调度应及时安排编挂计划，加速无动力托运机车的回送进度，不得扣压。
第52条沿涂铁路分局调度所机车调度，接到有动力附挂回送机车的电报后应及时安排按区段回送的计划，并与相邻分避调度所加强联系，共同掌握。各铁路局、分局行车调度、机车调度应随时掌握回送机车的动态，并在日班计划及机车周转图中作出明显的标示。各级机车调度应建立登 记及汇报制度。登记的内容包括：机车所属段别型号；始发地和终到地；到达管内各地的日期、车次、时间计划挂走的日期、车次；实际挂走的日期、车次、时间及计划未兑现的原因。铁路局机调每天16点前向铁道部机调汇报跨局机车在本局管内的回送动态。
第53条回送机车乘务员有权使用车站运转室、站调、机务（折返）段调度室的电话设备，向有关部门反映问题，请示、汇报机车回送情况。
第54条回送机车受阻时，回送机车乘务员要及时向所在地分局行调和机调报告。在一地滞留时间超过24小时以上时，回送机车乘务员凭回送电报及工作证电告有关部门，有关部门接到电报后，要及时安排回送。
第55条铁路局所属的机车回送时至少配备两班机车乘务员，以保证回送速度；沿途机务段（折返段）、机车乘务员公寓负责安排回送机车乘务员的住宿及叫班，住宿费用按有关规定办理。铁路局、铁路分局应制定切实可行的回送机车乘务员管理办法。
第56条有动力附挂回送机车在中途入机务（折返）段，应根据需要进行整备作业，所补充的燃料、油脂、冷却水，凭回送机车乘务员签认的回送清单，段间进行清算，不得拖延拨付或拒付。回送机车在机务（折返）段的停留时间，无特殊情况不得超过24小时，并自行看火和打温。
第57条有动力附挂回送机车在中途出、入机务段时，机车乘务员应到机务段机车调度室办理出、退勤手续，报告机车状态。如出、入段需要带道时，分局机调应提前布置，所在段应及时派带道人员。
第58条回送机车在途中发生故障需要修理时，机车乘务员应及时向所在地分局行调、机调和邻近机务段机调报告，机务段应认真进行检查修理，修理费用凭回送机车乘务员签认的修理项目清单由两段或厂、段间进行清算。修复确有困难的，所在机务（折返）段应及时向分局机调汇报；回送机车乘务员与机车厂或所属机务段取得联系，协商解决办法。若有动力附挂回送需转为无动力托运时，由所在地机务段报请所属铁路分局机调同意后，负责输无动力托运回送手续，重新拍发电报。
第59条新造内燃机车出厂时，除按电报指定上油数量外应上满燃油，机车必须达到运用状态。出厂时的机车燃油及随车携带的各种油脂，其费用不包含在机车购置费中，由工厂与所属机务段进行清算。
第60条铁路局所属的轨道起重机随列车回送时，必须由机务段（承修厂）负责技术检查，填写轨道起重机回送状态鉴定书（见附件六之二）向车站办理免费回送手续（回送要求见附件六之一）。为确保行车安全，回送轨道起重机一律挂于列车中部或后部（守车前）。铁路局管内轨道起重机的回送办法由铁路局自定。
第61条有动力附挂回送机车，除受桥梁限制必须实行隔离的区段外，应挂于本务机车的次位，每列不得超过2台。专列回送每列不得超过5台。走行部及制动机等严重破损机车禁止随列车跨铁路局回送，在铁路局管内回送时，其办法由铁路局自定。20‟以上的高坡区段，禁止办理机车专列回送。
第62条货运机车不准随旅客列车附挂回送。快速旅客列车不应附挂回送机车，但担当快速旅客列车任务的客运机车走行部和制动装置良好时，可在保证安全的前提下随快速旅客列车附挂回送。第63条蒸汽、内燃机车在电气化区段回送时，由所属机务段对机车乘务员进行电气化区段安全技术作业规定的教育和考核，签发合格证。电气化区段的各机务段调度室在回送机车乘务员出勤时，要进行认真检查，传达安全注意事项。没有合格证的一律不准放行。第64条无动力托运的机车应按以下要求进行整备；
（一）蒸汽机车无动力托运时
1、卸下摇杆、偏心杆及结合杆，十字头推至前方绑牢，固定合并杆、月牙板（轴油压油机传动杆装在月牙板上的机车不卸偏心杆，可卸除该侧半径杆，调整好轴油压油机各轴冲杆开度，关闭其他冲杆及汽缸油各冲杆）。
2、主曲拐销及油板涂软油，并加防护木条。
3、卸下存煤，排净锅炉、水箱及各管系存水，清扫水箱内部。
4、关闭重联塞门，自动制动机手柄固定运转位，开放无火装置塞门，分配阀安全阀调整为200kpa，制动缸鞴鞴行程调整到标准的最大值。
（二）内燃、电力机车无动力回送时
1、电传动内燃机车和电力机车的牵引电动机电刷全部拔掉，拆除动轴轴箱测速发电机的机械联接；液力传动内燃机车应拆除与动轮连接的万向轴。
2、按不同类型机车制动机无动力回送要求，切断制动阀与列车管的通路，开放无动力装置塞门，制动缸鞴鞴行程调整到标准的最大值，分配阀安全阀调整至150-200kpa。克诺尔型制动机车手柄置于锁闭位，开放非常阀。
3、内燃机车排净柴油机的冷却水和润滑油，冬季注意防冻。
第65条各类型机车办理单机、专列、附挂、托运回送，在填写“回送机车请求书”的限制速度及理由时，如不要求限速或能满足回送全程列车运行速度要求时，应填写“不限”字样。第66条无动力托运机车应由司机随车回送，并备有信号器具和必要的油脂、工具。机车出租、出售
第67条租用单位租用机车时，应几铁路局提出申请，批准后，与承租机务段签订租用合同，办理交接。长期租用的机车应列入计划。出租机车不得转租。出租机车定期检修时，是否另派机车顶替，由双方在合同中确定。非计价里程的线路上使用的机车应按出租办理，具体收费办法，由铁路局自定。机车出售办法另定。
第68条机车租费，每台日为机机车重量价的0.1%，按日收费（不足一日时，按一日计算）。延期使用，应另办理租用手续，提前退租，应事先通知。租用期间机车燃料、油脂、小（洗）修、临修等费用，乘务员工资、劳动保护用品以及机车和乘务员出入厂回送费用，均由租用单位承担。
出租机车乘务员受租用单位的领导和指挥。工作中发生事故，由租用单位负责。
铁路局所属单位运营外使用机车（不包括新线基建工程用）可不按出租机车办法收费，具体收费办法，由铁路局自定。
第69条机车备用为长期备用。“长期备用”指备用1个月以上的机车；“短期备用”指备用不少于24小时并不超过1个月的机车。备有机车必须符合《铁路技术管理规程》规定的出段牵引列车的条件，工具备品齐全，严禁拆除零部件。
第70条长期备有机车的加入、解除由铁路局批准。短期备有机车的加入、解除由铁路分局批准。
第71条加入长期备用的机车，自接到批准的调度命时起，机务段应在5天内完成整备、防腐、防冻工作。由验收员、司机长（轮乘制机车为日勤制检查保养组长）、备用机车管理人员共检查确认合格后，作成书面记录（见附件九），并以电报通知铁路局，按整备完了的时刻开始转入。
解除备用，自接到调度命令时起，短期备用蒸汽机车在6小时内，内燃、电力机车在2小时内达到出段状态；各类型长期备用机车在48小时内（寒冷地区、平均气温低于零下10℃时，为72小时）达到出段状态。无火状态备用的蒸汽机车解除时间，自点火升汽锅炉汽压达到1000kpa时起计算。
第72条长期备用机车应尽量在机务段或折返段内集中停放，并应设置专职管理人员，建立日常的养护维修制度。
第73条长期备用机车应按下列规定进行整备：
（一）蒸汽机车
1、洗炉，清除烟管、内火箱、烟箱、灰箱等内部各处的烟垢和炉渣，干燥后涂油。
2、卸净煤水车及加煤机输煤槽内的存煤和砂箱的存砂，清除锈垢，分别涂废油或防锈漆。
3、放净煤水车的积水，清除锈垢，干燥后，在油漆脱落部分涂防锈漆。
4、打开汽包盖、洗炉堵及各阀，使锅炉风干，然后用炭火烘干锅炉及过热管。烤罐时，各板温度不得超过50℃，待锅炉全部干燥后，将干燥剂均匀放入锅炉内，并将汽包、洗炉堵及各阀安装严密。在水圈内外锅炉表面涂防锈漆。
5、将各附属装置及管路排水阀全部开放，排净积水。放水阀、汽缸排水阀、遮断阀、各蒸汽止阀、热水泵、加煤机原动机及齿轮箱等解体检查、清扫、涂油。调整锅炉安全阀，使弹簧处于自由状态。
6、汽室、汽缸、旁通阀的内套、鞴鞴、阀体及阀杆擦净后涂汽缸油。
7、卸下风泵上下盖清扫涂油。
8、卸下摇杆及偏心杆，擦净鞴鞴杆，涂软油，并用油纸包好。对滑板、曲拐销等擦净涂油，用油给包好后，缚以木板防护。对滑动机及易生锈的部分涂工业凡士林。
9、对制动阀、给气阀、减压阀、分配阀及各仪表、各软管等卸下检查，清扫后集中保管。接口涂油后，用木塞堵严。
10、抽出各动轴油盒和取出各轴油润填料，集中保管，并对车轴涂油。
11、排净压油机中的存油，清扫后封闭。对机械部、走行部各油孔清扫给油，并补齐油芯。
12、对车架、车底各主要部件及弹簧装置，回动装置等清扫涂油。
13、密闭灰箱、烟箱，封闭司机室，烟筒加盖。对汽笛、锅炉安全阀、发电机、风泵等装置进行设置防护。
（二）内燃机车
1、待机车冷却水温度降至30℃-40℃时，将柴油机冷却水系统各阀及堵打开，排净各部件、管路内的积水。
2、排净燃油箱及燃油管内的燃油。
3、柴油机润滑油，液力传动箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱油，牵引电动机抱轴承及齿轮箱油等，应保持规定的油位。
4、打开空气制动系统各排水阀排出积水，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器、空气压缩机冷却器和所有电机、电器、车体及走行部，清除油垢。
5、对电器部分的换向器和所有接触点涂工业凡士林。
6、清除砂箱内的存砂，并清扫涂油。
7、取下蓄电池，由蓄电池组集中保管。
8、对烟筒、冷却风扇上部、车体通风孔、空气过滤器外部、牵引电动机通风口等加盖。
9、自动制动机手柄固定于中立位或取出位，关闭门窗及百叶窗，锁闭车门。
10、每月进行一次柴油机盘车和溜轴。
（三）电力机车
1、检查、吹扫各电机、电器。
2、清扫走行部金属摩擦部分并涂油。
3、清扫蓄电池外壳、调整好电解液比重，连接板涂工业凡士林。
4、打开空气系统各排水阀，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器，排除积水和油垢。
5、主变压器、油浸调压开关及油浸励磁变压器保持规定的油位。
6、清除砂箱内存砂并清扫涂油。
7、将自动制动阀手柄固定于中立位（或取出位），关闭门窗，锁好车门。
8、每月进行一次溜轴。机车工具备品
第74条配属机车应按本规程附件的规定，配齐工具和备品。新造机车的工具、备品，由制造厂根据不同机型，按新造机车随车工具、备品的规定配齐。机车的工具、备品，应包括在机车固定资产价值内，由机务段工具室填写清单一式两份（见附件十），一份交司机长（轮乘制机车交工具组长），一份存工具室备查。工具室应定期会同司机长（轮乘制机车为工具组），对工具、备品进行检查、整修和补充。机车入厂时，工具、备品交厂方保管。长期备用机车的工具、备品交工具室保管。第五章 机车乘务员的管理 基本要求
第75条机务乘务员必须具备下列基本条件：
（一）思想品德好，热爱并胜任本职工作。
（二）身体健康，符合部定机车乘务员体格检查所要求的标准，新任机车乘务员年龄原则为18-25周岁。
（三）具有中专（技）毕业以上的文化程度。
（四）技术业务水平，达到部定机车乘务员“应知应会”的标准。班组配制及管理
第76条对机车乘务员，实行运用车间、机车队、指导组、班组分层管理。机车乘务员的班组，包乘制为机车包车组，轮乘制为轮乘组。
第77条机车乘务员的定员和配备，由铁路局负责。各铁路局按劳动定员标准核定定员时，考虑下列因素：
（一）另配适当比率的预备率、在职培训率和后续培养率；
（二）春节和暑期临客任务较大的机务段，可适当增加预备率；
（三）由于特殊原因需要增加的备用人数。
第78条一个区段内，运行图中规定由内燃、电力机车牵引的旅客列车连续运行（中途无停站）4小时以上的，每班配2名司机轮流操纵，不操纵的司机代务副司机工作。
第79条实行包乘制的机车，每台可设包乘司机长一人；实行轮乘制的每3至5班可设轮乘司机长一人。司机长除执行司机本身职务外，还要领导包乘（轮乘）组全体成员养好机车、质量良好地完成运输生产任务。
第80条机车司机的主要职责是，在机车队和司机长领导下，组织本机班按列车运行图行车，认真执行规章制度，确保安全正点、平稳操纵，质量良好地完成运输任务；搞好机车保养，努力节约煤、油、水、电；正确及时地填写司机报单和机车检修登记簿等原始资料。机车副司机、司炉的主要职责是在司机的领导下，认真执行一次乘务作业标准，蒸汽机车副司机对司炉的工作负责技术指导。
第81条机车乘务员动态及包车情况，按附件四的要求，机务段一每月末书面报铁路分局和铁路局。铁路局每半年汇总一次报铁道部。任用及晋升
第82条机车乘务员应从机车专业的大、中专（技）毕业生中录用，并应获得职业资格证书，其他新分配做机车乘务工作的人员，经高中文化考试合格，再进入司机学校进行专业技术学习一年以上，培训合格并取得职来资格证书后方能担当乘务工作。
第83条机车乘务员在换使用机车类型时，须经理论和实作的专门培训。经考试合格，方可填发转型机车司机驾驶证和副司机证。
第84条晋升机车司机，应根据需要，由机务段提出申请，经铁路局批准，在机务段考证委员会领导下进行。考证委员会由机务段长及运用、人劳、教育等有关人员组成，路局机务处和分局机务分处（科）派员参加。晋升机车副司机的考试，由机务段组织进行，铁路分局机务处（科）监督检查。
第85条机车乘务员的提职必须符合下列条件：
（一）工作认真负责，刻苦钻研技术，遵章守纪，热爱本职工作。
（二）考试前一年内无责任行车事故；一年内做非乘务工作时间不超过30天。
（三）蒸汽机车司炉晋升副司机，乘务公里不少于三万或实际乘务工作时间不少于一年。蒸汽机车副司机晋升司机，乘务公里不少于六万或实际乘务工作时间不少于二年。
内燃、电力机车学习副司机晋升副司机，乘务公里不少于三万或实际乘务工作时间不少于一年；副司机晋升司机，乘务公里不少于九万或实际乘务工作时间不少于二年。
本职满二年以上的蒸汽机车副司机转有内燃、电力机车时，须在内燃、电力机车上实际乘务工作满一年以上，方可参加晋升考试。
（四）钳工、电工技能，必须达铁道部规定的使用机型的等级标准。第86条机车乘务员的晋升及考核
现职司炉晋升副司机的考试，由机务段考证委员会直接进行。考试内容为：行车规章、机车构造及焚火、给油等有关理论知识和机车检查、给油、焚火、保养、故障处理等实际作业技能。现职副司机晋升司机的考试，由铁路局统一命题，指定考证委员会主持。考试内容为：行车规章、机车构造及作用，列车牵引计算、制动机等理论知识和机车检查、操纵、故障处理等的实际作业技能。
在晋升考试至任命期间，若发生责任事故，取消考试成绩及任命资格。晋升司机考试合格后，考试成绩和鉴定意见经铁路局审查后报铁道部核准。晋升副司机考试合格后，考试成绩和鉴定意见报铁路局审查后核准。
第87条铁路机车驾驶证、机车副司机证均由铁道部运输局统一印制。机车驾驶证由铁道部运输局核准签发，机车副司机证由铁路局核准签发。机车驾驶证分为路内、路外两种格式（见附件一、二）。
第88条机车驾驶证专用章及钢印、机车副司机证专用章及钢印由铁道部统一掌握制作。机车驾驶证的编号规则见附件十一。
铁路机车驾驶证、机车副司机证不得转让，如丢失或损坏，按原批准程序重新核准发放。第89条机车司机、机车副司机必须进行职务鉴定，其机车驾驶副证、机车副司机副证没有加盖鉴定合格印章或鉴定不合格者，不准值乘。
第90条机务段成立鉴定委员会，每年对机车司机、机车副司机进行一次职务鉴定，鉴定以年内本人日常工作实绩为主，并结合年内规章考试和作业标准化考核进行。每年末，持鉴定合格者的机车驾驶副证和机车副司机副证到铁路分局办理年鉴签章手续。
第91条机车司机、机车副司机受撤职处分时，吊销其机车驾驶证、机车副司机证，由所在单位收回保管。机车司机受撤职处分或改职做其他工作（脱离机车运用工作一年以上）需恢复机车司机职务时，由所在单位向铁路局提出申请，经批准后，可结合职务鉴定，对复职者进行职务技能考核（机车操纵和检查等），合格后报请铁路局批准，并在机车驾驶副证加盖鉴定章，方可恢复机车司机职务。第92条铁路局、铁路分局、机务段分别设置专（兼）职人员负责机车司、机车副司机晋升、考核管理工作，并设管理台帐。机车司机的岗位等级
第93条机车司机的岗位等级分为一、二等。等级审定的条件为：
一等司机：担任司机职务不少于五年；在审定前连续三年以上无责任行车事故；机车保养经常保持良好以上成绩；技术业务考试达到铁道部颁发的一等机车司机的岗位标准。二等司机：未达到一等司机标准的为二等司机。
第94条机车司机岗位等级的晋升，原则上每年进行一次，由机务段考证委员会结合日常技术考核进行，对经过考评符合晋升条件者，由机务段考证委员会报请铁路局审批，由铁路局任命，并记入个人档案和机车司机驾驶证内。
第95条部、省级及其以上单位命名的劳动模范、先进生产者、技术能手，由所在机务段提出申请，经铁路局批准任命为一等机车司机时，可不受工作年限的限制。
第96条铁路局级单位命名的劳动模范、先进生产者、技术能手，由所在机务段提出申请，经铁路局批准，可提前参加技术等级的审定。获技术能手称号的，可免予所获称号项目的实行考试。技术培训
第97条机务段应设职工教育根据铁道部有关文件的规定，配齐专职技术教育人员，负责日常技术教育工作。
技术教育人员，要经常深入运输生产第一线，调查研究，掌握情况，有针对性地开展技术业务教育工作。
机务段教育室应建立正常的教学制度，备有基本的教学手段，配备机车模拟操纵装置，做到学习有资料，演练有场地，操作有实物，分解有模型，充分利用工地现场进行直观教学。第98条机务段教育室，要根据安全和运输生产的需要，提出年、季机车乘务员脱产技术培训计划，并组织实施。
机车乘务员的日常业余技术学习，每月不得少于3次，每次不少于2小时。学习内容要适应运输和安全生产的需要。
机务段教育室，要经常组织开展群众性的岗位练功活动。举行各种形式的技术表演赛，定期选拔技术能手，做到学用结合，力求实效，不断提高职工的技术业务素质。工作条件
第99条各级领导应关心机车乘务员的实际工作条件，蒸汽机车应安装推煤机，实行加煤机和人工联合焚火；机务段应有擦车设备，以减轻笨重的体力劳动；认真解决防寒、防暑、降温、隧道排烟和内燃、电力机车的防震、防噪音等问题；按规定发放劳动保护用品。第100条机车乘务员的劳动和休息时间，应符合下列要求：
（一）一交连续工作时间标准（包括出、退勤工作时间，以下同），客运列车不得超过8小时，货运列车不得超过10小时。机车乘务员的便乘时间，不计入连续工作时间内（随货运列车或无卧铺客动列车便乘时除外）。
（二）在本段休息时间不应少于16小时。
（三）外段调休时间不得少于5小时（其时间的计算为到达公寓签到休息至叫班时止，以下同）；在外段驻班休息时间不得少于10小时；轮乘制外段换班继乘休息时间不得少于6小时。
（四）严格防止机车乘务员超劳。在编制列车运行图时不准出现超劳。各级行车调度、机车调度要根据列车实际运行情况，准确掌握叫班时间。密切在注意列车运行情况，遇特殊情况超劳时，要尽快采取措施。
（五）实行轮乘制的机车乘务员每月应有1-2次48-72小时的大休班时间。第101条机车乘务员凭便乘证便乘（中途站换班便乘时，凭调度命令）国际列车以外的旅客列车，应按规定提供便乘铺位和乘务餐。
第102条乘务员公寓要昼夜保证机车乘务员（包括回送机车乘务员）和机务添乘人员的住宿，及时供应热饭、热菜和开水。乘务员公寓应设置条件良好的浴室、洗衣、烘衣、更衣、取暖、防暑降温等设备以及学习室、文娱室等设施。机车乘务员要遵守公寓的各项规章制度，尊重公寓工作人员的劳动，爱护公寓设施、设备，做好共管共建文明公寓工作。
第103条给水、清灰人员，应负责机车给水、清灰、挖煤等工作，并提供机车乘务员饮用开水。
第104条机车乘务员应每两年进行一次身体检查，对健康状况确实不宜担任乘务工作的人员，应及时调整其职务。第六章 机务段运用车间 基本任务
第105条 机务段运用车间是机车运用工作的基层组织。其基本任务是：认真贯彻执行上级命令、指示和列车运行图、机车周转图，按日计划机车周转图供应质量良好的机车；编制乘务员乘务作业标准和担当区段的司机操纵示意图；参加编制机车小（洗）修和辅修计划；制定、执行机车检查、操纵、给油等作业程序和安全、保养、节约措施；负责机车乘务员的管理和教育，开展岗位练兵，抓好技术培训与技术考核；学习推广“毛号”、“朱号”、“周号”机车组和其他先进班组的经验，开展安全正点、平稳操纵，高质量、低消耗、优质服务劳动竞赛；落实职工教育计划，培养造就一批思想、作风、技术全面过硬的职工队伍。管理与分工
第106条 运用车间应有运用、安全、监控分析、机车保养等专职技术人员。机车保养组的设置应根据配属的机型及支配机车台数和乘和方式确定。第107条 运用工程师的主要职责是：正确查定、上报列车运行图、机车周转图有关资料；负责新运行图实行前后的准备；布置和执行情况的总结；按时提出机车运用计划指标建议；参加编制机车小（洗）修和辅修计划，并督促实现；参加机车牵引试验，编制列车操纵示意图及乘务员一次乘务作业标准；抓好旅客列车安全正点、平稳操纵；参加编制机务段（折返段）运转作业管理细则；按时分析机车运用各项指标完成情况；填报有关资料台账和表报。第108条 安全工程师的主要职责是：组织运用车间全体职工，认真贯彻执行有关安全工作的规章制度和上级的命令指示；经常深入实际，添乘机车，调查研究，针对存在的安全隐患，制定完善安全措施；调查分析行车事故及路外伤亡事故，及时向上级提出报告；建立安全中账，正确统计、填记车间、机车队和机车组及机车乘务员个人安全公里（天数）台账；总结推广安全工作经验，对安全成绩突出和防止事故有突出贡献的班组和个人，及时向领导提出报告，建议给予表彰或奖励。
第109条监控分析工程师的主要职责是：根据有关技术作业标准的要求以及线路变化情况，提供监控数据改写的依据。根据记录的异常情况，查看全程记录和运行曲线，分析造成异常情况的原因。分类填好台帐。定期进行抽查、分析、指导并配合搞好安全分析工作。第110条机车保养工程师的主要职责是：指导机车乘务员，认真执行机车保养的有关规定，不断完善机车保养负责制度；根据季节和油脂变化及新技术、新材料的应用，及时采取加强机车保养的措施；参加机车小（洗）修和春、秋季机车质量鉴定，组织机车保养质量评比；参加机破、临修分析，总结经验，摸索规律，提出改进机车的维护和保养；建立健全机车保养台账，配合检修部门，对机车进行有计划的整修，不断提高机车质量。第111条机车队长的主要职责是：
（一）对所属机车组（班）进行添乘指导，督促、检查机车乘务员认真执行规章制度，确保安全正点运输。指导司机的添乘时间不应少于工作日的50%，监控分析月覆盖率应100%。
（二）带领机车乘务员开展岗位练功；总结推广安全、保养、节约和平稳操纵等先进经验，不断提高机车乘务员的政治素质和技术业务水平。
（三）抽查乘务员参加机车小（洗）修、辅修作业情况，督促、指导机车乘务员按作业程序检查和保养机车，确保运用机车质量良好。
（四）组织发动机车乘务员参加各种劳动竞赛活动，按时向车间汇报各种车组（班）的工作情况，并进行评比。
（五）向车间提出分管机车乘务员的提职、任免和奖惩意见。
（六）参加对本队机车乘务员的提职考试和技术考核。
第112条实行长交路、轮乘制的机务段，原则上实行“修、检合一”体制。其定员和工作制度以及跨段轮乘区段继乘站的设置和工作制度由铁路局制定。
第113条为了保证机车整备工作的安全和正点，机务段（折返段）的整备设备应满足列车运行图的需要，并根据设备条件，制定相应的“运转作业管理细则”，报铁路分局批准后实行。第七章机车调度 基本任务
第114条为了组织实现列车运行图和机车周转图，指挥日常机车运用工作，铁道部、铁路局、铁路分局和机务段，应分别设置机车调度室。第115条机车调度工作的基本任务是：
（一）正确编制日（班）计划机车周转图，并组织实施。
（二）与行车调度员密切配合，组织均衡开车，保证机车供应。
（三）经济合理地使用机车，提高机车运用效率。
（四）及时正确地处理日常运输生产工作中出现的问题，维护安全正点。发生行车事故和重点列车运行晚点，要及时查明情况，并逐级上报。
（五）正确填记各种表报和台帐。
（六）掌握回送机车动态及备用机车的加入与解除。
（七）加强与行车调度之间的联系，严格掌握机车乘务员按规定时间叫班，防止列车晚点和乘务员超劳。
（八）经常深入现场、添乘机车、熟悉情况，不断提高工作能力和指挥水平。组织领导
第116条机车调度工作实行铁道路、铁路局、铁路分局、机务段分层管理。业务管理分别由铁道部运输局装备部、铁路局机务处、铁路分局机务主管部门、机务段运用车间负责。第117条各级机车调度实行逐级负责制，下级调度必须服从上级调度的指挥；机车乘务员及机务行车工作人员必须服从机车调度的指挥。人员配备
第118条各级机车调度员应从思想作风好、业务能力强的优秀司机中选拔，或由现职调度员中逐级选拔。新任用的机车调度员必须经过机车调度专业知识的培训。各级机车调度员的任命和调离，必须征得同级机务部门的同意。机车调度室的设备
第119条各级机车调度室应配置下列设备：
（一）良好的通信、照明、取暖、降温设备与行车有关的直通电话、录音电话等。
（二）各级机车调度室应备有下列文件：
1、《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用管理规程》、《铁路运输调度工作规则》、《铁路行车事故处理规则》、《机车操作规程》、《铁路行车事故救援规则》和各种机车的检修规程以及与行车有关的规章、命令、文件、电报等。
2、列车运行图、列车时刻表、机车周转图及有关技术资料。列车运行图、列车时刻表、机车周转图及有关技术资料。
3、管内机务段、折返段、车站平面示意图，列车操纵示意图，救援列车编制和停放位置等。
4、常用的技术业务参考书籍。
（三）各级机车调度的微机联网系统及传真设备等。
（四）机车动态牌，运行揭示栏、天气预报板、安全成绩和机车运用指标完成情况显示板，机车运用计划公布板，机车乘务员名牌及动态板等。
（五）机务段机车调度室必须设有监控装置数据处理微机系统，除保证退勤分析外，并应配备两台以上指导司机分析微机。机车调度命令
第120条各级机车调度遇下列情况之一时，应分别代表铁道部、铁路局、铁路分局发布调度命令：
（一）机车及救援轨道起重机配属、调拨、回送、助勤、出租、报废。
（二）过段及变更机车工作种别。
（三）备用机车的加入与解除。
（四）动用救援列车或救援轨道起重机做非救援工作。
（五）布置日计机机车周转图。
（六）发布事故通报。
（七）根据领导指示，布置其他有关机车运用等工作。
第121条机车调度命令下达之前，应充分了解现场实际情况，作出合理、正确的判断。各级机车调度之间命令传递，必须直接授受，并履行复诵制度。第八章 铁路局以外的机车运用管理 基本要求 第122条路内企业（中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司、中国铁路机车车辆工业总公司、中国铁路物资总公司等）、地方铁路、合资铁路、地方厂矿企业等单位所属的机车，有动力（或无动力）托运回送、因工作需要进入国铁营业线路（包括临管营业线路）运行时（称过轨运行），均按铁路局以外的机车运用管理方法办理。
第123条铁路局以外的机车有动力（或无动力）回送、过轨运行时，其司机、副司机必须持有有效的中华人民共和国机车驾驶证及副司机证。否则该机车不准过轨及办理任何回送手续。铁道部运输局装备部、铁路局机务处、铁路分局机务分处（科）负责对其管内执行情况进行监察。
第124条铁路局以外单位的机车司机晋升考试，考核、年鉴由所在铁路局机务处负责，机车驾驶证的批准、签发由铁道部运输局装备部负责。人员管理
第125条铁路局以外的机车司机晋升，必须具备机车副司机资格，委托路内机务段进行不少于一年的乘务培训，并在机务段参加考试，考试合格后由本单位持铁路局考试成绩和审定意见，经铁道部批准后办理手续，领取路外机车司机驾驶证。
第126条铁路局以外的机车司机是否晋升岗位等级，由各单位自定。晋升岗位等级考试可委托铁路局在职务鉴定中进行。
第127条铁路局以外机车司机一律由所在地铁路局负责进行鉴定，鉴定合格后，由铁路局加盖年鉴专用章。
第128条发现严重违章、无证执乘或所持机车驾驶证、机车副司机证未加盖当年年鉴印章者，视情做如下处理：
（一）立即停止其执行乘务工作，没收机车驾驶证，机车副司机证，责其回本单位听候处理。
（二）没收机车驾驶证，发给铁路机车司机临时驾驶证（见附件八），责其继续运行回本单位等持处理。
（三）路外机车在国营铁路线路上运行，机车司机被停止乘务工作后，其机车不准继续运行，由机车司机本人通知其所在单位另做处理。机车过轨运行
第129条机车过轨运行时应按下列要求办理：
（一）需要铁路分局管内进行一次性过轨运行时（未设分局为铁路局管内），过轨机车单位应向过轨车站和分局调度所提出申请，并委托担当该区段牵引任务的机务段承担过轨运行的带道工作。
（二）需要铁路分局（未设分局为铁路局）管内过轨运行不足三个月时，过轨机车单位应与铁路分局机务、运输主管部门签订过轨运行的合同。铁路分局（未设分局为铁路局）机务主管部门应指定机务段承担期限不少于一个月的带道工作。
（三）三个月及其以上过轨运行以及三个月内但需跨越铁路分局运行时，过轨机车单位应与铁路局机务、运输主管部门签订过轨运行的合同。并由铁路局机务主管部门指定机务段承担期限不少于一个月的带道工作。
（四）铁路局、铁路分局机务、运输主管部门在与过轨机车单位签订俩时，要明确各自在运输生产、行车安全以及带道工作中应承担的责任和义务。在过轨机车担当任务前（一次性过轨时除外），铁路局、铁路分局，机务、运输主管部门应对过轨机车的有关人员，进行行车安全、机车操作、规章制度和“车机联控”等技术业务考核，考核不合格者，不得独立担当过轨工作。
（五）铁路局或铁路分局应指定单位对过轨机车的技术状态进行认真检查，符合《铁路技术管理规程》规定的出段机车技术条件时，方可准许过轨运行。
（六）担当过轨运行任务的机车，应按规定装列车无线调度电话、机车自动信号、自动停车装置或列车运行监控记录装置，暂未安装上述设备的机车（含一次性过轨），在担当过轨运行任务时，必须配备与运行区段频率、制式相同的无线对讲机。运行中要严格按信号的显示要求和有关规定行车，服从命令，听从指挥，确保运输安全。机车回送
第130条非铁路所属的路内工程局、合资铁路、厂矿企业的机车需跨局回送时，原则上采用无动力托运方式回送。由于工程局、合资铁路临管运营、分流运输急需机车等特殊情况，根据部令的要求可采用有动力附挂直通（直达）货物列车加速回送。在铁路局管内回送时，由机车所属单位与铁路局商定确保行车安全的回送办法。
第131条路外单位机车需要跨局回送时，一律按无动力托运方式回送。在铁路局管内回送时，由机车所属单位与铁路局商定确保行车安全的回送办法。
第132条铁路局所属单位以外托运的机车回送时一律收费。办理托运的机车发运单位应填写“回送机车状态书”和“回送机车请求书”（见附件六），由驻厂、段的机车验收室主任签任或由机车所属单位委托邻的机务段有关技术人员按回送机车技术要求协助检查机车技术状态，确认良好后，签署证明文件。由所属单位向车站办理托运手续。机车回送状态书由回送人员携带交到达单位，并在司机室外揭挂发送年、月、日及到达处所、机车重量和限制速度的标牌。
机务段对机车进行技术鉴定的同时应对其机车乘务员进行回送安全教育，并进行考试，合格后方准出具技术鉴定证明。
第133条回送机车的整备条件比照本规程第四章有关条款执行。第九章附则
第134条本规程由铁道部运输局负责解释。本规程自2000年5月1日起施行。铁路局可根据各自的实际情部制定实施细则。
第五篇：提高机车运用效率(毕业论文)
提高机车运用效率的分析论文
年 级： 学 号：
姓 名 专 业： 指导老师：
二〇一〇年八月四日
北京交通大学毕业设计（论文）
摘 要
随着社会经济的发展，铁路运输需求急速增加，既有铁路的供给能力远远不能满足社会的需求。面对此现状，全国铁路进行了第六次大面积提速，此次提速是铁路部门适应国民经济持续、快速、协调发展的迫切需要。在此次提速中，铁道部积极推进运输组织方式改革，推行机车长交路、轮乘制等，全面优化运输生产力布局。事实证明，大力实施挖潜提效，利用有限的运输能力创造最大的经济效益，是缓解铁路阶段性、区域性能力紧张的有效措施。论文以提高货运机车运用效率这一问题作为研究对象，应用系统思想，探讨通过改革机车运转方式和值乘方式加速机车周转的措施。论文通过分析国内货运机车采用短交路、单回运转制和肩回运转制交路的弊端、机车循环〔或半循环)运转所带来的效益，得出货运机车应采用长交路运转方式的结论。机车运转制度的改革必然引起值乘方式的改变，通过分析现有机车值乘方式的优缺点，得出长交路轮乘制将成为代表着我国铁路技术装备水平的机车乘务制度。论文最后对于机车采用“长交路、轮乘制”运用模式所带来的管理体制改革作了一定程度的探讨，提出了一些建议。
关键词：关键词； 关键词； 关键词； 关键词
关键词：货运机车运用效率；机车运转制；机车交路长度；值乘方式；机车管理
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第1章 绪论
选题的背景及意义
目前我国正处在新一轮经济增长，随着经济持续、快速、协调发展，运输市场需求将进一步增长。铁路运输已经对国民经济发展形成制约。这种状况明年可能更加突出，铁路运输将面临严峻挑战，从长远看，需加强铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，实现铁路跨越式发展。从眼前，需挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。实施第六次大提速和调图是铁路企业立足现有基础，扩充运输能力，努力实现国民经济和社会发展对铁路运输要求的重要举措。1997年以来，铁路运输收入年均增长100亿元，但每年的赢利微乎其微，生存与发展问题，始终非常尖锐地摆在我们铁路面前。从哈尔滨铁路局情况看，省内多条高等级公路相继开通，以行成覆盖全省的完善公路网，高密度、城市点对点的短途运输越来越多，市场的激烈竞争已经残酷地摆在我们面前，我们要想生存下去，就必须推出运输产品，提速、实施货运机车重载、长交路等，因此如何提高货运机车运用效率对实现扩充货运运输能力具有重要意义。
第六次全路调图货运交路有较大跨度延长，全路六大干线直通货运机车交路由282公里延长到519公里。实施后其经济效益将有显著提高。正是基于以上对机车在整个铁路运输系统中的地位与作用的认识，论文选题确定为“提高货运机车运用效率相关问题研究”，其理论及现实意义具体表现在以下几个方面：
1、提高货运机车运用效率的手段与方法
即研究如何使用较少的机车完成同样多的运输任务，或使用同样多的机车完成更多的运输任务。这一目标的实现将直接关系到铁路运营与管理中固定资产投入的降低，从而有利于节约成本。
1.2施货运机车长交路的优点
实行长交路是铁路提速提效的必由之路。它在当前改革开放、与时俱进的新形势下，尤其在铁路完成了重型设备类型转化以后，对于铁路提速提效有着十分重要的现实意义。第一，长交路、轮乘制机车交路方式有利于铁路提速。机车交路延长了以后，列车速度就有了很大的提高空间。所以，在铁路提速工作中，除了在车、机、工、电、辆各部门提高设备类型级别以外，在运输组织方面进行革新，大胆实行长交路的机车交路方式，无疑对提高铁路列车旅行速度有着巨大的促进作用。第二，长交路的机车交路方式有利于铁路提效。长交路可以
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提高机车运用效率。长交路也可以使内燃、电力机车的优势得到充分发挥。从机车的技术性能来看，一次性连续运行距离内燃、电力机车是蒸汽机车的3-5倍。所以，启用内燃、电力机车就必须实行长交路的机车交路方式。只有这样，才能发挥内燃、电力机车强大优势，提高铁路在牵引动力方面的投资效果。第三，长交路可以减少机务设施，可以节省运输生产人员。第四，长交路有助于机车乘务工艺革新和有利于安全生产。
1.2.1运输效率进一步提高
充分利用第六次大面积提速调图创造的运能增长空间，全国铁路不断深化内涵扩大再生产，大力实施“一主两翼、两线三区域”战略，进一步优化列车运行图、编组计划和车流径路，创造了时速200公里及以上动车组列车、5000吨一6500吨级货物列车、双层集装箱列车与其他不同速度值客货列车共线运行的快速、重载、密度相协调的运输组织方式，分别建成战略装、卸车点300个、450个，运输效率全面提高，实现了效率效益双丰收。全国铁路日均装车完成139362车，比上年增加10232车，增长7.9%。货车平均静载重完成61.3吨，比上年提高0.4吨。货车周转时间完成4.76天，比上年缩短0.7天，相当于节省货车近1.5万辆。
1.2.2实现机车连续循环运用
推行“长交路、车循环、轮乘制”的机车运用模式，成效明显根据机车油箱最大容量和一次整备后的保障能力，科学设计机车交路和循环区段，突破了单一交路的机车运用模式，实现了机车可在全局范围内连续循环运用。全路干线货运机车交路延长了80公里，达到了318公里；六大干线列检平均保证距离延长了117公里，达到了541公里。日均运用机车13786.7台，比上年增加354台，增长2.6%；货运机车日车公里480公里，比上年增加巧公里，增长3.2%；货运机车日产量120.4万吨公里，比上年提高6.1万吨公里，增长5.3%；货运列车平均总重3193吨，比上年提高88吨，增长2.8%；机车总走行公里27.45亿公里，比上年增加1.29亿公里，增长4.9%。机车交路的不断延长，大幅度提高了机车运用效率，减少了机车使用台数。
1.2.3运输生产的规模化集约化
运输生产的规模化集约化促进了客货运输能力和线路利用率的有效提高。2007年，全国铁路平均运输密度3978万吨公里/公里，比上年增加271万吨公里/公里，增长7.3W0。其中：客运密度926万人公里/公里，比上年增加67万人公里/公里，增长7.80/0；货运密度3052万吨公里/公里，比上年增加204万吨公里/公里，增长7.2%。
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1.2.4运输安全相对稳定
以规范铁路运输安全管理为主线，全面贯彻《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路运输安全保护条例》，重新制定了《铁路交通事故调查处理规则》。铁路运输安全执法工作取得新进展，铁路沿线治安环境得到明显改善，铁路交通事故死亡人数同比下降。
第2章 货运机车交路的分析
2.1铁路货运机车交路的种类及特点
机车交路与区段站的布置、机车车辆周转时间、客货列车旅行速度和直达速度等密切相关，直接影响铁路的运输效率和经济效益。机车交路由于交路类型、运转方式和乘务制度不同，而有多种形式，其交路距离也各不相同，主要有：肩回式短交路、肩回式长交路、循环式短交路、半循环式短交路、两处驻班制超长交路、中途驻班制超长交路、随乘制超长交路等。机车交路应与交路类型、机车运转方式和乘务制度一起选定。机车交路类型：按牵引任务分为客机交路、货机交路、补机交路和小运转交路等；按牵引区段长度分为短交路、长交路和超长交路。短交路指的是一个往返交路由一班乘务组承担。长交路指的是一个单程交路由一班乘务组承担。超长交路指的是一个单程交路由两班乘务组承担。机车运转方式：主要有单回运转制、肩回运转制、循环运转制、半循环运转制、环形运转制五种。
单回运转制：单回运转制是指机车牵引列车在给定的交路上往返运行。肩回式：机车返回区段站均要入段整备。
循环式：指机车在相邻两个短交路内往返行驶，在区段站上机车不摘钩在到发线上整备。半循环式：指机车在相邻两个短交路内往返行驶，每一循环入段整备一次。
环形运转制：机车由本段所在站A牵引列车出发，运行至B站，摘掉车辆，然后立即牵引反方向运行的列车返回A站。
乘务制度：有包乘制和轮乘制两种。包乘制：机车由固定的乘务组驾驶称为包乘制。轮乘制：机车不固定包乘组，由不同乘务组分段轮流驾驶，相应采用超长交路，适用于电力和内燃牵引。
采用超长交路和轮乘制，可以缩短机车在区段站非生产停留时间，加速机车车辆周转，机车日车公里客运可提高40%以上，货运可提高8%以上，运用机车也可减少，运输成本也有所降低。目前中国正积极推行这种乘务制度。
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2.1.1设置机车交路的目的
机务段所担当机车牵引交路的数量，通常是机务段在路网中的位置和自身规模及运输任务决定的。少则一个，多则几个不等。设置机车交路，其目的主要有下列5项：
(l)机车固定在某一区段上工作，使机车乘务员充分熟悉线路和站场情况，有利于发挥操纵技术保证行车安全；
(2)可以为机车乘务员创造良好的工作和休息条件；(3)对机车乘务员进行有效的组织和管理；(4)便于及时对机车进行保养；
(5)作为确定机车运用指标，考核机车运用工作的基本依据。2.1.2确定机车牵引交路的原则
确定机车牵引交路，是一项比较复杂的工作，对新线来说，其实质就是要确定机务段和折返段在路网中的位置。这直接关系到机车运用效率和铁路运输能力的问题。在新线设计中，应结合线路情况、牵引动力、战场布局、货流方向、沿线自然条件和生活条件等情况，进行全面考虑，综合比较，尽可能延长机车交路，以降低线路建设投资和运营费用。选出技术上可行、经济上合理的方案。机车牵引交路的选择，通常遵循以下原则：
(1)运输生产的需要。凡始发和到达列车比较多的地方，如、大、中城市、港口码头和大的工矿区等，这些地方旅客来往人数多，货物装卸量大，通常可以考虑设置机务段或折返段，以此确定机车交路，满足铁路运输的需要。
(2)线路布局的需要。两条及两条以上铁路汇交点、重大的变坡点、铁路线路的始发站或重点站及路网中的主要站，也可以考虑设置机务段或折返段，以此确定机车交路。
(3)机车方面的需要。机车总类不同，每次整备之后，能牵引列车作业的距离也不同，应充分发挥内燃机车牵引长距离运行的特点，尽可能延长机车交路。
(4)适应铁路发展需要。机车交路的确定，还应本着节约投资的方针，少花钱多办事，努力提高线路的通过能力。同时，近期与远期目标相结合，适应铁路发展的长远规划。机车交路的选择，应以提高机车运用效率，减少辅助工作时间，加速机车车辆的周转为准则。同时还应满足机车整备需要，并认真考虑机车乘务员的联系工作时间和休息时间。
2.1.3机车牵引交路的总类
机车牵引交路，简称机车交路。它是指机车担当运输任务的固定周转区段，也称为机车牵引区段。货运机车交路按区段长度不同分为一般(短)机车交路和长机车交路；凡跨越一个
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以上乘务区段的交路称为长交路，凡只有一个乘务区段的交路称为一般交路。根据铁路技术政策，内燃机车尽量采用长交路。按机车运转制还可分为循环制、半循环制、肩回制和小运转制交路等。
由上述可知，机车交路长度，是以乘务组的最大连续工作时间和机车连续工作能力为划分标准的。若能更换新型机车，提高列车在区段内的运行速度，减少机车乘务员在本、外段的辅助走行时间，将能有效地延长接车交路长度，提高铁路运输效率。
2.1.4机车运转制
机车在交路上从事列车牵引作业方式，称为机车运转制。它是组织机车运用，确定机车整备设备的布局，决定机车周转时间，并影响铁路运输效率的重要因素之一。
机车运转制可分为以下5种：
(1)单回运转制：单回运转制是指机车牵引列车在给定的交路上往返运
行，即由机务本段所在站A牵引列车行至折返段所在站C入段整备之后，再牵引反方向运行的列车由C站运行到A站，然后再入本段整备。这种运转制多用于机务段设在港口码头和线路终端的区段上。
(2)肩回运转制：机务段担当两个相邻的机车交路，机车出段后，由A站牵引列车到达折返段所在站B，整备后，牵引反方向的列车回到机务段所在站A，进入机务段进行整备作业之后，在由A站牵引列车运行至C站，整备之后，由C站牵引列车运行至A站，这种机车在两个相邻的交路上交替运行，在其中的每一个交路上进行一次往返牵引作业后，即入本段进行整备作业的方式，称为肩回运转制。
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(3)半循环式运转制：如图2一3，机务段担当两个相邻的机车交路A一B、A一C，机车由机务段所在站A，牵引列车到达B站，摘掉车辆，换挂另一列反方向运行的列车，由B站运行到A站后，机车并不摘解车辆，仅在A站上进行毕业的技术作业后，继续牵引列车运行到C站，又挂一反方向运行的列车，再回到A站后，摘掉车辆入库整备。这种机车牵引列车在相邻的两个交路上运行，到达本段所在站时，只在一个运行方向上入库，而另一运行方向上则不入段，这种运转方式称为半循环运转制。
半循环运转制与单回运转制比较，减少了机车出入库次数，也减少了列车在机务本段所在站的停留时间，对加速机车车辆周转，提高机车运用效率比较有利。同时机车在两个相邻交路上完成一个循环作业之后，可以入段整备作业，与间回运转制比较，对于机车保养质量也不会带来明显影响。半循环运转制多用在一个方向直通列车较多，而另一方向上必须中途进行列车编组的区段。
(4)循环式运转制：如图2一4所示，机务段担当两个相邻的机车牵引交路A一B、A一C。机车由机务本段所在站A牵引列车在相邻的A一B和A一C。两个交路上循环运行，每次途经本段所在站A时也不回段整备(中检或进入修理时除外)，仅在A站进行必要的作业后，仍牵引本次列车继续向前运行。机车每次在A站的停留仅是为了进行列车的技术作业、乘务组的换班作业以及对机车的部分整备作业。这种机车牵引列车在相邻的两个交路内交替地继续运行的运转方式叫做循环运转制。
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它与其它运转制相比，循环式运转制有如下优点：一是减少机车出入库次数，减轻了出入段咽喉道岔的负担，同时缩短了机车周转时间，提高了机车运用效率。二是机车乘务员每次出乘和退乘辅助工作时间减少，可以相应地延长机车交路。三是直通列车省掉摘挂机车时间，可以加速车辆周转，提高运用效率。
但是，实现了循环式运转制之后，机车没有入段保养时间，故对机车质量提出了较高的要求，必须保证机车能在一个中间技术检查期之内不发生入段临修。这样，机务段所在的车站上还要设置部分整备设备和燃料油库，使站场布置复杂化。要实现循环式运转制，还必须有稳定的车流，能够实现两个折返段B一C之间的直达列车，这样，循环式运转制才会有实际意义。
(5)环形运转制：机车由本段所在站A牵引列车出发，运行至B站，摘掉车辆，然后立即牵引反方向运行的列车返回A站。这时乘务员不退乘，机车不入库，再次牵引另一次列车重新开往B站，之后又牵引反方向运行的列车回到A站，如此往复几次之后，才入段进行整备作业的运转制叫环行运转制。环行运转制，仅适合交路比较短、车流密度比较大的区段，常用于小运转列车、市郊列车等。不同的运转制，机车的运用效率往往不同，对机车整备作业的地点、内容、要求也不尽相同，因而对机车整备的能力与布置的要求也不相同。选择机车运转制时应进行全面分析比较，在保证机车乘务员正常休息的条件下。尽量发挥机车牵引能力，提高机车运用效率，同时也要注意到机务段设备的配置、车流组织的特点，以及建设投资等各方面。
2.2 货运机车交路情况分析及存在的问题
铁路过去实施的货运机车交路普遍采用一般(短)交路，单回运转制，机车乘务组包乘制，外段驻班方式，牵引区段在200KM左右，有的区段不足200KM。
2.2.1短交路
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短交路是全路各机务段普遍运用的，机车周转快、便于机车保养质量、机车乘务员劳动时间能够得到保证，有利于安全生产和管理。但是，由于交路短增加折返段数量及相应人员，增大投资，增加成本；增加机车辅助工作时间，直接或间接地浪费机车，造成巨大经济浪费；增加列车在折返段所在站空气制动停车、启车次数造成燃油、润滑油、闸瓦磨耗损失，造成的经济浪费；不能发挥内燃机车的牵引特性，降低了机车的运用效率和线路的通过能力。
2.2.2单回运转制或肩回运转制
机车牵引列车在机务本段与折返段之间，每次经过机务段或折返段所在站时，机车必须入库，进行整备作业且交路比较短。因此，增加机车入库次数，增加机车在机务本段停留时间，降低机车车辆周转，浪费机车，加大了运输成本。但是对于机车保养质量有利，便于机车运用、安全、人员等管理。
2.2.3机车乘务组包乘制
包乘制是将每台机车部分配给固定地机车乘务组。由包乘组负责本台机车的运用、保养和管理。包乘组有三班、三班半、四班包乘三种形式。各机务段均采用四班包乘制具有以下特点一是乘务组与机车相互固定配置，能强化机车的保养工作，保证机车处于良好的技术状态；二是乘务员能掌握机车的性能特点，便于故障处理和操纵技术的提高。但由于包乘制乘务员与机车的固定配置关系，机车的利用程度必然要受到包乘组休息时间的限制。也就是说，为了保证乘务员有固定的休息时间。机车有时就必须在段内停车等待，这样的机车的利用率得不到充分提高，必然造成机车运用效率降低。当机车故障或转入修程时，部分乘务员就留段等待，又造成乘务员劳动效率降低。
某一机务段根据自己担当交路特点采用轮乘制，轮乘就是机车不分配给固定的乘务组，而由各乘务组按照先后顺序，轮流担当乘务作业。与包乘制相比较，轮乘制有以下优点：
一是由于乘务组和机车没有固定配置关系。机车工作时间的利用不受乘务组休息时间的影响。从理论上讲，当车流密度足够大时，机车工时利用率达到100%。
二是施行轮乘制，能够实现机车长交路运行，这样能够提高列车旅行速度，加速车辆周转提高线路通过能力。
三是机车交路的延长，减少了机务段的数量，可以节约基本建设的投资。而机车的集中维修作业，则能提高检修设备的利用率和检修人员的劳动生产率。
四是能有效地组织和调配乘务人员，以较小的机车完成较多的工作量，提高乘务人员的劳动生产率。
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五是能有效地组织直通和直达列车，提高列车旅行速度，加快机车车辆的周转。轮乘制有明显的优越性，是国家积极推广采用的乘务方式。《运规》第10条规定：“为了发挥内然、电力机车优势，提高运输能力和运输效率，内然、电力机车应有计划地逐步施行长交路、轮乘制。”但是由于轮乘制乘务员和机车之间无固定配置关系，这对机车的保养质量和乘务员的技术业务水平都提出了更高的要求。轮乘制时，乘务组的中心工作就是驾驶机车，并对运行中的机车故障及时处理，同时机车的保养维护不再由乘务组负责，而是由专门的人员承担，这样就需要增加辅助人员。这给传统的机务工作的专业分工和管理制度带来一系列的冲击。因此，施行机车轮乘制时，应加强对机车乘务员的技术业务培训，同时还应建立健全一套行之有效的组织机构和管理制度。
2.2.4机车乘务员外段换班制 1.立即折返制
在行车密度大的“一般交路上”，机车在折返段等待工作时间短，乘务员不需要在折返段休息，可以立即折返。采用这种出乘方式的优点是机车在折返段停留时间短，机车运用效率高。同时乘务员能返回本段休息，参加段内的活动和学习，便于机务段的组织管理工作。
2.外段调休制
包乘组一般出乘后，在折返段不换班，只是在折返段进行必要的休息，机车也随之停留等待，直到乘务员休息完毕之后，再原班原机牵引列车返回本段。采用折返段调休制有一定的缺点，如机车在外段停时长，导致运用效率低；同时乘务组有部分时间在外段休息，生活条件不够好。
3.外段驻班制
采用外段驻班制时，预先派一个乘务组驻在折返段；这个组叫做驻班乘务组。当原班乘务组牵引列车到达折返段后，机车进行必要整备作业，交由驻班乘务组立即牵引列车返回机务段。当机车再次从机务段出发时，则由另一乘务组担当牵引作业，到折返段后换班，如此轮流上车，轮流在折返段休息。外段驻班制适用于行车密度大的交路，而且机车运用效率比较高，缺点是乘务员经常在外段驻班，生活、学习上条件不够好。在采用包乘制时，当机车转入修程或恢复运用时，都要安排乘务员便乘。
4.中途换班制
采用途中换班制时，在机务段与折返段之间的适当车站上设立换班地点。当机车牵引列车时，从机务段所在站到中途换乘站时，原班乘务员退乘，在换乘站休息。由中途换乘站驻
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班乘务员接车继续运行，到达折返段所在站之后，立即牵引反方向运行的列车回到中途换乘站，在由原班乘务员接班继乘返回机务段。中途换班的优点是机车交路长，机车运用效率显著提高。其缺点主要是驻班乘务员长期在段外工作，生活条件不够好，对乘务员管理也不方便，同时在换班车站上还需设置乘务员公寓。
5.随乘制
采用随乘制时，机车后部附挂一辆宿行车，乘务组的全员均随乘出乘。先由一组乘务员担当牵引作业，其余人员在宿行车上休息，经过一段时间，在指定的停车站一次轮流换班作业。随乘制的优点是机车运用效率高，工作比较灵活，机车交路比较延伸。但乘务员的休息条件，宿行车还要增加运营费用，故一班很少采用。
2.3提高运用机车经济效益的途径
第六次大提速以来，各铁路局结合实际，调整运输生产力布局，加快了生产资源和劳动组织的整合，不但提高了资源的使用效率，而且扩充了运输能力、提升了运输效率。科学设计机车交路和循环区段，突破了单一交路的运用模式，坚持把提高机车牵引定数作为内涵挖潜的主攻方向，本着“尊重科学、循序渐进、不断突破”的原则，不断提高机车牵引定数，使机车潜能得到充分利用。
2.3.1提高机车牵引重量
列车牵引重量的提高可以使机车日产量提高。这方面的措施有:采用大功率机车，满轴运行，有条件时超轴，必须开单机时尽量组织挂车，进一步优化编组站分工，减少列车编组次数，释放线路运输能力，大幅增加重载列车开行数量。从2006年8月巧日开始，全路广泛开展了“多拉满载、挖潜提效”活动，努力提高列车牵引定数。2006年8月15日至年底，全路列车平均总重达到2988吨，比活动前的1月至7月份增加86吨。京沪、京广、陇海、京山、沈山、哈大等繁忙干线普遍增开5000吨系列重载列车，运输能力得到较大提升。
2.3.2加速机车周转
贯彻系统优化、提高效率方针，积极推进管理，努力改进运输经济增长方式，实现运力配置合理化、运输组织高效化、经营效益最大化。积极适应新运行图，努力做到机车合理运用。加大机车调整力度，尽量满足新运行图需要;从强化调度指挥入手，均衡组织上下行车流，努力减少单机运行;大力压缩机车外停时间，有的由入段换班改为立折，有的由停车换乘改为直通，有的由立折改为直通，重新优化调车作业区域。如秦皇岛东站的调车机换班地点由折返段内改为作业区，整备加油次数由每日3次改为3日1次，有效提高了作业效率。
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机车运用管理方面，有条件的区段进行轮乘制、单司机值乘试点。同时要向提高效率要能力。加强运输指挥，减少运输组织中间环节，如郑州铁路局要求货车周转时间控制在2.92天之内。加快推进机车车辆修程修制改革，大力压缩机车检修停时，努力使机车中修、小辅修停时郑州铁路局由2004年的16天和36小时分别压缩到现在的13天和30小时;车辆段修辅修“修时”也由2006年的2.8天和23小时分别压缩到现在的2.5天和18小时，切实提高了机车的运用效率。总之，要适应列车速度提高、直达特快列车长距离快速运行、机车交路延长的变化，对机车车辆修程修制进行改革发展方向是建立检修基地，实行专业化集中修，提高机车检修质量。
2.3.3挖潜提效的运输组织措施
推广机车长交路、轮乘制。在运输繁忙区段，有条件的地方可以将机车交路由肩回交路改为半循环制交路或全循环交路，减少机车出入段次数，减轻咽喉能力干扰，提高到发线利用率。加强重点区段的机车组织，优化列车和机车开行方案，组织好列车和机车工作计划的衔接，压缩机车在段停留时间，减少单机走行;合理安排联调机车，保证中间站有足够的调机。这些都是提高机车运用效率的运输组织措施。
第3章 机车值乘方式和运转制的研究
3.1机车值乘方式
长交路是今后机车交路的发展方向，然而长交路下机车乘务制度与乘务方式需做相应的调整，才能进一步发挥长交路的优势，进一步提高机车运用效率和乘务员的劳动生产率。机车乘务制度在铁路运输持续发展和不断改革的长期进程中分别出现了包乘制、轮乘制和轮包结合制三种主要的形式，可针对具体情况合理地选择采用其中之一。选择机车乘务制，应从能否保证乘务组的正常休息时间，最大限度地利用机车的工作时间，保证机车经常处于良好地技术状态为准则。
3.1.1包乘制
包乘制是机车乘务员的值乘制度的一种，指由固定的几个乘务机班组成机车乘务组，轮流值乘一台(双机重联时为一组)机车的乘务制度。包乘制的优点主要有以下几方面：第一，机车乘务员较易熟悉包乘机车的
性能和特点，有利于提高机车操纵、保养技术水平，有助于判断故障及正确处理故障，北京交通大学毕业设计（论文）
防止机破。第二，加强了机车乘务员的责任心，有利于机车的保养、清洁，有助于机车经常处于良好的技术状态。第三，包乘乘务员定期参加辅修、小修等，加深学习、交流、沟通，加深了解机车的性能、特点，有利于提高乘务员的业务素质和自检自修的能力。
包乘制的缺点在于：第一，机车与乘务员两者相互制约，影响了机车运用的灵活性和提高运用效率。第二，受机车乘务员一次连续工作时间的制约，使机车交路程度受到限制，增加了直通列车摘挂机车次数和出入段走性的工作时间，影响了铁路运输的效益。第三，由于包乘的固定性，延长了乘务员在外段(或折返点)驻班的时间，影响了乘务员的生活节奏，造成安全隐患。
3.1.2轮乘制
轮乘制是指没有固定的机车乘务组，机车由若干乘务机班轮流使用，各乘务机班可以在任一台机车上值乘的乘务制度。轮乘制打破了局间机车配属界限，实行“机车统一使用、乘务区段断开、两局机车和乘务员实行跨局轮乘”的长交路方式，解决长交路机车运用效率下降的问题。其主要优点在于：第一，打破局间机车配属的界限，为下一步跨越式发展和推进生产布局的优化调整创造一种新的模式。在机车运用上，可以依据车流需求，达到长短结合、灵活运用。第二，可以消除由于考虑本局机车多产生总重吨公里带来的外段折返时间长、优先放外局单机等问题，从而提高机车运用效率，减少机车浪费。第三，乘务区段断开后，在调度指挥上可以提高机车运用的灵活性，避免了由于长交路乘务员对外局线路设备情况、行车规章不熟悉带来的运缓和行车安全上的隐患，确保长交路列车运行安全。机车实行轮乘制打破了车包人定的传统乘务模式，轮乘后普遍存在的机车质量下降，机车保养文明状态上不去，机车机破、临修、碎修件数上升。
轮乘后表现出来的突出问题有如下几个方面：
第一，机车保养质量问题突出。实行轮乘制，乘务人员责任心下降。部分乘务员对机车状态不负责任，自检自修的活基本不修，需要保养的项目不进行保养，机车配件非正常磨耗严重，寿命缩短，乘务员失去检查和把关的职能。各段虽然成立了地勤保养组负责检查和保养机车，但是验车人员不用车，对机车状态了解不够，有些活检查不出来，影响了机车质量。
第二，管理仍需加强。轮乘制对机车质量要求更高，要求经常检修，这就需要提高管理水平。
3.1.3轮包结合制
轮包结合制是指一台机车在某些交路上由固定的乘务组包乘，而在其它交路上则由其他
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非固定的乘务组担任轮乘的制度。轮包结合制是近年来出现的一种乘务制度。从一些机务段运用情况来看效果不错，它在很大程度上把包乘制和轮乘制的有利因素(主要是机车保养质量良好和机车运用效率高，外段驻班时间少等)密切结合起来，而把缺陷(主要是保养有一定难度，运用效率低及机车、人员灵活性不如轮乘制)尽可能地避免。因此，在一定时期内，轮包结合制有着较明显的优越性和推广普及的价值。
一、轮包结合制的优越性
轮包结合制的优越性主要体现在以下几方面：
第一，机车的整洁卫生、保养由包乘的固定乘务员负主要责任。由于责任明确、人员落实，因而责任心大大增强，交好地克服了实行轮乘制时乘务员只管用车而不管保养的缺点，机车质量也大幅度上升。
第二，乘务员在对机车进行整备作业及进行交接班时，很多场合有本机车固定包乘人员在长起监督、保证作用，因而大大提高了交接和机车出库质量，减少了机车备品的丢失，使机车较少带病上线，也有利于故障的即使发现和排除。
第三，部分交路可由轮乘人员或他段(折返段)的乘务员担任，因而可适当延长机车交路；减少摘挂机车的次数和机车出入库的走行时间，可提高站场的通过能力，加速机车车辆的周转，提高铁路的运输效率。
第四，机车和乘务员的调度灵活性相对于包乘制有了较大的提高，缩短了机车在外停留的时间，因而减少了机车全周转时间和机车使用台数，提高了机车运用效率。
第五，由于提高了机车质量，减少了机破和临修(每减少一件机破，即可减少损失几万元)，因而维修费用大大减少，提高了铁路的经济效益。
第六，实行轮包结合制可适当减少纯轮乘制产生的大量地勤人员，并补充到一线乘务员中去，因而整体劳动生产率并没有受到多大影响。
总之，实行轮包结合制后，由于提高了机车的质量、减少了机破和临修，接墒了运用机车的台数和人员的使用(相对于包乘制)，使整个铁路运输成本约三分之一的机务部门的各种费用有可能大大压缩和下降。因此，对提高铁路在市场经济中的竞争力有较大作用。
二、轮包结合制的形式
轮包结合制依据具体情况，又可分为组合包乘制(对包结合制)、中间站换班式轮包结合制以及大轮小包和小轮大包结合制等。
1、组合包乘制(对包结合制)
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A机务段和B机务段长交路轮乘AB区段时可采用此方式。具体为A机务段的包乘人员固定包乘AC区段的往返牵引任务，而B机务段的包乘人员则固定包乘CB区段的往返牵引任务。两段分别派出固定的包乘组共同包乘同一台机车。两段乘务员在换班点C交接班。其情况如图3一1所示。
2、中间站换班式轮包结合制
A机务段担当AB超长交路而在C设换班点时，可采用此方式。按不同情况，可采用下列两种形式。A，B段的本机车包乘人员负责AC区段的往返牵引任务，而BC区段由轮乘人员担任。轮乘人员可使用B折返段的人员或者A机务段的固定轮乘人员。
如CB交路较长，值乘CB交路的乘务员可在B折返段驻班或调休，如图3一2 所示。如CB交路较短，则可采用立即折返制，如图3一3所示。使用A机务段的乘务员在CB交路上轮乘时，牵引往返一定的趟数后，可回A段大休几天。同时可考虑轮休人员与AC区段的固定包乘人员轮换。B，A段的本机车包乘人员制只担任A至C交路的往程牵引任务，其他交路均由他车包乘人员或轮乘人员担任。
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3、单肩回式轮包结合制
如图3一4所示，当AB为长交路时，可采用此方式，即机车从A段出发时，由本机车包乘人员担任，到达B折返段后，原包乘人员在B驻班，机车则由先期到达经休息后的他车包车乘务人员按顺序轮乘牵引回A段。
4、全循环、半循环式及双肩回式轮包结合制
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如图3一
5、图3一
6、图3一7所示，当A机务段的交路由本段向两边延伸且AB，AC均为长交路时，可采用此方式。具体为机车从A段出发(A至B和A至C)时，由本机车包乘人员担任牵引任务。到达外段(折返段)B或C后，原包乘人员在B或C驻班，机车则由先期到达的他车包乘大员或轮乘人员按顺序轮乘牵引回A段。
5、轮小包或小轮大包结合制
具体方式为，在轮乘制的前提下，分配给每个机车队几台车，即实行责任车制度，由各个机车队安排几班乘务员(其中一班为司机长班)具体负责某一台机车的质量。当本班人用车班包的车时，必须按包乘制的要求保养机车。当本班包的机车辅修、小修时，由机车调度员提前安排包乘人员便乘回段参加辅修、小修等，此方式为大轮小包制。如秩序良好，在分句机调等各方面的密切配合下，还可以实行本机车队的人员只使用本机车包的车，即由运用值班员根据分句机调下达计划的机车号，来具体安排出乘乘务员，此方式即为大包小轮制。它更有利于机车队的管理，机车的保养和减少机破、临修等。
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三、轮包结合制存在的主要问题
轮包结合制作为一种较新的乘务制度，由于它自身固有的特点以及人们的认识能力和各方面管理措施的配套等各方面的原因，目前在实行过程中还存在下面一些主要问题；
第一，对长交路(如中途设两个以上换班点的)，因人员与机车的调度相当复杂，不能保证在计划的交路上由固定包乘人员上自己所包的机车。所以此情况不适合采用轮包结合制，即实行轮包结合制要受到机车交路长度的限制。
第二，非本机车包乘人员回段或进行交接班时，易出现由于不属于自己所包的机车而忽视或简化对机车的检查、保养，或者出现有活不报或少报的现象，造成对安全生产不利的局面。
第三，机车运用效率和人、车的调度没有轮乘制高和灵活，因而对提高运输效率也有一定的局限性。
四、实行轮包结合制的保证措施
轮包结合制在全路不少机务段采用后，大部分都得到了较满意的成绩。为了克服轮包制本身固有的一些不足之处，完善和改进轮包制所配套的一些管理制度，使轮包制在实行过程中充分地发挥出它的优势和特点，在具体执行过程中可采取以下措施：
第一，必须制定严格的管理制度，明确包乘人员和轮乘人员的职责，并有相应的考核和奖惩措施。
第二，要有计划地轮训机车乘务员，不断提高他们的业务素质和处理故障的能力。包乘人员和有时间参加的轮乘人员均要参加辅修、小修等。包乘人员和轮乘人员，要经常定期地一起学习、讨论、交流，互相沟通理解，互相提高保养、维修、应急处理等方面的水平和能力。
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第三，严格运行日志的管理，明确故障、事故的责任。在一个修程期内，对机车质量良好的本机车包乘人员，要重点给予奖励：而对属于保养等原因造成临修、机破的，要重点处罚本机车包乘人员。
第四，进行记名式修理，提高检修质量，及时消灭机车故障和机破隐患，保证上线机车都是质量良好的机车。
第五，成立地面保养组，在机车回库后，同乘务员一起负责机车的日常保养，并督促、指导轮乘机班乘务员的保养作业。
3.1.4机车乘务制度的选择原则
对某一个机务段以及机务段的某一个区段或者机务段的客运机车交路和货运机车交路等，机车乘务制度是选用包乘制、轮乘制还是轮包结合制，应根据各段的具体情况，如机车交路的长度、机车的类型和质量、乘务员一次连续工作时间、检修保养能力、管理水平等综合考虑。以下选择原则可供参考：
l、如轮乘制一贯实行较好，机车质量也较稳定的，则应坚持实行轮乘制。
2、实行轮乘制以来，机车质量大幅度下降、机破、临修大量增加，严重影响安全和运输生产的，则应考虑实行包乘制或轮包结合制。
3、如机车相对紧张，机车交路又较长(可能跨越几个机务段的)实行轮包又不太合适(即人员与机车调度相当复杂、困难的)，则以实行轮乘制为主。
4、如机车交路较长，人员相对紧张，乘务员在外驻班时间较长的，可选择轮包结合制或轮包制。
5、对牵引旅客列车的机车，因考虑安全、正点、防止和减少机破的发生，则以实行包乘制或轮包制为主。
轮包结合制是由我国路情决定，有其独特的优越性，但也有局限性，尚需不断改进。从长期发展趋势来看，随着人员素质的加强，机车质量的完善，管理水平的提高，轮乘制必将成为主要的乘务方式。我国铁路机车乘务制度将成为代表着铁路技术装备水平的长交路轮乘制。
3.2改革机车交路的研究 3.2.1循环交路及半循环交路概念
循环交路的概念：机车由机务本段出段牵引列车后，每次经过机务本段所在站都不入段，而是在列车上进行整备作业，然后按原方向(上行或下行)牵引列车继续运行，直到计划检修
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时才回机务本段作业。半循环交路的概念：机车由机务本段牵引列车向折返段运行，自折返段返回本段时不入段，在车站上进行整备作业后继续牵引列车向折返段运行。机车自折返段返回机务本段所在站时，再入段进行整备作业。它在每次周转中，比肩回、单回交路少入段一次，比循环交路多一次入段整备作业。
3.2.2循环或半循环交路的优点与肩回运转制比较 循环或半循环运转制有以下优点：
1、由于一般情况下消除了机车出入机务本段的时间而使机车全周转时间缩短，节约机车，提高了机车运用效率；
2、直通列车节省了摘挂机车时间、可以加快机车周转；
3、由于减少了机车出入段次数，可以减轻车站到发线咽喉道岔的负担，相应的提高站场通过能力；
4、机车乘务员每次出乘时间有所减少，可以相应延长机车交路长度。3.2.3实行循环(或半循环)运转制存在的问题
虽然循环和半循环运转制优于肩回运转制，但在实行过程中也存在一些问题需要解决。实行循环或半循环交路后，对机车的质量提出了更高要求，必须保证能在一个辅修期间不发生入段临修事故；同时在机务段所在站上也必须设置部分整备设备，因而增加了投资。此外，原有的包乘制己经不适应了，职工对机车情况有一段熟悉过程，且机车乘务员在外公寓时间长，在本段时间较短，对职工的正常生活秩序也会带来一定影响。
3.2.4改革机车交路的综合经济效果
机车交路由传统的肩回制改为半循环(或循环)制，值乘方式由传统的改为轮乘(或轮包结合)制，将会产生一系列经济效果主要表现在：
(l)节约了运用机车台数;(2)降低了机车能耗;(3)通过轮乘制或轮包结合制减少乘务人员的使用数量，从而降低了运输成本。
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结 论
铁路实施第六次大面积提速调图，货物机车实施长交路、重载运行，取消机车中间站停车入库整备作业，节约运用机车，减少铁路职工，减少中间站停车次数，节约运用机车燃料，具有显著的经济效果。论文从国内机车运用情况入手，对影响机车运用效率的时间和重载两个方面进行了分析，并着重对固定、不固定机车牵引方式；肩回交路、全循环、半循环机车运转制；包乘制、轮乘制、轮包制值乘方式、短交路、长交路；机车管理保障体系建立等五个方面进行了较为系统深入的阐述。通过对以上问题的分析和研究，以及深入现场调研，笔者得到以下结论：
第一，不固定机车牵引方式在机车使用台数、机车全周转时间等指标上优于固定机车牵引方式。尽管采用不固定机车牵引方式可能会对实际生产带来调度组织上的困难，但随着管理水平的不断提高，这一问题将会迎刃而解。
第二，通过理论分析及实例验证，证明了循环、半循环机车交路与肩回交路相比，可以缩短机车全周转时间，节省机车台数，降低运输成本，有效地提高机车运用效率。
第三，长交路轮乘制是目前机车运用的发展方向，但是在实际运用中还存在一些问题，主要是机车保养维修方面的问题，需要加强管理，采取切实可行的措施加以解决。
北京交通大学毕业设计（论文）
参考文献
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决策支持系统
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