京津冀一体化发展的现状及未来

第一篇：京津冀一体化发展的现状及未来

中国地质大学（北京）

《中国特色社会主义理论与实践研究》课程报告

题目京津冀一体化发展的现状及未来

学生姓名王春楠学号

2002150007

专业机械工程院（系）工程技术学院

2015年11月

摘要

京津冀一体化是激扬中国梦的伟大实践，是国家重大发展战略。从京津冀发展一体化的提出到现在各个方面取得一定的成绩经历了漫长的时间以及很多人的努力探索。本文从京津冀一体化的提出以及一体化发展的意义出发，从交通一体化、生态一体化、产业升级转移等三方面进一步分析了京津冀一体化发展现状。最后，从加强顶层设计、加快地区分工规划、加快培育和壮大河北省发展能力等三方面对京津冀一体化发展的未来做出了分析。关键词：京津冀；一体化；发展现状；

I

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Abstract Integration of the beijing-tianjin-hebei region is exciting, to the great practice of the Chinese dream is a national important development strategy.From the aspects of the integration of the beijing-tianjin-hebei development to the present certain achievements after a long time and a lot of people trying to explore.This article from the integration of the beijing-tianjin-hebei region is put forward and the significance of the integration of development, from traffic integration, ecological integration and industrial upgrading in three aspects, such as further analysis of the current situation of the development of integration of the beijing-tianjin-hebei region.Finally, from the top design, speed up the region division of labor planning and strengthen to speed up the cultivation and growth in hebei province development capacity and so on three sides facing the development of the integration of the beijing-tianjin-hebei region has made the analysis in the future.Key words:Beijing-Tianjin-Hebei Region;Integration;Current situation of the development;

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目录

摘要................................................................................................................................................Ⅰ 第1章绪论.......................................................................................................................................3

1.1京津冀一体化的提出.........................................................................................................3 1.2京津冀一体化的意义.........................................................................................................1.3本章小结.............................................................................................................................3 第2章京津冀一体化发展现状.......................................................................................................4

2.1交通一体化.........................................................................................................................4 2.2生态一体化.........................................................................................................................5 2.3产业升级转移.....................................................................................................................6 2.4本章小结.............................................................................................................................9 第3章京津冀一体化发展的未来.................................................................................................10 3.1加强顶层设计...................................................................................................................10 3.2加快地区分工规划...........................................................................................................10 3.3加快培育和壮大河北省发展能力...................................................................................12 3.4本章小结...........................................................................................................................12 总结................................................................................................................................................13 参考文献.....................................................................................................................................1414

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第1章 绪论

1.1京津冀一体化的提出

从上个世纪80年代到现在，京津冀区域协同发展历程可概括为四个阶段：第一阶段是1982年至1989年，北京城建规划方案中首次提出“首都圈”的概念；第二阶段是1990至2003年，全国各地在专注于自身经济发展的激烈竞争中，弱化了对京津冀区域协同发展的关注；第三阶段是2004至2013年，国家发改委在廊坊召开京津冀都市圈发展战略研讨会，京津冀三地发改委达成共识，决定建立“京津冀发改部门定期协商制度”；第四阶段是2014年2月至今，总书记亲自主持召开“京津冀协同发展汇报会”，把“京津冀协同发展”提升为“重大国家战略”。

2014年2月，习近平主持召开京津冀三地协同发展座谈会，要求北京、天津、河北三地打破“一亩三分地”的思维定式，强调实现京津冀协同发展是面向未来打造新的首都经济圈、推进区域发展体制机制创新的需要，是一个重大国家战略。中共中央政治局2015年4月30日召开会议，审议通过《京津冀协同发展规划纲要》。纲要指出，推动京津冀协同发展是一个重大国家战略，核心是有序疏解北京非首都功能，要在京津冀交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破。

京津冀协同发展，核心是京津冀三地作为一个整体协同发展，要以疏解非首都核心功能、解决北京“大城市病”为基本出发点，调整优化城市布局和空间结构，构建现代化交通网络系统，扩大环境容量生态空间，推进产业升级转移，推动公共服务共建共享，加快市场一体化进程，打造现代化新型首都圈，努力形成京津冀目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢的协同发展新格局。京津冀空间协同发展、城镇化健康发展对于全国城镇群地区可持续发展具有重要示范意义。

1.2京津冀一体化发展的意义

社会各界对京津冀一体化意义的评价之高是空前的，比如：香港媒体称其为中国经济改革新征程的“一号工程”，国家发改委称其为推进国家经济改革和城镇化的“头等大事”，总书记称其为“重大国家战略”。中央政治局委员、北京市委书记郭金龙谈到京津冀一体化的意义时，强调要从战略意义上理解其深远意义：一是集中解决中国面临各种错综复杂矛盾与挑战的战略性调整；二是促进环渤海经济区发展、带动华北乃至整个北方腹地发展的重大国家战略；三是我国体制和机制创新的试验田，是新型城镇化发展的新支点，也是新一轮全面深化改革开放的发动机；四是解决世界人口最多的发展中国家首都治理的新路径，是中国特色社会主义区域协同发展的新路径，也是把首都建成国际一流和谐宜居城市的必由之路。京津冀地区发展基础良好，如果进一步打破行政壁垒，加强合作，协同发展，对加快打造我国大国地位相匹配，与综合国力相适应，具有全球影响力的京津冀城市群，赢得在更高层次参与全球合作和竞争新优势，具有重大而深远的意义。河北省委书记周本顺认为：党中央提出京津冀一体化战略思想，反映了中央对我国新阶段发展大势的科学把握，体现了对国家全局性长远发展的深谋远虑。自古以来，善谋全局者必先谋一域，布局决定格局，格局决定结局，京津冀要成为继长三角和珠三角之后新的增长极，三地密切合作、协同发展是唯一选择。

1.3本章小结

实现百年大梦，需要竞争、需要速度，更需要科学发展和持续发展。京津冀一体化就是要完成党和国家交付的一个重大使命，即探索一条既能大力发展又能保护环境，既能自我良性发

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展又能良性带动周边发展，既能各展其长、实现优势互补，又能责任共担、同兴共赢，走出一条快捷、健康、持续发展经济的新路径去影响和带动全国各大区域协同发展的步伐。

第2章 京津冀一体化发展现状

目前来看，京津冀一体化的进程已经迈入了快车道，总书记全面深刻阐述了京津冀协同发展战略的重大意义、推进思路和重点任务。以张高丽副总理为组长的“京津冀协同发展领导小组”正式成立，京津冀三地的地方配套实施意见也陆续出台。2014年交通、生态环保、产业三个重点领域确定的61项重大项目和重点工作都按进度完成了预定的目标任务，2015年确定的113项重点任务正在全力推进。

2.1交通一体化

常言说，要想富先修路。京津冀协同发展的步伐不断加快，其中交通无疑发挥着基础性的作用。“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。”交通运输部部长杨传堂在一次专题会议上，对京津冀三地交通协同发展提出了上述目标。目前，京津冀三地已陆续进入政策落实阶段，相继表态将争取在交通一体化等重点领域率先突破。

北京：“大外环”缓解交通压力。

根据《北京交通发展纲要（2014-2030年）》，北京将着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系。北京市交通委规划处负责人介绍，“一环六放射”具体是指围绕北京的大外环路，和打通“断头路”建成指向六个方向的高速通道。其中大外环路总长度达940公里，目前已经建设450公里，剩余的490公里正在建设或在做前期准备。

据介绍，目前北京是“单中心加放射线路”，导致大量过境的小客车及货车进入市区。未来交通将结合治污、城市发展布局两方面进行规划，使交通方式更为经济、合理，如将公路大部分能源货运调整至铁路。“每天夜间数万辆大货车从市区周边过境，这些货车尾气污染排放非常惊人，如果大外环路建成，能一定程度上减少外埠货车过境带来的污染。”北京市环保局相关负责人说。目前，北京与河北有6条高速公路接口，北京与天津有4条高速公路相连，天津与河北有9条高速公路接口。该负责人介绍，北京与河北的高速路边界对接点最多，今年将重点打通“断头路”形成完整的六个方向高速公路网。此外，今年北京、天津、河北准备同期开建京台高速。京石二通道和国道111去往河北丰宁方向，则力争今年内通车。

京津冀高铁线路正在快速发展，未来京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间，均能实现一小时左右直达，形成京津冀地区一小时城市圈。在航空与铁路联运的规划方面，天津机场和京津城际将实现互联，石家庄机场和京石高速实现互联。今后还将建设两条客专—京九和廊涿，以连通北京新机场。此外，北京第五次交通调查9月已经启动，调查问题包括出行目的、时间、距离、交通方式、路线、交通费用等相关信息。据了解，北京市在1986年开展了第一次交通综合调查，从2000年开始，交通综合调查每5年开展一次，是对城市交通的全面、综合“体检”。2014年，恰逢“十三五”规划筹备和启动，同时也面临京津冀区域一体化协同发展、城市总体规划修改的背景，所以提前一年启动调查。

天津：优化与周边港口功能分工。

天津市将从统筹规划一体化、基础设施相联相通、产业发展互补互促、资源要素对接对流、生态环境联防联控、承接首都功能疏解、公共服务共建共享等重点领域，加快推进京津冀协同发展，以区域基础设施一体化和大气污染联防联控作为优先领域，以产业结构优化升级，实现创新驱动发展作为合作重点，把主要功夫下在联动上，努力实现优势互补，良性互动，共同发展。

在基础设施方面，要把交通一体化作为推进京津冀协同发展的先行领域通盘考虑、统筹

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规划，以加快建设快速轨道交通为重点，积极打通跨省市“断头路”，优化与周边港口的功能分工，充分发挥天津机场作用，进一步完善交通网络系统。规划建设天津至石家庄城际铁路、津承铁路、环渤海铁路，推进京唐客运专线、蓟港快铁等项目的前期工作。同时，加快施工，确保京津城际延伸线2015年上半年建成通车，机场引入线2016年完成主体工程。积极推进G104、G205、G112等国省干线的提级改造，打通区域断头路，加快推进京秦、塘承二期、唐廊、唐津改扩建等高速公路建设工程。其中，在深化港口合作发展方面，天津港强化综合性枢纽港和集装箱干线港地位，加快航运要素聚集；河北港口着力建设国际能源大港，大力拓展临港工业、现代物流等综合服务功能。利用津冀港口各自航线优势，开展货物中转联运，双方建立集装箱信息共享机制，共同推进航运公司在两地港口直靠直装。共同推进津冀港口海事监管模式的体制创新。共同推进津冀港口集疏运体系建设。

河北：打造京津冀“一小时交通圈”。

河北省交通运输厅综合规划处副处级调研员邓伟介绍，推进京津冀交通一体化，河北省谋划了“二环八通四连八港八枢纽”为主骨架的综合交通运输网络布局。其中“二环”分别指北京大外环通道和京津冀区域环线通道。“八通”和“四连”分别指京石、沿海、京津、京(北京新机场)衡4条纵向和张京唐秦、涿(北京新机场)廊津、保津、石衡沧4条横向及承唐、石津、邢临、邯济4条重要复合型综合运输通道，建立完善“东出西联”、“疏内通外”的省际、区际乃至国际运输大通道。

目前，在河北省与京津之间，还存在不少“断头路”、“瓶颈路”。邓伟介绍，打通这些断头路，也有了时间表，京冀双方正在加快京昆高速、国道G111建设进度，力争今年建成通车；京津冀共同加快京台高速建设进度，其中河北段、天津段确保今年建成通车，北京方面加快前期工作，争取早日开工建设；河北加快京港澳高速公路(河北段)改扩建工程建设进度，确保年底建成通车。邓伟说，预计到2020年，形成京、津、石之间以及相邻城市之间“一小时交通圈”、主要城市与周边卫星城市间“半小时生活圈”。

6月初,河北省国资委与首都机场集团公司签订《河北机场管理集团有限公司委托首都机场集团公司管理协议书》,河北机场集团正式纳入首都机场集团公司管理,从而实现京津冀三地主要机场统一管理、一体化运营。同时,北京新机场也正在紧锣密鼓建设之中。中国民航局局长李家祥表示,目前的重点是要加大对京津冀三地机场一体化运行的政策扶持,力争到2020年初步形成定位明确、协同运营、互利共赢、与京津冀城市群发展相适应的多机场系统。李家祥表示,京津冀三地机场协同发展,将会改变“首都吃不了、天津吃不饱、河北吃不着”的局面,老百姓的出行更加方便快捷。

2.2生态一体化

京津冀地区生态脆弱性十分突出，环境问题由城市演变为区域性难题。水资源成为京津冀地区最核心的生态性问题。当前区域的水资源承载能力超过警戒线，对于工农业生产造成的不利风险比以往更加突出。京津冀大部分位于海河流域，该地区近50年来由于农业发展、城镇发展、兴修大型水库蓄水、气候变化等原因大量开采地下水和截蓄地表水，致使该地区地下水位持续下降、漏斗面积不断增加，地表河流干涸、断流，地表湖泊不断退化萎缩。受自然气候条件变化和区域水资源消耗，区域的水资源量已由1950年代末的280-290亿立方米减少到21世纪初的140-150亿立方米，区域的人均水资源量不足300立方米/年，是全国平均水平的1/7；同时由于过度的超采浅层、深层地下水，最近10年平原区地下水平均埋深从11.9米下降到24.9米，年均下降1.1米。如中国北方最大的浅碟式淡水湖泊白洋淀已经出现退化趋势并出现干淀危机，上游补给的唐河等河道已经多年断水。水系对区域生态的调解能力大为下降，并造成土地沙化现象、城市热岛效应、雨岛效应频发。而同时随着城镇建设用地面积逐步扩大，中国特色社会主义理论与实践研究

生态基础设施与市政基础设施不足，特大城市地区又面临较为严重的内涝问题。区域性缺水和城镇地区水害相并存的怪相困扰该区发展。

土地利用粗放现象突出，森林生态系统退化严重。

根据国土部门统计数据显示，天津、河北的人均城镇工矿建设用地超过160平方米。农村建设用地拓展趋于无序，占用大量耕地与林地。北京2003-2011年间，城镇建设用地增长280平方公里；而同期农村集体用地由840平方公里增加到1540平方公里。北京农村集体用地不仅总量超过城镇建设用地，年均增速也是城镇建设用地增速的一倍。目前北京市城市总体规划确定的第一道绿隔已基本消失，第二绿隔中已被各类农村集体建设用地占用过半。而河北省沿主要交通走廊地区的农村工业化造成村村点火、户户冒烟局面，极大地加重了区域生态环境的负担。目前北京周边120公里范围内区域的森林生态系统严重退化，与首尔、东京相比森林覆盖率、林木蓄量指标严重偏低。

环境治理问题演变为区域性难题，京津冀是我国环境问题最为突出的城镇密集地区。京津冀地区是世界性雾霾问题最突出的地区之一，区域的工业化、城镇化、机动化与华北地区大气环境变化相关联，形成了燃煤-机动车-工业废气排放多种污染物共生局面。目前华北地区大气污染沿太行山前地带呈现面域扩展、转移和复合加重态势。国家为了应对2008年全球金融危机出台一系列鼓励产业项目投资的刺激政策，而河北省及其周边省份不顾生态环境监管大规模上马高污染、高耗能产业，对京津冀地区的环境质量造成了极大负面影响，成为“压死骆驼的最后一根稻草”。基于2013年4月至2014年4月完整一年的全国945个监测站发布的PM2.5监测数据显示，京津冀地区大气污染超标频度全国最高，其中污染最集中的地区在邯郸、邢台等地。同时该区域也是我国水环境污染、农村面源污染和特大城市环境污染最为严重的地区之一，环境污染问题与区域工业化和城镇化模式密切相关。根据河北省社科院的研究指出，河北省农村地区广泛且密集分布的乡镇或村办工厂，包括小水泥、小冶金、小造纸等“十五小”、“新六小”企业对于区域性雾霾的贡献不容忽视。

按照京津冀治理大气污染计划，到2017年三地PM2.5浓度要比2012年下降25%。为实现这一目标，北京不惜投入7600亿元人民币，用重金买蓝天；而天津则采取大幅度提高排污罚款，计划从2014年7月1日起，对重点排污单位，在原有基础上提高10倍罚款，对违反环保法者将采取超过反腐的大力度，苍蝇、老虎一起打。河北更是以壮士断腕的魄力，围绕“从根本上减污”加快实施“6643工程”，即：到2017年①削减6000万吨钢铁产量；②削减6000万吨水泥产量；③削减4000万吨标准煤产量；④削减3000万吨平板玻璃产量。这些都是耗煤大户、排污大户。北京年耗煤2200万吨，天津年耗煤7000万吨，河北年耗煤高达3亿吨，仅唐山市年耗煤就超过9700万吨，石家庄年耗煤6000万吨，接近三个北京市的耗煤量。所以说，河北对京津冀大气污染威胁最大。与此同时，三地环保部门还就查处污染达成共识，采取大力度“三不”和“三直”措施，“三不”是：不定时间、不打招呼、不听汇报；“三直”是：直奔现场、直接查处、直接曝光，并采用高科技先进设备对污染地区、污染企业、污染源头直接取证，即：首先采用最先进的环保监测卫星搜索、查找，确定污染地区，然后派出无人飞机直奔污染区进行航拍、录像、拍照，让超标污染单位在铁证面前心服口服、认罚认改。

2.3产业升级转移

以往，京津冀三地在发展经济的过程中，过多地关注了竞争。尽管地区之间的竞争对经济发展不无刺激作用，但其两面性终究会表现出来。比如，对一个好项目、一个好产品，大家就会一窝蜂地一拥而上，这必然造成各地重复建设，产业结构雷同，到后来的结果就是，市场饱和了、产品过剩了、无利可图了，大家一起停产，从而导致各地经济远离和背离可持续发展的轨道。如果各地发展既要快又要好，既要迈大步又要走得远，怎么办？是竞争发展

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还是合作发展？是互为对手处处防范，还是互为帮手抱团取暖？30多年京津冀一体化只议论无进展的事实说明，各地区站在自己一亩三分地上打算盘是算不出科学、持续和共同发展美好前景的。要有效地减压，必须建立京津冀经济共同体，真诚合作，才能达到一加一加一大于三的共赢效果。

在产业转移方面，北京市设定的目标是：到2017年，北京全市将完成1200家污染企业调整退出任务。而在今年，北京市在政府工作报告中提出的目标是，关停退出300家制造、锻造、小家具等领域的污染企业，逐步清退镇村工业大院，以产业疏解带动人口疏解。

怎么转移？往哪儿转移？北京市社科院副院长、北京方迪智库首席专家赵弘表示，北京市产业转移的一个地理方向是河北，具体方式也未必是完全搬迁，一些污染较严重的企业可能就地淘汰。

北京的选择 今年，北京计划重点调整退出300家污染企业。据赵弘称，这些企业主要以制造业为主，位置主要位于北京的中心城区，并非非常大型的企业。并且这些企业并不是完全搬迁，而是采取调整转移的思路，“一些污染较严重的企业可能就地淘汰，一些具有技术升级前景、附加价值较高、拥有转移价值的企业，需要加快向津冀地区转移。”

按北京当地媒体的报道，在调整退出300家污染企业的过程中，北京还将加快推进北京现代四工厂、奔驰零部件产业园等项目的落地建设；协调推动金隅、星海钢琴、日化二厂等一批企业在京津冀范围内优化产业布局。北京万生药业、精雕科技等数十家生物医药、节能环保、高端制造、新型建材、新能源、石化等领域的“明星”企业，计划在今年启动或完成京津冀产业协同对接。它们纷纷将生产性研发、产业配套和制造环节向河北、天津主动迁移，总部研发中心则继续在北京聚集。

赵弘分析，产业转移的基本思路是完善产业集聚，享受产业集群的规模经济、范围经济和集聚经济的效应。同类的产业有特定的产业发展平台需求和服务需求，在环境处理、公共平台建设、基础条件完善等多方面更具有针对性和专业性。“随着京津冀协同发展的推进，特别是交通一体化的建设，以及国家一些特殊政策的出台，都将促成北京的一些产业就近转移，就近落地。河北将是一个较好的选择。河北地区已有很好的产业基础，通过产业集聚进一步提高产业集聚水平，补充产业集群的‘短板’。”赵弘说。比如，电子信息产业河北廊坊有较好的对接基础，而装备制造业在河北固安市有较好的发展，保定有新能源（特别是太阳能、电力装备等）的优势，曹妃甸地区则有化工重工的集群。

河北的要求

一边是产业转移，一边是产业接收。于河北而言，京津冀协同发展并不意味着一味地接纳北京的淘汰产业。以保定为例，河北保定人大城乡建设环境资源委员会主任凌霄接受澎湃新闻采访时表示，保定市本身有发展规划，具体到部门仍有土地利用规划，拥有土地以后是否还符合城市规划等等，这一系列要求都符合，才能考虑到项目落地的问题，因此目前谈及企业落实之事为时尚早。

京企向河北迁移一事，仍处于顶层设计往下延伸的状态，还未开始具体落实到操作层面，目前仍处于协商洽谈的状态。对于迁入企业而言，符合本地产业规划要求至关重要。比如保定，主要接收新能源、高科技、生物制药、高端装备等科技企业，对于高污染企业仍需要通过升级改造才能落地。央企自然更受欢迎。近日，国务院国资委主任张毅及87家央企一把手赴保定市参加“推动京津冀协同发展——央企进河北”活动。保定市政府现场与中国恒天集团有限公司、中国交通建设集团、中国广核集团等企业签署了合作协议。政策是有的。凌霄透露，河北相关政府部门将为迁入企业提供场地、租金、税收等的产业扶持政策，未来还会为符合条件的企业出台一份框架性文件以扶植企业搬迁。

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在国家层面，2015年6月24日，财政部官网已经公布了《京津冀协同发展产业转移对接企业税收收入分享办法》。

纵观长三角经济一体化历程，首先是从江浙企业向上海跨区域发展、上海向江浙输出技术的途径启动并逐步深化实现的，实践证明，只有企业主动融合才能实现真正意义上的一体化，才是区域振兴的根本。京津冀企业跨区域发展还处于低水平，包括环绕京津地区的市县，互设总部和营销、研发、生产部门的企业较少，京津向河北跨区域发展企业也不多，而且行业布局较为分散，未形成企业跨区域融合发展的示范带动效应和规模优势。

区域一体化理论认为，产业同构并存在合理梯度，有利于在区域内部形成产业转移，发挥辐射带动效应；而产业异构且存在产业链纽带关系，有利于形成水平一体化分工模式，实现区域可持续发展。京津冀区域呈现产业异构和转移两种趋势。一方面，产业异构明显，但未能建立紧密的内在联系。北京经济服务化、高端化趋势明显，2009年生产性服务业、高技术产业和文化创意等产业增加值占全市的49.5%、7.7%和12.6%；天津加强高端化、高新化产业，航空航天、石化、装备制造、电子信息、生物医药、新能源新材料、国防科技、纺织等八大优势产业总产值占规模以上工业的90%以上。河北优势产业中高能耗、高污染、低附加值的传统产业居多，钢铁、装备制造、石化、医药、建材、食品、纺织服装等重点产业增加值占规模以上工业的81.8%。但产业异构未能依托企业建立紧密的产业链联系，从而形成各自为政、相对独立的产业分工体系。

图1京津冀产业异构态势

另一方面，京津出现了产业转移趋势。产业转移也是优势资源辐射，带动产业升级的过程。近年来，京津冀区域制造业在全国的市场份额下降，表明京津产业正在逐步转移。根据2005-2008年资料测算，30个主要制造业行业中，京津转移而河北有效承接的仅有11个行业，且大多是低附加值的劳动密集型、资源消耗型行业；有14个行业京津比重下降的同时河北也在下降，表明河北未能发挥区位优势，有效承接这些转移的行业，更未能利用京津市场、信息、技术和资源优势，获取自身发展资源，带动发展模式转型。

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图2京津产业转移及河北承接情况

2.4本章小结

本章从交通一体化、生态一体化、产业升级专业等三方面介绍了京津冀一体化发展现状。让我们看到了京津冀一体化发展所取得的成绩以及存在的一些问题。

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第3章京津冀一体化发展的未来

促进京津冀三地合作，从而提高其整体协同发展进程，进而实现京津冀一体化发展，是将京津冀展成为有世界影响力的城市群的必经过程。

3.1加强顶层设计

加强顶层设计，从发展规划层面将北京的首都属性与地区属性分开。为了更好地推动京津冀地区一体化进程，必须将北京的首都属性与地区属性分开。第一，从国家层面出台规划，将北京的发展与首都的发展分开。首都属性为北京发展所提供的利益是难以估量的，寄希望于北京在发展过程中主动放弃首都属性所带来的好处很不现实，因而须从国家层面出台规划，对北京的发展进行规划。根据发达国家的经验，为促进区域合作所设立的区域管理机构一般有两种形式: 地方自动组织的联合管理机构与中央政府立法成立的中央区域管理机构。前者低级的组织形式，而后者是高级的规范组织形式，前者必须向后者过渡。过去，京津冀各地的政府成立京津冀都市圈省市长联席会、京津冀都市圈发改委主任联席会，这些组织都只是区域管理机构的初级形式。为了规范京津冀都市圈的发展，应由中央政府成立专门的管理机构。国务院已成立京津冀协同发展领导小组，这表明京津冀区域的管理机构已经明确，未来评估这一机构工作成效的关键是要考察京津冀是否协调发展乃至是否最终形成一体化发展格局。第二，北京市应主动转变其发展思路。京津冀地区目前的发展困境要求北京必须改变对首都属性的过度依赖，这种改变不能等到国家出台相关规定后再进行，北京应主动正视自身的问题，围绕“把北京建设成为国际一流的和谐宜居之都”的总体要求，重新规划自身的发展定位。

京津冀一体化在推进初期，依靠简单的市场行为并不能有效推进，必须要有国家政策层面的引导和若干基础工作的率先开展。首先，就是要打破三地一体化实施的根本障碍——行政体制障碍，设置协同发展的领导小组，从顶层设计高度进行引导。其次，要推进基础服务一体化，优先加强教育、住房、医疗、养老、交通等基础服务领域的连通和共享，使得区域内资源配置达到平衡，为产业和人口的自由流动提供保障。再次，要根据各城市功能定位，合理确定区域内产业布局，对现有产业结构进行针对性调整，制定产业发展规划。最后，人才的转移和导入是城市房地产发展的根本活力，因此要给予转移人才在个人税收、住房补贴、户籍、子女入学、社会保障等方面的优惠政策，吸引产业发展所需要的关键人才入住落户。

3.2加快地区分工规划

合理的分工体系是区域持续健康发展的关键，也是区域合作健康发展的根本动力。根据目前的实际情况，虽然京津冀存在一定程度的产业同构现象，但就总体而言，三地自身条件所暗含的产业发展差异仍极为明显，北京今后的发展定位应在于文化中心和政治中心，大力发展高端服务业，弱化其经济中心的职能。必须强调，经济中心职能的弱化并非意味着经济发展水平的下降。天津的工业实力较强，应将产业重点定位于高端制造业。河北普遍发展高端服务业和高端制造业目前看不现实，根据实际情况，发展现代农业、与天津高端制造业相配套的制造业以及与北京高端服务业相配套的中低端服务业应成为河北迅速实现起飞的抓手。当然，河北一些创新条件较好的城市很有可能在一些具有优势的领域率先取得突破，从而在高新产业方面占有一席之地。

京津冀区域分工规划研究对整个区域乃至北方经济发展必将产生巨大的深远影响。无论是从适应国家经济重心战略调整的需要来看,还是从解决区域生态环境、经济发展、社会稳定等问题考虑, 都要求京津冀地区必须加快区域经济发展进程,担当起中国经济增长“第三极”的重任。在调整产业结构方面,应充分利用京津两市科技人才众多,科技创新能力较强、金融

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支持基础雄厚的特点,积极发展技术密集型产业、面向产业链条下游的先进制造业和现代服务业。整个京津冀应该积极利用现代技术改造传统产业。要注重运用现代先进技术与实用技术,改造京津冀地区能源、钢铁、建材、有色冶金、化工、电力等传统产业,减少能源和资源消耗,提高资源利用效率。

2014年3月，河北省委、省政府出台关于推进新型城镇化的意见，明确全省11个设区市的功能定位，其中确定保定将承接北京部分行政功能。与此同时，北京、天津和国家发改委的相关计划，亦在紧锣密鼓制定当中。

张家口承德秦皇岛

现状：目前北京正与张家口联合申办2022年冬奥会。

规划：发挥张家口、承德、秦皇岛的生态优势和滨海资源优势，打造服务首都的特色功能城市。

保定

现状：素有“京畿重地”“首都南大门”之称，与京津合作紧密。目前301医院已在涿州开建保障基地。动物园批发市场外迁，保定下辖的白沟是主要意向地之一。

规划：利用地缘优势，谋划建设集中承接首都行政事业等功能疏解的服务区。做强产业支撑，以白洋淀科技城、京南现代产业基地、首都服务功能承接区为载体，发展高端装备制造、新能源、节能环保和临空经济、现代物流等产业，承接首都部分行政事业单位、高等院校、科研院所和医疗养老等功能疏解。着力做优城市环境，按照国际化标准抓好城市建设管理，提高综合承载能力，增强对驻京外迁企事业单位的吸引力。

石家庄

现状：目前已经成长为华北地区最大的商业贸易流通中心，同时也是环渤海经济圈的区域中心城市，具备北连京津、辐射中原的区位优势。

规划：建成京津冀城市群南部副中心城市，加强与京津功能分工和配套协作，带动冀中南地区发展。

邢台衡水

规划：增强邢台、衡水规模实力，建设成为京津冀城市群中具有重要带动作用的节点城市。

邯郸

规划：极化邯郸在晋冀鲁豫接壤地区中心城市地位。

廊坊

现状：区位优势明显，与京津两地协同发展亦起步较早。上世纪末，东方大学城在此开工建设，吸引多所北京高校入驻，目前拥有各类学生5万余人。下辖的燕郊开发区已成北京周边著名“睡城”，10多年来吸引了30多万在北京工作的人入住。目前北京公交线路已基本覆盖廊坊所辖的大部分县、市、区。

规划：抓住京冀共建北京新机场和临空经济区的有利时机，以生态、智能、休闲、商务为发展方向，大力发展现代服务业和战略性新兴产业以及与北京关联度高的产业，着力建设创新型城市，成为京津冀城市群核心区的重要节点城市，建成京津冀协同发展的先行区和示范区。

沧州

规划：提升其沿海港城作用，支持建设北汽黄骅汽车产业园，争取北京现代汽车第四工厂落户沧州。

唐山

现状：在京冀合作中，首钢外迁唐山是一个重头项目。2005年2月，国务院批复同意首钢实施压产、搬迁、结构调整和环境治理方案，并同意在唐山地区曹妃甸建设一个具有国

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际先进水平的钢铁联合企业作为搬迁的载体。2010年底，以首钢北京石景山钢铁主流程全面停产，曹妃甸首钢京唐钢铁公司一期第二步工程投产为标志，首钢搬迁调整的历史性任务基本完成。

只有出台了合理的地区分工规划，各地方才能进一步明确发展方向，京津冀一体化发展才能更迅速、更高效地进行。

3.3加快培育和壮大河北省发展能力

北京的首都属性是京津冀地区在如此长的时间内难以协同发展的关键原因，但河北自身经济实力相对薄弱导致其在与北京的谈判、合作、协调发展中始终处于被动局面和地位，这同样是京津冀地区无法协同发展并一体化的一个重要原因。在区域合作中如果一方实力过于弱小，那么很容易出现在区域 一体化发展过程中由于实力较强的区域侵占实力较弱区域的利益而最终导致区域一体化发展无法实现的情况。因此在京津冀地区真正开始形成一体化发展趋势之前，河北应大力培育和壮大自身发展能力，不断寻找新的经济增长极，逐步增强自身经济实力和发展条件，争取后来居上。

3.4本章小结

本章从加强顶层设计、加快地区分工规划、加快培育和壮大河北省发展能力等三方面阐述了京津冀一体化发展亟待解决的问题，只有中央统筹决策完善，地方积极响应配合，才能又快又好地建设京津冀一体化发展。京津冀一体化协同发展任重而道远，虽然已经明确提出上升到国家战略层面，但在时间和具体实行上一定存在很多问题，不可能一蹴而就，未来需通过全面深化改革，创新体制机制，加强顶层设计，明确思路、深入推进，最终推动京津冀一体化协同发展目标的实现。

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总 结

京津冀一体化是激扬中国梦的伟大实践，是国家重大发展战略，只要沿着党中央关于“京津冀一体化”的路径勇往直前，就能最大化地发挥各自的优势，促进整个区域的生态空间、生产空间、生活空间的协调拓展和充分利用。也只有这样，才能走出大城市发展瓶颈，创出一条大城市或特大城市可持续发展的新路径，打造世界首都经济圈良性发展新辉煌，为顺利实现百年中国梦作出更大的贡献。

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第二篇：京津冀一体化发展的意义

目前，社会各界对京津冀一体化意义的评价之高是空前的，比如：香港媒体称其为中国经济改革新征程的“一号工程”，国家发改委称其为推进国家经济改革和城镇化的“头等大事”，总书记称其为“重大国家战略”。而中央政治局委员、北京市委书记郭金龙谈到京津冀一体化的意义时，强调要从战略意义上理解其深远意义：一是集中解决中国面临各种错综复杂矛盾与挑战的战略性调整；二是促进环渤海经济区发展、带动华北乃至整个北方腹地发展的重大国家战略；三是我国体制和机制创新的试验田，是新型城镇化发展的新支点，也是新一轮全面深化改革开放的发动机；四是解决世界人口最多的发展中国家首都治理的新路径，是中国特色社会主义区域协同发展的新路径，也是把首都建成国际一流和谐宜居城市的必由之路。天津市委副书记、市长黄兴国认为，目前全球区域经济发展呈现三个趋势：

一、行政区经济被经济区经济代替；

二、政府为主的经济被市场为主的经济代替；

三、封闭的自成一体的经济被开放经济代替。京津冀地区发展基础良好，如果进一步打破行政壁垒，加强合作，协同发展，对加快打造我国大国地位相匹配，与综合国力相适应，具有全球影响力的京津冀城市群，赢得在更高层次参与全球合作和竞争新优势，具有重大而深远的意义。河北省委书记周本顺认为：党中央提出京津冀一体化战略思想，反映了中央对我国新阶段发展大势的科学把握，体现了对国家全局性长远发展的深谋远虑。自古以来，善谋全局者必先谋一域，布局决定格局，格局决定结局，京津冀要成为继长三角和珠三角之后新的增长极，三地密切合作、协同发展是唯一选择。

认识来源于现实，先看北京：一个大城市病治理了多年，越治越严重。就人口而言，按2004年的规划，到2020年北京人口不能超过1800万，结果呢？2012年就突破了2100万。再看污染，全国雾霾最严重城市前10名中总少不了北京。于是北京市民戏称他们长期陷入“十面霾伏”，出门最好是“自强不吸”；还有交通拥堵，更是名声远扬，许多人称北京是世界级“首堵”。更有人口高度集中带来的教育、医疗、社会治安、生活服务等一系列巨大压力，北京自身已无释放压力的空间。北京市委书记每谈及此，总以“令人揪心”来表达无法释怀的感慨。他表示，跳出北京，站在京津冀全局协同发展空间上看，北京的许多现实难题都会迎刃而解。

再看河北，地域辽阔，是京津面积总和的6.3倍，但经济实力却很薄弱，年人均公共财政预算收入2860元是北京的17.8%、天津的22.9%、全国的63.1%。同样是村支书，北京那边月薪3000多元，河北这边月薪400多元。一路之隔，差距之大，恍若两个世界。再看我国东部沿海三大区域经济：京津冀人均GDP是长三角的77.5%，是珠三角的63.6%。而从国土面积看，京津冀总面积比长三角总面积大0.8万平方公里，比珠三角总面积大5倍。如果用国际视野来比较，差距则更明显：东京、巴黎经济圈占全国GDP的30%左右、首尔占全国GDP的60%左右、伦敦占80%以上，我们的京津冀经济圈仅占全国GDP的10.9%，差距之大令人震惊，但也使我们从中看到了巨大的发展空间和发展潜力。

作为直辖市的天津曾被人称之为“北方经济中心”，但与北京相比仍感到缺乏首都北京那种大得惊人的吸引力。比如航空客运，去年天津滨海国际机场费了很大的力气才完成1000万人次，而北京的首都机场同期客运量却高达8371.2万人次，三条跑道均已饱和。再比如金融中心这个天津人为实现心中多年梦想，付出了所有的招数去邀约，可那些大金融机构的总部却依然稳稳地坐镇北京，没有一点去天津落户的迹象……怎么办？发展中的京津冀各有各的坡和坎，独立前行，进展缓慢，惟有抱团取暖方能攻坚克难、快速发展。京津冀一体化的积极影响

对经济的影响。目前，大家都知道美国是经济强国，但还应知道，美国真正的崛起是由洛杉矶崛起造成的。洛杉矶是美国的特大城市，现有人口458万，城市规模仅次于纽约。2013年GDP6259.47亿美元，世界排名第三，仅次于纽约和东京，是美国最大的石油、航天、电子工业和海洋运输业基地，拥有科学家和工程技术人员总数居全美第一，众多国际著名大财团总部和数百家银行在此落户。而在1850年建市之初，总人口才1600人。二战结束，该地采取税收资源共享，大量商户快速聚集，移民暴增，原有的郊区很快形成了二十六个卫星城市，其中一个叫奥兰治的郊区小县城，到上世纪60年代中期就聚集了1500家高科技公司。1985年，仅一个县的高科技就业人数就超过25万，成了全球高科技经济中心，特别是飞机制造、宇宙飞船、远程导弹、高端国防工业等带动了全美国，也影响着全世界高科技经济的发展。过去，美国曾长期处于东部特别发达、西部特别贫困的贫富悬殊状态。后来由于洛杉矶的快速崛起，一下子改变了东西部经济发展不平衡的格局，使美国从一个大国变成了真正的经济强国。长期以来，我们过分强调“自力更生”，对美国经济发展的成功经验不屑一顾。改革开放以来，越来越多的有识之士认为，发达国家振兴经济的先进经验值得借鉴。在研究的过程中，联系到北京的快速繁荣、河北的长期贫穷、天津的发展缓慢等实际，认为借鉴洛杉矶崛起经验在京津冀创造一个比洛杉矶崛起更伟大的奇迹是完全有可能的：洛杉矶市有个海湾，但比我们的渤海湾小多了；从人口来看，洛杉矶现在才400多万人口，而我们的京津冀有1.5亿人口；从地域面积看，洛杉矶周边只有15个小县城，而京津冀一共有50多个县城。如果我们借鉴洛杉矶的做法，打破京津冀三地行政疆界的制约，让三地优势资源最大化的利用起来，对整个中国经济的振兴乃至对世界经济的繁荣，贡献之大不可限量。

以往，京津冀三地在发展经济的过程中，过多地关注了竞争。尽管地区之间的竞争对经济发展不无刺激作用，但其两面性终究会表现出来。比如，对一个好项目、一个好产品，大家就会一窝蜂地一拥而上，这必然造成各地重复建设，产业结构雷同，到后来的结果就是，市场饱和了、产品过剩了、无利可图了，大家一起停产，从而导致各地经济远离和背离可持续发展的轨道。如果各地发展既要快又要好，既要迈大步又要走得远，怎么办？是竞争发展还是合作发展？是互为对手处处防范，还是互为帮手抱团取暖？30多年京津冀一体化只议论无进展的事实说明，各地区站在自己 一亩三分地上打算盘是算不出科学、持续和共同发展美好前景的。现在北京面临着许多压力，比如：①人口压力越来越大，全市面积仅1.64万平方公里，却居住着近2200万人口，平均每平方公里2千人，核心地区每平方公里达到2.34万人，人口密度是正常居住地区的109.8倍，堪称世界之最；②交通压力，由于长期严重拥堵，到北京的人已不再称北京为“首都”，而改称“首堵”了；③生态环境压力，从1990年起，大气质量连年下降，汽车尾气密度连年攀升，水资源本来就严重短缺，再加上近几年污染日益加重等等诸如此类的压力，仅靠北京市自身的努力是无法缓解的。要有效地减压，必须建立京津冀经济共同体，真诚合作，才能达到一加一加一大于三的共赢效果。

对医疗行业的影响。北京目前承受的医疗压力早已超负荷了，一年四季不管去北京哪个大医院，都是人满为患，今年到8月份，全市医院总接诊人数已达到2.2亿人次，其中外地患者占一半。为什么全国人民看病都往北京跑，不往天津，也不往河北跑？因为全国人民都知道：中国最大最好最知名的医院都在北京，光三甲医院就62家，加上其它有特色的医院总共417家，数量的确不少，但依然解决不了挂号难和看病难的问题。要改变现状，最好的办法是在京津冀一体化格局下面把医疗的优势资源有计划有目标地向天津和河北两地转移。如：在两地建立北京大医院的分院，或者京津、京冀联合办高端医院，同时在北京核心区，即5环以内控制新建医疗机构等，坚持数年就一定会逐步缓解北京的医疗压力。

对高等教育的影响。目前，我国的高教资源大都集中在北京，使北京成了全国高等院校数量最多、师资最足的地方。全市现有高校200多家，国家重点学科总数占全国55%，211工程高校是天津的9.7倍，是河北的29倍，研究生机构，北京是天津的51倍，是河北的68倍。地球人都知道，人才是经济发展的首要因素，而高等院校是培养人才的大本营，有名师名校才能培养出大批高材生。为此，一些专家学者建设抓住京津冀一体化这个天赐良机，首先实施高等教育一体化，加快三地高教资源整合，鼓励名、特、优高校跨行政区域办学，或者异地建二级学院、建分校，建高等教育走廊，建高教新学区、新校区等各种方式让教育资源均等配臵，使河北与北京、天津共享优质高教资源，从人才培养的高度去改变河北经济长期落后现状。只要抓住教育这个根本，其效果将不言自明。

对交通的影响。常言说，要想富先修路，在时间就是金钱的时代，只有道路畅通才能财运亨通。在京津冀一体化实施过程中，首先值得关注的是，即将到来的交通大变化将为京津冀带来四通八达的路网一体化，具体项目为六大项：第一项是京津之间在现有一条高铁基础上再增建一条高铁；第二项是在现有机场基础上在京津之间的廊坊与北京交界处再投资800多亿建一个面积为30平方公里的北京新机场；第三项是加快北京内外环交通线建设，其中的内环线又叫北京7环线，长940公里，途径廊坊、涿州、张家口、承德、平谷等地，该环线已建成通车740公里，还有两处尚在建设：一是丰宁至张家口段有70公里，计划在明年，即2015年建成通车；二是承德至丰宁段有130公里，计划在后年，即2016年建成通车。北京的外环线长1250公里，途径天津、廊坊、保定、张家口、承德、唐山等地；第四项是加快建成以“四纵、四横、四联”为主的9000公里公路交通网，其中四纵中的一纵是指承德、北京、保定、石家庄、邢台、邯郸一线，二纵是指沿海一线，三纵是指北京、廊坊、沧州一线，四纵是指北京、衡水一线；四横中的一横是指张家口、北京、唐山、秦皇岛一线，二横是指涿州、廊坊、天津一线；三横是指保定、天津一线，四横是指石家庄、衡水、沧州一线；四联中的一联是指承德至唐山一线，二联是指天津至石家庄一线，三联是指邢台至临西一线，四联是指邯郸至济南一线；第五项是四大海港和四大空港的扩建，四大海港是：天津、秦皇岛、唐山、黄骅港；四大空港是：首都机场、北京新机场、天津机场和石家庄机场；第六项是完善八大交通枢纽城市立体化交通网建设，即：北京、天津、唐山、邯郸、张家口、承德、保定、石家庄。

对治理污染的影响。按照京津冀治理大气污染计划，到2017年三地PM2.5浓度要比2012年下降25%。为实现这一目标，北京不惜投入7600亿元人民币，用重金买蓝天；而天津则采取大幅度提高排污罚款，计划从2014年7月1日起，对重点排污单位，在原有基础上提高10倍罚款，对违反环保法者将采取超过反腐的大力度，苍蝇、老虎一起打。河北更是以壮士断腕的魄力，围绕“从根本上减污”加快实施“6643工程”，即：到2017年 ①削减6000万吨钢铁产量；②削减6000万吨水泥产量；③削减4000万吨标准煤产量；④削减3000万吨平板玻璃产量。这些都是耗煤大户、排污大户。北京年耗煤2200万吨，天津年耗煤7000万吨，河北年耗煤高达3亿吨，仅唐山市年耗煤就超过9700万吨，石家庄年耗煤6000万吨，接近三个北京市的耗煤量。所以说，河北对京津冀大气污染威胁最大。与此同时，三地环保部门还就查处污染达成共识，采取大力度“三不”和“三直”措施，“三不”是：不定时间、不打招呼、不听汇报；“三直”是：直奔现场、直接查处、直接曝光，并采用高科技先进设备对污染地区、污染企业、污染源头直接取证，即：首先采用最先进的环保监测卫星搜索、查找，确定污染地区，然后派出无人飞机直奔污染区进行航拍、录像、拍照，让超标污染单位在铁证面前心服口服、认罚认改。今年6月，一次无人机航拍就发现问题严重企业64家，包括隐藏在山区的小作坊都无一漏网。

对廊坊市的影响。廊坊地处京津之间，过去一直是京津互争，河北却总不放手。现在，三地一体化了，形势大变，原来的三地都争一下子变成了三地都帮，怎么帮？首先是投资840亿元人民币在北京和廊坊交界处建一个占地3031.9公顷的世界第一大机场，计划建九条跑道，年旅客吞吐量为1.3亿人次以上，年货运量550万吨以上。便捷的交通必然带来更多更高更好的发展机遇。特别是养生康复老年产业、航空服务、高新技术、智能产业、电子信息和教育、休闲、商务、金融、会展、旅游、物流、餐饮、汽车零部件等多种产业上马，使廊坊成为首都经济圈和环渤海经济圈最真实最重要的一部分。其中，仅新机场开工就需吸纳50多万人才，占用廊坊市广阳区、固安县和永清县土地1225.36公顷。另外，围绕新机场建设配套设施的投入将高达1500亿。新建的空港区规划人口为100万，其中包括吸引世界500强企业和著名上市公司总部落户廊坊共建高新技术产业研发中心、商务中心、物流中心、采购中心、中介服务中心、培训中心和会展服务中心等，必将把廊坊变成京津冀一体化最先、最大、最直接的受益者和国际最繁华的高端经济大都会。

其次，随着在交通一体化方面不断加大力度、加快速地消灭京津冀间所有的断头路，使区域内各主要城市间的城际公路、铁路加快实现无缝对接，同时实现机场和铁路互相转换的无缝对接，并力争尽快实现京津冀区域内“公交一卡通”、“客运服务一票通”、“货运服务一单通”，全力打造快捷、便利、高效的交通网络体系。

另有一项重要的利好动作是，北京最大的大红门京温服装批发市场和纺织品批发市场等8大商贸市场商户与廊坊永清国际服装城已于近日顺利签约，不久将陆续从北京转来廊坊永清落户。

伴随着经济的快速发展，廊坊市区人口也将快速聚集。据专家预计，近3至5年，京津冀一体化步伐不断加快，廊坊市区人口将从80万迅速增至300万，随之而来的消费经济必将同步大幅上扬。

总之，廊坊作为京津两地的中心城市，在“半小时进京下卫”的交通优势下，必将随着京津冀一体化步伐的加快而成为令人瞩目的投资兴业热土，一个更大规模、更加富裕、更加繁荣的首都卫星城不久将屹立于京津之间，令国人乃至世人为之羡慕、仰慕和赞叹！京津冀一体化引发的思考

①京津冀一体化时机已经成熟。京津冀协同发展，多年来一直在运作，但由于各种必备条件不配套，启动时机欠成熟，导致其一直停留在讨论、争论和议论过程。现在到了非行动不可的地步了。最突出的是生态环境恶化，倒逼京津冀必须跳出各自的“一亩三分地”和“单兵作战”的习惯性思维定式，迫切地达成了三地携手联防联控共识。大家认为解决北京的大城市病，京津冀应共同的担起责任，还要有使命感和紧迫感。现在中央给动力、三地有合力，上下同心，京津冀一体化自然是水到渠成。

②京津冀一体化的突破口是环境治理。众所周知，北京空气重度污染天数占到全年的40%以上。全国空气质量差的十个城市中，北京、天津都榜上有名，整个京津冀就占了八个名额，特别是雾霾的阴影，长期挥之不去。究其来源看，燃煤占34%，机动车占16%，工业占15%，外部输送占9%，餐饮占6%，沙尘占7%，其它占13%。雾霾对人类生存和生态系统的危害是极为严重的，但并不是无法防控的。例如伦敦50年代曾发生严重雾霾事件，白昼如同黑夜。经过几十年不懈地治理，现在的伦敦又出现了蓝天白云、碧空如洗的景象。

③京津冀一体化可实现优势互补最大化。北京是14亿人口大国的首都，得天独厚的资源优势造成对中国各地乃至世界各地人财物无法阻挡的虹吸效应，使其与周边地区经济差距越来越大，而自身的包袱也越来越重：交通拥堵、绿地趋减、人口暴增，教育、医疗、住房管理等不堪重负，使北京需要的发展空间越来越小，而河北有广阔的发展空间，最需要发展机会，天津最需要发展质量，三地各有优势，正好可以互补。但过去是三方互动，缺乏顶层支持。习近平同志主持中央工作后立即通过顶层设计把京津冀一体化上升为“重大国家战略”，并明确要求：

一、以此为契机，加快建立科学的长效发展机制；

二、把京津冀打造成中国参与全球竞争和国际分工的世界性城市群。

④京津冀一体化是我国城镇化建设的发动机。我国的城镇化步伐自改革开放以来不断加快，现在已进入到一个以特大城市或超大城市为核心的城市群快速形成和发展的重要阶段。这其中城镇化是中国经济发展的主力，是中国经济赶超世界先进水平的重要标志，目前京津冀城镇化水平仅达到55.01%，远低于长三角（63.7%）和珠三角（82.7%），更低于日本（91.27%）、法国（85.82%）、阿根廷（92.51%）、澳大利亚（89.20%）、巴西（84.62%）、韩国（83.22%）、美国（82.40%）、荷兰（83.18%）、沙特阿拉伯（82.30%）和加拿大（80.65%）等发达国家，差距明显，潜力巨大，只要把京津冀一体化落到实处，就必然会极大的影响和带动全国城镇化建设步伐。

⑤京津冀一体化将对世界经济发展作出积极贡献。从国际经济发展的经验来看，中国极需要构筑高端科研发明创新服务的大国重器聚集地。北京在这方面具有其他城市所没有的独特优势，而京津冀一体化恰好给北京完成这一使命提供了宝贵的机遇和空间。同时，培育和发现我国经济最具潜力、活力、动力的核心增长极是振兴中国经济、实现中国百年大梦的核动力，京津冀一体化不仅可以带动整个环渤海，而且可以带动华北和整个北方经济，缓解南北方已存的巨大差距。从国际交往的角度看，京津冀区域发展起来，还可以直接影响日、韩、俄、蒙和整个欧洲的经济发展，促进世界经济的复苏。

⑥京津冀一体化是深化改革、创新发展的国家级试验田。实现百年大梦，需要竞争、需要速度，更需要科学发展和持续发展。京津冀一体化就是要完成党和国家交付的一个重大使命，即探索一条既能大力发展又能保护环境，既能自我良性发展又能良性带动周边发展，既能各展其长、实现优势互补，又能责任共担、同兴共赢，走出一条快捷、健康、持续发展经济的新路径去影响和带动全国各大区域协同发展的步伐，重点要在以下五个方面有所建树：

一、交通体系一体化；

二、城镇体系一体化；

三、产业布局一体化；

四、生态建设一体化；

五、社会政策一体化。

总之，京津冀一体化是激扬中国梦的伟大实践，是国家重大发展战略，只要沿着党中央关于“京津冀一体化”的路径勇往直前，就能最大化地发挥各自的优势，促进整个区域的生态空间、生产空间、生活空间的协调拓展和充分利用。也只有这样，才能走出大城市发展瓶颈，创出一条大城市或特大城市可持续发展的新路径，打造世界首都经济圈良性发展新辉煌，为顺利实现百年中国梦作出更大的贡献。

第三篇：京津一体化与京津冀协同发展

孟晓苏在《中国智慧城市建设与产业合作论坛》讲话

2014年6月15日

中央最近明确提出“京津一体化”与“京津冀协同发展”的区域发展战略。有人把它称为“京津冀一体化”，也有人据此感到迷茫，说河北还有不少贫困县，京津冀怎么能谈一体化呢？作为京津冀协同发展的最早提出人之一，我认为需要廓清这些概念。准确提法来自总书记。去年5月他在天津调研时提出，“要谱写新时期社会主义现代化的京津'双城记'”；去年8月习近平在北戴河主持研究河北发展问题、今年2月26日习近平专题听取京津冀协同发展工作汇报时，都要求实现“京津冀协同发展”。所以我认为，准确提法应当是“京津双城记”“与“京津冀协同发展”。如果谈一体化则是“京津一体化”。“这是一个重要的国家战略”。下面从五个方面展开分析。

1、“京津一体化”起源毛主席思想

党的十八大提出新型城镇化。十八届三中全会后的中央城镇化会议提出，城镇化发展布局要以城市群为主要形态。这是2000年以来我国对城镇化发展格局认识的新发展。2002年十六大报告提出：“要坚持大中小城市和小城镇协调发展”、2007年十七大报告提出：“促进大中小城市和小城镇协调发展。以增强综合承载能力为重点，以特大城市为依托，形成辐射作用大的城市群，培育新的经济增长极”之后，对城市群的更清晰阐述。我国领导人对京津一体化很早就有预言，根我了解，这种思想早在毛主席时期就已有预言。

我八十年代曾在中央长期工作，当过万里同志秘书、秘书局长、国家商检局副局长。1994年我在中房集团任职时，有一次跟万里同志谈到北京建设，共同感慨房子已经建到三环外了，这时候万里同志说：“我想起毛主席六十年代说的一句话，那是我向毛主席汇报北京城市规划时。毛主席说：多少年之后，北京和天津这两个城市不就连在一起了吗？”万里同志还感叹地说，你看毛主席当年就有这样的预见。我马上问道，毛主席说过这么重要的话，我能把这句话转告给北京、天津和河北三个省市的领导同志吗？万里同志说可以。后来我陆续把这话直接转告了三省市的主要负责人。

毛主席所预言北京和天津未来会连在一起，实际上已经指出了北京与天津的城市发展方向，应是相向发展。但传达后并没有引起足够重视，甚至城市规划方向相背发展，很好的发展思路被一再拖延。

去年中央政治局委员孙春兰担任天津市委书记之后，她上任办的第一件事就是与中央政治局委员、北京市委书记郭金龙，共同促成签署了京津两个城市的战略合作协议。去年3月份我跟孙春兰书记有一个多小时的谈话，我专题向她介绍京津一体化与京津冀协同发展的思路，把万里要我转达的毛主席的话转告给她。孙春兰作为曾在中央机关工作，又在多省市当然领导职务，思想开阔。她很看好北京和天津之间的联系，对天津的规划发展方向有明确的认识。她认为天津最大的优势就是靠近北京，应该充分利用这个优势来发展天津，而不是相反的认

识。特别是听到我所传达毛主席的话很为振奋。毛主席的这一重要思想，我相信她转达给了总书记。

2013年5月总书记在天津调研时提出，“要谱写新时期社会主义现代化的京津'双城记'”。2013年8月习近平在北戴河主持研究河北发展问题时，又提出要推动京津冀协同发展。2014年2月26日习近平又专题听取京津冀协同发展工作汇报，指出实现京津冀协同发展“是一个重大国家战略”。这些重要思想是对多年来京津一体化与京津冀协同发展认识的高度概括，是对毛主席当年重要思想的继承、完善与发展。（待续）

（续一）

2、“一亩三分地”是区域发展障碍

2005年国家批复北京城市总体规划，明确北京为国家“政治和文化中心”。2006年国务院又批复天津市总体规划，将天津定位为“北方经济中心，努力成为国际物流中心和北方航运中心”。这都是在鼓励京津一体化发展。但在相当长时间里因区划问题与思想障碍，京津冀中有些省市表现出各自为政、只经营自己的“一亩三分地”，没有认真落实一体化与协同发展的问题。不如长三角城市群中的各省市，那里是合理分工、主动融合。而当时北京和天津两个城市背向发展。天津的规划是背向北京发展，天津一些人则认为背着北京天津才能发展，顺着北京方向发展天津就要吃亏。北京则多绕了100多公里与唐山兴建“京唐港”，这就明显不符合经济发展的自然流向，地方行政力量反而成为科学发展的障碍。

这和北京的地形、水源等基础条件是相关联的。从2000年开始，持“以北京、天津双核为‘主轴’”这一规划思想的不少有识之士，包括吴良镛先生与不少到中国访问的国外规划专家也都提出了同样的意见。当时我是中国房地产协会副会长兼城市开发委员会主任，我们提出了不少这方面的意见。我2000年在北京市人大会议厅里的一次会议上发言，就批评北京那时“年轮式扩张”、“浸漫式发展”、缺乏正确发展方向的“摊大饼模式”。北京是个簸箕型的城市，北边和西边都是山，连诸葛亮都要“遇山而止”，北京市的发展怎么会是开发西山？所以不可能再向西向北发展。我建议北京市把向东、向南作为城市主要发展方向。后来北京两次修改规划，确立了“一轴两带多中心”的规划思路，把向东向南作为城市主要发展方向。以长安街为城市轴线，以西边环保带和东边发展带为两带，主要是向东向南发展的主轴；多中心则避免了大城市病。这个规划是科学合理的。而向东向南发展就在北京与天津武清、河北廊坊的连结带上构建出一条黄金发展通道。（待续）

天津单向的“滨海大开发”战略听起来似乎有道理，但实际上却是忽视向北京的发展、背向北京发展。天津的规划方向曾被有的领导同志形象比喻为“一根扁担挑两头”，当时有人却把这个正确表述曲解为：“一头是天津市区、一头是滨海新区”。我问他们挑扁担的人是在哪里呢？没有了。时任津南区区长开玩笑说，中间挑扁担的人只好由津南区来充当了，这显然是不现实的。天津现在“一轴两带，南北生态”的规划思路是有问题的，“一轴两带”把天津规划为蜈蚣型，没有重点，也没有突出天津市区的中心地位与向两端发展的方向；“南北生态”又把离开天津市区以外的地方当作边缘地区限制开发。其实在面向北京的方向，离

天津市区越远就离北京城区越近，本来是应重点发展的，保留生态应是在“两翼”以外的地区。如果规划思路不科学，如何推动实现京津一体化呢？

天津的规划发展思路应该是“一体两翼”，就像一只大鸟，以天津市区为身体，一翼伸向滨海，另一翼伸向北京方向。工业主要分布在滨海，城市发展则应面向北京。经济要素向的自然流动是阻止不住的，天津港的物流当然也是要顺着这条通道进出大北京。我认为“一根扁担挑两头”的正确解释应该为天津市区是挑扁担的人，扁担两头一头是滨海，一头是北京方向的武清区。这样一来，北京的主要方向是向东向南发展，天津一翼向滨海方向发展，而另一翼向北京方向发展，这就使两个城市逐渐连在一起了。

在三地交通问题上，“一亩三分地”思想就有点以邻为壑。北京过去有人生怕把资源流到别的地方去，不愿意修筑放散型的公路设施，特别是通向河北和天津的公路和高铁。时任廊坊市委书记赵世洪曾经问我，为什么北京不情愿跟我们接通高速路呢？我反问他，你知道你们廊坊跟北京是什么关系吗？我看是情敌关系，修完路人气就跑你们那里去了，北京人担心资源流走。但是在修京津第二高速公路的时候，天津设计的是上下八车道，交通部说没有这么多车道的，时任天津武清区委书记王树培说，国外还有16车道的，在天津方面坚持下才修了8车道的高速公路。天津还把修路权交给了北京首创集团，让北京的国企有利益可得，这样才减少了修路的阻力。

（续二）

3、“双城记”主轴与三地功能定位

京津冀协同发展不是不合实际的说法，以“京津双城记”为主轴就是这个战略的重要立足点。三地都应选准各自的功能定位。国家发改委早在2004年就开始调研制定京津冀都市圈规划。

首先谈北京。北京城市建成区1268平方公里，容纳七八百万人比较宽松，却挤下2000多万人口。最近诺贝尔经济学奖获得者詹姆斯•莫里斯等人说，北京只适合容纳700万人口，应扩容城市或把2/3人口迁出去。现在北京也认识到，已经不能不往外疏散人口了。最近听说北京已有计划至少迁出500万人。把谁迁出去呢？把城市清洁工人迁出去？把在城里开出租车的迁出去？那还得找另外一批城市服务人员进来。与其想把老百姓迁出去，不如把一部分原有城市功能迁出去。使地铁公交拥挤不堪。道路拥塞就限号、限行、限购汽车，这都是些笨办法，治标不治本。我相信北京会拥护京津双城记和京津冀一体化战略。我赞成北京“跨行政区划疏散人口”的思路，建议学习纽约人口疏散到新泽西州等类似经验，建立新型的首都与辅城的关系。

天津在片面的“滨海大开发”思路下背了些包袱。这个战略一味背向北京发展，没有分清工业园区与城市发展带有所不同。现在天津市正在积极申报设立自贸区，而滨海区现在的基础条件与办公设施条件都比上海自贸区要好。如果天津获批设立自贸区或其它称谓的改革开放试验区，可以和上海南北呼应，滨海区大有前途。而天津西北部的地区连接着北京，首都第二机场会提升天津与北京相向发展的积极性。在北京天津的中间地带留下巨大发展空间。

谈谈首都第二机场选址问题。目前选址在河北固安，而不是在三省市交界地带，这是为什么呢？机场选址涉及多方，北京希望在北京地面上，机场当局从户籍政策出发希望建在北京地面。而在河北积极争取时，天津的态度却不明朗。当时我和其他不少专家都认为，首都第二机场应选址京津冀三省市交界的通州、廊坊与武清一带，天津市却有人说怕影响了滨海机场的报批。结果把机场选址推到北京大兴与河北固安交界地去了。你看有些干部的想法就是这么狭隘。其实首都第二机场的选址怎么会影响滨海呢？机场目前选址对天津市发展的带动力就比较小。

京津冀协同发展的主轴是以北京和天津为轴线的环渤海城市群，周边其他区域则是辅助地区。主辅需要明确。河北省西部北部应以生态保护与生态产业为主，制造业基地应部署在河北南部地区。邻近北京的地域空间有限，人口稠密，更需要为北京及周边地区的生态环境做出贡献。包括减少高炉、热电厂、拆除污染源企业、淘汰过剩产能等。河北已成为世界最大钢铁基地，众多钢铁工厂已把北京包围了，对北京空气污染的贡献率很高，所以中央决定淘汰钢铁过剩产能的8000万吨中，有6000万吨在河北省。（待续）

（续三）

4、我国有必要建设“行政副中心”

13世纪以来设立元大都，北京五朝建都，已成为“文化古都、现代城市”。一直以来大家都把北京当成唯一中心，以至于如今北京已将各项功能混杂在一起，这种管理和治理理念太落后了，谈不上国家治理能力和治理体系现代化。拆迁旧房把东城老百姓搬到通州，把西城老百姓搬到大兴，但大家上班都得回城区，使交通拥挤不堪。现在实行的限行、限购政策是挤居民搬出北京。只考虑把老百姓搬出去已不现实。首都功能不应是北京功能，而是国家功能。不分流城市功能光想赶老百姓走，就会把京津冀一体化变为空谈。

所谓行政副中心就不是主中心。首都副中心不能不建，但不宜太远。我不赞成“迁都”之议，北京以长安街为主轴的行政主中心地位不宜改变。重大政治活动还要在天安门广场、人民大会堂等地。所以行政副中心不要离北京城区太远。现在中央办公不仅挤在市中心，使政治活动、商务活动与城市生活交错混杂，而且降低了政务活动品质。比如国家重要礼宾活动都要在人民大会堂东门外，其实就是在市中心的马路边，周边不仅得临时禁行，还得准备防暴车以防不测。这事已见怪不怪，真能凑合，远不如一些国家在总统府如白宫南草坪等专用场所礼宾更规范。

我国应当效仿国外惯常做法，远学美国建华盛顿、澳大利亚建堪培拉，近学马来西亚建布城的经验，离开主城区为中央国家机关设立专门办公与接待场所，不要都挤在市中心。例如韩国的首尔在江南地区建立第二办公区之后，缓解了老城拥堵的状况，现在正在推动“世宗市”的建设与中央机构迁移；马来西亚则在离首都吉隆坡40多公里的布察加亚建设一座新城，联邦政府行政机关包括总统和总理的办公场所都迁到那里。这种副中心选址就很合理，既疏缓城市压力，又未变更首都区位，还能拉动内需发展经济。仅仅把中央机关的一些下属单位迁出去是不够的，还得频繁回北京开会，相当于没有迁出去。有了空间才能实行官邸制，可以在新的行政办公区内设立主席府、总理府等。

除了政府机构就是大专院校。我曾给一些大学校长提出建议，尽快在北京市东南方向选址建设分校，否则新机场建成之后，现在位于海淀的高教区将成为交通最不便利的地方。原来的北京大学只是在市中心的沙滩红楼，若不是建国初期迁址海淀也不会有现在的北大。如今中关村已成为闹市，如何摆下一张安静的书桌？所以我早就建议选址京津之间建设大学城，把北京和天津大部分大专院校搬出现有市区。当然这些措施不仅涉及到户籍、公共资源配置、行政管理体系等一系列问题，而且牵动人们的传统观念与生活习惯，小打小闹、决心不大是难于成事的。

前些日子媒体炒作“保定是副中心”，保定是个大市，可以分流北京部分城市功能特别是部分制造业，但不可能作为行政副中心。从地图上可以看到，如果把北京比作是心脏，廊坊市和天津武清区是在腋窝处，保定是在膝盖处，石家庄就在脚踝上了。

京津冀的中间经济带不应成为被搁荒的地带，而应该成为城市功能外迁的主要区域。政治副中心的最佳选址应在北京与天津、廊坊交界地带，即通州、大兴、武清、廊坊地区。天津市武清区与北京相连，京津走廊的绿色之肾——大黄堡湿地就在武清境内。武清城区中心距离北京CBD仅七十公里，我们要保护湿地，但湿地周边还有上百平方公里的空间，天子脚下地广人稀，人均八亩地，而且交通便利、水源丰沛。我认为在大黄堡湿地东侧应是中央第二办公区或称行政副中心的最佳选址。我陪欧盟前主席、意大利前总理普罗迪区视察大黄堡湿地的项目时他曾说过：“我们欧洲人最喜欢这样的地方，距离大城市不到一小时车程，而且环境非常好”。（待续）

（续四）

5、京津冀战略考验国家治理能力

这次推动京津冀一体化，中央最高领导人意图非常明确。习近平特别指出，京津冀协同发展要作为国家治理能力和治理体系的重要内容加以考虑，表达了中央最高领导人最明确的意图。话也都说得很到位，重要国家战略在考验着国家治理能力和治理体系。深入理解可以认识到，如果京津冀协同发展仍然不能落实，还是各管自己的“一亩三分地”，就说明国家没有治理能力，治理体系出了毛病，还可以说是国家领导人的能力有问题。在这种决心与魄力面前，地方行政力量还会继续阻碍总体规划的制定与实施吗？

从新闻报道中我看到，有关负责人纷纷表态支持总书记的意见。北京市委书记郭金龙表态说“豁然开朗”！李士祥副市长代表北京市会见记者说“耳目一新”！看来最令人担心的北京市的态度已发生积极变化。在这种决心与魄力面前，地方行政力量是否继续阻碍总体规划的制定与实施？我相信北京会拥护京津双城记和京津冀一体化战略。今后会如何发展？重要国家战略是否能落实？是不是像过去一些事说说就完了？京津冀协同发展是空谈还是实干？我们拭目以待，更希望共同推动。（完）

第四篇：京津冀一体化研究报告

京津冀一体化研究报告

京津冀一体化协同发展规划已到定稿阶段了，最快月底上报国务院。

北京市委研究室副主任余钟夫对21世纪经济报道记者表示，目前不便透露。“都在进行中。”他说。

值得注意的是，京津冀三地政府在近期公开表态中，均明确提出将“交通一体化、产业链分工合作（产业转移对接）、生态环境建设”三大领域，作为京津冀一体化推进的重点。

天津市委党校经济战略研究所所长臧学英认为，“规划一旦出台，这三个领域会是三地最主要的合作方面，也是各自利益契合点所在。”

三大领域展开合作

三地政府关于“交通一体化、产业链分工合作（产业转移对接）、生态环境建设”三大领域的共识，密集表述于近半个月内。

6月28日，北京市代表团赴河北展开了为期两天的学习考察。座谈会上，北京市委书记郭金龙强调：“重点要切实抓好交通一体化、产业链分工合作、生态环境建设这三件事，在规划对接、资源共享、协作机制三个方面加强顶层设计。”

与此同时，河北省长张庆伟在简要汇报中也说，河北要“有力有序推进与北京的对接合作”、“强力推进生态环境治理”、“积极推进交通一体化规划和建设”。

此后不足半月，7月11日，天津市市长黄兴国主持召开市政府第34次常务会议，会议表示：“要围绕推进交通一体化、生态环境保护、产业转移对接三个重点领域，尽快组织相关部门研究制定重点任务和项目清单。”

“交通、生态是三地共同利益所在，京津冀一体化首先要解决基础设施建设问题，环境治理也需要三地联防联控，而产业作为实现同城化的载体，是协同发展的重要内容。”臧学英认为，三地要真正实现一体化，这三大领域符合三地共同利益。

产业转移是难点

京津冀一体化发展近期的确是动作频频，尤其是在交通领域。

由交通部牵头成立的京津冀区域交通一体化专题研究组，近日编制了《京津冀区域交通一体化发展规划（征求意见稿）》，并在7月2日至3日，与京津冀三地交通部门负责人，在廊坊就规划内容进行了深度对接。

此外，一些重大交通基础设施建设项目已于近日开工或即将上马，如北京至沈阳铁路客运专线河北-辽宁段6月30日正式开工建设。

河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵对21世纪经济报道记者说，与牵一发而动全身的产业转移相比，交通一体化更容易些。

而对津冀两地最有吸引力的产业转移对接，一直是呼声和争议最大的领域。

“目前北京也在列一个单子，就是哪些东西要转移出去，但基本上他们想调解出来的和河北、天津想要的东西基本无法对接。”北京市社科联学术部主任程文进在北京大学首都发展研究院的《京津冀区域发展报告（2014）》发布会上如是说。

上述报告指出，三地产业转移难度大在于合理的分工体系尚未形成。由于区域内各城市发展目标相似，产业结构自成体系、自我封闭和产业同构现象严重，城市间争项目、抢资源、抢市场等恶性竞争和封闭竞争现象依旧存在。

在北京大学首都发展研究院院长李国平看来，三地产业结构落差大，而产业转移需要在同一个高度才能实现对接，“北京要去功能化，天津去加工化，河北去重型化”。

第五篇：浅谈京津冀一体化

京津冀—时代的步伐，协同的发展

“打破一亩三分地” 打破三方独立，紧跟时代步伐，协同发展共创未来。

据财经网报道，2014年3月19日上午10点多，一则河北保定被定为“政治副中心”的传闻横空出世，不到1个小时后，沪深股市中十几只股票涨停—它们都与保定有关。当日上午，河北板块股票的整体走势在所有板块中赢得头筹。

这一“惊天动地”级别的传闻，能快速撬动市场，与刚刚不久前，中国国家主席习近平的一番讲话离不开。此前的2月26日，习近平强调京津冀要抱团发展，要自觉打破自家一亩三分地思维定式，实现京津冀协同发展。

3月2日北京市委十一届五次全会上，北京市委书记郭金龙在传达总书记考察北京讲话精神时，提出要推动京津冀医教等公共资源共建共享，控制中心城人口，打造新型首都经济圈。在推动京津冀协同发展上，要自觉打破自家“一亩三分地”的思维定势，跳出北京看北京，着力推动三地经济继续朝着目标同向、措施一体、作用互补、利益相连的路子走下去，着力打造现代化的新型首都经济圈。

正是在这一背景下，保定被定为“政治副中心”的传闻竟然拉动了当天的股市。此则消息随后被发改委和保定市政府澄清，属于媒体误传。然而，京津冀的话题又进入了人们的视野。京津冀协同发展为何呼喊了多年，至今不见实质性进展？世界上离得最近的两个大都市—北京和天津之间为何没有形成人们想象中的和谐发展、相得益彰、各有特色的发展关系？为何环绕着北京城和天津城的河北至今还存在着大面积的贫困带？

那么让我们查阅近十年来相关各方出台的政府工作报告、规划，以及相关各方负责人的讲话材料、媒体报道等，我们不难发现相关各方表面上看似在协同发展，实际上各个层面都在进行利益博弈，京津冀各怀打算，以至于协同发展的效果十分不明显。

一、根据经济政策的出台总结历史线索

1.发起、实际成效（1986-2003）

主题：环渤海、市长联席会

如果算上早远的1986年，时任天津市市长李瑞环倡导环渤海地区15个城市共同发起环渤海地区市长联席会。京津冀协同发展的话题则已持续争论近30年。

矛盾的原因

北京、天津之间各有用心。天津市把自己定位为北方经济中心，希望体现自己在环渤海经济发展中的核心地位。北京市则喜欢“首都经济圈”、都市经济圈的规划和实施，不使用“京津冀一体化”概念，在此基础上，愿意与天津市、河北省共同协作治理雾霾等突出问题。

显然，天津市和北京市都想在经济发展中占据核心位置，造成了二者之间的理念冲突、利益冲突，使得所谓的京津冀协同发展举步维艰。

与京津相比，河北省则在每个方面都表达了积极参与的信息，不争核心地位，只求借势发展，心情最为迫切，只可惜自己做不了京津的主，而在苦苦等待。

在京津竞争、河北苦等的过程中，国家层面是愿意推进京津冀协作发展的，国务院及其职能部门国家发改委做了不少规划方面的准备工作。只可惜，编制了几个版本的规划，几度更改，至今仍未能出台一个完整详细的版本。其中的艰难和利益纠葛可见一斑。从2004年到2014年，历经10年，国务院及国家发改委在京津冀协同发展规划方面做了不少工作，最后把“环渤海”、“京津冀一体化”、“首都经济区”等概念都吸收到了规划、报告之中，力求在顶层设计中体现三方共识，兼顾三方利益。当然，在这10年中，京津冀都在积极向上争取自己的利益，都在进行区域规划、政策博弈，才有了一个/

3最后三方利益都兼顾的局面。

2.全面启动和实践（2004-2009）

据网易新闻报道，结合相关新闻的整理，我们可以找到这样的一条时间线索：

2004年2月，国家发改委召集京津冀三省份发改部门在廊坊召开京津冀区域经济发展战略研讨会，达成“廊坊共识”。

2004年6月，环渤海合作机制会议在廊坊举行。会议草拟了《环渤海区域合作框架协议》。这标志着环渤海地区合作机制已从构想、探索进入到全面启动和实践阶段。

2005年1月，国务院常务会议通过《北京城市总体规划（2004—2020）》。规划提出，积极推进环渤海地区的经济合作与协调发展，加强京津冀地区的协调发展，要基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。

2005年6月，国家发改委在唐山市召开“京津冀区域规划工作座谈会”。

2008年2月，“第一次京津冀发改委区域工作联席会”召开。京津冀发改委共同签署了《北京市、天津市、河北省发改委建立“促进京津冀都市圈发展协调沟通机制”的意见》。经和讯新闻整理，浅谈“廊坊共识”十年徘徊

2004年2月12日，在国家发改委的主持下，京津冀有关城市的负责人第一次在河北省廊坊市召开“碰头会”，并就推进京津冀经济一体化的一些原则问题达成“廊坊共识”。然而，十年当中，“共识”变成了传说，各方分歧依旧，京津冀经济一体化始终徘徊不前。

《京津冀都市圈区域规划》的编制意味着京津冀三地合作开始从务虚转为务实。然而谁也没有想到，这一规划成为了史上“最难编制的区域规划”。“国家发改委原本要求在‘十一五’期间拿出规划，结果到了‘十一五’末也没能拿出来，到现在则干脆就不提这个规划了。”谈起这些，河北省一位相关专家颇有一些无奈。

河北省最初希望京津冀一体化能从环境开始破题。于是，河北方面率先抛出了“京津冀环境一体化体系”的概念，这一体系主要是指森林生态、水资源等外溢性、公益性资源的共享共建，也就是用资源补偿的形式让京津对河北进行经济辐射、带动。

北京市有关方面也承认，张家口为保护北京的生态环境作出了巨大牺牲。“遗憾的是，北京在补偿方面做得并不够。”前述怀来县官员说。在他们看来，水源地为保护北京牺牲了自己的发展机会，北京应该认真考虑对水源地的补偿问题。

（在怀来县城所在地沙城周边，到处都可以看见葡萄园，当地人说，由于地处半干旱地区，种植玉米等作物基本难有收成。尽管县城之外几公里就是官厅水库，但早在几十年前这里的农民就被告知，他们不能使用这些水。）

3.加速推进（2010-至今）

2011年，国家发改委启动首都经济圈的规划和编制工作，在2012年的区域规划审批计划当中，首都经济圈的发展规划更是位居首位，但进展一直较慢。

2011年3月，国家“十二五”规划纲要发布，提出“打造首都经济圈”。“京津冀一体化”、“首都经济圈”的概念写入国家“十二五”规划，成为国家战略。/

32011年12月1日，国家发展改革委副主任杜鹰在新闻发布会上表示：“现在看来，京津冀地区的规划工作还没有完全做到位。”

2014年3月5日，国务院总理李克强作政府工作报告时指出，加强环渤海及京津冀地区经济协作。这是自2004年提出京津冀都市圈以来，“京津冀”作为一个词组第一次在中国总理的政府报告中出现。

二、京津冀协同发展瓶颈的解决就在这个时候，中共中央总书记、国家主席习近平出面讲话了。2014年2月26日，习近平在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，努力实现京津冀一体化发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做，同时提出了7点要求，其中要“把交通一体化作为先行领域”作为具体规划实施的突破口。对于北京市的发展，习近平于2014年2月25日在北京考察时的讲话中指出，北京要明确城市战略定位，坚持和强化首都全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心的核心功能，要调整疏解非首都核心功能，优化三次产业结构，优化产业特别是工业项目选择，突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化，有效控制人口规模，增强区域人口均衡分布，促进区域均衡发展。

在这些要求中，北京的“经济中心”概念不见了，而且要把一些产业功能分离出去，说明北京要在京津冀政策规划中作出经济方面、产业功能、社会功能方面的让步。这也暗合了天津方面的心意。

2007年，时任天津市市长的戴相龙(他成功推动了津京城际高速铁路的修成。)在人民日报上撰文《天津从渤海走向全球》称，天津要参与和推进京津冀都市圈的规划建设。北京市是祖国的首都，全国的政治中心、文化中心，是世界著名的古都和现代国际城市。天津是环渤海地区的经济中心。

言下之意，可能预示着天津作为京津冀地区经济中心的地位，毕竟天津有海港码头、航空港口，有经济发展的地理优势条件。同时，河北省也可以承接北京市产业转移、人口转移中的一些功能，从而可以获得一些盼望已久的历史机遇。从这个角度看，河北省保定市作为“政治副中心”的传闻也有一定的政策依据。

在国家高层的严格要求下，京津冀协同发展有了破题的可能，这也反映出中国区域协同发展的特色。当然，国家高层的重视也不是无缘无故的。多年来，北京市的交通拥堵、人口过多、创新能力不强、区域功能配套严重不均衡、雾霾问题严重、生态恶化、房价过高、水土资源短缺、外来务工人员幸福指数低，京津冀协同发展进展缓慢，长江三角洲、珠江三角洲之外的第三个经济增长极的经济总量仅占全国经济总量的约10%，等等问题，都倒逼京津冀三方改变观念，突破制度与体制障碍，着力向着协同发展、产业互助、错位发展的方向努力。

根据发改委官员透露京津冀协同发展的规划上半年有望出台，这次有中央这个大家长出 面，京津冀的合作没准能推前一步。

在现有的中国政策模式下，可能还是需要国家层面设置一个权威机构，协调京津冀三方的关系，督促三方落实具体规划措施，否则，再有好的意愿、好的口号，一旦遇到利益冲突，可能还是会停下来，或者以各种理由减慢前行脚步。/ 3