京津冀交通一体化提纲

第一篇：京津冀交通一体化提纲

京津冀区域交通一体化浅析

工业工程1班 王彬 20112901

一、京津冀区域经济一体化和区域交通一体化

1.京津冀区域产业发展中存在的问题

2.京津冀区域未来发展的对策

3.案例——东京圈的交通一体化

二、京津冀区域交通一体化建设现状以及存在的问题

1.京津冀地理位置的重要性

2.京津冀区域交通现状

3.三大区域经济社会与交通运输发展比较

4.京津冀区域交通一体化存在的问题

三、京津冀区域交通一体化的发展对策

1.明确发展目标

2.遵循发展模式

3.坚持发展思路

第二篇：浅谈京津冀一体化

京津冀—时代的步伐，协同的发展

“打破一亩三分地” 打破三方独立，紧跟时代步伐，协同发展共创未来。

据财经网报道，2014年3月19日上午10点多，一则河北保定被定为“政治副中心”的传闻横空出世，不到1个小时后，沪深股市中十几只股票涨停—它们都与保定有关。当日上午，河北板块股票的整体走势在所有板块中赢得头筹。

这一“惊天动地”级别的传闻，能快速撬动市场，与刚刚不久前，中国国家主席习近平的一番讲话离不开。此前的2月26日，习近平强调京津冀要抱团发展，要自觉打破自家一亩三分地思维定式，实现京津冀协同发展。

3月2日北京市委十一届五次全会上，北京市委书记郭金龙在传达总书记考察北京讲话精神时，提出要推动京津冀医教等公共资源共建共享，控制中心城人口，打造新型首都经济圈。在推动京津冀协同发展上，要自觉打破自家“一亩三分地”的思维定势，跳出北京看北京，着力推动三地经济继续朝着目标同向、措施一体、作用互补、利益相连的路子走下去，着力打造现代化的新型首都经济圈。

正是在这一背景下，保定被定为“政治副中心”的传闻竟然拉动了当天的股市。此则消息随后被发改委和保定市政府澄清，属于媒体误传。然而，京津冀的话题又进入了人们的视野。京津冀协同发展为何呼喊了多年，至今不见实质性进展？世界上离得最近的两个大都市—北京和天津之间为何没有形成人们想象中的和谐发展、相得益彰、各有特色的发展关系？为何环绕着北京城和天津城的河北至今还存在着大面积的贫困带？

那么让我们查阅近十年来相关各方出台的政府工作报告、规划，以及相关各方负责人的讲话材料、媒体报道等，我们不难发现相关各方表面上看似在协同发展，实际上各个层面都在进行利益博弈，京津冀各怀打算，以至于协同发展的效果十分不明显。

一、根据经济政策的出台总结历史线索

1.发起、实际成效（1986-2003）

主题：环渤海、市长联席会

如果算上早远的1986年，时任天津市市长李瑞环倡导环渤海地区15个城市共同发起环渤海地区市长联席会。京津冀协同发展的话题则已持续争论近30年。

矛盾的原因

北京、天津之间各有用心。天津市把自己定位为北方经济中心，希望体现自己在环渤海经济发展中的核心地位。北京市则喜欢“首都经济圈”、都市经济圈的规划和实施，不使用“京津冀一体化”概念，在此基础上，愿意与天津市、河北省共同协作治理雾霾等突出问题。

显然，天津市和北京市都想在经济发展中占据核心位置，造成了二者之间的理念冲突、利益冲突，使得所谓的京津冀协同发展举步维艰。

与京津相比，河北省则在每个方面都表达了积极参与的信息，不争核心地位，只求借势发展，心情最为迫切，只可惜自己做不了京津的主，而在苦苦等待。

在京津竞争、河北苦等的过程中，国家层面是愿意推进京津冀协作发展的，国务院及其职能部门国家发改委做了不少规划方面的准备工作。只可惜，编制了几个版本的规划，几度更改，至今仍未能出台一个完整详细的版本。其中的艰难和利益纠葛可见一斑。从2004年到2014年，历经10年，国务院及国家发改委在京津冀协同发展规划方面做了不少工作，最后把“环渤海”、“京津冀一体化”、“首都经济区”等概念都吸收到了规划、报告之中，力求在顶层设计中体现三方共识，兼顾三方利益。当然，在这10年中，京津冀都在积极向上争取自己的利益，都在进行区域规划、政策博弈，才有了一个/

3最后三方利益都兼顾的局面。

2.全面启动和实践（2004-2009）

据网易新闻报道，结合相关新闻的整理，我们可以找到这样的一条时间线索：

2004年2月，国家发改委召集京津冀三省份发改部门在廊坊召开京津冀区域经济发展战略研讨会，达成“廊坊共识”。

2004年6月，环渤海合作机制会议在廊坊举行。会议草拟了《环渤海区域合作框架协议》。这标志着环渤海地区合作机制已从构想、探索进入到全面启动和实践阶段。

2005年1月，国务院常务会议通过《北京城市总体规划（2004—2020）》。规划提出，积极推进环渤海地区的经济合作与协调发展，加强京津冀地区的协调发展，要基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。

2005年6月，国家发改委在唐山市召开“京津冀区域规划工作座谈会”。

2008年2月，“第一次京津冀发改委区域工作联席会”召开。京津冀发改委共同签署了《北京市、天津市、河北省发改委建立“促进京津冀都市圈发展协调沟通机制”的意见》。经和讯新闻整理，浅谈“廊坊共识”十年徘徊

2004年2月12日，在国家发改委的主持下，京津冀有关城市的负责人第一次在河北省廊坊市召开“碰头会”，并就推进京津冀经济一体化的一些原则问题达成“廊坊共识”。然而，十年当中，“共识”变成了传说，各方分歧依旧，京津冀经济一体化始终徘徊不前。

《京津冀都市圈区域规划》的编制意味着京津冀三地合作开始从务虚转为务实。然而谁也没有想到，这一规划成为了史上“最难编制的区域规划”。“国家发改委原本要求在‘十一五’期间拿出规划，结果到了‘十一五’末也没能拿出来，到现在则干脆就不提这个规划了。”谈起这些，河北省一位相关专家颇有一些无奈。

河北省最初希望京津冀一体化能从环境开始破题。于是，河北方面率先抛出了“京津冀环境一体化体系”的概念，这一体系主要是指森林生态、水资源等外溢性、公益性资源的共享共建，也就是用资源补偿的形式让京津对河北进行经济辐射、带动。

北京市有关方面也承认，张家口为保护北京的生态环境作出了巨大牺牲。“遗憾的是，北京在补偿方面做得并不够。”前述怀来县官员说。在他们看来，水源地为保护北京牺牲了自己的发展机会，北京应该认真考虑对水源地的补偿问题。

（在怀来县城所在地沙城周边，到处都可以看见葡萄园，当地人说，由于地处半干旱地区，种植玉米等作物基本难有收成。尽管县城之外几公里就是官厅水库，但早在几十年前这里的农民就被告知，他们不能使用这些水。）

3.加速推进（2010-至今）

2011年，国家发改委启动首都经济圈的规划和编制工作，在2012年的区域规划审批计划当中，首都经济圈的发展规划更是位居首位，但进展一直较慢。

2011年3月，国家“十二五”规划纲要发布，提出“打造首都经济圈”。“京津冀一体化”、“首都经济圈”的概念写入国家“十二五”规划，成为国家战略。/

32011年12月1日，国家发展改革委副主任杜鹰在新闻发布会上表示：“现在看来，京津冀地区的规划工作还没有完全做到位。”

2014年3月5日，国务院总理李克强作政府工作报告时指出，加强环渤海及京津冀地区经济协作。这是自2004年提出京津冀都市圈以来，“京津冀”作为一个词组第一次在中国总理的政府报告中出现。

二、京津冀协同发展瓶颈的解决就在这个时候，中共中央总书记、国家主席习近平出面讲话了。2014年2月26日，习近平在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，努力实现京津冀一体化发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做，同时提出了7点要求，其中要“把交通一体化作为先行领域”作为具体规划实施的突破口。对于北京市的发展，习近平于2014年2月25日在北京考察时的讲话中指出，北京要明确城市战略定位，坚持和强化首都全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心的核心功能，要调整疏解非首都核心功能，优化三次产业结构，优化产业特别是工业项目选择，突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化，有效控制人口规模，增强区域人口均衡分布，促进区域均衡发展。

在这些要求中，北京的“经济中心”概念不见了，而且要把一些产业功能分离出去，说明北京要在京津冀政策规划中作出经济方面、产业功能、社会功能方面的让步。这也暗合了天津方面的心意。

2007年，时任天津市市长的戴相龙(他成功推动了津京城际高速铁路的修成。)在人民日报上撰文《天津从渤海走向全球》称，天津要参与和推进京津冀都市圈的规划建设。北京市是祖国的首都，全国的政治中心、文化中心，是世界著名的古都和现代国际城市。天津是环渤海地区的经济中心。

言下之意，可能预示着天津作为京津冀地区经济中心的地位，毕竟天津有海港码头、航空港口，有经济发展的地理优势条件。同时，河北省也可以承接北京市产业转移、人口转移中的一些功能，从而可以获得一些盼望已久的历史机遇。从这个角度看，河北省保定市作为“政治副中心”的传闻也有一定的政策依据。

在国家高层的严格要求下，京津冀协同发展有了破题的可能，这也反映出中国区域协同发展的特色。当然，国家高层的重视也不是无缘无故的。多年来，北京市的交通拥堵、人口过多、创新能力不强、区域功能配套严重不均衡、雾霾问题严重、生态恶化、房价过高、水土资源短缺、外来务工人员幸福指数低，京津冀协同发展进展缓慢，长江三角洲、珠江三角洲之外的第三个经济增长极的经济总量仅占全国经济总量的约10%，等等问题，都倒逼京津冀三方改变观念，突破制度与体制障碍，着力向着协同发展、产业互助、错位发展的方向努力。

根据发改委官员透露京津冀协同发展的规划上半年有望出台，这次有中央这个大家长出 面，京津冀的合作没准能推前一步。

在现有的中国政策模式下，可能还是需要国家层面设置一个权威机构，协调京津冀三方的关系，督促三方落实具体规划措施，否则，再有好的意愿、好的口号，一旦遇到利益冲突，可能还是会停下来，或者以各种理由减慢前行脚步。/ 3

第三篇：京津冀一体化研究报告

京津冀一体化研究报告

京津冀一体化协同发展规划已到定稿阶段了，最快月底上报国务院。

北京市委研究室副主任余钟夫对21世纪经济报道记者表示，目前不便透露。“都在进行中。”他说。

值得注意的是，京津冀三地政府在近期公开表态中，均明确提出将“交通一体化、产业链分工合作（产业转移对接）、生态环境建设”三大领域，作为京津冀一体化推进的重点。

天津市委党校经济战略研究所所长臧学英认为，“规划一旦出台，这三个领域会是三地最主要的合作方面，也是各自利益契合点所在。”

三大领域展开合作

三地政府关于“交通一体化、产业链分工合作（产业转移对接）、生态环境建设”三大领域的共识，密集表述于近半个月内。

6月28日，北京市代表团赴河北展开了为期两天的学习考察。座谈会上，北京市委书记郭金龙强调：“重点要切实抓好交通一体化、产业链分工合作、生态环境建设这三件事，在规划对接、资源共享、协作机制三个方面加强顶层设计。”

与此同时，河北省长张庆伟在简要汇报中也说，河北要“有力有序推进与北京的对接合作”、“强力推进生态环境治理”、“积极推进交通一体化规划和建设”。

此后不足半月，7月11日，天津市市长黄兴国主持召开市政府第34次常务会议，会议表示：“要围绕推进交通一体化、生态环境保护、产业转移对接三个重点领域，尽快组织相关部门研究制定重点任务和项目清单。”

“交通、生态是三地共同利益所在，京津冀一体化首先要解决基础设施建设问题，环境治理也需要三地联防联控，而产业作为实现同城化的载体，是协同发展的重要内容。”臧学英认为，三地要真正实现一体化，这三大领域符合三地共同利益。

产业转移是难点

京津冀一体化发展近期的确是动作频频，尤其是在交通领域。

由交通部牵头成立的京津冀区域交通一体化专题研究组，近日编制了《京津冀区域交通一体化发展规划（征求意见稿）》，并在7月2日至3日，与京津冀三地交通部门负责人，在廊坊就规划内容进行了深度对接。

此外，一些重大交通基础设施建设项目已于近日开工或即将上马，如北京至沈阳铁路客运专线河北-辽宁段6月30日正式开工建设。

河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵对21世纪经济报道记者说，与牵一发而动全身的产业转移相比，交通一体化更容易些。

而对津冀两地最有吸引力的产业转移对接，一直是呼声和争议最大的领域。

“目前北京也在列一个单子，就是哪些东西要转移出去，但基本上他们想调解出来的和河北、天津想要的东西基本无法对接。”北京市社科联学术部主任程文进在北京大学首都发展研究院的《京津冀区域发展报告（2014）》发布会上如是说。

上述报告指出，三地产业转移难度大在于合理的分工体系尚未形成。由于区域内各城市发展目标相似，产业结构自成体系、自我封闭和产业同构现象严重，城市间争项目、抢资源、抢市场等恶性竞争和封闭竞争现象依旧存在。

在北京大学首都发展研究院院长李国平看来，三地产业结构落差大，而产业转移需要在同一个高度才能实现对接，“北京要去功能化，天津去加工化，河北去重型化”。

第四篇：人文地理学.京津冀一体化

张辉:打破分割有效推进京津冀一体化进程

2014年03月03日 17:57

新浪财经讯 2014年“两会”召开之际，新浪财经联合北京大学经济学院独家推出“两会专家笔谈”栏目，邀请北大的专家教授与各位网友共谈两会热点。张辉在文章中提到在推进环渤海区域一体化进程中，京津冀打破既有行政分割有效推进一体化进程是重心所在，而京津冀一体化进程又必须依托京津唐(7市)一体化，京津唐(7市)一体化能否有效推进又基本取决

于京津“双头联动发展模式”能否有效形成和实施。

以下是张辉文章原文：

打破分割有效推进京津冀一体化进程

张辉 北京大学经济学院发展经济学系

“十 一五”以来，区域经济一体化正逐步成为中国经济增长的可持续动力，经济增长日益从主要依靠东部地区“单一推动”向各大区域“多级推动”迈进。同时，国家也 更加重视缩小区域发展的差距，“十二五”规划建议也将“促进区域协调发展”列为重要内容，提出要实施区域发展总体战略和主体功能区战略，构筑区域经济优势 互补、主体功能定位清晰、国土空间高效利用、人与自然和谐相处的区域发展格局，逐步实现不同区域基本公共服务均等化。

推进区域经济一体化进程是打破既有分割，推进资源在更广域空间配置，从而全面提升资源配置效率的一种有效手段。与一体化相对应，分割主要是 指地区与周边的联系(主要是经济活动)被某些因素影响乃至隔断了，正如市中心逐渐向外围发展中，我们会观察到城乡经济的显著差距，观察到城乡结合部变动的 经济结构等，这就是显著的分割现象。分割一般会来源于地理、行政区划、国界、洲界、市场、交通、产业、文化等因素，其中行政边界是一种最为直接和显性的分 割因素。

与珠江三角洲和长江三角洲相比，环渤海经济区及其腹地范围之广阔是前两者难以匹及的，城市群之间的经济差异也最大，发展也最不均衡。环渤海 经济区从北到南涉及辽中南城市群、京津唐城市群和山东半岛城市群三大城市群，直接辐射和影响着我国华北、东北和西北三大经济区的社会经济发展。因此，在以 后很长一段时间内，以京津冀的一体化为依托来进一步推进从辽东半岛到胶东半岛整个环渤海区域经济的一体化进程不仅将是该区域面临的主要问题，而且也是我国 整个北方地区发展的大问题。

从空间发展形态来看，以京津为核心的环渤海经济圈，在未来北京与天津的紧密分工合作中，将通过“双头驱动模式”努力打造北方经济中心以致世 界性的大都市连绵区，这有别于长江三角洲上海单核驱动模式。就目前的区域经济发展水平来看，环渤海地区涉及京津唐城市群、辽中南城市群以及山东半岛城市群 等三个独立的城市群。京津冀一体化的发展首先是京津唐城市群的一体化发展问题，传统上京津唐城市群一般包括北京、天津、唐山、廊坊和秦皇岛5个城市。通过市场分割模型研究来看，需要对京津唐地区的范围进行了重新界定，也就是在传统城市群之外纳入保定市与沧州市后，模型的测算更为合理。因此根据近十多年社会经济发展情况来看，京津冀城市群一体化研究更应该从北京、天津、唐山、廊坊、秦皇岛、保定和沧州7个城市的角度来研究区域经济一体化问题。

就中心性指数的情况来看，京津唐地区在区域发展中并没有出现明显的城市断层，但这一般是由于直辖市与地级市的经济数据在统计口径上不一致所导致的。如果我们将这一影响加以修正，那么区域城市的中心性指数分级会成为214的 结构，第二等级城市的个数严重不足，同时第一等级城市与第二等级差距明显，名义上为第二等级的唐山市从数值来看实则应该为第三等级甚至更低等级的城市，城 市等级存在断层。此外，从中心性研究还可以发现北京、天津两个中心城市的对其余城市存在较强的影响力，中心地功能很强，结合低等级城市的经济社会发展状 况，不难发现京津两市对其他城市施加的影响更多地表现为极化效应，核心城市挤占了低等级城市的市场空间，导致区域差异化明显。最后，城镇等级—规模模型显 示京津存在同城化趋势，然而同城化会进一步导致区域内人口分布的不均衡，因此京津的同城化进程切不可脱离周边城市而单独进行，如果缺乏两市间的分工协作，缺乏对周边城市经济增长的拉动效应，同城化所带来的结果将是更强的极化效应，导致更加不均衡的区域经济现状。

从城市中心性指数研究分析来看，距离核心区域即京津地区越远，城市群城市的中心性指数的总体数值也越小。从城镇等级分形模型的实证研究来 看，环渤海经济区极其腹地的城镇空间分布影响因素较为复杂，不像长三角经济区那样以交通因素为主，因此未来环渤海地区区域一体化推进过程中优化交通体系会 是一个十分重要的突破口。根据京津地区的产业结构研究来看，北京和天津只有走一体化发展的道路，才能最终克服双方第二产业和第三产业不平衡发展的窘境。天津需通过借 助北京第三产业发展的绝对优势来弥补自身第三产业发育不足的问题，而北京则可通过借助天津第二产业不断增强的发展优势来弥补自身第三产业缺乏二产有效支撑 的问题。也就是说，京津双头联动发展模式下，主要由天津来完成钱纳里所界定的工业化内容，而由北京来完成后工业化以致现代化阶段的主要内容。在北京市工业 化、城市化进程中，从北京产业专业化竞争优势和主导产业的变动趋势来看，1992年以来，北京市全力发展第三产业，目前已经达 到较高的专业化水平，处于第三产业全国领先和输出的地位，第三产业的专业化程度在第三产业的各个生产环节中都有体现，特别是信息传输、计算机服务业、科学 研究事业等产业；同时，除了部分能源型行业外，北京市绝大多数第二产业都在往外转移，但在全国仍处于技术输出地位。就北京市内来看，第一、二产业基本位于 郊区县，而第三产业则多位于建成区，产业在各区之间的分布不平衡，在空间上城区与郊区发展不连续，在产业结构上各个区之间差异较大：以第三产业为主的建成 区相对专业化水平更高，而第一产业和第二产业份额更高的郊区县则产业发展更为多样化。当前，北京市前十位的主导产业大多是第三产业部门，包括金融保险业、房地产业以及租赁和商务服务业等，近年来新兴的或获得长足发展的行业也主要是以现代服务业为代表的第三产业，第三产业对地方经济引领和辐射带动作用呈现不 断增强的趋势，而第二产业无论是轻工业还是重化工业都处于不断削弱过程中，与此对应天津市特别是滨海新区则基本呈现出与其相反的产业发展趋势。此外，相对 于北京第三产业结构高度快速提升的发展特性，天津市第三产业无论在专业化程度，还是产业效率等方面都明显弱于北京。

总之，在推进环渤海区域一体化进程中，京津冀打破既有行政分割有效推进一体化进程是重心所在，而京津冀一体化进程又必须依托京津唐(7市)一体化，京津唐(7市)一体化能否有效推进又基本取决于京津“双头联动发展模式”能否有效形成和实施。

总书记专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，京津冀协同发展意义重大，对这个问题的认识要上升到国家战略层面。一定要增强推进京津冀协同发展的自觉性、主动性、创造性，增强通过全面深化改革形成新的体制机制的勇气，继续研究、明确思路、制定方案、加快推进。

协同发展京津冀合力做好大文章（声音２０１４）京津冀一体化启航 区域合作经济力量是关键

2月27日举行的京津冀协同发展工作座谈会上，总书记明确提出，实现京津冀协同发展，是一个重大国家战略，要加快走出一条科学持续的协同发展路子来。业内人士指出，从习近平主席的讲话来看，京津冀协同发展将上升到国家战略高度。京津冀一体化的大时代指日可待。解读中央关于京津冀发展安排，实际包含了三个重要含义，一是协调京津冀区域发展，消除环境污染源，促进经济增长；二是解决北京“大城市病”，让北京放下沉重包袱；三是给河北还账，尽快让其摆脱落后局面。

环首都城市群建设将崛起

2月27日举行的京津冀协同发展工作座谈会上，总书记明确提出，实现京津冀协同发展，是一个重大国家战略，要加快走出一条科学持续的协同发展路子来。

27日的座谈会明确提出，京津冀三地未来要加强生态环境保护合作，在已经启动大气污染防治协作机制的基础上，完善防护林建设、水资源保护、水环境治理、清洁能源使用等领域合作机制。

作为环首都经济圈建设中的一环，生态建设在其中的重要性不断受到学者及政策层面的重视。相关专家指出，河北省张家口、承德两市从西、北两面环抱京津，既是京津防风固沙、涵养水源的生态屏障，又是京津建设国际大都市不可或缺的腹地条件。干旱、高寒、多风、土地瘠薄等恶劣的自然条件，以及京津生态屏障和水源地功能，给这一地区经济发展带来了双重抑制，导致出现大面积的环首都贫困带现象。针对环首都贫困带、生态脆弱区的耦合，各界提出了多种解决思路，包括跨区域生态补偿、异地开发、生态移民等。

分析人士表示，在产业协调及治污联动两大主旋律下，京津冀协调发展将掀起城市圈及城镇

化发展的一股洪流，将为京津冀三地诸多产业特别是基础设施、房地产及生态环保产业带来诸多投资新机遇。

业内人士指出，从习近平主席的讲话来看，京津冀协同发展将上升到国家战略高度。未来，北京把部分产业向周边的河北县市转移将是协调发展的重点工作，这样才能疏散北京人口。中国国际经济交流中心常务副理事长郑新立透露，河北省与北京市已经达成一个协议，北京市要疏散500万人口到周边地区。

区域合作经济力量是关键

曾任北京市发改委副主任的北京大学政府管理学院教授杨开忠表示，空间一体化首先是一个经济力量的推动，是一个自发的客观的过程，不以政府是否做相应规划而转移。他认为，空间一体化过程中有三种力量在起作用。

有研究报告指出，尽管北京和天津经济发展水平较高，但辐射和扩散能力有限。对此，有专家称：“我们发现北京、天津对周边的辐射带动作用还比较小，周边的城市、农村发展不是很快，这一点与长三角和珠三角有不小差距。北京、天津还处在极化效应向辐射扩散阶段的转换阶段。”

河北省扶贫办曾对媒体公布一组数据，2009年，环京津贫困地区的24县的农民人均收入、人均GDP、县均地方财政收入仅为京津远郊区县的1/

3、1/4和1/10。

清华大学区域与城市发展研究中心主任施祖麟认为，京津冀三地要加快推进一体化进程，一定要打破行政区划僵化的制约，真正做到区域一体化的协作；此外，一定要有一个组织机构，仅靠三地行政部门各自来做事是比较困难的。

大时代指日可待

过去一段时间，在京津冀合作方面，北京、天津都处于“冷淡”状态，只有河北是“投怀送抱”。这是因为，北京和天津尽管有高铁拉近距离，但天津近年来经济增长率高居前列，天津依托港口优势一直想打造北方经济中心。2010年，天津以黑马之势超越了GDP增长八连冠的内蒙古，拔得头筹。而北京作为政治中心，一直没有停滞经济扩张的步伐。这样的背景下，河北这个小兄弟一直处于弱势地位，为做好京津的生态屏障和首都“护城河”，河北一直做着默默的贡献。

现在，新的机会窗口已经开启。

2014年03月03日05:30来源：人民日报

资环2013级地科1班罗赞

第五篇：时政热点：京津冀交通一体化如何突破现实障碍

[键入文字]

交通一体化是京津冀协同发展的重要内容，在功能疏解、产业转移过程中扮演着关键角色。记者以多种交通方式走访了京津冀多个城市、县区，发现尽管部分城市在粗线条上实现了高铁对接，但一些细微之处的衔接不畅，使得交通便捷程度大打折扣。

采访中，记者发现河北省多条高速公路修到邻域交界处，却难以对接。比如河北省2011年开始建设京台高速，预计2014年底开通，但北京段预计2014年下半年才开工，对接存在时间差。京昆高速、111国道等也存在类似的情形。在公路方面，目前河北省通往邻域有18条“断头路”、24条“瓶颈路”。

另一方面，由于首都效应，南来北往多种形式的交通路线转道北京，大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，近几十年以来北京实际上承担了北方交通枢纽的功能，加剧了北京的拥堵。

记者采访交通运输部，以及京津冀交通、规划部门有关负责人了解到，目前京津冀交通一体化格局尚未形成，三地交通合作仍面临现实的障碍。他们建议，从定位上明确京津冀协同发展交通先行，以促进区域交通合作为突破口，以京津冀综合交通体系规划为抓手，支撑京津冀协同发展。

“框架协议”难以落实

采访调研过程中，地方交通部门反映，在京津冀协同发展背景下，一些认识上的分歧、工作机制上的缺失，阻碍了三地交通部门加强协同的实际工作。他们建议，在凝聚共识、完善工作机制方面加强顶层设计：

首先，明确提出协同发展“交通先行”。记者调研发现，对于京津冀协同发展中的交通的定位，地方观点并未统一。有观点建议“先疏解、后修路”，因为在京津冀公共服务差距尚未填平，以及首都功能疏解、三地产业转移尚无明确指向的情况下，过早实现交通一体化，只会刺激更多津冀人口单向涌入北京。

另一种观点则认为，京津冀协同发展必须交通先行：交通一体化是缩小三地公共服务差距的手段和内容，是实现首都非核心功能平稳有序转移，以及引导京津冀经济产业梯次分布的前提。

上述两种观点均有其合理性，但对交通定位的认识不统一，势必不利于协同发展的实际工作。对此，交通运输部运输司副司长徐亚华、北京市规划委主任黄艳等建议，明确“交通先行”原则，因为即便可能造成短期的“人口逆流”现象，但从实际工作看，交通一体化是推进功能疏解、产业转移的重要突破口，也体现了京津冀协同发展的最终要求。

其次，建立三地交通合作协同机制。多地反映，由于缺乏能统筹、有约束力的协调方式，尽管京津冀近年多次谈及交通合作，“框架协议签了一堆”，但推进落实整体乏力。

河北省交通部门反映，在对接京津方面，河北积极性高，但总“热脸贴冷屁股”。三地签署的交通合作框架协议有方向，但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制，最终“写呼伦贝尔人事考试信息网：http://hlbe.offcn.com/

在纸上、锁在柜里”。河北省交通运输厅副巡视员赵同安说，“三地一年开个会、签个协议，但落实效果不好说。比如高速公路，每年都谈到对接，但就是不通。”

对此，受访者呼吁建立京津冀交通合作的协同机制，建议中央和部委介入搭建对接平台，由相关省市政府成立领导小组，每半年开一次区域交通一体化联席会议；由三地交通运输部门成立工作小组，每季度召开一次协调会议。该协同机制的主要工作内容是，确保三地交通合作在涉及行政级别、项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效兼容，避免各自为政、独木难支。

部门协调“绘好一张图”

受访部门结合实际工作认为，应由交通运输部相关部门以及京津冀三地的交通、规划部门协调出台京津冀综合交通体系规划，有针对性地解决长期以来困扰京津冀区域交通发展的两个突出问题：

中国北方“交通枢纽”的功能定位问题。天津市发改委政策研究室主任许颖悟说，近几十年以来北京实际上承担了北方交通枢纽的功能，南来北往多种形式的交通路线大多要转道北京，每一时刻都有大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，并在这些交通节点上带动了一批低端服务业，造成拥堵。

因此，京津冀综合交通体系规划宜围绕北京市“交通枢纽”的现状做文章，根据北京城市定位，合理分散交通节点，从存量和增量两方面入手：在存量上盘活津冀两地多个机场、火车站等目前尚未饱和的重要交通资源，缓解北京交通压力；在增量方面，新建的重要交通节点宜向津冀地区倾斜，首都北京原则上不再新增。

交通基础设施投资主体与收益权问题。地方交通部门反映，交通基础设施投资建设与受益主体分离，是阻碍地方交通水平升级的突出瓶颈。河北省交通运输厅综合规划处副调研员邓伟称，目前地方交通部门承担了基础设施兴建任务，不得不举债建设，但交通改善带来的土地增值收益等更多地被房地产商和地方政府获得，投资与受益主体分离，使得地方改善交通难以为继。据邓伟介绍，目前河北交通运输厅的负债规模超过3000亿元，迫切需要国家支持。

国土资源部副部长胡存智介绍，目前地方修地铁、铺轻轨都靠政府补贴，政府没那么大财力就只能举债，但这是“双输模式”：地方交通设施水平停滞不前，交通沿线土地也难以增值。胡存智认为，京津冀综合交通体系规划应直面交通基础设施建设的经济问题，提出投资主体与受益主体统一，即类似于香港地铁建设模式，投资兴建主体有权参与获取交通外延带来的经济效益。

首都经贸大学首都经济研究所所长祝尔娟建议，引入国际和民间资本投资交通基础设施建设。据她介绍，从国际经验看，交通基础设施建设不必全由政府垄断，其最佳的投融资方式是政府主导，鼓励国际资本、民间资本投资，并获得运营收益；对于将收益再投资于新的交通基础设施项目的企业，政府宜给予税收减免等。

在凝聚共识、完善工作机制的基础上，专家们建议，统筹考虑京津冀交通一体化，以出台京津冀综合交通体系规划为抓手“绘好一张图”，构筑快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本、互联互通的区域综合交通体系。

该规划应当体现两个特点：一是国家层面规划，两市一省积极参与、表达诉求，经过协商后得到三地最终认同和支持。徐亚华表示，此前京津冀已经制定有地区交通规划，但当前要按照协同发展战略要求，对各自交通规划进行调整完善。

二是融入京津冀协同发展总体规划，即综合交通体系规划，应与京津冀城市定位、城市群规划、产业布局规划互相融合。北京市交通委员会规划设计处副处长安志强说，京津冀协同发展交通先行，要求及早明确首都非核心功能疏解、三地产业转移的大致方向。

立足轨道交通促进互联互通

采访中，多地交通部门工作人员和专家学者表示，在建立三地交通部门协同机制、做好京津冀综合交通体系规划的同时，还应在局部落实环节做好工作。

促进交通运输“以人为本”。对于发展京津冀交通，有关人士分析称，目前京津冀城市轨道建设都面向城市中心，对外围辐射不足，难以适应京津冀协同发展需求。他们认为，三地合作铺展轨道交通，是促进协同发展的重要切入点。

胡存智分析称，依靠轨道交通构建半小时经济圈、一小时经济圈，在区域联动发展中，国际上有一些成功的做法和经验。比如美国硅谷、日本东京都市圈都是依靠轨道交通，实现了大量人口在更广区域内常态化流动分布，而不仅仅依靠服务于汽车、服务于货运的高速公路。

天津市规划局总建筑师秦川以京津城际铁路为例分析称，该轨道交通直接“服务于人”，输送量大，目前已经呈现饱和状态。从京津城际开通以来的实际成效看，它真正意义上拉近了京津城市距离，带动了京津产业转移和人员流动，是“京津同城化”概念形成的重要指标。

促进立体交通无缝衔接。调研过程中，记者以多种交通方式走访了京津冀多个城市区，尽管部分城市在粗线条上实现了高铁对接，但一些细微之处的衔接不畅，使得两地交通便捷程度大打折扣。秦川说：“如果京津城际一开始便疏通了网络购票、地铁换乘等环节的‘毛细血管’，那它两三年前就满载了。”

针对交通衔接问题，祝尔娟建议，三地配合推进交通枢纽和交通节点建设，形成以换乘站为节点，飞机、火车、长途、地铁、公交等交通方式无缝衔接的交通体系，并在交通枢纽地区规划建设大型地下和地上的立体停车设施等。

河北省交通部门的工作人员表示，期望能尽快打通“断头路”、“瓶颈路”。记者采访了解到，目前在公路方面，河北省通往邻域有18条“断头路”、24条“瓶颈路”。