第一篇：汽车整车试验方法标准
汽车整车试验方法标准
第一部分 试验方法通则 仪表校正
GB/T 12534-90 JIS D 1010-82 GB/T 12548-90 汽车道路试验方法通则 汽车道路试验方法通则
汽车速度表,里程表检验校正方法 JIS D 1011-82 SAE J 1059-84 SAE J 966-66 SAE J 1025-73 GB/T 12673-90 ISO 4131-79 JIS D 0302-82 SAE J 1100-84 NF R 18-005 DIN 70020/1 JB 4100-85 JIS D 0301-82 JB 3983-85 ISO 3832-76 JIS D 0303-82 NF R 18-003 DIN ISO 3832 GB/T 12674-90 GB/T 12538-90 GB/T 12540-90 JIS D 1025-86 JASO C 702-71 JASO Z 107-74 SAE J 695-84 SAE J 826-87
GB/T 12544-90 JIS D 1016-82 DIN 70020/3
汽车速度表刻度检验方法 车速里程表试验规程
测量轿车轮胎每英里转数试验方法 测量载货汽车轮胎每英里转数试验规程
第二部分 整车基本参数测量
汽车主要尺寸测量方法和测量汽车座椅适应性的装置轿车尺寸标注方法 汽车外廓尺寸测量方法 汽车尺寸标注 轿车尺寸标注方法 汽车和挂车一般尺寸 轿车客厢内部尺寸测量方法 汽车内部尺寸测定方法
轿车行李箱 测量参考体积的方法 轿车行李箱测量参考体积的方法 轿车行李箱标准容积的测量方法 轿车行李箱测量参考体积的方法 轿车行李箱测量参考体积的方法 汽车质量(重量)参数测定方法 汽车重心高度测定方法 汽车最小转弯直径测定方法 汽车最小转弯半径试验方法 最小转弯半径试验方法 连结车最小转弯半径试验方法 汽车转向能力及转向偏移量测定 用于确定
第三部分 动力性
汽车最高车速试验方法 汽车最高车速试验方法
最高车速,加速度及其它术语定义和试验方法
GB/T 12547-90 GB/T 12543-90 JIS D 1014-82 SAE J 1491-85 GB/T 12536-90 JIS D 1015-76 GB/T 12539-90 汽车最低稳定车速试验方法 汽车加速性能试验方法 汽车加速试验方法 汽车加速度测量 汽车滑行试验方法 汽车滑行试验方法 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1017-82 JIS D 1018-82 GB/T 12537-90 JIS D 1019-82 GB/T 12535-90 JIS D 1021-82
GB/T 12545-90 JIS D 1012-82 SAE J 1082-80 SAE J 1420-88 SAE J 1376-82 NF R 11-502 DIN 70030/1 DIN 70030/2 SAE J 1264-86 SAE J 1321-86 SAE J 1256-80
GB 11562-89 JASO Z 102-76 SAE J 1050a-77 ISO 4513-78 JIS D 0021-84 JSAO Z 008-76 JSAO Z 011-78 SAE J 941-85 JASO Z 106-82 SAE J 834a-67 GB/T 11563-89 ISO 6549-80
汽车爬陡坡试验方法 汽车爬长坡试验方法 汽车牵引性能试验方法 汽车牵引试验方法 汽车起动性能试验方法 汽车起动试验方法
第四部分 经济性
汽车燃料消耗量试验方法 汽车燃料消耗量试验方法
汽车燃料经济性测量道路试验方法
载货汽车和客车燃料经济性试验(工程型)的技术报告 载货汽车和客车测定燃料经济性试验(工程型)轿车燃油常规消耗量的测定方法 汽车燃料消耗量的测定(轿车)
汽车燃料消耗量的测定(载货汽车和大客车)
联合RCCC/SAE燃料消耗试验规程在用汽车短途试验I类型联合TMC/SAE燃料消耗试验规程II类型 燃料经济性-道路试验规程-冷起动和暖机经济性
第五部分 视野 除霜,除雾 洗涤
会车光束倾斜角随载荷变化的测量
轿车驾驶员前方视野 驾驶员视野试验方法 驾驶员视野的描述和测量
视野-驾驶员眼睛位置-眼椭圆确定方法 汽车驾驶员眼范围 轿车驾驶员眼范围 载货汽车驾驶员眼范围 汽车驾驶员眼睛范围 汽车间接视野试验方法 轿车后视野 汽车H点确定程序 道路车辆确定H点的程序
JIS D 0024-85 汽车H点的确定方法 JASO Z 009-82 NF R 10-102 JB 3599-84 ISO 3468-89 SAE J 902-84 SAE J 381-84 ISO 5898-87 NF ISO 5898 JB 3600-84 ISO 3470-89 ISO 5897-87 SAE J 953-84 NF ISO 5897 GB 11565-89 SAE J 903c-73 SAE J 198-71 ISO 6255-87 JB 3921.2-85 ISO 3469-89 SAE J 942b-72 NF R 14-503 ISO 4182-86 NF R 13-650
JIS D 0210-85 JASO C 446-79 GB/T 12676-90 ZB T 24007-89 ISO 6597-80 JIS D 1013-82 JASO C 402-79 JASO C 404-81 JASO C 501-77 JASO C 422-74 SAE J 843-73 SAE J 880-80 SAE J 134-79 SAE J 786a-78 SAE J 299-80 JASO C 417-83
H点和R点的确定方法 汽车确定H点的程序
轿车风窗玻璃除霜系统试验方法 轿车风窗玻璃除霜系统试验方法 轿车风窗玻璃除霜系统
风窗玻璃除霜系统试验方法(载货车,客车及多用途车辆)轿车后窗除霜系统试验方法 轿车后窗除霜系统试验方法 汽车风窗玻璃除雾装置试验方法 轿车风窗玻璃除雾系统试验方法 轿车后窗除雾系统试验方法 轿车后窗除雾系统
轿车后窗除雾系统试验方法 轿车风窗玻璃刮水器刮刷面积 轿车风窗玻璃雨刮系统
载货汽车,客车和多用途车辆风窗玻璃刮水器 轿车后窗清洗和擦拭系统试验方法 汽车风窗玻璃电动洗涤器试验方法 轿车风窗玻璃清洗系统试验方法 轿车风窗玻璃洗涤系统
轿车后窗清洗和擦拭装置试验方法 会车光束倾斜角随载荷变化的测量 道路车辆会车光束倾斜角随载荷变化的测量
第六部分 制动性
汽车制动试验方法通则 制动通则
汽车制动性能试验方法
汽车制动系结构,性能及试验方法 轿车制动系制动性能的测定方法 汽车制动试验方法
轿车行车制动器实车试验方法 货车及客车行车制动器实车试验方法 连结车行车制动器实车试验方法 轿车,挂车连结时制动器实车试验方法 轿车与轻型载货汽车制动系统道路试验规程 制动系统额定功率试验规程(商用车辆)
轿车和轻型货车的汽车列车制动系统道路试验规程 载货汽车,客车和汽车列车制动系统道路试验规程 制动距离试验规程
轿车行车制动器强度实车试验方法 JASO C 420-77 SAE J 229-80 SAE J 294-78 JASO C 416-71 JASO C 445-80 SAE J 201-76 SAE J 1250-82 JASO C 430-75 货车,客车行车制器强度实车试验方法 轿车行车制动器结构完整性试验规程
额定总重超过10000磅(4500公斤)的车辆行车制动系统结构完整性试验规程
轿车行车制动器使用性能试验方法
行车制动器使用性能试验方法(货车,客车及连结车)轿车和轻型载货汽车行车制动器使用性能试验规程
总重超过4500公斤(10000磅)汽车行车制动器性能试验规程 空气制动器试验方法
JASO C 432-75 SAE J 982-80 ISO 3854-76 JASO C 438-76 SAE J 1247-80 SAE J 1489-87 JASO C 454-83 JASO C 455-83 SAE J 225-80 GB 12594-92 SAE J 46-84 ISO 7975-85 JASO C 425-75 JASO C 506-71 DIN ISO 7975 JASO C 424-74 JASO C 439-76 JB 4020-85 JASO C 428-75 SAE J 360-71 SAE J 1452-85 JASO C 447-79 GB 1496-79 QC/T 58-93 ISO 362-81 JIS D 1024-82 JASO Z 101-83 SAE J 1470-87 SAE J 1030-87 SAE J 986-87 SAE J 366-87
空气及真空助力制动器试验方法
载货汽车,牵引车和挂车行车制动系统气压和时间指标试验规程 旅居挂车和轻型挂车真空制动反应时间的测量 行车制动器模拟下坡试验方法 模拟山区制动性能的试验规程
重型载货汽车和客车缓速器下坡制动试验规程 轿车直线前进制动时方向稳定性试验方法 排气缓速器实车试验方法
商用车辆制动系统扭矩平衡试验规程 汽车防抱制动系统性能要求和试验方法 车轮滑移制动控制系统道路试验规程 转向制动开环试验规程
轿车,挂车连结时曲线制动试验方法 连结车曲线制动试验方法 道路车辆转向制动开环试验规程 行车制动器实车台架试验方法 应急制动器实车试验方法 汽车驻车制动试验方法 驻车制动器试验方法
机动车辆坡道驻车性能试验规程 挂车坡道驻车性能试验规程 驻车制动器实车强度试验方法
第七部分 噪声 排放 电波干扰
机动车辆噪声测量方法
汽车加速行驶车外噪声测量方法 道路车辆汽车加速行驶噪声测量(工程法)汽车车外噪声试验方法 车外噪声试验方法 车辆加速行驶噪声测量
轿车和轻型载货汽车最大噪声级 轿车和轻型载货汽车噪声级
重型载货汽车和公共汽车外部噪声级
DIN ISO 362 QC/T 57-93 ISO 5128-80 JASO Z 111-83 SAE J 1477-86 DIN ISO 5128 ISO 5130-82 JIS D 1026-87 SAE J 1169-87 SAE J 1096-87 DIN ISO 5130 ISO 7188-85 GB 3845-83 GB 3846-83 GB 11642-89 ISO 3929-76 JIS D 1028-83 NF R 10-108 SAE J 171-82 JASO E 005 SAE J 1045-75 JB 3093-82 GB 6279-86 JASO D 002-84 SAE J 551-85 SAE J 1338-81 ISO 6969-81 NF R 14-313
GB 11382-89 SAE J 980a-71 SAE J 978-67 GB 11553-89 ISO 3437-75 JIS D 1042-84 DIN ISO 3437 NF R 10-210 JASO B 301-84 ISO 3560-75 JIS D 1060-82
道路车辆加速行驶噪声测量(工程法)汽车匀速行驶车内噪声测量方法 车内噪声测量方法 车内噪声试验方法 轻型汽车内部噪声测量 车内噪声测量
道路车辆静止噪声测量方法 汽车静止噪声试验方法
轻型车静止状态下排气噪声的测量 重型载货汽车静止外部噪声测量 道路车辆静止噪声测量方法 轿车在城市运行条件下噪声的测量 汽油车怠速污染物测量方法 柴油车自由加速烟度测量方法 轻型汽车排气污染物测试方法
汽车怠速时排气中一氧化碳浓度的测定 汽车怠速排气中一氧化碳的测定方法 怠速时排气中一氧化碳浓度的测定
用密闭仓技术测定轿车和轻型货车的汽油蒸发的有害气体 汽油车蒸发气体的测定方法
测量车辆加注燃油排放物的仪器设备和方法 汽车无线电干扰允许值和测量方法
车辆,机动船和火花点火发动机驱动装置无线电干扰特性的测量方法及允许值
汽车电波噪声的测量方法
车辆和器械电磁辐射的性能及测量方法(30-1000MHz)10KHz-18KHz电场开放场整车辐射敏感度 声响信号装置装车后的试验 声响信号装置装车后的试验
第八部分 碰撞 保护
客车前保险杠效能试验方法 正面固定式障壁碰撞试验 轿车保险杠评价试验规程 汽车保险杠千斤顶举升试验规程 汽车正面碰撞时对燃油泄漏的规定 撞车后燃油渗漏量的确定 轿车碰撞时燃料泄漏的测定方法 撞车后燃油渗漏量的确定 撞车后燃油渗漏量的确定 轿车燃料系统安全性试验方法 正面固定式障壁碰撞试验方法 轿车前面,后面碰撞试验方法 JASO Z 103-83 SAE J 850-80 DIN ISO 3560 NF R 10-201 GB/T 11557-89 JIS D 1061-85 JASO C 714-84 ISO 3984-82 JASO Z 105-83 SAE J 972-80 DIN ISO 3984 ISO 3784-76 NF R 10-211 GB 11381-89 JASO B 104-75 SAE J 374-80 SAE J 996-80 JASO B 103-73 JASO Z 104-71 DIN ISO 3208 ISO 2958-73 AE J 260-80 GB 11566-89 JASO B 004-84 GB 11552-89 ISO 3208-74 JASO B 003-83
轿车固定障壁前面碰撞试验方法 障壁碰撞试验
正面固定式障壁碰撞试验方法 正面固定式障壁碰撞试验方法
防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定 轿车转向操纵系统冲撞试验方法 轿车正面碰撞转向盘后移试验方法 轿车移动式障壁后部碰撞的试验方法 轿车移动障壁后面碰撞试验方法 移动障壁碰撞试验
轿车移动障壁后部碰撞试验方法 碰撞试验中碰撞速度的测量 碰撞试验中碰撞速度的测量 客车顶部静载试验方法 轿车车顶强度试验方法 轿车车顶强度试验规程 倒置汽车坠落试验规程 轿车侧门强度试验方法 轿车倾翻试验方法 对轿车内部凸起物的评价 轿车的外部防护
S车辆后下部防护试验规程 汽车外部凸出物 轿车外部凸起物处理 汽车内部凸出物
对轿车内部凸起物的评价 轿车内部凸起物处理
第九部分 操纵稳定性 行驶平顺性
GB 6323-86 JASO C 706-73 JASO C 709-76 ISO 7401-88 ISO/TR 8725-88 ISO/TR 8726-88 JASO Z 110-83 JASO C 704-71 ISO 4138-82 JASO C 703-71 JASO C 708-76 DIN ISO 4138
汽车操纵稳定性试验方法 蛇形性能试验方法
轿车,轻型挂车连结时蛇形行驶性能试验方法 侧向瞬态响应试验方法
道路车辆单周正弦输入时瞬态开环响应试验方法 道路车辆伪随机转向输入时瞬态开环响应试验方法 轿车脉冲输入瞬态响应试验方法 转向操舵力试验方法 道路车辆稳态圆周试验规程 轿车转向性能试验方法
轿车,轻型挂车连结时转向性能试验方法 道路车辆稳态圆周试验规程 JASO C 705-72 ISO/TR 3888-75 JASO C 707-76 JASO Z 108-76 GB 4970-85 GB 5902-86 SAE J 1490-87 SAE J 1252-81
静态操舵力试验方法 急剧移线行驶的试验规程
轿车,轻型挂车连结时移线性能试验方法 轿车侧风稳定性试验方法
汽车平顺性随机输入行驶试验方法 汽车平顺性脉冲输入行驶试验方法 载货汽车行驶平顺性测量和图示方法 载货汽车和客车风洞试
第十部分 舒适性 密封性 通过性
GB/T 12782-90 SAE J 638-82 GB/T 12546-90 GB/T 12781-91 GB/T 12542-90 SAE J 1393-84 GB/T 12478-90 GB/T 12480-90 GB/T 12541-90 JIS D 1020-82
汽车采暖性能试验方法 机动车暖风装置试验规程 汽车隔热通风试验方法 汽车供油系气阻试验方法
汽车发动机冷却系冷却能力道路试验方法 公路用载货汽车冷却试验规程 客车防尘密封性试验方法 客车防雨密封性试验方法 汽车地形通过性试验方法 汽车砂地试验方法
第十一部分 可靠性 使用性 耐久性
GB/T 12678-90 GB/T 12679-90 JIS D 1023-82 GB/T 12677-90 JIS D 1022-82 SAE J 1143a-78
汽车可靠性行驶试验方法 汽车耐久性行驶试验方法 汽车解体检查方法
汽车技术状况行驶检查方法 汽车行驶试验方法
被牵引车/牵引车连接装置试验规程(轿车和轻型载货车)
第二篇：汽车整车教学软件
汽车整车教学软件 软件功能及性能参数：
1.模块的基本功能有：三维汽车结构展示、原理介绍、模拟拆装、故障维修、联机考核和考核管理。
2.模块采用三维虚拟方式表达各总成的零部件以及它们之间的位置关系，对各总成及零部件可进行放大、缩小、旋转、移动等。
3.模块采用人工和随机两种故障设置方式，显示故障现象，可用相关的仿真检测仪器进行故障检测，并可排除故障。
4.模块的故障维修考核可自动记录故障检测过程、故障排除过程和故障排除时间，并可打印输出，作为维修考核评估依据。
5.模块具有考核系统，系统内有相关题库，考核时随机自动生成试卷，并可自定义题库内容。
6.模块具有扩展性，可将多种格式的教案文件等内容嵌入到软件中。
7.软件采用C/S结构，网络只传输系统数据，确保客户端软件运行时良好性能，不会因为网络流量而影响软件运行时性能。
软件介绍：
１.发动机电控系统虚拟仿真教学系统（大众车系发动机）
三维方式展示发动机的外观结构及拆装，拆装过程重点体现如下细节：正事标记、可变气门正时、气门密封带、液力挺杆、活塞连杆装配记号、气门座铰修、活塞环形状及装配记号、汽缸测量过程、主轴承盖记号、主要螺栓拧紧要求、活塞敲缸等细节；
发动机电控系统各主要传感器和执行器三维结构、工作原理及虚拟拆装动画； 发动机各主要传感器和执行器：结构名称、工作原理、电路图；
二维发动机电控系统虚拟故障检测（万用表检测、解码器检测、怠速不稳检测、不能启动检测、排放过高检测等）。
２.自动变速器虚拟仿真教学系统（大众车系自动变速器）三维动态自动变速器机械结构虚拟拆装、各档动作； 自动变速器各档油路动画、单个阀动画；
自动变速器各主要传感器执行器三维结构及虚拟拆装；
自动变速器各主要传感器和执行器：结构名称、工作原理、电路图； 二维自动变速器系统虚拟故障检测（万用表检测、解码器检测）。３.防抱死制动系统（ABS）虚拟仿真教学系统（大众车系ＡＢＳ系统）三维方式展示防抱死制动系统的外观内部结构及制动原理； 防抱死制动系统各主要传感器和执行器三维结构及虚拟拆装； 各主要传感器和执行器：结构名称、工作原理、电路图； 二维虚拟故障检测。
４.空调系统虚拟仿真教学系统（大众 丰田车系空调系统）
三维方式展示空调系统的结构及动作原理各主要部件的拆装； 空调系统各主要传感器和执行器三维结构及虚拟拆装； 各主要电控部件：结构名称、工作原理、电路图； 二维虚拟故障检测。５.网络考核系统
（１）局域网内支持百人同时在线；
（２）考核系统支持教师和学生实时在线互动，生成成绩单等功能。
第三篇：汽车整车拆装实习报告
汽车整车拆装实习报告
——实践出真知，学以致用
摘要：实践是检验真理的唯一标准，只有把理论和实际很好地联系在一起才能真正做到学以致用。在课堂上，老师总能给我们呈现并教授丰富多彩的理论知识，经过我们的学习、理解、消化和吸收，大脑固然能储存很多理论知识。但是，如果我们在实际当中不能灵活运用所学知识，不能将脑海中活跃的理论知识转化成实际的应用，那就等于没有学到真知，因为不能做到学以致用。作为车辆工程专业的学生，汽车整车拆装实习是一个很好的实践平台，它能让我们将课堂上所学的理论知识与实际应用很好地联系起来。不管是发动机的相关实习还是底盘的拆装实习，都让我们更进一步地理解相关的专业知识，达到学以致用的境界。同时，通过实习，我们还能意识到自身所缺乏的专业知识素养，并能为之而努力改善，为今后走向社会奠定重要基础。
关键字：实践，理论，学以致用，发动机拆装，底盘拆装
正文：两个星期的时光很快就过去了，我们的汽车整车拆装实习也已经接近尾声。回顾一下整个实习的过程，我们一直都在一个其乐融融，充满欢声笑语的环境中学习、实践着，当然，更多的是大家付出的辛勤努力与汗水。实践是检验真理的惟一标准。以前我们只有对课本上的理论知识有一个感性的认识，这次实习则是实践中的深入性认识。通过这次实习，我学到了很多书本上学不到的东西，更加深了对发动机以及底盘的组成、结构、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆装的基本要求和竣工验收检测，同时也加深了对工具的使用和了解。这次拆装实习的主要目的在于巩固和加强汽车构造和原理课程的理论知识，为后续课程的学习奠定必要的基础。掌握汽车总成，各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注意事项。学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法，锻炼和培养动手能力。这次拆装实习，在让我们提高了动手能力，做到学以致用的同时，也增进了我们的团队协作意识，使我获益匪浅。
整个拆装实习是以一段农大自制的发动机拆装视频作为开幕序曲的，这段视频短片虽然年代相对久远，但是却特别有针对性，对发动机的拆装顺序、工具使用以及所需注意事项与细节都有很具体的描述，这对后续的发动机拆装有很大的帮助。大多数同学们都很认真地观看了视频，有的同学还做了相当详细的笔记。
在发动机拆装视频的指导下，我们进入发动机拆装环节。实验室有两台柴油机和两台汽油机供我们实习用，于是我们整个班分成了四组，每个组负责一台发动机的拆装，而我被分到了其中一个柴油机组，指导老师则是鲍捷老师。在动手拆发动机之前，老师先给我们大概讲解了一下工具支架上面各种工具的使用方法、合理的使用顺序等等。接下来，我们开始和这台型号为4115L的柴油机打交道。巨型的外观最初让人感觉它很复杂很难相处，可当我们慢慢地和它熟悉起来以后，发现它其实并没有想象中那么复杂。为了提高效率并且调动全体组员的动手热情，又因为发动机外部的各种部件，如空气滤清器、燃油泵、风扇等部件都可以同时拆卸，我们展开了分工合作的战略。在老师的明确指导以及大家的团结协作下，一个上午我们就把柴油机外部的一系列部件全部拆卸完毕，下午则把柴油机的内部结构拆卸工作完美结束。老师一向主张“快乐学习法”，于是我们在拆卸过程中没有感到任何压力，以一颗平和的心去对待这个实习。我们不害怕自己弄错，而更多的是请教老师我们该如何去操作，然后在老师的指导下去完成自己的工作。就这样，我们在动手干活的同时还不断地进行情感上的交流，一边干活一边用欢声笑语冲淡身体的疲惫，每个同学都很开心地在进行拆卸实习，在其乐融融的环境中我们很快地就完成了发动机的拆卸。
在这一整天的柴油机拆装实习过程中，我深刻地意识到理论联系实际的重要性。实践是检验真理的唯一标准，这句话说得实在太有哲思了。虽然我们修过《发动机构造》这门课程，从课本上学到了不少的发动机理论知识，但是在拆柴油机的过程中，我们还是遇到了各种各样的问题，甚至有些部位我们都不敢确认它们的名称。而柴油的拆卸过程则让我们在理论知识的基础上更深入地认识并理解相关的专业知识，让我们从感性认识走向理性的了解，真正学到了发动机的有关知识。另外，在拆卸工具的使用上，我更是感受颇深。尽管视频上有相关的工具使用说明，老师也介绍过工具的使用，然而在拆卸发动机的工程中，工具的使用并没有想象中那么简单。就像鲍老师所说，工具必须巧用，要用技巧而不是光用蛮劲。果然是实践出真知哪！要达到学以致用的境界，必须要有实践这个不可或缺的环节。
发动机拆卸的最终目的是让我们深刻地学习并了解发动机各个部件的构造、工作原理以及功用等等。为了让每个同学都能深入学习，老师专门设置了一个相互“交流”环节。我们组的十个同学被分成了五组，分别负责发动机曲柄连杆机构、配气机构、燃油供给系统、润滑系统和冷却系统的知识讲解。我和另一个女同学负责的是配气机构，同时我们进一步进行了分工，她负责配气机构的构造组成部分，而我负责讲解气门间隙的调整。关于气门间隙的调整，课本上没有作详细介绍，只是一带而过。而课上老师也只是把调整步骤介绍给我们，提到了“两步法”。虽然如此，我并没有因此而担忧自己理解不深刻，讲解不透彻。因为我相信有实物在，更便于理解记忆。实践得出的只是总是让人印象深刻的，我坚信实践出真知这句至理名言。带着这种思想，我将课本上与气门间隙相关的理论知识认真仔细地复习了一遍，然后将它与配气机构的各部分构造及其特点相结合，实在不能理解的就利用交流课之前的答疑时间请教老师。在老师的帮助下，我对配气机构有了深入的了解和认知，不再停留在课本上的理论知识。鲍老师要求的是充分透彻理解“两步法”如何对气门间隙进行调整，所谓“两步法”，即使将发动机的八个气门分成两次调整完毕。另外，很重要的一点是，是有当气门处于关闭状态时，才存在气门间隙，进而才能调节气门间隙。下面我将结合自身的理解认识和体验感受介绍一下配气机构中气门间隙的调整方法：
首先要进行的是确定柴油机一缸的压缩上止点。第一步则是先确定一缸和四缸的上止点位置，这是通过飞轮上的定位销孔实现的。具体步骤是将定位销钉插入飞轮盘上的定位孔，转动曲轴，当定位销钉落入定位孔，发动机一缸和四缸即处于上止点。第二步是确定一缸的压缩上止点，这是通过晃动摇臂轴，看一缸的两个气门是否有间隙来判断的。如果有间隙，说明一缸的进排气门都是关闭的，则可判断一缸处于压缩上止点，此时一缸的两个气门均可调节气门间隙。通过四缸发动机的做功顺序图可知，当一缸处于压缩上止点时，四缸处于排气上止点，而二缸处于做功下止点，三缸处于进气下止点，若由一缸到四缸将八个气门按顺序编号，则可判断此时只有1、2、3、5这四个气门是关闭的，即只有这四个气门可以进行气门间隙的调整。
然后，将曲轴转过360度，此时一缸处于排气上止点，而四缸处于压缩上止点。同理可调剩余的4、6、7、8这四个气门的间隙。调节气门间隙所需要的工具是塞规，根据理论知识可知进气门与排气门的气门间隙有着不同的要求，进气门的气门间隙为0.30，排气门的气门间隙为0.40。具体的调节步骤是将塞规塞进摇臂与气门杆之间间隙，一边调整气门间隙调整螺钉，一边移动塞规，当塞规处于不轻易移动但又不至于卡死的状态时，拧紧气门间隙调整螺母，这样逐一对八个气门进行间隙调整。
通过这次“交流”会，我更深刻的意识到实践的重要性。只有理论知识与实际应用完美结合，我们才能从本质上学透知识，掌握真知，才能做到学以致用。
这次交流会是由一个柴油机小组和一个汽油机组糅合成一个大组的，我们两个小组的同学相互交流相互学习，让我们更深入地了解了柴油机的同时还了解了许多汽油机的知识。同学们都很认真地为这次交流会做好了准备，这次稍微充斥紧张气息的交流会，也让我们更严谨认真地对待接下来的实习。
延续着交流会的高昂热情，我们第三天进行了发动机缸筒直径的测量，其中用到的测量工具是百分表。我们对百分表的使用还是比较熟悉的，所以很快就结束了测量。测量完毕，老师给我们讲解了一些关于缸筒的理论知识，便于让我们结合所测数据理解实际。理论联系实际，我们再一次领略到了实践出真知的魅力。
接下来是“组装”发动机的环节。和发动机拆卸过程一样，这也是一个体现动手能力的重要环节。经过之前的发动机拆卸过程，我们已经熟练掌握了工具的使用方法，基本上能目测那些螺母需要多大尺寸的工具。我们将之前按顺序摆放好的零部件依次按照合理顺序逐一安装上，大家听从老师指导，团结合作，分工有序，互相帮助。于是本来“身无一物”的柴油机壳体很快就被我们组装得“繁花似锦”。
发动机拆装时间的最后，一天我们进行了发电机和启动马达的拆装，以及发动机的竣工验收实验。这又是我学到课本理论知识之外的很多实际应用知识的一天，特别是发动机竣工验收实习这个环节。王老师先给我们介绍了一下汽车故障检测的主要步骤和应该注意的事项，然后问了我们一个很实际，但是很常见的问题：汽车开起来没劲，也就是汽车功率下降时什么原因，怎么检测。结果我们竟都没有回答上来，果然理论与实际是有很大差距的！带着疑问，我们认真听讲了老师给我们讲授的发动机竣工验收检测顺序。
1、外观检测：装配的完整性、有效性和规范性以及“四漏”（漏油、漏水、漏电、漏气）的检测。
2、打开点火开关，检查各仪表是否正常。
3、起动发动机，依次检查机油压力表、电流表、水温表，看其是否工作正常。
4、做发动机怠速转速和怠速时的进气真空度的检查。
5、做高速时的机油压力和“四漏”的检查。
6、做急速实验 急加速时不回火（进气管）、不放炮（排气管），急减速时不熄火。
7、做断缸实验：柴油机断油，汽油机断火。
8、检测尾气排放：柴油机检测炭烟，汽油机检测一氧化碳，氮氧化合物以及碳氢化合物。
9、做气缸压力检测，注意事项有三点：（1）取下各缸高压线，要注意点火顺序。（2）测气缸压力时，节气门要全开。
（3）用起动电机带动发动机，使发动机转速达到100-150rpm。
10、收拾仪表工具、整理现场。
以上就是做竣工检测时的“十步”，其中要特别注意的是前三步和最后两步顺序绝对不能颠倒，此外老师在讲课过程中提到的注意事项也要牢记。接着，按照这十步检测，我明白了汽车功率下降的检测方法，缸压检测、尾气检测和真空度检测。实践出真知，我再一次受到由这句至理名言带来的震撼。
发动机拆装实习的一周时间过去了，我们学到了很多课本之外的知识，也从实践中获得了很多快乐。接下来的一个礼拜是汽车底盘的拆装，实习对象是一辆二十世纪七八十年代的越野车。
汽车底盘构造包括传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统。底盘的拆装实习旨在让我们利用具体实物联系所学的理论知识，深入了解汽车底盘的各个组成部分的构造和工作原理。
底盘拆卸的第一步是将发动机从车上拆下来，从而将整个传动系的各部件卸下来发动机的部件很多，拆卸工作量必然很大。在张老师的指导下，我们相继把水箱、机油滤清器等部件卸下，然后进入相对困难的环节，将发动机主体、离合器和变速箱作为一体拆卸下来。由于变速箱是通过万向节连接传动轴输出动力的，必须把这个连接部分拆除才能将那三个联系的整体拆除，一部分同学转入了实验室的地沟进行拆除作业。经过他们的努力劳作，拆除工作顺利完成。紧接着就是把变速箱等整体卸下来。在这个过程中，我们借助了电动的吊钩装置，虽说是电动装置，基本不需要耗费操作人员的体力，但对吊钩装置的操纵也是一项技术活。我们不仅需要知道它是如何操纵的，还得联系实际情况和环境灵活变通该如何正确操纵才能将发动机等安全平稳地卸下来。
一天的时间，我们已经把各个部件总成从车上拆下来，包括发动机、离合器、变速箱、传动轴、车桥、转向器等。同学们都付出了努力和汗水，特别是那些“干重活”的主力军们。虽然拆卸结束的时候他们都大汗淋漓，但是他们却用汗水换来了甜美的劳动成果。
第二天老师把我们分成了六组，旨在为接下来的“交流”课做准备。六组分别负责离合器、变速器、传动轴、车桥、转向系统和制动系统这几部分的拆装和相关知识讲解。我和另一位女同学负责的是转向系统，其中她负责讲解转向系统的操纵机构和传动机构，我负责转向器以及转向助力泵的讲解。
我们拆装实习的车是比较老的车型，还没有助力转向机构。为了让我们跟上时代的步伐，充分深入地了解转向系统，张老师给我们找来了北京现代汽车的转向器和液压助力转向泵。我和同伴先是团结协作，把两个转向器和助力泵的各个零件拆卸下来，以便了解其内部构造和工作原理。转向器和液压泵的结构都比较简单，我们很快地就把它们都拆完了。接着我们很细致地观察了转向器内部各零件的构造，还有液压助力泵的工作结构，我们发现它是一个叶片转子液压泵，我们联系课本上的相关理论知识，互相讨论互相提问互相答疑，终于把转向器的构造特点以及工作原理弄明白了。明白之后，我们都感慨地说了一句：“实践真是学习知识最有效的方法啊！” 确实如此，如果让我们光看课本上的理论知识，很多东西都很难明白。比如说转向器的具体内部结构和液压助力泵的工作原理，但是根据实物联系理论知识，则很容易理解实际应用的知识。
针对我负责讲解的内容，一下我将介绍一下转向器以及我的认知和感受。我们拆装的车用的是循环球式转向器，它有两级传动副。第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。其中螺母是靠在起内部螺旋管道滚动的钢球传递转矩而实现轴向移动的，这些钢球属于转向器的一大结构特点。它们将螺杆与螺母的滑动摩擦转化为滚动摩擦，从而减小摩擦，使转向轻便。而转向器的动力传递路线是这样的：转动方向盘的力矩经转向轴和转向传动轴等传递给转向器的螺杆，然后经钢球使螺母发生轴向运动，而螺母一侧的齿条结构则带动齿扇发生转动，动力经齿扇轴输出。
转向器还有一大结构特点是其变厚齿扇，即齿扇是在分度圆上沿齿扇轴线方向按线性关系变化的，这是为了调节齿条和齿扇的啮合间隙，从而调整转向盘的自由行程。
通过这次交流课，我对汽车转向系有了较深的认识，同时也对其他同学负责讲解的变速器、离合器、传动轴、车桥等有了更深的认识。由于理论联系实际，我对有关底盘的知识记忆更深刻，理解更透彻了。正所谓“实践出真知”，果然没错。
接下来的一天我们进行了底盘的组装，这是比较辛苦的一天。不同于发动机的组装，底盘的各部件“个头”比较大，而且各部件联系起来要经过很多附件，所以装起来比较麻烦。我们大家分工合作，团结协作，在老师的指导下，艰巨的任务很快得以完成。
最后一天是制动系统的讲解。负责这部分的同学先是在老师的指导下将后轮拆卸下来，紧接着把各相关部分拆卸下来，最后把制动器拆出来，结合理论知识对制动系统进行了讲解。
紧张而忙碌的实习就这样结束了，这两周的实习教会我理论是要联系实际才有意义的，通过亲身体验，我对课堂上的知识有了更为具体的认识，如某个零件具体长什么样子，安装在什么位置等，还有一些在实际操作时才能发现的小问题，在课本上是根本找不到答案的。同时，我们的团队协作意识得到了很大的提高。
这次拆装实习不仅把我在课堂上学的理论和实践紧密的结合起来，还加深了我对汽车整体构造及各部分系统如何配合有了更全面的认识。在实习期间的另一大收获就是自己的动手能力得到了提高。这一切的成果，都源于实践。实践是最好的学习方法，实践出真知！当然这一切与老师对我们的指导是分不开的，感谢老师的辛勤劳动。
第四篇：EMC整车设计要求标准
电动汽车车载电器部件要满足相应EMC技术要求，就应考虑其内部元器件和导线的合理布排，并做相应的测试及优化工作。由于整车电气系统为各电器部件及连接线缆的集成体，设备之间的相互影响加剧了电磁环境的复杂性，部件级EMC测试和整车EMC测试关联解析难度大。同时各车型在功能、市场定位、系统架构与布局、零部件电磁特性、集成度等方面可能存在较大差异，很难给出一个或一组统一的定量化指标去适合于所有电动汽车。
在EMC设计、管理等方面，国内电动汽车厂普遍存在以下几方面问题：
①EMC工作主要由EMC工程师开展，缺乏系统内协作；
②EMC工作主要围绕电器部件及整车的EMC测试展开，EMC设计不足；
③电器部件EMC设计和整车EMC设计脱节，EMC问题几乎全部由车载电器部件承担责任；
④企业历史短，缺乏专业的EMC设计经验，缺乏规范的EMC研发、管理流程。
本文参考系统级电磁兼容设计思想，并借鉴国外电动汽车的优秀EMC设计方法，提出一种电动汽车系统级EMC开发方法，该方法建立的系统开发流程贯穿实施于车辆开发各流程中，整车一次性通过EMC法规测试，并做到了系统内的良好兼容性。
1、电动汽车系统级EMC设计思想
系统电磁兼容问题在分析方法、设计方法、试验方法方面，均为系统工程问题。
电动汽车系统级EMC设计思想：综合考虑电器部件性能及功能完整性、可靠性、技术成本、车身轻量化、产品上市周期等各种因素，确定布局和技术控制状态，选取材料、结构和工艺，在车辆研发的各阶段，以最低的成本、最有效的方式将接地、屏蔽及滤波等设计思想及具体措施实施到产品或系统中，在测试阶段做出详细的EMC测试评价、优化及管理，最终形成一套可行性高的正向开发设计方法或流程。
在产品质量前期策划（advancedproductqualityplanning，简称APQP）过程中，新产品研发过程一般由5个阶段组成：计划定义和项目、产品设计和开发验证、过程设计和开发验证、产品和过程确认，以及反馈、评估和纠正措施，APQP进度图如图1所示。
借鉴APQP流程，电动汽车系统级EMC开发流程可包括：EMC规划阶段、EMC系统架构布局阶段、EMC设计阶段、EMC系统测试及状态冻结阶段以及EMC评估、评审和优化阶段。
上述各阶段需要车型设计总师、项目经理、EMC专家、EMC工程师、电气工程师、线束工程师、总布置工程师、结构工程师、测试工程师以及各电器部件供应商等协作参与，共同完成。
2、电动汽车系统级EMC设计开发流程
2.1 EMC规划阶段
本阶段工作内容是在分析整车技术规范（VehicleTechnicalSpecificaTIon，简称VTS）初稿的基础上，对表1中列举的内容进行研究，重点掌握现有电器部件EMC特性，并编写整车EMC设计指导书等报告，为EMC系统架构布局提供重要依据。
表1 EMC 规划阶段主要工作内容
2.2 EMC 系统架构布局阶段
本阶段是整车系统级EMC 开发流程中最为关键的一步，其核心工作内容可归结为“先由面建点，再由点连线”。
“面”即为由车身、车身支架、12 V 蓄电池负极等建立的参考地。
“点”为车载电器部件，以规划阶段编写的《高压部件布局布置指导性设计报告》、《CAN 网络线束布局布置指导性设计规范》等报告为指导，综合考虑车身数模及电器零部件初版数模，对车载关键电器部件进行布局。优先进行动力蓄电池布置；根据驱动方式、冷却系统、可安装位置、质心坐标等确定电机本体大致布置；结合功能性要求、碰撞安全性法规要求、IP 防护、安装便利性、美观等，确定其它电器部件布局。“点”还包括抽象的接地点，随着电器部件布局位置确认而确定。接地点的选取应以就近接地、系统接地网络的合理、可维护为原则。
“线”即为前面建立的各“点”之间的互连线缆，是整车电气系统的重要组成部分。线缆布置的基本原则：尽量短、避免交叉、走向美观、安装固定方便。以i-MiEV 车底盘下线缆布局（见图2）为例，其线缆短、线缆无交叉的特点显而易见。
优先考虑系统布局这一策略是成本最划算的一种EMC设计方法，对系统进行布局划分，使对干扰电流的控制成为可能。
整车EMC架构布局需要综合考虑各种技术要求，并将EMC技术融入到产品架构设计中去。图3为某型号电动汽车布局差异对比图，与图3（a）相比，图 3（b）所示布局方案更合理，线缆走向更规范，整车碰撞安全性也更高。两种布置方案下电器部件壳体设计、连接器选型等均存在较大差异，说明若布局阶段 “点”规划不合理，会导致整车电气系统架构布局的变更，其对整车设计成本、上市周期等均带来较大变化。整车设计初期，不建议所有电器部件都做出开模计划，同时从整车设计角度，“点”也应该符合“面”的规划，即使一些电器部件前期已开模且适用于一些车型，也应该根据本车型布置要求，在评审后重新制定开模计划。
（b）布局整齐
图3某型号电动汽车布局差异对比（网络资料）
图4为某车型不合理的电机系统（电机和电机控制器）布局图，该布局导致U、V、W线缆过长，根据设计经验，该方案存在辐射发射超标风险，EMC评审不通过，该布局方案未获批准。
布局合理最基础，其经济性也最高。车内电子通信设备的日益增多使互连系统的排布密度大幅度增加，加上车载系统狭小的内部空间，因而对前期系统架构布局提出了更高的要求。
表2列举了本阶段主要输出报告。
2.3 EMC设计阶段
EMC设计虽然不是什么新鲜技术，但其需要大量专业设计、制造工艺以及管理等知识的支撑，并要参考一切可以指导团队和员工决策或行动的信息、标准、规范、法则及经验，最终形成用于指导生产的设计知识体系，研发过程中知识流动和转换框图如图5所示。
EMC设计阶段主要围绕EMC三个措施（即接地、屏蔽和滤波）展开，本阶段主要的设计输出报告如表3所示。
表 3 EMC 设计阶段主要输出报告
图4某车型前期不合理的电机系统布局图
布局合理最基础，其经济性也最高。车内电子通信设备的日益增多使互连系统的排布密度大幅度增加，加上车载系统狭小的内部空间，因而对前期系统架构布局提出了更高的要求。表2列举了本阶段主要输出报告。
接地设计主要包括接地线的工艺、接地螺栓和螺母选型、接地点防腐蚀处理工艺设计等。图 6为某型号电动汽车接地设计细节，可作为参考。
（b）接地线和接地螺母
图6 某型号电动汽车接地设计（网络资料）
屏蔽设计的关键之一在于高低压电器部件壳体设计，如何将工业设计等技术和壳体屏蔽设计技术巧妙结合在一起，体现EMC设计技术和艺术的完美结合，是本部分的难点。由于壳体开模成本较高，建议全新开模在评审通过后确定。
应当指出，在选用屏蔽线缆时，不仅要考虑其屏蔽性能，还要考虑成本、机械强度等特性。当整个电缆受到过多的机械、天气和潮湿的影响时，影响最严重的屏蔽部分就是连接处，通常使用5年之后性能将下降一个数量级（20dB）。
对于多电缆入口的机箱壳体，为保证屏蔽连接的连续性，电缆屏蔽连接方法可参考图7。
a）线缆屏蔽层和壳体端接
b）c）（b）线缆端连接夹具
图 7 多电缆屏蔽层和壳体电连接（网络资料）
（a）电机本体（b）电机及集成控制器
图8 某型号电动汽车电机系统设计（网络资料）
若考虑成本，部件屏蔽设计难以做到完美，可考虑系统级解决措施。图8为某型号电动汽车电机系统设计，为降低 U、V、W 线缆可能带来的辐射发射问题，其在电机端增加一金属屏蔽盒，在提高 EMC 设计的同时提高了IP防护等级。
2.4 EMC 系统测试及状态冻结阶段
系统电磁兼容试验技术包括：试验规范制定、标准制定、项目选择、实施方法、场地建设、误差处理等技术和过程。为保证EMC测试的一致性，系统测试必须在标准的试验环境下进行。根据自身条件建立相应测试环境或选择测试机构，都是不错的选择，为节省测试费用而牺牲零部件或整车EMC性能的做法必将付出沉重的代价。
若脱离整车测试验证环节，零部件EMC设计很可能出现设计不足或过设计问题。EMC 系统测试是系统级EMC设计流程中重要的环节，既用于验证整车 EMC 设计的合理性，又为设计方案优化、评审及冻结提供依据。在验证各电器部件EMC设计符合性的前提下，验证零部件EMC测试数据和整车测试数据的关联性，根据整车测试中暴露出来的问题，首先对整车系统内接地措施进行尝试性优化整改，在整改效果难以满足整车测试需求的前提下，对零部件EMC指标进行有针对性的更改，根据整改便利性、成本、可靠性、开发周期等因素确认零部件更改比重，并保证足够的裕量，从而降低因不确定性等因素带来的误差，保证整车测试的一致性。
状态冻结阶段，需要随机抽样同一批次各电器部件多台进行测试，在测试数据一致性评审通过后，冻结零部件EMC设计。同样，只有整车测试具有足够的一致性和裕量，整车EMC 设计数据才能冻结。
本阶段主要输出报告有：《电器部件 EMC 测试分 析报告》、《整车测试分析报告》、《系统设计优化分 析报告》、《XX 零部件EMC优化设计分析报告》、《接地线（含接地螺栓、螺母）盐雾等试验分析报告）》、《接地线阻抗测试报告》、《接地点防腐处理工艺设计评审 报告》、《接地点可维护性评审报告》、《电器部件壳体数模冻结报告》、《电器部件EMC设计方案冻结报告》、《XX 车型EMC设计方案冻结报告》等。
2.5 EMC 评估、评审和优化阶段
本阶段贯穿于系统级EMC设计的整个流程中，每个阶段的评估、评审和优化，必须保证零部件设计和整车设计具有一定的同步性。评估、评审时既要考虑功能完整性、技术先进性、可靠性、安全性等设计因素，还需要 EMC 专家的技术指导，同时又要综合考虑设计美 观度、可维护性、可工程化、成本等其它因素。
简单合理的设计是最好的设计，这无疑在节约成本，提高产品良品率，加快上市时间的同时，让电动汽车EMC设计的风险降至最低，所以评估、评审阶段还应坚持简单的原则。
电动汽车功率部件越来越呈现出小型化、集成化的技术趋势，功率部件的EMC设计仍将是整车EMC设计的重要内容之一。为提高续航里程而增大电池结构，从而使整车电器系统布局更紧凑，部件间EMI问题更突出。智能化、高频化等电子电器的安装加剧了整车通过GB 14023测试的难度，所以，评估、评审阶段还应坚持与时俱进的原则。
3、结语
本文从工程应用设计的角度，对整车系统级EMC设计流程做了详细描述，而对设计细节以及EMC 指标的量化未做具体描述，但整个设计流程还是非常清晰的。采用系统方法，按照特定的逻辑来组织研发过程中模糊的、相互纠缠在一起的各种研发活动，最大程度地减少研发活动的反复和耦合，使复杂、模糊、混乱的EMC研发活动流程化，从而提高了EMC设计工作的效率和质量，缩短了开发周期，减少了研发成本及产品生命周期的总成本。
在设计和选用电源滤波器的过程中，系统工程师发现，加了滤波器以后作用不大，甚至会发生某些频段的噪声变大。
OBC 内部均设计了滤波单元，但由于滤波单元设计不专业（包括滤波器输出阻抗和 OBC 输入阻抗相互匹配、滤波器拓扑结构设计不合理等）或受布局空间所限安装位置不合理等原因，滤波器实际抑制干扰能力较差，传导发射超标现象较明显。
4、总结
本文所述示例说明了接地、屏蔽以及滤波措施正确合理设计的重要性。目前电动汽车电子电器零部件越来越多，整车电气系统（包括各电器部件、互连线缆以及车身架构等）建立的电磁环境也越来越复杂，如何根据各电器部件自身EMC特性以及所处的电磁环境等因素，将EMC措施合理体现在整车设计中应是研究的重点和关键。
第五篇：建筑材料试验检测标准及取样方法
建筑材料试验检测标准及取样方法
建筑材料检测标准及取样方法
一、混凝土试件的取样及制作
（一）现场搅拌混凝土
根据《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2002）和《混凝土强度检验评定标准》（GBJ107－87）的规定，用于检查结构构件混凝土强度的试件，应在混凝土的浇筑地点随机抽取。取样与试件留置应符合以下规定：
1、每拌制100盘但不超过100立方米的同配合比的混凝土，取样次数不得少于一次；
2、每工作班拌制的同一配合比的混凝土不足100盘时，其取样次数不得少于一次；
3、当一次连续浇筑超过1000立方米时，同一配合比的混凝土每200立方米取样不得少于一次；
4、同一楼层、同一配合比的混凝土，取样不得少于一次；
5、每次取样应至少留置一组标准养护试件，同条件养护试件的留置组数应根据实际需要确定。
（二）结构实体检验用同条件养护试件
根据《混凝土结构工程施工质量验收规范》的规定，结构实体检验用用同条件养护试件的留置方式和取样数量应符合以下规定：
1、对涉及混凝土结构安全的重要部位应进行结构实体检验，其内容包括混凝土强度、钢筋保护层厚度及工程合同约定的项目等。
2、同条件养护试件应由各方在混凝土浇筑入模处见证取样。
3、同一强度等级的同条件养护试件的留置不宜少于10组，留置数量不应少于3组。
4、当试件达到等效养护龄期时，方可对同条件养护试件进行强度试验。所谓等效养护龄期，就是逐日累计养护温度达到600℃.d，且龄期宜取14d～60d。一般情况，温度取当天的平均温度。
（三）预拌（商品）混凝土
预拌（商品）混凝土，除应在预拌混凝土厂内按规定留置试块外，混凝土运到施工现场后，还应根据《预拌混凝土》（GB14902－94）规定取样。
1、用于交货检验的混凝土试样应在交货地点采取。每100立方米相同配合比的混凝土取样不少于一次；一个工作班拌制的相同配合比的混凝土不足100立方米时，取样也不得少于一次；当在一个分项工程中连续供应相同配合比的混凝土量大于1000立方米时，其交货检验的试样为每200立方米混凝土取样不得少于一次。
2、用于出厂检验的混凝土试样应在搅拌地点采取，按每100盘相同配合比的混凝土取样不得少于一次；每一工作班组相同的配合比的混凝土不足100盘时，取样亦不得少于一次。
3、对于预拌混凝土拌合物的质量，每车应目测检查；混凝土坍落度检验的试样，每100立方米相同配合比的混凝土取样检验不得少于一次；当一个工作班相同配合比的混凝土不足100立方米时，也不得少于一次。
（四）混凝土抗渗试块
根据《地下工程防水技术规范》（GBJ108－87），混凝土抗渗试块取样按下列规定：
1、连续浇筑混凝土量500立方米以下时，应留置两组（12块）抗渗试块。
2、每增加250～500立方米混凝土，应增加留置两组（12块）抗渗试块。
3、如果使用材料、配合比或施工方法有变化时，均应另行仍按上述规定留置。
4、抗渗试块应在浇筑地点制作，留置的两组试块其中一组（6块）应在标准养护室养护，另一组（6块）与现场相同条件下养护，养护期不得少于28天。
根据《混凝土结构工程施工质量验收规范》的规定，混凝土抗渗试块取样按下列规定：对有抗渗要求的混凝土结构，其混凝土试件应在浇筑地点随机取样。同一工程、同一配合比的混凝土，取样不应少于一次，留置组数可根据实际需要确定。
（五）粉煤灰混凝土
1、粉煤灰混凝土的质量，应以坍落度（或工作度）、抗压强度进行检验。
2、现场施工粉煤灰混凝土的坍落度的检验，每工作班至少测定两次，其测定值允许偏差为±20mm。
3、对于非大体积粉煤灰混凝土每拌制100立方米，至少成型一组试块；大体积粉煤灰混凝土每拌制500立方米，至少成型一组试块。不足上列规定数量时，每工作组至少成型一组试块。
（六）试件制作和养护
根据《普通混凝土力学性能试验方法标准》GB/T 50081—2002的要求，混凝土试件的制作和养护按下列规定：试件的制作
1.1 混凝土试件的制作应符合下列规定：
1.1.1 成型前，应检查试模尺寸并符合GB/T 50081—2002的规定；试模内表面应涂一薄层矿物油或其他不与混凝土发生反应的脱模剂。
1.1.2 在试验室拌制混凝土时，其材料用量应以质量计，称量的精度：水泥、掺合料、水和外加剂为±0.5%；骨料为±l%。
1.1.3 取样或试验室拌制的混凝土应在拌制后尽短的时间内成型，一般不宜超过15min。
1.1.4 根据混凝土拌合物的稠度确定混凝土成型方法，坍落度不大＋70mm的混凝土宜用振动振实；大于70mm的宜用捣棒人工捣实；检验现浇混凝土或预制构件的混凝土，试件成型方法官与实际采用的方法相同。
1.1.5 圆柱体试件的制作按有关规定执行。
1.2 混凝土试件制作应按下列步骤进行：
1.2.l 取样或拌制好的混凝土拌合物应至少用铁锨再来回拌合三次。
1.2.2 按以上1.1.4的规定，选择成型方法成型。
1）用振动台振实制作试件应按下述方法进行：
a.将混凝土拌合物一次装入试模，装料时应用抹刀沿各试模壁插捣，并使混凝土拌合物高出试模口；
b.试模应附着或固定在符合有关要求的振动台上，振动时试模不得有任何跳动，振动应持续到表面出浆为止；不得过振。
2）用人工插捣制作试件应按下述方法进行：
a.混凝土拌合物应分两层装入模内，每层的装料厚度大致相等；
b.插捣应按螺旋方向从边缘向中心均匀进行。在插捣底层混凝土时，捣棒应达到试模底部；插捣上层时，捣棒应贯穿上层后插入下层20～30mm；插捣时捣棒应保持垂直，不得倾斜。然后应用抹刀沿试模内壁插拔数次；
c.每层插捣次数按在10000mm2截面积内不得少于12次； d.插捣后应用橡皮锤轻轻敲击试模四周，直至插捣棒留下的空洞消失为止。
3）用插入式振捣棒振实制作试件应按下述方法进行：
a.将混凝土拌合物一次装入试模，装料时应用抹刀沿各试模壁插捣，并使混凝土拌合物高出试模口；
b.宜用直径为φ25mm的插入式振捣棒，插入试模振捣时，振捣棒距试模底板10～20mm且不得触及试模底板，振动应持续到表面出浆为止，且应避免过振，以防止混凝土离析；一般振捣时间为20s。振捣棒拔出时要缓慢，拔出后不得留有孔洞。
1.2.3 刮除试模上口多余的混凝土，待混凝土临近初凝时，用抹刀抹平。试件的养护
2.1 试件成型后应立即用不透水的薄膜覆盖表面。
2.2 采用标准养护的试件，应在温度为20±5℃的环境中静置一昼夜至二昼夜，然后编号、拆模。拆模后应立即放入温度为20±2℃，相对湿度为95%以上的标准养护室中养护，或在温度为20±2℃的不流动的氢氧化钙饱和溶液中养护。标准养护室内的试件应放在支架上，彼此间隔10～20mm，试件表面应保持潮湿，并不得被水直接冲淋。
2.3 同条件养护试件的拆模时间可与实际构件的拆模时间相同，拆模后，试件仍需保持同条件养护。
2.4 标准养护龄期为28d（从搅拌加水开始计时）。试验记录
3.1 试件制作和养护的试验记录内容应符合GB/T 50081—2002第1.0.3条第2款的规定。
二、砌筑砂浆试件的取样
（一）抽样频率
每一楼层或250立方米砌体中的各种强度等级的砂浆，每台搅拌机应至少检查一次，每次至少应制作一组试块。如果砂浆强度等级或配合比变更时，还应制作试块。基础砌体可按一个楼层计。
（二）试件制作和养护
1、砂浆试验用料可以从同一盘搅拌或同一车运送的砂浆中取出。施工中取样，应在使用地点的砂浆槽、砂浆运送车或搅拌机出料口，至少从三个不同部位采取。所取试样的数量应多于试验用量的1~2倍。砂浆拌合物取样后，应尽快进行试验。现场取来的试样，在试验前应经人工再翻拌，以保证其质量均匀。
2、砂浆立方体抗压试件每组六块。其尺寸为70.7mm×70.7mm×70.7mm。试模用铸铁或钢制成。试模应具有足够的刚度、拆装方便。试模内表面应机械加工，其不平度为每100mm不超过0.05mm，组装后各相邻面的不垂直度不应超过±0.5度。制作试件的捣棒为直径10mm，长350mm的钢棒，其端头应磨圆。
3、砂浆立方体抗压试块的制作
(1)将无底试模放在预先铺有吸水较好的纸的普通粘土砖上(砖的吸水率不小于10%，含水率不大于20%)，试模内壁事先涂刷薄层机油或脱模剂。
(2)放于砖上的湿纸，应用新闻纸(或其它未粘过胶凝材料的纸)。纸的大小要以能盖过砖的四边为准，砖的使用面要求平整，凡砖的四个垂直面粘过水泥或其它胶结材料后，不允许再使用。
(3)向试模内一次注满砂浆，用捣棒均匀地由外向里按螺旋方向捶插捣25次，为了防止低稠度砂浆插捣后，可能留下孔洞，允许用油灰刀沿模壁插数次。插捣完后砂浆应高出试模顶面6mm～8mm；
当砂浆表面开始出现麻斑状态时(约15min～30min)将高出部分的砂浆沿试模顶面削去抹平。
4、试件养护
(1)试件制作后应在20±5℃温度环境下停置一昼夜(24h±2h)，当气温较低时，可适当延长时间，但不应超过两昼夜，然后对试件进行编号并拆模。试件拆模后，应在标准养护条件下继续养护至28天，然后进行试压。
(2)标准养护的条件是：
a 水泥混合砂浆应为：温度(20±3)℃，相对湿度(60～80)%。
b 水泥砂浆和微沫砂浆应为：温度(20±3)℃，相对湿度90%以上。
c 养护期间，试件彼此间隔不少于10mm。
(3)当无标准养护条件时，可采用自然养护。
a 水泥混合砂浆应在正温度、相对湿度为(60～80)%的条件下(如养护箱中或不通风的室内)养护。
b 水泥砂浆和微沫砂浆应在正温度并保持试块表面湿润的状态下(如湿砂堆中)养护。
c 养护期间必须作好温度记录。在有争议时，以标准养护为准。
三、混凝土外加剂的取样
(一)混凝土外加剂
混凝土外加剂按GB8076－1997分为九大类：普通减水剂、高效减水剂、早强减水剂、缓凝减水剂、缓凝高效减水剂、引气减水剂、早强剂、缓凝剂和引气剂。
生产厂应根据产量和生产设备条件，将产品分批编号，掺量大小于1%(含1%)同品种的外加剂每一编号为100吨，掺量小于1%的外加剂每一编号为50吨，不足100吨或50吨的也可按一个批量计，同一编号的产品必须是混合均匀的。
每批取样量不少于0.2吨水泥所需用的外加剂量。
每一编号取得的试样应充分混匀，分为两等份。一份按GB8076－1997标准规定方法与项目进行试验；另一份要密封保存半年，以备有疑问时交国家指定的检验机构进行复验或仲裁。如生产和使用单位同意，复验和仲裁也可现场取样。(二)混凝土泵送剂
每50吨泵送剂为一批，不足50吨也作为一批。每批取样量不少于0.5吨水泥所需用的泵送剂量。
每一批取得的试样应充分混匀，分为两等份。一份按JC473－92《混凝土泵送剂》进行试验；另一份封存半年，以备有疑问时交国家指定的检验机构进行复验或仲裁。
如生产和使用单位同意也可在现场取平均样，但事先应在供货合同中裁定。(三)混凝土膨胀剂
每60吨为一批，不足60吨时也作为一批。
抽样应有代表性，可以连续取样，也可以从20个以上的不同部位取等量样品，每批抽样总量不小于10kg。
每一批取得的样品应充分混合均匀，分为两等份。一份按《混凝土膨胀剂》(JC476－92)进行试验；一份密封保存三个月，以备有疑问时交国家指定的检验机构进行复验或仲裁。(四)砂浆、混凝土防水剂
年产500吨以上的，每50吨为一批；年产500吨以下的，每30吨为一批。同批的产品必须是均匀的。每批取样量不少于0.2吨水泥所需的防水剂量。
每批取得的试样应充分混合均匀，分为两等份。一份按《砂浆、混凝土防水剂》(JC474－92)标准进行试验；另一份密封保存一年，以备有疑问时交国家指定的检验机构进行复验或仲裁。(五)混凝土防冻剂
同一品种防冻剂，每50吨为一批，不足50吨也可作为一批。每批取样量不少于0.15吨水泥所需用的防冻剂量(以其最大掺量计)。
每批取得的试样应充分混匀，分为两等份。一份按《混凝土防冻剂》(JC475－92)进行试验；另一份密封保存半年，以备有疑问时交国家指定的检验机构进行复验或仲裁。(六)混凝土速凝剂
每20吨为一批，不足20吨也可作为一批。
每一批应从16个不同点取样，每个点取样250g，共取400g，将试样充分混匀。
每批取得的试样应充分混匀，分为两等份。一份按《喷射混凝土速凝剂》(JC477－92)进行试验；另一份密封保存半年，以备有疑问时交国家指定的检验机构进行复验或仲裁。
四、水泥的取样(一)水泥的批组成~~~根据（GB 50204-2002）的要求：
水泥进场时应对其品种、级别、包装或散装仓号、出厂日期进行检查，并应对其强度、安定性及其他必要的性能指标进行复验。
当使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂超过三个月（快硬硅酸盐水泥超过一个月）时，应进行复验，并按复验结果使用。
检查数量：按同一个生产厂家、同一强度等级(标号)、同一品种、同一批号且连续进场的水泥，袋装水泥不超过200吨为一批，散装水泥以不超过500吨为一批，每批抽样不少于一次。(二)取样方法
对进场的袋装水泥，每批随机选择20个以上不同的部分，将取样管插入水泥适当深度，用大拇指按住气孔，小心抽出样管，将所取样品放入洁净、干燥、不易污染的容器中。
对于散装水泥，当所取水泥深度不超过2m时，采用槽形管式取样器，通过转动取样器内管控制开关，在适当位置插入水泥一定深度，关闭后小心抽出，将所取样品放入洁净、干燥、不易受污染的容器中。
取样总量至少12kg。
五、普通混凝土用砂、石的取样
(一)砂、石的验收
砂、石的验收分别按《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》(JGJ52－92)及《普通混凝土用碎石或卵石质量标准及检验方法》(JGJ53－92)中的规定进行。购货单位应按同产地同规格分批验收。用大型工具(如火车、货船或汽车)运输的，以400立方米或600t为一验收批。用小型工具(如马车等)运输的，以200立方米或300t为一验收批。不足者亦为一批。
对于砂子，每验收批至少应进行颗粒级配、含泥量和泥块含量检验。如为海砂还应检验其氯离子含量。
对于石子，每验收批至少应进行颗粒级配、含泥量、泥块含量及针、片状颗粒含量检验。对重要工程或特殊工程应根据工程要求，增加检测项目。当质量比较稳定、进料量又较大时，可定期检验。(二)取样规定
每验收批取样方法应按下列规定执行：
1、在料堆上取样时，取样部位应均匀分布。取样前先将取样部位表层铲除。然后对于砂子由各部位抽取大致相等的8份，组成一组样品。对于石子由各部位抽取大致相等的15份(在料堆的顶部、中部和底部各由均匀分布的5个不同部分取得)组成一组样品。
2、从皮带运输机上取样时，应从机尾的出料处用接料器定时抽取，砂为4份，石子为8份，分别组成一组样品。
3、从火车、汽车、货船上取样时，应从不同部位和深度抽取大致相等的砂为8份，石子16份，分别组成一组样品。
4、若检验不合格时，应重新取样。对不合格项进行加倍复验，若仍有一个试样不能满足标准要求，应按不合格处理。
5、取样数量对于砂子，一般30kg，对于石子一般100～120kg。
6、对所取样品应妥善包装，避免细料散失及防止污染。并附样品卡片，标明样品的编号、名称、取样时间、产地、规格、样品量、要求检验的项目取样方式等。(三)样品的缩分方法
1、砂子的缩分方法
采用人工四分法缩分：将所取每组样品置于平板上，在潮湿状态下拌和均匀，并堆成厚度约为200mm的“圆饼”。然后沿互相垂直的两条直径把“圆饼”分成大致相等四份，取其对角的两份重新拌匀，再堆成“圆饼”。重复上述过程，直至缩分后的材料料量略多于进行试验所必需的量为止。
对较少的砂样品(如作单项试验室)，可采用较干原砂样，但应该仔细拌匀后缩分。
砂的堆积密度和紧密密度及含水率检验所用的砂样可不经缩分，在拌匀后直接进行试验。
2、石子的缩分
将每组样品置于平板上，在自然状态下拌和均匀，并堆成锥体，然后沿互相垂直的两条直径把锥体分成大致相等的四份，取其对角的两份重新拌匀，再堆成锥体，重复上述过程，直至缩分的材料量略多于试验所必需的量为止。石子的含水率、堆积密度、紧密密度检验所用的试样，不经缩分，拌匀后直接进行试验。
六、钢筋、焊接件及连接件的取样(一)热轧钢筋
1、组批规则
以同一牌号、同一炉罐号、同一规格、同一交货状态，不超过60吨为一批。
2、取样方法
拉伸检验：任选两根钢筋切取。两个试样，试样长500mm。
冷弯检验：任选两根钢筋切取两个试样，试长度按下式计算：
L=1.55*(a+d)+140mm
式中：L—试样长度
a—钢筋公称直径
d—弯曲试验的弯心直径；按下表取用
钢筋牌号(强度等级)HPB235(Ⅰ级)
HRB335
HRB400
HRB500
公称直径(mm)
8～20
6～25 28～50
6～25 28～50
6～25 28～50
弯心直径d
1a
3a 4a
4a
5a
6a 7a
在切取试样时，应将钢筋端头的500mm去掉后再切取。(二)低碳钢热轧圆盘条
1、组批规则
以同一牌号、同一炉罐号、同一品种、同一尺寸、同一交货状态，不超过60吨为一批。
2、取样方法：
拉伸检验：任选一盘，从该盘的任一端切取一个试样，试样长500mm。
弯曲检验：任选两盘，从每盘的任一端各切取一个试样，试样长200mm。
在切取试样时，应将端头的500mm去掉后再切取。(三)冷拔低碳钢丝
1、组批规则
甲级钢丝逐盘检验。乙级钢丝以同直径5吨为一批任选三盘检验。
2、取样方法
从每盘上任一端截去不少于500mm后，再取两个试样一个拉伸，一个反复弯曲，拉伸试样长500mm，反复弯曲试样长200mm。(四)冷轧带肋钢筋
1、冷轧带肋钢筋的力学性能和工艺性能应逐盘检验，从每盘任一端截去500mm以后，取两个试样，拉伸试样长500mm，冷弯试样长200mm。
2、对成捆供应的550级冷轧带肋钢筋应逐捆检验。从每捆中同一根钢筋上截取二个试样，其中，拉伸试样长500mm，冷弯试样长250mm。如果，检验结果有一项达不到标准规定。应从该捆钢筋中取双倍试样进行复验。
（五）钢筋焊接接头的取样
A、取样规定 [根据《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18-2003)]
1、钢筋闪光对焊接头取样规定
a 在同一台班内，由同一焊工完成的300个同牌号、同直径钢筋焊接接头应作为一批。当同一台班内焊接的接头数量较少，可在一周之内累计计算；累计仍不足300个接头，应按一批计算。
b 力学性能检验时，应从每批接头中随机切取6个试件，其中3个做拉伸试验，3个做弯曲试验。
c 焊接等长的预应力钢筋（包括螺丝端杆与钢筋）时，可按生产时同等条件制作模拟试件。
d 螺丝端杆接头可只做拉伸试验。
e 封闭环式箍筋闪光对焊接头，以600个同牌号、同规格的接头为一批，只做拉伸试验。
f 当模拟试件试验结果不符合要求时，应进行复验。复验应从现场焊接接头中切取，其数量和要求与初始试验相同。
2、钢筋电弧焊接头取样规定
a 在现浇混凝土结构中，应以300个同牌号、同型式接头作为一批；在房屋结构中，应在不超过二楼层中300个同牌号、同型式接头作为一批。每批随机切取3个接头，做拉伸试验。
b 在装配式结构中，可按生产条件制作模拟试件，每批3个，做拉伸试验。
c 钢筋与钢板电弧搭接焊接头可只进行外观检查。
d 模拟试件的数量和要求应与从成品中切取时相同。当模拟试件试验结果不符合要求时，复验应再从成品中切取，其数量和要求与初始试验时相同。
注：在同一批中若有几种不同直径的钢筋焊接接头，应在最大直径接头中切取3个试件。
3、钢筋电渣压力焊接头取样规定
在现浇混凝土结构中，应以300个同牌号钢筋接头作为一批；在房屋结构中，应在不超过二楼层中300个同牌号钢筋接头作为一批；当不足300个接头时，仍应作为一批。每批接头中随机切取3个试件做拉伸试验。
注：在同一批中若有几种不同直径的钢筋焊接接头，应在最大直径接头中切取3个试件。
4、钢筋气压焊接头取样规定
a 在现浇混凝土结构中，应以300个同牌号钢筋接头作为一批；在房屋结构中，应在不超过二楼层中300个同牌号钢筋接头作为一批；当不足300个接头时，仍应作为一批。
b 在柱、墙的竖向钢筋连接中，应从每批接头中随机切取3个接头做拉伸试验；在梁、板的水平钢筋连接中，应另切取3个接头做弯曲试验。
注：在同一批中若有几种不同直径的钢筋焊接接头，应在最大直径接头中切取3个试件。
B、试件长度 [根据《钢筋焊接接头试验方法标准》（JGJ/T27-2001）]
1、拉伸试件的最小长度 接
头
型
式
试件最小长度mm 电弧焊 双面搭接、双面帮条
8d+Lh+240 单面搭接、单面帮条
5d+Lh+240 闪光对焊、电渣压力焊、气压焊
8d+240
注：Lh——帮条长度或搭接长度，钢筋帮条或搭接长度应符合下表要求：
钢筋牌号
焊接型式
帮条长度或搭接长度Lh
HBP235
单面焊
≥8d
双面焊
≥4d
HRB335、HRB400、RRB500
单面焊
≥10d
双面焊
≥5d 切取试件时，应使焊缝处于试件长度的中间位置。
2、弯曲试件长度按下式计算：
L=D+2.5d+150mm
式中：L—试件长度
D—弯心直径(mm)
d—钢筋直径(mm)
切取试件时，焊缝应处于试件长度的中央。
弯心直径D按下表规定确定。
钢筋焊接接头弯曲试验弯心直径 钢筋直径
≤25mm
＞25mm 钢筋级别
弯心直径D(mm)Ⅰ级
2d
3d Ⅱ级
4d
5d Ⅲ级
5d
6d Ⅳ级
7d
8d
(六）机械连接接头 [根据《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2003）]
1、钢筋连接工程开始前及施工过程中，应对每批进场钢筋进行接头工艺检验，取样按以下进行：
a 每种规格钢筋的接头试件不应少于3根；
b 钢筋母材抗拉强度试件不应少于3根，且应取接头试件的同一根钢筋；
2、接头的现场检验按验收批进行。同一施工条件下采用同一批材料的同等级、同型式、同规格接头，以500个为一个验收批进行检验与验收，不足500个也作为一个验收批。对接头的每一验收批，必须在工程结构中随机截取3个试件作单向拉伸试验。
3、接头试件尺寸
a 试件长度如下所示
L1=L+8d+2h
L—接头试件连件长度
d—钢筋直径
h—试验机夹具长度，当d＜20mm时，h取70mm，当d≥20mm时，h取100mm
L1—试件长度
在取有于工艺检验的接头试件时，每个试件尚应取一根与其母材处于同一根钢筋的原材料试件做力学性能试验。
七、墙体材料的取样
(一)烧结普通砖
检验批按3.5～15万块为一批，不足3.5万块亦按一批计。用随机抽样法从外观质量和尺寸偏差检验合格的样品中抽取15块，其中10块做抗压强度检验，5块备用。(二)普通混凝土小型空心砌块
以用同一种原材料配成同强度等级的混凝土，用同一种工艺制成的同等级的1万块为一批，砌块数量不足1万块时亦为一批。由外观合格的样品中随机抽取5块作抗压强度检验。
（三）烧结空心砖和空心砌块
检验批按3.5～15万块为一批，不足3.5万块亦按一批计。用随机抽样法从外观质量检验合格的样品中抽取15块，其中10块做抗压强度检验，5块做密度检验。(四)轻集料混凝土小型空心砌块
1、组批规则
砌块按密度等级和强度等级分批验收。它以用同一品种轻集料配制成的相同密度等级、相同强度等级、相同质量等级和同一生产工艺制成的10000块为一批；每月生产的砌块数不足10000块者亦为一批。
2、抽样规则
每批随机抽取32块做尺寸偏差和外观质量检验，而后再从外观合格砌块中随机抽取如下数量进行其他项目的检验：
a 抗压强度：5块
b 表观密度、吸水率和相对含水率：3块。(五)蒸压加气混凝土砌块
1、取样方法
同品种、同规格、同等级的砌块以1万块为一批，不足1万块亦为一批。随机抽取50块砌块进行尺寸偏差、外观检验。砌块外观验收在交货地点进行，从尺寸偏差与外观检验合格的砌块中，随机抽取砌块，制作3组试件进行立方体抗压强度检验，制作3组试件做干体积密度检验。
2、试件制作方法
a 试件的制备采用机锯或刀锯，锯时不得将试作弄湿。
b 体积密度、抗压强度试件，沿制品膨胀方向中心部分上、中、下顺序锯取一组，“上”块上表面距离制品顶面30mm，“中”块在制品正中处，“下”块下表面离制品底面30mm，制品的高度不同，试件间隔略有不同，以高度600mm的制品为例，试件锯取部位如下图所示。
八、防水材料的取样
(一)防水卷材
1、凡进入施工现场的防水卷材应附有出厂检验报告单及出厂合格证，并注明生产日期、批号、规格、名称。
2、同一品种、牌号、规格的卷材，抽样数量为大于1000卷抽取5卷；500～1000卷抽取4卷；100～499卷抽取3卷；小于100卷抽取2卷，进行规格和外观质量检验。
3、对于弹性体改性沥青防水卷材和塑性体改性沥青防水卷材，在外观质量达到合格的卷材中，将取样卷材切除距外层卷头2500mm后，顺纵向切取长度为800mm的全幅卷材试样2块进行封扎，送检物理性能测定；对于氯化聚乙烯防水卷材和聚氯乙烯防水卷材，在外观质量达到合格的卷材中，在距端部300mm处裁取约3m长的卷材进行封扎，送检物理性能测定。
5、胶结材料是防水卷材中不可缺少的配套材料，因此必须和卷材一并抽检。抽样方法按卷材配比取样。同一批出厂，同一规格标号的沥青以20吨为一个取样单位，不足20吨按一个取样单位。从每个取样单位的不同部位取五处洁净试样，每处所取数量大致相等共1kg左右，作为平均试样。(二)防水涂料
1、同一规格、品种、牌号的防水涂料，每10吨为一批，不足10吨者按一批进行抽检。取2kg样品，密封编号后送检。
2、双组份聚氨酯中甲组份5吨为一批，不足5吨也按一批计；乙组份按产品重量配比相应增加批量。甲、乙组份样品总量为2kg，封样编号后送检。(三)建筑密封材料
1、单组份产品以同一等级、同一类型的3000支为一批，不足3000支也作为一批。
2、双组份产品以同一等级、同一类型的1吨为一批，不足1吨按一批进行检验；乙组份按产品重量比相应增加批量，样品密封编号后送检。(四)进口密封材料
1、凡进入现场的进口防水材料应有该国国家标准、出厂标准、技术指标、产品说明书以及我国有关部门的复检报告。
2、现场抽检人员应分别按照上述对卷材、涂料、密封膏等规定的方法进行抽检。抽检合格后方可使用。
3、现场抽检必检项目应按我国国家标准或有关其他标准，在无标准参照的情况下，可按该国国家标准或其他标准执行。
4、建筑幕墙用的建筑结构胶、建筑密封胶绝大部分是采用进口密封材料，应按照《玻璃幕墙工程技术规范》(JGJ102－96)检验。
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