铁路线路工操作试题

第一篇：铁路线路工操作试题

四、简答题 ．我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是什么？ 答：我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是轨道通过宗中密度，以及年运量和行车速度，最大轴重，合理大修周期和养护维修工作量等。．轨道爬行的一般规律是什么？

答：①在双线地段，爬行方向与列车运行方向及基本相同，列车运行方向在下坡道时爬行量较大。②两个方向运量大致相等的单线地段，其两个方向都发生爬行，且易向下坡道方向爬行。③两个方向的运量显著不同的单线地段其运量大的方向爬行量也大，在运量大的下坡道方向爬行量更大。④双线或单线的制动地段均易向制动方向爬行。3 ．线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免应当如何办理？

答：① 下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为20 米及以上的明桥面上；钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2 米范围内；钢梁的横梁顶上；平交道口．② 上述部位如接头不可避免，应将其焊接或冻结．

4、何谓温度应力式无缝线路？

答：无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100米的范围内能少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路．

5、线路上为什么要设竖曲线？

答：线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形，当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，以改善列车的运行条件，这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线．

6、铁路线路设备大修的方针是什么？

答：铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强，修理周期合理，线路质量均衡”的原则．坚持全面规划，适当超前于需要的方针．安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路． ．试述提高侧向过岔速度的途径是什么？

答：① 采用大号码道岔增大曲线半径．② 直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔，道岔号相同时，导曲线半径可增大一些．③ 采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径．④ 适当增加直线尖轨长度．⑤ 适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角． ⑥ 加强道岔养护维修． ．试述提高直向过岔速度的途径是什么？

答：① 采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳．② 采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高．③ 对尖轨、其本轨心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性．④ 严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值．⑤ 采用特种断面尖轨．⑥ 适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角．⑦ 减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨

耐磨性．⑧ 加强道岔养护维修． ．无缝线路的应力调整是什么意思及与应力放散有什么不同？ 答：① 锁定轨温在整段长轨条的全长上应均匀一致，它也表示温度力的分布均匀一致．如通过位移观测桩的观测，或轨长标定的观测，发现其不一致，则应进行应力调整，使之均匀一致．② 一段无缝线路的长轨条，其锁定轨温从整体上并无变异，但局部有高有低，在此情况下方可用调整的方法使之均匀；而应力放散则与调整不同，它是一段长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温范围．

10、锁定轨温在什么情况下会发生变化？

答：钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余（中间的固定区）的钢轨长度不能随温度变化而变化（伸缩），如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化．若钢轨伸长则锁定轨温升高，若钢轨缩短，则锁定轨温下降．

11、平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有何要求？

答：① 设计时应把缓和曲线设在一个坡段上，而不得与竖曲线相重合．② 在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线的超高顺坡段重合．③ 当两相邻坡度的代数差小于3‰时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合．

12、竖曲线的长短对行车有何影响？

答：① 竖曲线的长度依邻接两坡度的大小而定．② 竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则其坡度变化愈平缓，竖曲线愈短，则其坡度变化愈陡峻，对行车不利．③ 列车在凸形纵断面上，车钩为拉紧状态，在凹形断面上，车钩由压紧状态过渡到拉紧状态，甚至有断钩的危险．

13、线路爬行是哪些主要原因造成的？

答：形成爬行的原因很多，主要有：钢轨在动荷载下的挠曲，列车运行的纵向力，钢轨温度变化，车轮在接头撞击钢轨，列车制动等．当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够加剧线路爬行．

14线路坑洼产生的原因是什么？

答：轨缝过大，钢轨拱腰，低接头，轨面有擦伤，捣固不良，软硬不均空吊板多，长平不好，道床养护不好及路基病害都会增大车轮对钢轨的冲击，加速对线路平顺性的破坏，造成线路坑洼． 15．产生线路方向不良的原因是什么？

答：列车运行时，左右摇摆所产生的横向水平推力，是破坏线路方向的因素．其主要原因有：轨距不良，曲线不圆顺，线路坑洼，道床不足不坚实等都容易使方向发生变化，造成线路方向不良．

16、产生道床病害的原因是什么？

答：道床病害的主要原因有遣床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性．线路坑洼，接头松软，道床长草都会造成道床不洁，而道床不洁会造成翻浆，翻浆的结果又会增加道床不洁的程度，从而形成恶性循环．

17、尖轨跳动、尖轨不密贴及二两道缝’，尖轨磨耗及轧伤是什么原因造成的？

答：① 由于活接头、铁砖、夹板、桥型垫板等磨耗，以及尖轨拱腰

和活接头捣固不坚实等造成尖轨跳动；② 尖轨连接杆尺寸、扳道器位置和尖轨尖端距离不合、基本轨头部有肥边，滑床板不密贴和弯曲，轨撑不合适，滑床板挡肩被挤开，以及磨损等造成尖轨不密贴及“两道缝”;③ 扳道器的安装位置不合，连接杆位置不合；尖轨与滑床板不密贴，尖轨跟端连接不好，捣固不坚实，滑床板弯曲；尖轨尖端高出基本轨或轨竖切部分有肥边是促使尖轨轧及．

18、铺设无缝线路时，对锁对轨温有哪些规定？

答：必须在铺设当时的设计锁定轨温幅度内全部彻底锁定，左右两股钢轨的锁定轨温最好相同，相差不超过5 ℃，如无法在锁定轨温幅度内锁定线路时，可暂时锁定，但必须子最短时间内，在适当轨温时放散应力，当钢轨伸缩量达到设计锁定轨温幅度内的长度时，应重新锁定．

19、大型线路机械维修时，工务段应提供哪些资料？ 答：① 综合图、配线图．

② 曲线要素、全长、缓长、超高、圆曲线长、半径、偏角、ZH、HY、YH、HZ 或ZY、YZ 点准确里程以及曲线超高调整表． ③ 漫塘、漫弯地段起迄里程及长度、抬拨道量等． 20、简述无缝道岔的维修要求？

答：① 无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后四个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接． ② 导轨、辙叉、心轨、异轨的扣件扭矩应保持120~150N•M，尖轨前后各25 米范围内的钢轨扣件扭矩应保持60~80N•M.③ 间隔铁

采用直径为2 7Inln 的1 0.9 级螺栓，扭矩应保持700~900N•M.21、整体道床的主要特点有哪些？

答：① 整体道床是用混凝土直接浇注成型的，线路位置完全固定，因而线路稳定，平顺，有利于高速行车．② 整体道床取代了道碴层，维修工作量大大减少，没有更换枕木，清筛道床，捣固等线路作业，减轻了劳动强度，改善了劳动条件，尤其是在长隧道内，其优越性更为显著‘③ 整体道床可减少石质隧道的隧底开挖．对于改建既有线的隧道，可以争取净空，减少工程•④ 整体道床线路外整洁美外，坚固耐用，使用年限长．⑤ 整体道床施工精度要求较高，进度慢，遭受破坏后，修复较一般轨道困难．⑥ 整体道床是一种刚性轨下基础，轨道弹性差．

22、轨枕板轨道具备有哪些特点？

答：① 由于底面与道床接触面积大，道床每单位面积上所受的应力小，轨道的永久变形比木枕或钢筋混凝土枕轨道大为减少，因而轨道沿陷小，不易发生坑洼不平现象． ② 道床不易脏污，外表整洁美外．

③ 轨道平顺，稳定，有利于高速行车．④ 轨枕板自重量大，每块重约5 0 OKg，底部磨擦力大与焊接长钢轨配合使用，可以提高轨道的稳定性．⑤ 线路质量高，轨距、水平、方向变化小，因而大大减少维修工作量，可以减轻劳动强度．

23、曲线的基本要素由那些？

答：通常的曲线是由圆曲线和两端的缓和曲线组成，曲线两端与直线

相切连接而成，圆曲线是以固定的长度为半径所做的圆弧．在日常维修作业中应保证曲线的圆顺，曲线的要素应保持不变，即R、l 不应产生变化，转向角是设计时用经纬线在现场侧得的，曲线半径R 曲线长度1 是设计时选定的（大修改造时R、l 以改变但应按程序扳批）.24、简述曲线整正的基本原则及原理？

答：(l)假定曲线两端切线方向不变，即曲线始终点的移距为零；（如果曲线始终点的位移不为零，则切线方向将随之变动）;(2)曲线上某一点拨动时，其相邻侧点不随之移动，拨移后曲线钢轨长度不变；(3)用等长的弦分圆曲线为若干弧段，则每弧段的正失在圆曲线圆顺时必须相等；(4)曲线上某一侧点向外或向内有一拨量，则其相邻两侧点的正失将相应减小或增大此拨量的一半；(5)由3、4 项推理，只要曲线在铺设时是圆顺的，以后无论曲线变化如何，整个曲线正失和不变．

25、简述拨道计算是应注意的事项？

答：(1)在无缝线路上，如果拨道过大，就会产生因轨枕和道床的相对位移，减少道床对轨枕的阻力．无缝线路钢轨没有轨缝间隙，往上拨增加钢轨的拉伸内应力，往下压则增加钢轨的压缩内应力，为使内应力不变，应使拨量的正负数相等．(2)在维修作业中线路拨道不应造成设备侵限，在桥上拨道时不应造成线桥中心偏距超限，而应当通过线路方向整正尽量使线桥中心吻合．

26、简述造成曲线方向不良的基本原因？

答：造成曲线方向不良的直接原因是车轮对曲线轨道的横向水平力，而横向水平力的大小有取决于曲线的平面形态．曲线不良的主要病害是“鹅头，和“支嘴”，此外路基病害，轨距或水平超限，轨底坡不良，外轨超高、顺坡过徒等原因都可能诱发方向不良．在测现场正失时应注意钢轨支嘴等病害．应首先整治测点处的“支嘴”后再进行正失测量． ．简述引起钢轨垂直磨耗的原因？

答：钢轨的垂直磨耗，是由于轮对通过小半径曲线时，因曲线轨道的外轨线比内轨线长，轮对在曲线上滚动时，内外轮滚动距离与内外轨线长度不相等，要依赖轮对在钢轨上的滑动加以调整．试验观察表明，新的完好的车轮在曲线上滚动，对于货车，曲线半径为840In 时，内外轮的距离恰好与内外轨线长度相适应．半径小于上述半径时轮对必在钢轨上滑动，这是钢轨垂直磨耗的主要原因．

28、简述引起钢轨侧面磨耗的原因有那些？

答：主要是导向轮轮缘紧压外轨头侧面，轮轨间产生很大的摩擦力，此摩擦力所做之功使钢轨侧面产生磨耗．另外，轮缘在外轨侧面滑动，也是外轨侧面磨耗的一个原因．

29、简述横向水平力产生的原因？

答：(l)列车在轨道上作蛇行运行所产生的惯性力的水平分力；(2)由于轨道不平顺，使机车车辆运行时左右摇摆，轮缘冲击钢轨而产生横向水平力；(3)列车通过曲线时所产生的未被平衡离心力的水平分力；(4)列车通过曲线时的导向力，以及车轮横向滑动而产生轮轨间的摩擦力．横向水平力在曲线地段一般为静轮载的50％以下，最

大可达80％左右．在直线地段一般为静轮载的10％、15％左右． 30、简述纵向水平力产生的主要原因？

答：(1)因钢轨温度变化而产生的纵向温度拉力或温度压力；(2)在坡道上列车重力的纵向水平分力；(3)在机车运行过程中及在加速或制动时所产生的纵向水平分力；(4)列车通过曲线时，因转向使车轮踏面作用于钢轨顶面的摩擦力的纵向水平分力．轨道受到如上所述的复杂的动力作用，我们把其简化为等效的静力作用。以静力计算为基础，通过动荷载与静荷载间的关系系数，将静荷载换算成动荷载．

31、简述无缝线路影响轨道稳定性的因素？

答：(1)道床横向阻力，道床抵抗轨道框架横向位移的阻力称为道床横向阻力，它是防止无缝线路胀轨、跑道，保证轨道稳定的主要因素．(2)轨道框架刚度，EJ 的大小，是表示轨道抵抗弯曲变形能力的大小．是保持轨道稳定的因素．(3)轨道原始弯曲，温度压力是破坏轨道稳定的基本因素，而轨道中所存在的原始弯曲是促使轨道丧失稳定的不利因素，这些原始的微小弯曲对无缝线路的稳定影响很大．

32、简述长大坡道上的无缝线路的弱点？

答：在长大坡道上的无缝线路，由于列车制动产生制动力，造成轨道爬行，引起钢轨伸缩，改变了锁定轨温，从而影响轨道的强度及稳定．因此，长大坡道上的无缝线路必须加强锁定，防止爬行．在凹形纵断面处，可能由于线路爬行而增加轴向压力，降低轨道的稳定性，所以应在此处设置缓冲区．对在制动的长大坡道上的无缝线路进行强度检算时，应考虑制动拉力或压力的影响．

33、简述隧道内无缝线路的弱点？

答：在隧道地段铺设无缝线路，由于隧道内轨温变化较小，洞口内外50m 范围内轨温变化较剧烈，而且一天之内的温差也较大．因此，在隧道长度为IOO0m 及以上者，宜将隧道内单独铺设一段长轨，伸缩区设于隧道洞口内方，缓冲区尽量设置在隧道洞口外．隧道长度小于1000m 时，可不必单独铺设一段长轨，但应在隧道洞口内侧50m 范围内，按伸缩区设计加强线路锁定．为增强线路稳定，减少养护维修工作，隧道内应采用轨枕板或整体道床作为轨下基础．

34、简述桥上无缝线路的弱点？

答：无碴桥上的无缝线路（因桥跨结构随温度变化而伸缩，同时受到列车荷载作用而挠区）, 除了受机车车辆荷载、轨温变化和列车制动力的作用外，还将受到桥跨结构伸缩变形引起的伸缩附加力和挠曲变形引起的挠曲附加力．与此同时，钢轨也对桥跨施加大小相等、方向相反的反作用力．桥上无缝线路若发生断裂，不仅危及行车安全，还将对桥跨结构施加断轨附加力．以上这些力，均会通过桥跨结构而作用于桥梁墩台上．因此，桥上铺设无缝线路，应综合上述各种力的最不利组合条件，检算钢轨、墩台的受力状态，轨道防爬能力及钢轨低温时的断缝值等，以保证钢轨、桥跨结构及墩台满足各自的强度条件、稳定条件以及钢轨断缝条件．

35、什么是等锁定轨温跨区间无缝线路？

答：等锁定轨温跨区间无缝线路，各单元轨节铺设锁定轨温一致，单元轨节间没有锁温过度段．其优点是便于管理和养护维修，可把整个

跨区间无缝线路视为一段无缝线路管理．爬行观测桩也可均匀分设（除始、终端以外），工区间分界可在观测桩处而不必在单元轨节处划分．实际锁定轨温计算掌握较为方便．施工时需要提前选择确定适当的锁定轨温，焊联时必须在等于或低于该轨温条件下进行，多数应采用拉轨锁定．

36、什么是梯形锁定轨温跨区间无缝线路？

答：梯形锁定轨温跨区间无缝线路，单元轨节间存在着锁定轨温过渡段，单元轨节相邻温差可在5 ℃ 之内确定．其优点是铺设施工的适应性较强．用换轨小车铺设时效果更好，可减少拉轨形成的单元轨节始终端应力差．但在管理上较等锁定轨温者复杂，锁定轨温过渡段作业条件较为严格．所以人工铺轨焊联时应尽量采用等锁定轨温法锁定．换轨小车换轨又在适宜的温度条件下焊（温范围之内）可采用梯形锁定轨温法锁定．

37、简述道岔的基本类型？

答：把两条或两条以上的轨道，在平面上进行相互连接或交叉的设备称之为道岔．道岔根据用途和平面形状可分为如下几种标准类型：① 普通单开道岔；② 对称道岔；③ 三开道岔；④ 交分道岔；⑤ 交叉渡线．其中最基本的，大量使用的是单开道岔．

38、简述提高过岔速度的措施？

答：(1)采用特种断面尖轨，消灭尖轨与基本轨顶面有高差的缺点，采用弹性可弯式跟端结构，提高尖轨与曲导轨的连接强度．(2)减少尖轨尖端的轨距加宽值．(3)限制转辙器及辙叉构件的容许磨耗值．(4)

适当加长护轨及翼轨的缓冲段长度，以相应的减小冲击角．(5)保持翼轨有合理的焊补堆高，减小列车通过辙叉时的垂直不平顺性（6）采用可动心轨式辙叉，消除列车通过辙叉时的有害空间．

39、简述影响侧向过岔速度的原因？

答：(1)动能损失。，机车车辆由直线进入道岔侧向时，轮缘直接撞击尖轨及导曲线钢轨，在车轮被迫改变方向的一瞬间，车体运行的能量必然消耗，这就是动能损失．(2)未被平衡的离心加速度山道岔的导曲线部分一般不设超高，即使在有必要设置超高时，也因导曲线长度较短且受建筑限界的限制超高不能过大．因此，当列车在导曲线上运行时，因无超高或超高不足，必然产生未被平衡的离心加速度锄，这种情况，必须予以足够的估计．(3)未被平衡的离心加速度增量。当列车由直线进入曲线时，未被平衡的离心加速度是渐变的．其单位时间内的增量等于＝da /dt.40、简述对称道岔的构造？

答：对称道岔是单开道岔的一种特殊形式，它主要由转辙器、导曲线、辙叉及护轨和全套岔枕等所组成．

对称道岔按尖轨及辙叉形式的不同，有以下几种类型：

(1)直线尖轨、直线辙叉型，如9 号对称道岔；(2)线尖轨、直线辙叉型，如6 号对称道岔；(3)曲线尖轨、曲线辙叉型． 41 ．什么是直线梯线？它的特点和优点是什么？

答：通过道岔将若干平行股道连接在一条公共线上，这条公共线称为梯线，一般常用的是直线梯线．

特点：梯线倾斜角与道岔角相等，且梯线上的全部道岔号码皆相同，道岔与道岔间的夹直线长度随线间距的大小而不同．最末一股道与道岔的连接，可按连接曲线条件布置．

直线梯线的主要优点：在调车作业时隙望条件较好；全部道岔号码及尺寸相同，便于养护和更换．缺点是当股道数目超过5 股时，形成梯线长度大，列车走行时间长，作业效率相对较低；此外，由于各股道的有效长显著不均均衡，影响车场的使用效率，故直线梯线仅适宜在5 股道以内的车场采用．

42、线路高程测量工作有那些? 答：线路高程测量有基本测量和中平测量两项工种．基平测量主要是沿线设立水准点，作为各高程测量的依据，故精度要求高；中平测量主要．是测定各，图点绘地面线的依据．

43、线路高程水准点应如何设置？

答：铁路高程导线的水准点，应沿线路设置，一般地段每隔约2 公里、工程复杂地段每隔约1 公里设置一个，宜设在距线路100 米以内，以方便施工又不被施工所破坏为原则．水准点应设在不易风化的基岩或坚固稳定的永久建筑物基脚、凿成直径为1Ocm 左右的凸出球面，外刻凹槽“标志，,，亦可用混凝土在现场浇注或预制，埋深1.5m ～3.0m.44、什么称为水平角测量？

答：由一点出发的两条方向线在水平面的正投影所成的角，称为水平角，用经纬仪测量它，并从水平度盘读出角值，称为水平角测量．

“测规”规定：导线水平角观测应使用J2 或J6 级经纬仪，（其主要技术参数见《 测规》 附录），采用全测回法测量右角，观测一个测回，两半测回间，应变动度盘位置，目的是消除度盘的偏心差，角值较差的限值，在限差以内取平均值．

45、道床横向阻力与什么因素有关？

答：道床横向阻力的大小与道碴材质、密实程度以及轨道框架重量等因素有关，并且随着道床肩宽与碴肩断面形状不同而异．根据试验证明：肩宽在450～55Omm时，横向阻力接近最高值；碴肩堆高，也可以提高横向阻力．

道床对每根轨枕横向阴力实测的数值，道床横向阻力随轨枕位移增大而增长；当位移达到某一定值时，道床横向阻力接近常数，最后道床受到破坏．无缝线路进行稳定性计算时，通常采用横向位移为2mm 时的道床横向阻力值．

．关于道口处两线轨面高程差应注意什么？

答：① 道口处两线一般不应有轨面高程差，使道路上各种车辆能迅速、顺利地通过道口，避免在道口处因有坡度而引发机动车熄火，发生意外事故．② 在困难条件下，根据铁路工务维修规则的规定，可有不大于10cm 的轨面差，以保证各种车辆顺利通过铁路，如两线中心线间距稍大于5m 的并肩道口，在不增大两线间平台坡度的条件下，可加大两轨面高程差，所形成的坡度不得大于2 %.七、论述题

1．试述轨道的组成及其功用是什么？

答：① 轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、轨道加强设备及道岔等组成．② 轨道的功用是引导机车车辆行驶方向、支承其载重并将重力传递至路基（或桥面）．钢轨的功用在于支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的力和其它的力并传之于轨枕，以及为车轮的滚动提供阻力最小的表面．轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置．联接零件分为接头联接与钢轨与轨枕联接，钢轨与轨枕联接主要功用是阻止钢轨作相对轨枕的纵横向移动，并保持其稳固位置．道床主要功用在于均匀传布轨枕荷载于较大的路基面上，阻止轨枕移动，排除地表水，使轨道具有足够的弹性，便于校正轨道的平面和纵断面．道岔的功用是使机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的设备 2．试述液压轨缝调节器保养注意那些事项？

答：液压轨缝调整器，是一种手摇式液压调整轨缝的专用工具．其保养注意事项如下：① 使用前，应检查各联结件和坚固件有无松动失效，必要时进行拧紧或更换．② 检查各活动部位是否灵活，并加注润滑油；检查斜铁齿面磨损情况和拉簧有无裂痕，以及两端挂钩处是否联结牢固．③ 检查油箱内储油是否够用，不足时应补充．检查油液有无杂质，若有杂质应将压力表接头 的丝堵打开，将油压出后清洗油箱和过滤网，再重新注入新油．夏季用30号机械油，冬季用20号机械油．④ 要定期进行检修．在短期内不用或长期存放时，应将各活动部分涂上黄油并妥善存放，以免锈蚀或损坏．

3.何谓综合维修？其目的是什么？

答：综合维修是安排在线路大、中修之间的一项修程．综合维修是按周期有计划地对线路进行综合性修理．线路在一定的运营条件下，随着通过总重的累积，必然发生残余变形的累积与扩大，道床的脏污程度和残余变形增加，线路大平、大方向的平顺性变差，轨道零部件和线路锁定情况发生变化等，通过综合维修，可以改善轨道的弹性和平顺性．综合维修目的是全面改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态． 4．试述临时补修的要求和目的是什么？

答：临时补修是以保持轨道具有一定的平顺性和整体性为前提，以保证行车安全为目的而进行的临时性修理，临时补修是以轨道几何偏差尺寸为判定依据的，这一偏差尺寸一经扩大到临时补修的管理值，轨道不平顺的变化速率将加快．因此，必须及时进行临时补修，其要求及时整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸，及其它不良处所．临时补修的目的：确保行车平稳和安全． 5.试述熔制螺纹道钉锚固溶液的操作过程及注意事项？

答：熔制锚固溶液所用硫磺用Ⅱ~Ⅲ级工业用硫磺，纯度为95％以上，如受潮，应在配制前干燥．操作过程如下：① 按选定的配合比，称好各种材料的一次溶制量． ② 先将砂子放入锅内搅拌加热至100~120℃，再将水泥放入锅内搅拌加热至130℃ 左右，最后将硫磺和石蜡放入锅内，继续搅拌加热，使溶液混合均匀，由稀变稠成液胶状时（温度升高至160℃ 左右）即可使用，以下事项需要注意：

① 熔制硫磺锚固材料时，应戴好防护用品，火源要设在离开钢轨5m 以外下风方向，但人员应站在上风头操作.② 夜间作业时，应能有足够的照明设备．选择硫磺锚固材料熔制地点时，应注意避开地下电缆.③ 熔制时应按比例先放砂子、水泥、后放硫磺、石蜡，当熔成浆糊状时，不准再加入硫磺，以免起火•④ 向轨枕锚孔灌注熔液时，应用专用器具，要端稳、灌准、适量，防止溅洒烫伤． 6 ．使用小型液压捣固机作业应注意些什么？

答：使用液压捣固机作业一般两台为一组，两人操作应紧密配合，按施工负责人的要求进行捣固．两机同时捣固一根轨枕时，力求动作一致，一齐下插，一齐夹实，一齐张开，以提高捣固质量和效率，保证左右两股钢轨水平.作业中如发现电动机、油泵、轴承、液压油超过额定温度，机械发出异响或出现异状，应立即停止工作下道，严禁机械带病操作．除上述以外，还需做好以下工作：① 当捣固完了下道后，应进行全面检查，擦拭油垢，拧紧松动螺栓、更换不良零件．② 下道后将镐板降至最低工位置，将夹实油缸活塞全部缩入缸筒内，升降缸降到行程最低点．折回或搬下下道架．③ 检查是否侵入建筑接近限界，戴好机罩，固定加锁． 7.试述使用轨缝调整器应注意什么？

答：使用轨缝调整器进行均匀轨缝作业应由工长及以上人员担任施工负责人．轨缝调整器操作手必须由段培训经考试合格持有操作证的路工担任．应加强日常保养维修，保持设备良好的技术状态．使用每次调整量不得大于30毫米．严禁使用长度超过450 毫米的杆件代替摇

杆或一根摇杆两人操作．此外应注意：① 利用列车间隔，不拆开接头使用轨缝调正器时，应严格按规定与车站联系，并在现场使用停车手信号防护．② 斜铁卡紧轨头时，应满足复位拉簧能将夹轨钳拉回的要求，松开斜铁后，得以迅速取下轨缝调正器.③ 调正轨缝时，不得使用加长摇杆或两人超载扳动摇杆，避免损坏设备或出现故障．④ 为避免斜铁嵌入飞边，禁止在轨头有6mm 及以上飞边的地段使用轨缝调正器，⑤ 轨缝调正器必须有快速解开夹轨钳的安全装置，以确保行车安全．

8，试述线路维修的基本任务和目的是什么？

答：线路设备任何部分的短缺或失效，都可能影响正常行车甚至危及安全，因此必须保持其完整无缺．铁路的某一干线或某一区段，其运营条件基本上是相同的，因此要求具有统一的标准，同等强度及均衡的质量．保证列车按运行图规定的容许速度正常运行．因此，线路维修的基本任务就是要经常保持线路设备完整和质量均衡，尽量延长设备使用寿命．以达到保证列车以规定的速度，安全、平稳和不间断运行的目的．

9．试述线路经常保养基本内有哪些？

答：① 根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段地整修线路．② 处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床．③ 更换和修理轨枕．④ 调整轨缝，锁定线路．

⑤ 更换伤损钢轨，焊补、打磨钢轨和整治接头病害． ⑥ 有计划地成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油．⑦ 进行无缝线路应力放

散和断缝原位焊复或插入短轨焊复． ⑧ 整修防沙、防雪设备和整治冻害．⑨ 整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草．⑩ 季节性工作、同期短于综合维修的单项工作和其他工作． 10 ．试述调整轨缝作业的要求？

第二篇：铁路工务段线路工安全试题

2012年入路新工定职安全补考复习试题（1）

一、填空题（每空3分，共60分）

1、新工人、临时工必须提前进行，并经考试合格，未经安全技术教育或经教育但考试不合格者，不得。

2、除线路检查人员外，顺线路行走时，不准走。在线路附近作业时，人员、设备、工具(包括手持工具)不得侵入限界；上线路作业、检查或检测等，必须人以上（巡道工、巡守工除外），并穿戴防护用品；在线路上作业时使用手机。

3、夏季遇有雷雨天气，要在接触网下行走，并不得在桥涵下、树下、屋檐下或高大建筑物等场所下避雨，以免造成雷击伤害或意外事故的发生。有河塘、水库的处所，职工下河洗澡或戏水，防止淹溺发生。

4、抬运钢轨、轨枕、岔心等笨重物体，要统一，协调配合，呼唤应答，统一动作，同起同落，并注意脚下有无障碍物，防止。

5、在电气化区段作业时，人员及携带物品距接触网设备带电部分不得少于米。雨天作业必须离开接触网支柱、接地线等设备；更换钢轨、夹板及道岔主要部件时，应先设好电线。

6、行走桥梁、隧道内时，要拉开适当距离，并带足设备，来车前应迅速分散到就近避让列车。

7、在地面米以上的高处及陡坡上作业必须戴好、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。

8、轨道车在运行中，关闭车门；运送施工人员的轨道平车必须设置端板、侧板和防护栏，人员在平板车上站立和坐在侧板、端板、连接处或倚靠防护栏杆。

9、现场作业人员应按规定着装，正确佩戴、使用和安全防护用品，不准使用不合格的安全用品、工具及测试设备。运输生产单位的现场作业人员严禁穿，以防扭伤。

10、上下工及应急处理故障期间骑摩托车或私自搭乘其他无资质车辆。

二、选择题（每题3分，共15分）

1、氧气瓶和乙炔瓶共同使用时，两瓶相距距离必须在（B）米以上。

A、3B、5C、72、在道岔转辙部分和绝缘接头处，有影响信号的作业，必须有（C）人员配合方可施工。

A、供电B、车务C、电务

3、分组人工捣固时，前后距离应不小于3根轨枕，作业人员前脚不得伸出轨枕边缘。多组捣固机械同时捣固时，前后距离应不小于(B)m，走行应保持同步。

A、1B、3C、54、为保证人身安全，《铁路工务安全规则》规定：绕行停留车辆时其距离应不少于（A）米，并注意车辆动态和邻线开来的列车。

A、5B、6C、75、当允许速度120km/h Vmax≤160km/h时，作业人员下道避车时距钢轨头部外侧距离不

小于(B)。

A、2mB、2.5mC、3.0m

三、判断题（每题3分，共15分）

1、“天窗”点内未完成的施工项目消点后可继续进行。（）2禁止穿红色衣服上线路作业。（）

3、高空作业必须系安全带、戴安全帽，安全带要高挂低用。（）

4、住宿场所用电时严禁私接乱拉，人员离开时应切断电源，防止发生火灾或电击伤亡事故。（）

5、巡查人员在巡查途中应按规定迎送列车，具体要求为：右手高举拢起的红旗（夜间为红色灯光）面向列车。（）

四、简答题（共10分）

1、《工务系统防止从业人员伤亡细化措施》中对接班前有何要求？

2012年入路新工定职安全补考复习试题标准（1）

（本标准仅供阅卷评分用，100分为合格）

1.错别字不扣分；

2．含有相同步不扣分。

一、填空题（每空 分，共60分）

1、安全技术教育(安全教育或技术教育)；上道作业

2、道心和枕木头； 2；禁止(不得或严禁)

3、不得（严禁或禁止）；禁止（不得或严禁）

4、指挥；伤人5、2；临时回流

6、照明、避车台或避车洞（避车设施）

7、2；安全帽

8、必须；严禁（禁止或不得）

9动防护用品(劳保用品)；高、中跟鞋

10、严禁（禁止或不得）

二、选择题（每题3分，共15分）

1、B2、C3、B4、A5、B

三、判断题（每题3分，共15分）

1、×

2、√

3、√

4、√

5、×

四、简答题（共10分）

答：接班前要充分休息，严禁饮酒，接班前饮酒的，应立即停止其工作。

第三篇：铁路线路工技师试题(论述题)

铁路职业技能鉴定参考丛书

铁路线路工

第四部分 技师

六、论述题

1.在线路上为何要设置竖曲线？

答：在线路纵断面上，若各坡段直接连结成折线，列车通过变坡点时，产生的振动加速增大，乘车舒适度陡然降低；当机车车辆的重心未达变坡点时，将使前转向架的车轮悬空，悬空高度大于轮缘高度时，将导致脱轨，当相邻车辆的连接处处于变坡点近旁时，车钩要上下错动，其值超过允许值将会引起脱钩。所以，必须在变坡点处用竖曲线把折线断面平顺地连接起来，以保证行车的安全和平稳。

2.无缝线路轨道结构应具备的条件是什么？

答：⑴路基：路基稳定，无翻浆冒泥、冻害及下沉挤出等路基病害。

⑵道床：一级碎石道砟，碎石材质、粒径级配应符合标准，道床清洁、密实、均匀。跨区间无缝线路道岔范围内道床肩宽450mm。

⑶轨枕及扣件：混凝上枕、混凝土宽枕或有砟桥面混凝土枕，特殊情况可使用木枕。混凝土枕、混凝土宽枕应使用弹条扣件，木枕应使用分开式扣件。

⑷钢轨：普通无缝线路应采用50kg/m及以上钢轨，全区间及跨区间无缝线路应采用60kg/m及以上钢轨。

3.胀轨跑道是如何发生的？

答：轨道胀轨跑道的发展过程基本上可分为三个阶段，即持稳阶段、胀轨阶段和跑道阶段，胀轨跑道总是从轨道的薄弱地段(即具有原始弯曲的不平顺)开始。在持稳阶段，轨温升高，温度压力增大，但轨道不变形。胀轨阶段，随着轨温的增加，温度压力也随之增加，此时轨道开始出现微小变形，此后，若温度压力继续增加。当温度压力达到临界值时，这时轨温稍有升高或稍有外部干扰时，轨道将会突然发生臌曲，道砟抛出，轨枕裂损，钢轨发生较大变形，轨道受到严重破坏，此为跑道阶段，至此稳定性完全丧失。

4.无缝道岔的铺设与焊接过程是怎样进行的？

答：⑴无缝道岔铺设后焊连前要全面整修一遍道岔。

⑵无缝道岔岔内钢轨接头最好在设计锁定轨温范围内焊接，困难条件下也应在5℃～25℃范围内焊连。焊连顺序为先直股后曲股，最后焊连尖轨跟部。

⑶岔内钢轨接头焊接时，一定要使限位器子、母块居中卡死。

⑷岔内钢轨接头焊接后要对焊头进行探伤检查，并对道岔再全面整修一遍。

⑸在锁定轨温范围内(最好在ts±3℃范围内)把道岔与两端无缝线路长轨条焊连在一起，并对焊头进行探伤检查。

⑹去掉限位器子、母块间卡块，再细整一遍道岔。

5.无缝线路安排维修计划时，应考虑什么问题？

答：在安排维修计划时，应考虑以下几点：

⑴根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。气温较低的季节安排在锁定轨温较低或薄弱的地段上进行计划维修：气温较高的季节安排在锁定轨温较高的地段上进行计划维修。在高温季节尽量不应安排综合维修或影响线路稳定性的工作。

⑵如必须进行综合维修或成段保养时，应有计划地先放散后作业，并适时重新做好放散和锁定线路工作。其他保养和临时补修，可采取调整作业时间的办法进行。

⑶无缝线路应着重做好防爬锁定、整修扣件、整治钢轨硬弯、打磨或焊补不平顺焊缝、消灭翻浆和夯拍道床等项工作。保持轨向和大平良好，消灭晃车。

⑷对于锁定轨温不明、不准、不匀、过低、过高等地段应有计划地进行应力放散或调整。

⑸每年春秋两季，要逐段整修防爬设备，拧紧扣件，拧紧接头夹板螺栓，全面检查和整修不良绝缘接头。在允许作业轨温范围内，每年将接头螺栓及扣件全面除垢、涂油一遍。

6.对无缝道岔应注意巡察哪些处所及状况？

答：⑴道岔限位器子、母块的接触状况，联结螺栓是否完好，限位器子、母块是否正常。

⑵基本轨焊接接头是否有开裂迹象，限位器前端道岔线路及夹直线线路方向是否顺直。

⑶无缝道岔内道床肩宽是否足够，砟盒中道砟是否饱满、密实，钢轨扣件螺栓是否拧紧，扣件是否损坏。

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铁路线路工

⑷若为可动心轨无缝道岔，还要经常检查翼轨末端间隔铁是否损坏，联结螺栓是否正常。

⑸若为半焊无缝道岔，还须检查侧股末端高强度夹板螺栓是否拧紧或破损。

7.道岔尖轨、可动心轨伤损或病害达到什么状况应及时修理或更换？

答：⑴尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。

⑵尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。

⑶尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2mm及以上。

⑷尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2mm及以上。

⑸尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。

⑹内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。

⑺其他伤损达到钢轨轻伤标准时。

8.道岔基本轨伤损或病害达到什么状况应及时修理或更换？

答：⑴曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。

⑵基本轨垂直磨耗，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm(33kg/m及其以下钢轨由铁路局稠定)。

⑶其他伤损达到钢轨轻伤标准时。

9.道岔各种零件伤损或病害达到什么状况应有计划地进行修理或更换？

答：⑴各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良；

⑵滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm；

⑶轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于2mm；

⑷护轨垫板折损；

⑸钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效；

⑹弹片、销钉、挡板损坏，弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5mm；

⑺其他各种零件损坏、变形或作用不良。

10.普通道岔扳动不良的整修措施是什么？

答：对旧普通道岔滑床板，在滑床台磨耗与开焊时，一般均做整组更换。滑床台磨耗不是绝对磨耗，而是与尖轨轨底的相对磨耗，两者的位置相对应。因滑床板与基本轨水平螺栓紧因为一体，滑床台与尖轨底部的相对磨耗经扳动磨合，很少发生扳动不良故障。

成组更换新滑床板，其中心位置未变。新滑床台与尖轨底部原有位置也相对应，由于新旧不完全吻合，滑床台与尖轨底又不能全部密贴，部分滑床台在道岔扳动时受阻。在这种情况下，电动转辙机克服不了摩擦阻力时，就会出现扳动不良故障。成组更换滑床板，在少数道岔中有时出现扳动不良故障。为不影响行车，保证道岔正常使用，应做到以下几点：

⑴滑床板和尖轨底同时磨耗，对严重的，应有计划地提请施工封锁计划，同时更换，最好不要在滑床台磨耗到相当严重程度后再成组更换。

⑵新滑床板更换以前，做好除锈打磨，同时打磨滑床台两个长边的焊接口，棱角为困弧形。

⑶更换后涂袖试扳，列车通过后再试扳，调换个别滑床板。

⑷请电务人员配合作业，开通后测试电流。

11.普通道岔基本轨横移的原因是什么？

答：道岔基本轨横向移动，使尖轨与基本轨不密贴，容易造成尖轨轧伤，扳道不落锁，尖端轨距变化等病害，影响设备正常使用，有时甚至造成事故。

⑴轨撑松动，不靠基本轨。原因是有的铺设年久的道岔，存有轨撑磨损或变形，有的轨撑规格不合。

⑵滑床台不紧靠基本轨底。有的滑床台已磨得很薄，有的滑床台边不齐或磨成斜坡，失去挡靠基本轨底的作用。有的滑床板不规格，安设后，轨撑、基本轨、滑床台间有缝不密贴。

⑶转辙器部分岔枕劈裂或钉孔腐朽，道钉把持力不足。

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铁路线路工

⑷尖轨尖端无通长连接铁板，当侧向行车速度快、冲击力大时，基本轨就容易横移，变化。

12.普通道岔尖轨与基本轨不密贴的主要原因是什么？

答：⑴基本轨或尖轨竖切部分有肥边，尖轨尖端由转辙拉杆力量强制靠在基本轨上，尖轨顶面与基本轨顶大致水平的部分，就靠在基本轨肥边上，尖轨竖切部分的肥边还盖在基本轨面上，过车时容易把尖轨薄的部分挤坏，把竖切部分的肥边压掉，造成轧伤。

⑵由于基本轨横移动，使尖轨与基本轨不密贴，有时扳道表面密贴，但过车时横移，轧伤尖轨顶面。

⑶自制曲基本轨的曲折点位置不正确，尖轨竖切部分与基本轨不完全靠贴。

⑷转辙拉杆尺寸不合或扳道器位置不正确，造成尖轨与基本轨不密贴，使尖轨轧伤。

13.用氧一乙炔焰烘烤法矫直普通道岔尖轨拱腰应注意哪些方面？

答：⑴提前通知电务人员，在电务人员配合下作业。

⑵烘烤时尖轨与基本轨处于密贴状态，以免轮缘压环尖轨顶铁，危及行车安全。

⑶尖轨尖端以后1.5m范围内为禁烤区，竖切起点前的部位烘烤时，应慎重地掌握烘烤温度。

烘烤的终点为尖轨尖端方向。

烘烤结束后，应不少于两次试扳动。如发现矫直过量，可用反烤轨底的方法矫正。

⑷利用列车间隔作业，必须掌握列车运行情况，现场用对讲机联系。下道前做好冷却降温。

14.叙述普通道岔尖轨反弹的整治方法。

答：⑴整治道岔爬行。岔首、尖轨尖端方正，尖轨至岔首轨端保持2646mm(按道岔标准图数据定)。

⑵检查各部尺寸，改正或调整两基本轨作用边之间的距离，尖轨非作用边至基本轨作用边之间的距离均符合规定标准。

⑶拆卸检查辙跟接头，更换磨损配件、滑床板等。尖轨螺栓孔磨成椭圆时也应更换。

⑷更换锈蚀拉杆、连接杆、连接销，全面拆卸涂油，使其不松动，又不过紧，转辙良好。

⑸打磨基本轨作用边与尖轨非作用边肥边。

15.叙述普通道岔尖轨掉块的整治方法。

答：⑴新铺设的道岔在使用3个月至6个月以内，尖轨非作用边易出现肥边，应及时打磨并倒棱。在基本轨出现肥边时也应打磨。

⑵整治尖轨拱腰和不密贴，要换磨耗滑床板。

⑶对咽候道岔、侧向进站道岔增设防磨护轨。

⑷基本轨垂直磨耗的道岔更换尖轨，应同时更换基本轨。在更换新尖轨前，打磨尖轨项面宽35mm以前顶面，使尖轨与基本轨顶面相对高差满足设计要求。

16.试述整治普通道岔尖轨中部轨距小于规定标准轨距的方法。

答：线路轨距超限时，可以将小于标准轨距的部分横向外移钢轨，使其达到标准。但道岔尖轨中轨距超限时的整修方法必须视具体情况，在满足两基本轨作用边之间的距离这一基本条件以后，方可确定整修方案。

尖轨中轨距小于规定标准轨距。两基本轨之间距离小于规定标准距离时，可在电务人员配合下，先向外移动曲基本轨，调整尖轨使之达到密贴，然后再拨正直股方向。

两基本轨之间距离符合规定距离时，先检查尖轨与基本轨是否密贴、尖轨有无侧弯、连接杆尺寸是否对号、尖轨作用边有无肥边，然后针对性地采取措施整治。

17.试述整治普通道岔尖轨中部轨距大于规定标准轨距的方法。

答：线路轨距超限时，可以将大于标准轨距的部分横向内移钢轨，使其达到标准。但道岔尖轨中轨距超限时的整修方法，必须视具体情况，在满足两基本轨作用边之间的距离这一基本条件以后，方可确定整修方案。

尖轨中轨距大于规定标准。两基本轨之间距离大于规定距离时，可在电务人员配合下，向内移动曲基本轨，撤除尖轨接头铁调整垫片或平行移动连接杆，调整尖轨使之达到密贴，然后再拨正直股方向。

两基本轨之间距离符合规定标准距离时，应检查侧向尖轨侧面磨辑程度，视具体情况，有计划地安排更换尖轨。

18.试述整治普通道岔整铸辙叉部分轨距和查照间隔超限的方法。

答：辙叉心局部偏小的轨距和不合格的查照间隔，可用砂轮机打磨的方法整修。但在辙叉部范围内轨距超限，间隔不符合要求，虽然直向护轨部分基本轨方向良好，但一般不采用移动辙叉的方法整修失格处所。

所以对辙叉部进行改道整修超限处所，都以辙叉心为基本股，改正护轨部分基本轨。当改正后的护轨部分基本

第3页 铁路职业技能鉴定参考丛书

铁路线路工

轨出现方向不良时，再采取以直向护轨部分基本轨为拨道基本股的方法进行整修。先改后拨两次作业，可达到计划作业的目的，既安全又节省工时。

19.试述普通道岔护轨高起的整治和预防措施。

答：⑴护轨垫板压入岔枕，应及时削平。削平时，护轨垫板里口要削得略深一些，约3～4mm。

⑵做好线路方向、水平，消灭空吊板、辙叉心低洼与辙叉横移等病害，以减少护轨受拉产生的高起和磨损。

⑶对旧辙叉护轨槽已改为42mm宽的，应将护轨间隔铁改为整体结构。

⑷主轨垂直磨耗严重的，应及时更换。对主轨垂直磨耗不到限度的，也可考虑用有垂直磨耗的再用轨制做护轨，以减少主轮与护轨的高差。

20.试述菱形交叉钝角辙叉撞尖的预防和整治方法。

答：⑴铺设菱形交叉时，必须正确找出辙叉理论交点，横向对齐铺设，保持长轴与短轴相互垂直，无先天病害。

⑵加强日常养护维修，保持几何尺寸经常处于良好状态。有条件时，可垫辙叉下大胶垫，安设分开式扣件。增加道床弹性，减少辙叉磨耗和伤损，达到伤损程度的应及时更换。

⑶注意静态检查和动态观察，发现短轨方向不良，撞击辙叉叉尖时，用菱形交叉爬行简易测量法，检测钝角辙叉的爬行方向，确定整治爬行方案，彻底整治。

⑷对辙叉槽宽为48mm不合标准的旧钝角辙叉，应迅速进行技术改造。在未改造前，应将辙叉槽调整到最小限度，轨距尽量加大，保证1391mm尺寸。

21.试述交叉渡线道岔在同一平面起道的作业方法。

答：⑴横向水平调查，确定起道初基点。分别量取横向两个道岔，1号和5号、3号和7号下导曲A和B水平差，再分别横向量取1号和5号、3号和7号的水平差，在八股钢轨中确定水平差的最高点，该点即为交叉渡线起道初基点。

⑵纵向水平调查，比较确定起道基点。选择大长平比较好的外直股，在起道初基点相对的外直股，纵向测量轨面水平差C，比较确定交叉渡线起道基点，从而使交叉渡线保持同A平面的起道量。

22.试述整治提速道岔不密贴的方法。

答：道岔扳不动时，工务部门应检查转换部分与钢岔枕是否卡阻。如未发现卡阻，则故障一般与工务部门无关，应由电务部门解决。

对于道岔不密贴，如是在各牵引点尖轨与基本轨或心轨与翼轨不密贴，则应由电务部门调整。如牵引点密靠而牵引点之间不密靠，则首先应检查牵引点的动程，对不满足第一牵引点动程160mm±3mm，第二牵引点动程75mm±3mm的，应督促电务部门调整，使之符合标准。其次应检查道岔框架尺寸。

23.分析快速线路岔区晃车产生的原因。

答：⑴由岔区外线路原因引起的晃车；

⑵岔区道岔、线路道床、轨枕等不一致引起的晃车；

⑶转辙部分空吊引起晃车；

⑷道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车；

⑸无缝道岔尖轨爬行引起的晃车；

⑹不良作业习惯引起的晃车；

⑺护轨结构刚度不足引起的晃车；

⑻岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车；

第4页 铁路职业技能鉴定参考丛书

铁路线路工

⑼曲线伸入道岔引起的晃车道岔与桥涵之间距离太小引起的晃车；

⑽道岔部件磨耗引起的晃车。

24.加强对快速线路无缝道岔锁定的主要措施有哪些？

答：加强对无缝道岔的锁定，特别是加强对直尖轨和曲基本轨的锁定，由于在无缝道岔的设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很难完全避免，但通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是完全可以做到的。加强锁定的主要措施有：

⑴改进直尖轨根部、内直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定力。

⑵保持道床道砟清洁、密实与饱满。

⑶在直尖轨根部与曲基本轨之间、内直股钢轨与曲基本轨之间设计特殊连接装置，在零应力状态下校正尖轨基本轨位置正确后安装，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。

25.试述提速道岔框架尺寸不能保持而经常扩大的原因及整治方法。

答：道岔框架尺寸经调整好后常不能保持而经常扩大，其原因是垫板和混凝土枕间联结螺栓扭力不足或弹簧垫圈失效，造成垫板外挤(垫板孔径33mm，螺栓直径30mm)引起的，需通过调整框架尺寸，更换弹簧垫圈，紧固螺栓的方法解决。孔径磨旷严重的，还应在孔径内加垫垫片。再次是检查尖轨是否有硬弯，顶铁是否过长。对于尖轨硬弯，应通过矫直或更换等方法来解决；对于顶铁过长的，则应通过打磨或更换等方法来解决。

26.分析轨道检查车高低超限波型的波长对应的病害。

答：波长在2m以内的高低偏差，幅值小，波长短，线路长度的变化率大，是产生轴箱垂直振动加速度的主要原因。

波长在10m左右的高低偏差，主要是使车体产生较大的垂直振动加速度。

波长在20m左右的高低偏差，其幅值大，波长长，主要是使车体产生点头振动。当车体振幅和高低偏差幅值方向相同时，会使车体产生较大的振动加速度。

27.曲线侧磨严重地段，现场轨距良好但轨检车检测变化较大的原因是什么？

答：曲线外股钢轨侧磨严重，在现场通过改道作业使轨道轨头以下16mm处的轨距值等于1435mm。但由轨检车检测原理可知，光电头所发射出的激光光点落在轨距检测点上的投影的直径有时可达到4～5mm，甚至更大，因此光点会落在轨头以下16mm处以下的地方，而这里轨距较标准轨距要小很多(视钢轨侧磨情况而定)。另外，在侧磨较大的曲线地段，曲线下股一般都存在不同程度的钢轨肥边和波磨或高低不良等病害。上述病害在列车以较高速度通过曲线时，会引起列车转向架的振动，而安装轨距检测设备的轨检梁是刚性固定在转向架上的，因此必定会带动光头上下一起振动，使光电头所发射出的光点偏离轨头以下16mm的位置，极大地影响到轨距测量光电头所测出的轨距数值。

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第四篇：铁路工务段线路工安全试题3

2012年入路新工定职安全补考复习试题（3）

一、填空题（每空3分，共60分）

1、新工人、临时工必须提前进行，并经考试合格，未经安全技术教育或经教育但考试不合格者，不得。

2、现场作业人员应按规定着装，正确佩戴、使用 和安全防护用品，不准使用不合格的安全用品、工具及测试设备。运输生产单位的现场作业人员严禁穿，以防扭伤

3、接班前要充分休息，严禁，接班前饮酒的，应 其工作。

4、严禁在钢轨上、枕木头、道心坐卧、站立或在 避雨、乘凉、休息。严禁 机车、车辆，以车代步。

5、轨道车驾驶、大型养路机械驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊(熔)接工作及特种设备操作人员，必须经过、考试合格，取得相应资格，方可上岗。

6、行走桥梁、隧道内时，要拉开适当距离，并带足 设备，来车前应迅速分散到就近避让列车。

7、季遇有雷雨天气，要避免在接触网下行走，并 在桥涵下、树下、屋檐下或高大建筑物等场所下避雨，以免造成雷击伤害或意外事故的发生。有河塘、水库的处所，职工下河洗澡或戏水，防止淹溺发生。

8、道车驾驶、大型养路机械驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊(熔)接工作及特种设备操作人员，必须经过、考试合格，取得相应资格，方可上岗。

9、运钢轨、轨枕、岔心等笨重物体，要统一，协调配合，呼唤应答，统一动作，同起同落，并注意脚下有无障碍物，防止

10、西安铁路局防止从业人员伤亡措施》中规定：横越停留车辆时，严禁，应从车门处、通过台、车钩上越过或在停留车辆两端6米以外绕行，并要防止提开车钩，注意 来车。

11、机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机，防止锯片破碎伤人。

12、从事轨道车驾驶、大型养路机械驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊(熔)接工作及特种设备操作人员，必须经过、考试合格，取得相应资格，方可上岗。

二、选择题（每题3分，共15分

1、为保证人身安全，《铁路工务安全规则》规定：绕行停留车辆时其距离应不少于（）米，并注意车辆动态和邻线开来的列车。

A、4 B、5 C、6

2、工务作业人员和工具与接触网必须保持()以上的距离。

A、1m B、1.5 C、2m

3、当允许速度Vmax≤120km/h时，作业人员下道避车时距钢轨头部外侧距离不小于()。

A、2m B、2.5m C、3.0m

4、氧气瓶和乙炔瓶共同使用时，两瓶相距距离必须在（）米以上。A、2 B、5 C、6

5、在道岔转辙部分和绝缘接头处，有影响信号的作业，必须有（方可施工。

A、供电 B、电务 C、车务

三、判断题（每题3分，共15分）

1、“天窗”点内未完成的施工项目消点后可继续进行。

2、封锁点结束后，在有防护员的情况下可以道上推运笨重料具、机具。

3、搬运混凝土轨枕等笨重路料跨越线路应在“天窗”点内进行。

4、“天窗”点内未完成的施工项目消点后可继续进行。

5、上道进行设备检查时，不必设现场防护员()

四、简答题（共10分）

1、抬运钢轨、轨枕、岔心等笨重物体有什么要求？

（）（）（）（））人员配合 2012年入路新工定职安全补考试题标准（3）

（本标准仅供阅卷评分用，100分为合格）

1.错别字不扣分； 2．含有相同步不扣分。

一、填空题（每空 分，共60分）

1、安全技术教育（安全教育或技术教育）；上道作业

2、劳动防护用品（劳保用品）；高、中跟鞋

3、严禁（不得或严禁）；立即停止（不得或禁止）

4、车底下；扒乘

5、专业培训（岗前培训或技术培训）

6、或避车洞（避车设施）

7、不得（严禁或禁止）；禁止（不得或严禁）

8、专业培训（岗前培训或技术培训）

9、指挥、伤人（摔伤、绊倒等）

10、钻车；邻线

11、两侧

12、专业培训（岗前培训或技术培训）

二、选择题（每题3分，共15分）

1、B

2、C

3、A

4、B

5、B

三、判断题（每题3分，共15分）

1、×

2、√

3、×

4、×

5、√

四、简答题（共10分）

答：抬运钢轨、轨枕、岔心等笨重物体，要统一指挥，协调配合，呼唤应答，统一动作，同起同落，并注意脚下有无障碍物，防止伤人。

第五篇：重点2015年铁路线路工高职试题

2015年铁路线路工高职试题

一、填空题：

1.铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、（安全线）及（避难线）。

2.轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、（联结零件）及（轨道加强设备）组成。

3.铁路线路是由路基、（桥隧建筑物）和铁路（轨道）组成的。

14.线路上个别插入的短轨，在正线上不得短于（）m，并不得连续插入（）根及以上。

15.线路设备“三折”的内容是（钢轨）、（辙叉）、联结零件发生折断。

16.通过桥梁、隧道、道口或横越线路时，应做到一停、二看、（三通过），严禁来车时（抢越）。

17.手工检查钢轨的主要方法是（看）、敲、照、（卸）。21.轨距指钢轨踏面下（）mm范围内两股钢轨工作边之间的（最小）距离。

22.钢轨伤损按程度分为（轻伤）、重伤和(折断)三类.23.保证无缝线路长钢轨在冬天不被拉断、夏天不发生（胀轨跑道）事故的，轨温是（设计锁定轨温）。

24.安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用（无缝线路）。每个无缝道岔应设位移观测桩（3对）。

25.作用于钢轨上的（纵向水平）力称为爬行力。当钢轨断缝不大于50㎜时，应立即进行（紧急处理）。26.曲线切线方向应（连续）变化，才能保证曲线圆顺。曲线半径295＞R≥245，曲线轨距加宽值为(5)mm。

37.从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间存在的一段轨线（中断）的空隙叫(有害空间)。

38.道口铺面宽度应与道路路面宽度相同，且不应小于（2.5）m。行人强行钻杆或机动车制动失灵撞杆闯入道口时，道口工应果断向列车显示（停车）信号。

39.我国铁路主要采用(1435mm)的标准轨距。国产 60kg/m 钢轨，轨腰厚是(16.5mm)。

40.（水平）是指轨道上左右两股钢轨顶面位于同一水平线上，两股钢轨的（高差）称谓水平差。

41.．测量水平时，在直线地段一般以左股钢轨为基准股，右股（低于）左股为（正），反之为负。

42.钢轨接头应采用（对接），曲线内股应使用厂制（缩短轨）调整钢轨接头的位置。

43.曲线超高顺坡应在整个（缓和曲线）范围内顺完。缓和曲线是连接（直线和圆曲线）的过渡曲线。44.我国铁路规定道床厚度为(30～50cm)。路基顶面两边无碴覆盖的部分称为（路肩）。

45.道岔第一位拉杆中心处，尖轨尖端非作用边与（基本轨）作用边之间的距离叫做道岔的（尖轨动程）。46.放散温度应力式无缝线路分为

（自动放散式）和（定期）放散式两种。

47.有人看守道口单班备用信号灯数量为（2）盏。有人看守道口单班备用红色信号旗数量为（）面。

48.迎接列车要站在接车台上,夜间为(白色灯光)。视觉信号的红色表示(停车)。

49.铁路轨道的连接和交叉是通过（道岔）联结实现的。控制道岔侧向速度的部位主要是转辙器和（导曲线）。

55.在曲线上外股钢轨的线长比里股钢轨的线长要（长）一些，为了保证里外股钢轨接头对接，里股钢轨应采用（缩短轨）来实现。

56.整体道床轨道系指由（混凝土）整体道床组成的轨道结构。

57．道口栏杆以对道路开放为（定位）。

58.无缝线路固定区的特点就是（温度应力大）。无缝线路的锁定轨温应（准确、可靠），符合设计规定。59.60AT-12号单开道岔转辙器采用（弹性可弯式）AT尖轨。

60AT-12号单开道岔尖轨尖端为（藏尖）式。60.目前我国铁路上最常见的道岔类型是（单开道岔）。道岔的尖轨尖端与基本轨在静止状态（不密贴）时，禁止使用。

61.无缝线路（单位面积）所受到的温度力叫做温度应力。无缝线路钢轨在温度变化的情况下，不能自由伸缩时所产生的力叫

（温度力）。

61.尖轨理论尖端一般指尖轨工作边的（延长线）与基本轨工作边的（交点）。

62.（锁定）轨温是指钢轨处于（自由状态）下被锁定于轨枕时的轨温。

63.普通道岔各部分轨距和“1391”及“1348”两个查照间隔，用（轨距尺）进行检查。道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应（及时补充）。

64.按铁路等级划分的轨道类型，要求同一级的铁路，必须采用（同一类型）的轨道结构。

道床纵向阻力是指道床抵抗轨道框架

（纵向位移）的阻力。

65.160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，根据《铁路线路修理规则》规定，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为（＋3mm），（－2mm）。66.轨道结构应该保证机车车辆在规定的最大载重和最高速度运行时，具有足够的（强度）、稳定性、（平顺性）和合理的维修周期。67.轨道加强设备主要有（防爬设备）、轨距杆、轨撑等，主要用于（木枕）线路。

68.钢轨使用的安全度指标取决于（区段）的重要性、运输性质及（行车速度）。

69.为防止轨头内侧剥离及可能由此引起的钢轨横向断裂，钢轨长期在列车周期性重复荷载下工作，应有较高的（疲劳强度）和较好的（冲击韧性）

90.钢轨类型为60kg/m的钢轨总断面积为（77.45cm2）。《铁路线路设计规范》规定，铺设无缝线路的曲线地段宜采用(全长淬火)钢轨。

91.钢轨分级使用包含两个方面的含义：钢轨的二次或（多次）使用和钢轨在一次使用中的合理(倒换)使用。

92.发现重伤、折断钢轨由(养路工长)或(探伤工长)随时填写 “伤损钢轨月报”，并报工务段。

93.为延长钢轨使用寿命，应对轨面擦伤和剥落掉块进行(焊补)。为延长钢轨使用寿命，易受浸蚀地段可在钢轨上 涂抹(防锈剂)。

94.为延长钢轨使用寿命，曲线地段应根据钢轨状况 合理安排(润滑)。曲线地段钢轨侧面磨耗在未达到轻伤标准前，应有计划地（调边)或与直线地段钢轨倒换使用.95.(道岔)是产生车体振动加速度的主要场所。无缝线路固定区的特点就是（温度应力大）。95.混凝土轨枕较大的轨枕轨下断面可加大(承压面)，提高承载能力和(稳定性)。

96.Ⅲ型弹条扣件取消了 混凝土(挡肩)，从而消除了轨底在横向力作用下发生横移导致(轨距扩大)的可能性。97.不同类型钢轨的联结，常规采用的联结方式有(异型夹板)联结和(异型钢轨)联结。

98.目前采用的绝缘接头主要有(普通高强)绝缘接头及（胶接)绝缘接头。

99.应根据道床 不洁程度，有计划地进行清筛，尽可能保持道床(弹性)和(排水)良好。

100.道砟冲击韧性是指在(冲击)荷载作用下道砟 抵抗(破碎)的性能。

101.线路大、中修后，无垫层的(碎石)道床，—般情况下枕下清砟厚度不得小于(300)mm。

102.曲线是轨道的(薄弱)环节之一。曲线超高顺坡应在整个（缓和曲线)范围内顺完。

103.缓和曲线是连接（直线）和（圆曲线）的过渡曲线。

104.线路纵断面两（相邻）坡段的连接点称为（变坡点）。

105.线路两股钢轨接头，一般采用（相对式）。曲线地段外股应使用（标准长度）的钢轨。106.在设有轨道电路的线路上安装轨距杆时，应使用（绝缘轨距杆）。

107.无缝线路是把（标准）长度的钢轨（焊连）而成的 长钢轨线路。

108.在铺设无缝线路中，将长轨条始终端落槽就位时的（平均）轨温称为（施工）锁定轨温。

109.无缝线路设计时通常（最低）轨温等于（当地）最低气温。

110.（跨区间）和（全区间）无缝线路和无缝道岔上的绝缘接头必须采用胶接绝缘接头。

111.胶接绝缘接头拉开时，应立即（拧紧）两端各（50）m 线路的扣件，并加强观测。

112.无缝线路的锁定轨温应（准确）、（可靠），符合设计规定。

113.道床经常保持 丰满、（密实）、整齐、（排水）良好。

114.无缝线路维修工作必须按照预防为主，（预防）与（整治）相结合的原则，有计划、有重点地进行。115.无缝线路路基翻浆下沉，以及其他影响线路（稳定）的病害应 及时（整治）。

116.无缝线路作业要严格轨温（控制）。无缝道岔上钢轨扣件必须经常保持（紧固）。117.无缝道岔尖轨及辙叉等关键部件出现伤损或磨耗超限，应 尽快（更换），（恢复）原结构。

118.要经常注意保持无缝道岔道床的(饱满)、密实 及(标准)的道床断面尺寸。

119.无缝线路断轨后进行(焊复)处理时，应保持无缝线路(锁定轨温)不变。

120.道岔的尖轨尖端与基本轨在静止状态

(不密贴)时，(禁止)使用。

121.辙叉伤损分(轻伤)和(重伤)两类。

122.高锰钢辙叉产生裂纹以后可以分为继续使用、(焊修)再用 及(禁止)使用3类。

123.目前我国铁路上最常见的道岔类型是(单开)道岔。在高速铁路上使用的道岔仍以（单开）道岔为主。124.道岔各部分的尺寸，要有一定的标准，（过大）或（过小）都是不能容许 的。

125.60kg/m钢轨12号提速道岔尖轨长度为（13.880）m。

126．在公里小结中，轨检车扣分大于300分的公里为（失格）公里。

127.轨检车各项偏差等级划分及扣分标准：偏差等级分（四）级。Ⅲ级为临时补修标准，每处扣（100分）。128.60kg/m钢轨无缝线路通过总重达到（100）～（150）Mt，应进行线路维修。

129.铁路线路大、中修周期应按线路（累计通过总重）确定。

130.最大轨距(含加宽值和偏差)不得超过

（1456）mm。

131.轨检车检查评定项目包括轨距、水平、方向、高低、（三角坑）、车体垂向振动加速度和（横向振动加速度）7项。

二、选择题：

1.下道避车时，本线来车（120km/h＜V≤160 km/h)时，下道距离不小于（C）米下道完毕。

A 1100

B 1200

C 1400

D 1500

2.在距接触网带电部分不足（A）米的建筑物上作业时，接触网必须停电后，方可作业。

A 2

B 3

C 4

D 5

3.区间线路上施工驻站联络员与现场防护员应至少每（B）联系一次。

A 2～4 min

B 3～5 min

C 4～5 min

D 5～6 min

4.区间下道避车时，距钢轨头部外侧距离（120km/h＜V≤160 km/h）不小于（D）米。

A 1.4

B 1.5

C 2

D 2.5 5.轨缝应设置均匀。每千米线路轨缝总误差，12.5 m钢轨地段不得超过（C）mm。A.140

B.150

C.160

D.170

6.靠近线路堆放的道碴、片石等，距钢轨头部外侧（C）mm范围内不得超过轨面。

A 750

B 800

C 810

D 850

7.线路上的伤损钢轨应作标记，其中轻伤有发展的连续伤损标记为：（C）A.∣←△△△→∣ D.∣←△→∣

8.在站内其他线路作业，躲避本线列车时，下道距离不小于（A）。列车进路不明时必须下道避车。

A 500m

B 800m

C 1000m

D 1200m 9.电气化铁路在距离接触网（B）m范围内使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。

A 3

B 4

C 5

D 6

10.作业标应设在距施工地点两端各(A)米处列车运行方向左侧的路肩上。

A 500～1000

B 800

C 1400

D 1100 11.对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm的轨向不平顺、12mm的水平不平顺、（C）的高低不平顺。

B.↑△△△

C.∣←△△→∣ A.12mm B.15mm C.16mm D.10mm

12.线路允许速度大于(A)区段或遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气、隙望困难时，巡道工应行走路肩，察看线路状态。

A.120 km／h

B.130 km／h

C.140 km／h

D.150 km／h

13.vmax≤120km/h正线及到发线作业验收水平、高低、轨向的偏差管理值为（B）mm。

A 3

B 4

C 5

D 6

14.道岔基本轨垂直磨耗，60kg/m及以上钢轨，在允许速度不大于120km/h的正线上超过（B）mm时，应及时修理更换。

A 6

B 8

C

D 11

15.在无缝线路上焊接钢轨时的轨温不应低于（A）。A 0℃

B 5℃

C 锁定轨温

D 当地年平均轨温

16.对钢轨、道岔磨耗情况，每年结合秋检应全面检查（A）次。

A.2 B.1 C.3 D.4

17.混凝土枕承轨槽压溃，深度超过(C)mm表示轨枕失效。

A.1

B.1.5

C.2

D.2.5 18.线路起道顺坡长度，作业时不应少于起道高度的（B）m。

A 100倍

B 200倍

C

300倍

D 400倍

19.160km/h≥Vmax >120km/h的正线道岔支距作业验收容许偏差管理值是（D），其支距偏差为现场支距与计算支距之差。

A +2

B-2

C ±2

D 2

20.《线路修理规则》规定，特殊困难地段圆曲线最小长度为（B）m。

A 20

B 25

C

D 40 21.站内绕行停留车辆时的距离应不小于（C）m。A

B

C

D

22.线路上的伤损钢轨应作标记,其中重伤的连续伤损标记为：（A）

A.∣←△△△→∣

B.↑△△△

C.∣←△△→∣

D.∣←△→∣

23.道岔尖轨尖端的轨距加宽，按不大于（C）的递减率向始端基本轨接头递减。

A

2‰

B

4‰

C 6‰

D

8‰

24.当发现无缝线路连续出现（A）mm的碎弯时，必须加强巡查派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。A

3～5 B 5～7 C 7～9 D 9～10

25.线路上的伤损钢轨应作标记，其中轻伤的连续伤损标记为:(C)

A.∣←△△△→∣

B.↑△△△

C.∣←△△→∣ D.∣←△→∣

29.在无缝线路地段进行维修作业，起道前应先（A）。A 拨正线路方向

B 方正轨枕

C 补充道碴

D 矫直钢轨

31.维修天窗双线不少于（A）分钟。A 120

B 180

C 90

D 60

33.轨缝应保持均匀，线路爬行量超过（C）mm时，应进行调整。

A 10

B 15

C 20

D 25

41.线路设备条件较好或列车次数较少的，可实行昼间（B）巡道制。

A.两班或三班

B.一班或两班

C.三班或四班

D.一班或三班

47.站内作业，绕行列车，必须距离列车前后（B）以外处绕行，不准在来车时抢道穿越线路。

A 2m

B 5m

C 8m

D 10m

49.横垫板重叠使用不得超过(B)块，较厚的垫板应放在下层。A 2

B 3

C 4

D 5

50.允许速度υmax≤120km/h的正线及到发线，轨道静态几何尺寸经常保养容许偏差管理值：轨距为(D)mm.A+6，-2

B +6，-4

C +7，-2

D +7，-4

55.线路上个别插入的短轨，在正线上不得短于(C)，并不得连续插入2根及以上。

A 4m

B 5m C 6m D 6.25m

56.在跨区间无缝线路上的无缝道岔尖轨及其前方25m范围内综合维修，作业轨温范围为实际锁定轨温（A）。

A±10℃

B ±15℃

C ±20℃

D ±25℃

57.120km/h

A 2

B 2.5

C 3

D 4

58.工务段应备有钢轨温度计检定装置，其误差不得大于（C）。

A.0.2℃

B.1℃

C.0.1℃

D.2℃

59.允许速度大于160km／h的线路，铝热焊缝距轨枕边不得小于100mm，其他线路不得小于（B）mm

A 30

B 40

C50

D60

60.线路爬行量大于（B）mm时，应及时整正。A 15 B 20

C 30

D 50

65.(A)钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制:

A.12.5 m

B.25ｍ

C.12.5ｍ或25ｍ

D.18ｍ

70.在双线区间一条线路施工时,使用移动停车信号的防护，显示停车手信号防护员距施工地点(B)m。

A.500 B.800 C.860 D.1400

127.对磨耗接近轻伤和重伤的钢轨和道岔，每（A）至少应组织检查1次。

A.季

B.年 C.月 D.半年

133.钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制:

A.12.5 m B.25ｍ

C.12.5ｍ或25ｍ D.18ｍ

三、判断题：

1.区间上下班，职工必须面向列车来车方向走在路肩或路旁，不准走道心、不准走枕木头，不准开玩笑嬉闹。（√）

2.发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。（√）3.包保干部、车间干部、工队长、工班长检查线路，必须有防护人员，坚决杜绝单人作业及无防护作业。（√）

4.“天窗点”内作业，邻线来车必须停止作业，应面向列车在一侧下道避车。（√）

5.现场防护员必须由经过培训的“正式职工”担任，实习生、临时工、劳务工不能担任防护员。（√）

6.在电气化铁路上作业，作业人员所带的工具、材料与牵引供电设备的带电部分需保持3米以上距离。（×）

7.三角坑偏差含曲线超高顺坡造成的扭曲量。（×）8.绕行停留车辆时其距离应不少于4米,并注意车辆动态。（×）

9.可动心轨辙叉道岔起道作业时，直、曲股可以不同时起平。（×）

10.在自动闭塞、非自动闭塞的电气化铁路区段上更换钢轨时,严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。（√）

11.曲尖轨在第一拉杆中心处的最小动程为142mm。（×）

12.道床顶面（以轨底处为准）应低于轨枕顶面20～30mm。（√）

13.辙叉心一侧纵向水平裂纹长度达100mm以上时应及时更换。（√）

14.线路允许速度大于160km/h的地段路肩宽度不得小于0.8m。（×）

15.起道是矫直线路的平面将钢轨和轨枕一起横移至规定的位置。（√）

16.轨缝应保持均匀，当线路爬行量超过30mm时，应进行调整。(×)

17.电气化铁路使用的铜导线要求截面不小于70m㎡。（√）

18.无缝线路养护维修时，应当以锁定轨温为基础，根据轨温变化来安排工作。（√）

19.无缝线路限制长钢轨伸缩的有道床阻力、接头阻力、扣件阻力。（√）

20.尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为±1mm。（√）

21.施工地段列车减速通过时，轨枕盒及枕头道碴填满。（×）

22.捣固是将钢轨底部轨枕下的道砟捣压密实。（√）23.顺垫板重叠使用不得超过2块，总厚度不得超过15mm。（√）

24.无缝线路缓冲区接头必须使用不低于10.9级的螺栓，螺栓扭距应保持在700～1100N.m，绝缘接头轨缝不得小于6mm。（√）

25.作业标设置在施工线中及其邻线距施工地点两端500～1000m处。（√）

26.混凝土枕纵向裂纹宽达0.5mm时，该枕应判失效。（×）

27.钢轨轨头下颏透锈长度超过30mm为轻伤。（×）28.曲线里股钢轨的缩短量，即：内、外股钢轨长度的差值。（√）

29.曲线上某点拨动时，对其相邻点正矢各影响拨量的一半，符号相反。（√）30.钢轨的温度应力与温度变化幅度有关，也与钢轨长度有关。（×）

31.作业验收管理值为线路设备大修、综合维修、经常保养和临时补修作业的质量检查标准。（√）

32.不允许用环氧树脂修补局部破损的混凝土枕。（×）

33.横裂(或斜裂)接近环状裂纹(残余裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2／3枕高)的轨枕失效。（√）

34.裂纹贯通整个轨头截面可以不作为钢轨折断的判定标准。（×）

35.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块不表示钢轨折断。（×）

36.探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判定轻伤或重伤。（√）

37.经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准。（√）

38.υmax≤120km／h，轨端或轨顶面剥落掉块长度超过15mm且深度超过4mm，为钢轨重伤。（×）

39.在线路上焊接时，气温不应低于0℃。放行列车时，焊缝温度应低于300℃。（√）

40.线路设备状态评定结合秋检资料分析，是安排线路大、中维修计划的主要依据。（√）

41.160 km／h≥υmax ＞120km／h，轨端或轨顶面剥落掉块长度超过25mm且深度超过3mm，为钢轨重伤。（√）

42.轨距、水平、三角坑应全面检查，轨向、高低及设备其他状态应全面查看，重点检查。（√）

43.线路巡守人员(巡道工、道口工)应具备有单独处理故障的能力；（×）

44.胶接绝缘接头拉开时，应立即拧紧两端各20 m线路的扣件，并加强观测。（×）

45.160 km／h≥υmax ＞120km／h，钢轨表面及内部有裂纹，为钢轨重伤。（√）

46.正线钢轨异型接头必须使用异型钢轨。（√）47.钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2 m范围内，可以有钢轨接头。（×）

48.平交道口铺面范围内，不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接。（√）

49.线路上个别插入的短轨，在正线上不得短于6 m，在站线上不得短于4.5 m，并不得连续插入2根及以上。（√）

50.在全面检测中轨距、水平支距超过经常保养标准容许偏差则扣分8分。（×）

51.常备轨应有计划地与线路上的钢轨倒换使用。（√）52.轨距偏差含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过1456mm。（×）

53.临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准。（√）

54.严重网状龟裂和掉块的混凝土枕为严重伤损混凝土枕。（√）

55.正线、到发线接头夹板中间两螺栓孔范围内有裂纹时，可暂不更换。（×）

56.有硬弯的钢轨，可以在铺轨工作完成后进行矫直。（×）

57.半径为350 m及以下的曲线和道岔导曲线，不需要同时安装轨距杆和轨撑。（×）

58.采用分开式扣件的木枕线路、道岔，无爬行时，也必需安装防爬设备。（×）

59.铺设混凝土枕的线路、道岔，使用弹条扣件的同时必须安装防爬设备。（×）

60.普通线路正线可以不设置位移观测桩。（×）61.在线路直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平。（√）

62.气温在0℃以下时，可以进行工地焊接作业。（×）

63.曲线地段轨向不良，可用绳正法测量、计算与拨正。（√）

64.道岔滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于2mm时表明道岔有伤损或病害，应有计划的进行修理或更换。（×）

65.无缝线路的实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过5℃, 必须做好放散或调整工作。（√）

66.钢轨头部外侧50mm范围内，道口铺面应低于轨面5mm。（√）

67.在道口处的道路上应根据需要设置护桩(路堑内及城市市区内可不设护桩)，护桩应设在道口附近的道路两侧。（√）

68.当混凝土枕挡肩顶角处缝宽大于1.5mm；纵向水平裂缝基本贯通(缝宽大于0.5 mm)时，标志混凝土枕失效。(√)

70.横裂(或斜裂)接近环状裂纹(残余裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2／3枕高)的轨枕失效。(√)

71.υmax＞160km／h，轨端或轨顶面剥落掉块长度超过15mm且深度超过3mm，为钢轨轻伤。(√)

72.υmax≤120km／h，轨端或轨顶面剥落掉块长度超过15mm且深度超过4mm，为钢轨重伤。(×)

73.160 km／h≥υmax ＞120km／h，轨端或轨顶面剥落掉块长度超过15mm且深度超过3mm，为钢轨轻伤。(√)74.υmax≤120km／h，轨端或轨顶面剥落掉块长度超过30mm且深度超过8mm，为钢轨重伤。(√)

78.160 km／h≥υmax ＞120km／h，轨端或轨顶面剥落掉块长度超过25mm且深度超过3mm，为钢轨重伤。(×)

79.υmax≤120km／h，钢轨顶面擦伤深度超过1mm，为钢轨轻伤。(√)

80.160 km／h≥υmax ＞120km／h，钢轨顶面擦伤深度超过1mm，为钢轨轻伤。(×)

81.160 km／h≥υmax ＞120km／h，钢轨低头超过2.5 mm，为钢轨重伤。(√)

82.160 km／h≥υmax ＞120km／h，钢轨表面及内部有裂纹，为钢轨重伤。(√)

85平交道口铺面范围内，不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接。(√)

86.线路上个别插入的短轨，在正线上不得短于6 m，在站线上不得短于4.5 m，并不得连续插入2根及以上。(√)

87.曲线地段钢轨侧面磨耗在未达到轻伤标准前，应有计划地调边或与直线地段钢轨倒换使用。(√)

88.常备轨应有计划地与线路上的钢轨倒换使用。(√)89.扣件垫圈损坏或作用不良，应有计划地整修或更换。(√)

90.扣板、轨距挡板严重磨损，扣板、轨距挡板前后离缝超过1 mm时，应有计划地整修或更换。(×)

91.严重网状龟裂和掉块的混凝土枕为严重伤损混凝土枕。(√)

92.正线、到发线接头夹板中间两螺栓孔范围内有裂纹时，可暂不更换。(×)

93.其他站线平直及异型夹板中间两螺栓孔范围内有裂纹超过10 mm，双头及鱼尾型夹板超过20 mm时，应及时更换。(×)

96.铺设混凝土枕的线路、道岔，使用弹条扣件的同时必须安装防爬设备。(×)

97.普通线路正线可以不设置位移观测桩。(×)

99.如行车条件有较大变化，或曲线发生木枕压切、混凝土枕挡肩破损、钢轨不正常磨耗等情况，应通过实测行车速度，重新计算和调整超高。（√)

100.两线路中心距离在4.5 m以下的曲线地段，内侧曲线的超高不得小于外侧曲线超高的一半，否则，必须根据计算，加宽两线的中心距离。(×)

103.钢轨头部外侧50mm范围内，道口铺面应低于轨面5mm。(√)

107.垫碴起道时，一次垫入的厚度不得超过30mm，抬起高度不得超过60 mm，两台起道机应同起同落。(×)

108.螺纹道钉改道时，应用木塞填满钉孔，钻孔后旋入道钉，锤击螺纹道钉上紧。(×)

110.发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。(√)

111.探伤检查发现钢轨重伤时，应及时切除重伤部分，实施焊复。(√)

112.无缝道岔的辙叉、尖轨及钢轨伤损或磨耗超限需要更换时，可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨，采用冻结接头进行临时处理，并尽快恢复原结构。(√)

113.轨缝应保持均匀，当线路爬行量超过30mm时，应进行调整。(×)

114.可动心轨辙叉道岔起道作业时，直、曲股可以不同时起平。(×)

115.可动心轨辙叉道岔的改道作业，应采用调整不同号码轨距挡块的方法进行。调整量不足时可加垫片调整，但厚度不得超过2 mm，也可用改螺纹道钉孔的方法改道。(×)

116.钢轨(含尖轨和辙叉)低塌接头、压溃、擦伤、掉块、磨耗和锰钢辙叉裂纹可不进行焊修。(×)

117.顺垫板重叠使用不得超过2块，总厚度不得超过15mm。(√)

118.横垫板重叠使用不得超过2块，较厚的垫板应放在下层。(×)

119.冻害回落时，应及时撤出或调整冻害(调高)垫板，做好顺坡，保持轨道几何尺寸在经常保养容许偏差限度以内。(√)

120.轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过1456mm。(√)

121.轨距偏差含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过1456mm。(×)

122.三角坑偏差含曲线超高顺坡造成的扭曲量。(×)123.支距偏差为现场支距与计算支距之差。(√)124.尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为±2mm。(×)

125.作业验收管理值为线路设备大修、综合维修、经常保养和临时补修作业的质量检查标准。(√)

126.经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准。(√)

127.临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准。(√)

128.各项偏差等级划分为四级：I级为保养标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。(√)

形。