活动3汽车试验教案

第一篇：活动3汽车试验教案

汽车试验教案

【 专 业 】汽车运用与维修 【 学 科 】汽车文化

【教材版本】汽车文化/张文华，王明辉主编.—北京：高等教育出版社，2007.7 【 班 级 】

【执行日期】 年 月 日第 节 【 课 题 】汽车试验 【教学目标】

1.知识目标：通过本次活动的学习，使学生知道汽车试验的重要性以及汽车试验的主要内容、方法。

2.能力目标：通过讲解与分析，培养学生收集信息，从信息中获取新的知识的能力，使学生会介绍汽车试验的主要内容。

3.情感目标：把培养学生吃苦精神和认真仔细的工作态度融入课堂，让学生对自己所学专业和将要从事的工作有初步认识，激发学生学习专业的兴趣。同时还培养学生之间互相帮助、融洽的团队精神。【 课 型 】新授课

【课时安排】总36第 29～30课时（90分钟）【教学用具】多媒体 【教学重点】

1.汽车试验

【教学难点】燃料经济性试验和安全性试验。【教学过程】

一、复习（3分钟）（播放图片）

（教师提问）请一位同学简要介绍这是一辆什么类型的汽车？（学生回答）消防车，属专用作业车类型。

（教师提问）请一位学生评析前面A同学回答的正确性。（学生回答）A同学回答（不）正确。（播放图片）

（教师提问）请一位同学简要介绍车辆识别代号编码有哪三部分组成？

（学生回答）车辆识别代号编码由世界制造厂识别代号（WMI）、车辆说明部分（VDS）、车辆指示部分（VIS）三部分组成，共17位数字及字母。（教师提问）请一位学生评析前面B同学回答的正确性。（学生回答）B同学回答（不）正确。

二、新课导入（1分钟）（播放图片）

（教师提问）同学们知道这是对汽车进行怎样的试验吗？（学生回答）对汽车进行碰撞试验。

（教师讲析）前面学习了汽车的分类、产品型号和车辆识别代号编码。现在我们来认识汽车要进行的重要试验。

三、新课展开（85分钟）

（一）明确本节课的任务和目标。（1分钟）（播放图片）活动3 汽车试验（教师讲析）本节课我们要学习新的内容——汽车试验

●知道汽车试验的重要性以及汽车试验的主要内容、方法。●会介绍汽车试验的主要内容。

（二）讲授新课。（62分钟）（播放图片）1.汽车试验（40分钟）

汽车整车性能试验对汽车工业的发展，对汽车使用都是非常重要和必要的。无论是汽车设计思想和理论计算、技术设计、定型还是在生产过程，都要进行大量的试验。（1）动力性能试验

（教师讲析）①最高车速试验 汽车最高车速试验的目的是测定汽车所能达到的最高车速。我国规定的测试区间是1．6km试验路段的最后500m。

②加速试验 汽车加速试验一般包括起步到给定车速、高速挡或次高速挡，以及从给定初速加速到给定车速两项试验内容。

③爬坡试验 汽车爬坡试验包括最大爬坡度与爬长坡两项试验，最大爬坡度试验在坡度均匀、测量区间长20m以上的人造坡道上进行。爬长坡试验主要用来检查汽车能否通过坡度为7％～10％、长l0km以上的连续长坡，试验中不仅要记录爬坡过程中的换挡次数、各挡位使用时间和爬坡总时间，还要观察发动机冷却系统有无过热，供油系统有无气阻或渗漏等现象。

（播放图片）（2）燃料经济性试验

（教师讲析）汽车燃料经济性试验通常有道路试验和汽车测功机试验，后者能控制大部分的使用因素，重复性好，能模拟实际行驶的复杂情况，能采用各种测量油耗的方法，还能同时测量废气排放。

（播放图片）（3）制动性能试验

（教师讲析）汽车制动性能的优劣直接关系到汽车行驶的安全性，一般进行制动距离试验、制动效能试验、热衰退和恢复试验、浸水后制动效能衰退和恢复试验等。（播放图片）（4）操纵稳定性试验

（教师讲析）汽车操纵稳定性试验类型较多，如用转弯制动试验评价汽车在弯道行驶制动时的行驶方向稳定性；用转向轻便性试验评价汽车的转向力是否适度；用蛇形行驶试验来评价汽车转向时的随从性、收敛性、转向力大小、侧倾程度和避免事故的能力；用侧向风敏感性试验来考察汽车在侧向风情况下直线行驶状态的保持性；用抗侧翻试验考察汽车在为避免交通事故而急打方向盘时汽车是否有侧翻危险；用路面不平度敏感性试验来检查汽车高速行驶时承受路面干扰而保持直线行驶的能力；用汽车稳态回转试验确定汽车稳态转向特性等。（播放图片）（5）平顺性试验

（教师讲析）汽车平顺性主要是根据乘坐者的舒适程度来评价的，所以又叫做乘坐舒适性，其评价方法通常根据人体对震动的生理感受和保持货物的完整程度确定。典型的试验有以测定汽车在随机不平的路面上行驶时，其震动对乘员或货物的影响的汽车平顺性随机输入行驶试验；以评价汽车行驶中遇到大的凸起物或凹坑冲击震动时平顺性的单脉冲输入行驶试验。（播放图片）（6）通过性试验

（教师讲析）汽车通过性试验是在一定的装载质量下，能以较高的平均速度通过各种坏路及无路地带和克服各种障碍物的试验。一般在汽车试验场和专用路段上进行。（播放图片）（7）安全性试验

（教师讲析）汽车安全性试验项目很多，而且耗资巨大，特别是碰撞安全试验，除正面碰

撞试验外，近年来还增加侧面碰撞试验。有实车碰撞试验和模拟碰撞试验；但不少国家规定新车型必须经过实车碰撞试验，以验证其碰撞安全性。在碰撞试验中需用人体模型进行试验，主要是检验以一定初速运动的汽车碰撞固定壁后，其部件的减速度特性，从而研究冲击能量的吸收情况。

（播放图片）（8）可靠性和耐久性试验

（教师讲析）汽车在正常条件下，在规定的时间内完成必要的工作能力。其试验通常是汽车零部件性能、强度、耐久性等内容。发动机的耐久性试验在发动机台架上进行。耐久性试验前后要全面测量尺寸和性能，以便评价磨损情况和动力性、经济性、排放等指标的稳定程度。

（播放图片）2.汽车试验场（22分钟）

（教师讲析）汽车试验场是重现汽车使用过程中遇到的各种道路条件和使用条件，进行汽车整车道路试验的场所，为满足汽车的试验要求，汽车试验场将实际存在的各种道路经过集中、浓缩、不失真地强化形成典型化的道路。（播放图片）汽车试验场的主要试验设施

（教师讲析）汽车试验场的主要试验设施是集中修筑的各种试验道路，如高速环形跑道、高速直线跑道、可靠性强化试验路段、耐久性试验跑道、爬坡试验路以及特殊试验路段（搓板路、扭曲路、鱼鳞坑路、涉水路）等。目前，世界上比较出名的试验场有：通用汽车公司的密尔福德试验场、日本汽车研究所试验场、英国汽车工业研究协会(MIRA)试验场、我国海南汽车试验场、上海大众轿车试车场、襄樊汽车试验场等。

（三）学生讨论（20分钟）（播放图片）

（教师讲析）看过图片后，结合网上收集的资料和书本知识，请同学们分组讨论，然后每组派学生代表发言。预设问题：

1.图片中是哪两种汽车整车性能试验？（1）动力性能试验项目中的爬坡试验。（2）安全性试验项目中的碰撞安全试验。2.汽车试验场的主要任务有哪些？

（1）汽车试验场的主要任务是在经过集中、浓缩、不失真地强化形成典型化的道路上，对汽车整车进行各种道路试验，以满足汽车使用的要求。

（四）教师小结（2分钟）

从今天的学习探讨中，我们知道了汽车试验的主要内容和方法，同时也知道了世界上比较有名的试验场。学会介绍汽车试验的主要内容。为我们继续学习汽车节能和环保知识创造了良好条件。

【布置作业】（1分钟）

请同学们上网或去图书馆查寻、收集有关汽车节能和环保方面的资料。【教学后记】

第二篇：实训大纲 汽车试验

实训项目：汽车驾驶员前方视野的测量

一 实训目的：

1.了解驾驶员前方180°范围内直接视野的要求 2.了解测量驾驶员前方视野的测量条件

3.掌握驾驶员前方180°范围内直接视野测量方法

二 实训器材：

M1类汽车、X坐标尺、Y坐标尺

三 实训技术要求：

汽车驾驶员前方视野必须满足下述要求

1.风窗玻璃透明区至少应包括风窗玻璃基准点连线所包围的面积。这些基准点是：

a．V1点水平向前偏左17°的基准点a；

b．V1点向前沿铅垂面偏上7°的基准点b；

c．V2点向前沿铅垂面偏下5°的基准点c；

d．在汽车纵向对称平面另一侧，应增加3个辅助基准点a′，b′，c′，它们

与a,b,c三个基准点相对称。

2.按6.4的规定测量，每根A柱双目障碍角不得超过6°（见图3）。若两柱相对汽车纵向铅垂面是对称的，则右柱不需要再测量。

3.汽车不得有两根以上的A柱。4.在驾驶员前视野180°范围内，在通过儿的水平面下方和通过V2的三个平面（三个平面都和水平面向下成4°夹角，其中一个平面垂直于Y基准平面，另两个平面垂直于调基准平面）上方的范围内，除了A柱、三角窗分隔条、车外无线电天线、后视镜和风窗玻璃刮水器等造成的障碍外，不得有其它障碍（见图4）。但

是以下情况除外： a．直径小于0.5mm的嵌入式天线，或小于1.0mm的印刷式天线，不认为是视野障碍； b．无线电天线的导线一般不得进入5.4规定的A区，但是导线直径小于0.5mm时，可允许三根导线进入，此种情况不认为是视野障碍；

c．最大直径为0.03mm，导线是竖直的，最小间距1.25mm，或导线是水平的，最小间距2.0mm的除霜及除雾导线，不认为是视野障碍。

5.通过V2垂直于Y基准平面且与转向盘上边缘相切的平面，如该平面相对水平面至少后下倾斜1°时，则转向盘上边缘以下的仪表板所构成的障碍是允许的。四 实训内容：

测量条件 V点位置：V点相对R点位置，由三维坐标系的X、Y、Z坐标确定，如表1所示。表1给出的是设计靠背角25°时的基本坐标，坐标的正方向如图1所示。若 设计座椅靠背角不是25°时，则按表4对X,Z坐标进行修正。

2.P点位置：P点相对R点的位置由三维坐标系X、Y、Z坐标确定，如表2和表3所示。表2给出的是设计座椅靠背角25°时的基本坐标，坐标的正方向如图1所示。表3给出的是座椅水平调节范围超过108mm时P点的校正值。当设计座椅靠背角 不是25°时，各P点的X，Z坐标须按表4进行修正。

3.E点位置：E点和P点在同一水平面内。

（1）E1和E2距P1各为104mm，E1距E2为65mm（见图5）。（2）E3 和E4距P2各为104mm，E3距E4为65mm（见图5）。

驾驶员视野的测定方法

1.汽车主要基准标记在三维坐标系中的尺寸关系，按附录A（补充件）规定 程序确定。

2.用三维坐标系表示的R点来确定V点（V1，V2）的位置，然后按实训技术要求1规定找出风窗玻璃基准点。3.用三维坐标系表示的R点来确定P点（P1，P2），如表2和表3所示。25° 以外的设计靠背角的修正值如表4所示。

4.按图2所示在A柱上做两个水平截面，即：

a．A柱S1截面：从Pm点向前作与水平面向上成2°的平面，过此平面与A柱

相交的最前点作水平截面；

b．A柱S2截面：从Pm点向前作与水平面向下成5°的平面，过此平面与A柱

相交的最前点作水平裁面。

将S1、S2截面投影在P点所在的水平面内，双目障碍角在该平面内测量，如

图3所示。

（1）E1和E2的连接线绕P1旋转，使E1至左A柱的S2截面外侧的切线与E1，E2连线成直角，从E1向左A柱的S2截面外侧作切线和从E2向左A柱S1截面内侧 作切线，从E2点作前一切线平行线，与后一切线所成的平面视野角度即为驾驶 员（左）侧的A柱双目障碍角（见图3）。

（2）E3和E4的连接线绕P2旋转，使E4至右A柱S2截面外侧的切线与E3，E4连线成直角，从E3向右A柱S1截面内侧做切线和从风E4向右A柱S2截面外侧作 切线，从E3点作后一切线平行线，与前一切线所成的平面视野角度即为乘员（右）侧的双目障碍角（见图3）。

5.按实训技术要求3、4、5所要求的检查视野障碍。

五 思考题

1.试述汽车驾驶员前方视野的技术要求要求？ 2.试述汽车驾驶员前方视野的测量方法？

汽 车 驾 驶 员 前 方 视 野 的 测 量 实 训 大 纲

汽车与交通学院 汽修0812班 黄鸿涛 学号：38

第三篇：汽车试验工程复习提要



基本概念

汽车试验工作的重要性；

汽车试验用仪器设备发展趋势； 测量误差的概念；

测试系统主要组成以及各部分作用； 测试与控制的关系。

 测量误差分析

误差公理；建立误差的观念； 误差概念及其种类、表示方法； 异常数据的取舍；

测量数据的有效位数与微小误差准则； 测量结果的表示。

 测试装置的技术特性

测试装置（系统）静态特性的指标； 测试装置（系统）动态特性的指标及其影响因素；测试装置（系统）动态特性的表示与测试方法；传递函数、频率响应函数、幅频特性曲线与相频特性曲线、Bode图；

典型测试装置（零阶、一阶、二阶系统）的动态响应特性；

不失真测试的条件。

 信号变换与传输

为什么要对信号进行变换与传输？ 信号常用的变换有哪些？ 实际滤波器的性能参数。理想放大器的要求。

输入信号与放大器输入阻抗的匹配 放大器与负载的阻抗匹配 如何选择放大器与滤波器？ 为什么要调制与解调？ 调制的分类，如何解调？

信号传输过程的干扰源，如何抗干扰？

 微型计算机测试系统

为什么微机在测试领域广泛应用？ 微型计算机测试系统组成，各部分有什么作用？ 信号的采样及采样定理；

 D/A转换与A/D转换程序设计； 采样保持与多通道模拟开关的应用； 微机测试、控制系统设计应注意问题；

多通道测试系统有哪几种结构形式？各自特点如何？

根据实际测量要求，构成微型计算机测试系统  试验数据处理

试验数据的表达方式有哪些？ 曲线拟合及其原理、方法； 一元线性回归分析及其方法；

可以化为线性回归的非线性关系； 随机性数据处理；

时域与幅值域分析的内容； 相关分析的应用有哪些应用？

为什么要对试验数据进行频谱分析？常用哪些方法？

加窗、截断、泄漏、栅栏效应相关概念； FFT概念及其采用原因、应用注意 频谱分析的应用。

 试验数据处理

虚拟仪器及其开发工具 虚拟仪器的特点； DSP概念；

数字信号处理主要有哪几种实现方法？ DSP芯片的选用；

了解DSP系统的开发方法。

第四篇：汽车专业术语3

汽车专业术语3

悬架悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹

簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬

头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

非独立悬架

非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

独立悬架

独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为

横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

横臂式悬架

横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动

型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。

多连杆式悬架

多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

纵臂式悬架

纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持

不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。

烛式悬架

烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套

筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬架现已应用不多。

麦弗逊式悬架

麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能

力。

主动悬架

主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。

主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确

定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。

无内胎轮胎

顾名思义，无内胎轮胎就是没有内胎的轮胎。无内胎轮胎俗称原子胎或真空胎，这种轮胎是利用轮胎内壁和胎圈的气密层保证轮胎与轮辋间良好的气密性，外胎兼起内胎的作用。无内胎轮胎的特点是：无内胎，轮胎变得更轻，有利于汽车的高速行驶；由于轮胎气密层是将一层内膜紧粘在轮胎内壁上，使轮胎在高速

行驶中不易聚热，当轮胎受到钉子或尖锐物穿破后，还可继续行驶一段距离。

智能轮胎

智能轮胎内装有计算机芯片，或将计算机芯片与胎体相连接，它能自动监控并调节轮胎的行驶温度和气压，使其在不同情况下都能保持最佳的运行状态，既提

高了安全系数，又节省了开支。估计若干年后的智能轮胎能探测出路面的潮湿后改变轮胎的花纹，以防打滑。

四轮转向

所谓四轮转向，是指后轮也和前轮一样具有一定的转向功能，不仅可以与前轮同方向转向，也可以与前轮反方向转向。其主要目的是增强轿车在高速行驶或在侧向风力作用下的操纵稳定性，改善低速时的操纵轻便性，在轿车高速行驶时便于由一个车道向另一个车道的移动调整，以减少调头时的转弯半径。

非承载式车身

非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接o.非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有部分高级轿车使用，因为它具有较好的平

稳性和安全性。

承载式车身

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都

有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。

侧门防撞杆

众所周知，当汽车受到侧面撞击时，车门很容易受到冲击而变形，从而直接伤害到车内乘员。为了提高汽车的安全性能，不少汽车公司就在汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的钢梁，这就是常说的侧门防撞杆。防撞杆的防撞作用是：当侧门受到撞击时，坚固的防撞杆能大大减轻侧门的变形程度，从而能减少

汽车撞击对车内乘员的伤害。

智能空调

智能空调系统能根据外界气候条件，按照预先设定的指标对安装在车内的温度、湿度、空气清洁度传感器所传来的信号进行分析、判断、及时自动打开制冷、加热、去湿及空气净化等功能。在先进的安全汽车中，其空调系统还与其他系统(如驾驶员打瞌睡警报系统)相结合，当发现司机精神不集中、有打瞌睡迹象时，空调能自动散发出使人清醒的香气。

智能钥匙

奔驰CLK双门轿车已采用了智能钥匙，这种智能钥匙能发射出红外线信号，既可打开一个或两个车门、行李箱和燃油加注孔盖，也可以操纵汽车的车窗和天窗，更先进的智能钥匙则像一张信用卡，当司机触到门把手时，中央锁控制系统便开始工作，并发射一种无线查询信号，智能钥匙卡作出正确反应后，车锁使

自动打开。只有当中央处理器感知钥匙卡在汽车内时，发动机才会启动。

防眩目后视镜

防眩目后视镜一般安装在车厢内，它由一面特殊镜子和两个光敏二极管及电子控制器组成，电子控制器接收光敏二极管送来的前射光和后射光信号。如果照射灯光照射在车内后视镜上，如后面灯光大于前面灯光，电子控制器将输出一个电压到导电层上。导电层上的这个电压改变镜面电化层颜色，电压越高，电化层颜色越深，此时即使再强的照射光照到后视镜上，经防眩目车内后视镜反射到驾驶员眼睛上则显示暗光，不会耀眼。镜面电化层使反射i11根据后方光线的入

射强度，自动持续变化以防止眩目。当车辆倒车时，防眩目车内后视镜防眩功能被解除，右外后视镜自动照射地面。

高位制动灯

一般的制动灯(刹车灯)是装在车尾两边，当驾车人踩下制动踏板时，制动灯即亮起，并发出红色光，提醒后面的车辆注意，不要追尾。当驾车人松开制动踏板

时制动灯即熄灭。

高位制动灯也称为第三制动灯，它一般装在车尾上部，以便后方车辆能及早发现前方车辆而实施制动，防止发生汽车追尾事故。由于汽车已有左右两个制动灯，因此人们习惯上也把装在车尾上部的高位制动灯称为第三制动灯。

雨量传感器

雨量传感器暗藏在前风挡玻璃后面，它能根据落在玻璃上雨水量的大小来调整雨刷的动作，因而大大减少了开车人的烦恼。雨量传感器不是以几个有限的挡位来变换雨刷的动作速度，而是对雨刷的动作速度做无级调节。它有一个被称为LED的发光二级管负责发送远红外线，当玻璃表面干燥时，光线几乎是100%地

被反射回来，这样光电二级管就能接收到很多的反射光线。玻璃上的雨水越多，反射回来的光线就越少，其结果是雨刷动作越快

第五篇：#3机FCB试验小结

#3机FCB试验小结

FCB是指机组在高于某一负荷之上运行时，因内部或外部电网故障与电网解列，瞬间甩掉全部对外供电负荷，但未发生锅炉MFT的情况下，用以维持发电机解列带厂用电或停机不停炉的自动控制功能，通过实际FCB试验全面考验机组机炉电协调控制能力及设备可靠性，为机组长期安全运行提供依据，在基础自动和负荷摆动特性调整以及机组RB试验基础上，进行#3机组FCB试验。

FCB试验前，机组运行方式：

a)确认试验前各相关试验已完成，动作结果正确；相关保护已强制解除或异动已执行。

b)机组控制方式处于协调控制方式。c)DEH的控制方式为自动方式。d)高、低压旁路处于自动方式。

e)热井水位为＋300mm，补水在自动方式。

f)凝结水泵处于正常的一运一备状态，#3B凝泵运行。

g)辅汽系统由#

1、#2机组再热冷段与四抽供汽（机组负荷应大于450MW，#4机按原来正常运行方式），辅汽压力保持在0.9MPa以上。h)轴封汽源切至辅汽供。

i)除氧器水位正常并投水位调节自动，除氧器加热汽源由四抽切至辅汽供。j)主机交流润滑油泵、启动油泵试开正常备用，主机及小机盘车电机及主机顶轴油泵试开正常备用。

k)凝汽器三级减温水、凝汽器疏水扩容器减温水、主机低压缸后缸喷水、小机排汽管喷水投入。

l)凝汽器真空尽量提高，启动备用真空泵运行。

m)汽泵运行正常，辅汽至小机的手动隔离阀在开启状态；电泵系统运行正常。n)启动#3A凝输泵运行。

o)机组主要保护、重要自动可靠正常投运。p)EH油系统运行正常。

q)A、B、D、F四台磨煤机运行正常。

r)锅炉给水处于自动方式：电泵、#3B汽泵运行，电泵勺管处于手动状态，且维持流量约650t/h，汽泵则投自动。

s)机组负荷为450MW，运行人员对系统进行一次全面检查。

t)#

3、4机组闭式水系统公共用户切至#4机带；#

3、4机循环水系统采用母管制运行方式，#3机循环水系统由#4机供。u)6KV输煤1段母线改由6KV1A段带；380V除灰02A 段改由02B除灰变带；380V循泵02A 段改由02B循泵变带；380V公用02A 段改由02B公用变带。v)启动柴油发电机带380V保安3B段母线运行正常。w)经调度许可，预先已拉开#3主变/#4主变5032开关。x)励磁调节器置于自动方式运行，PSS功能退出。

试验前机组主要参数: ABDF四台磨媒机运行，负荷435MW；总煤量191t/h；发电机机端电压21.4kV；主汽压19.02MPa；主汽温543℃；再热汽温560℃；#3B汽泵及电泵运行，电泵勺管开度58%，电泵流量650t/h。

FCB主要过程: a)15:54:04拉开5031开关，FCB试验开始，高压调门迅速关闭，中调门迅速关闭后开至18%左右；汽机转速先上升最高至3090r/min后下降至最2980r/min，之后稳定在3000r/min；#3F、#3D磨跳闸，A、B层油枪自投正常，#3A#3B磨运行正常，总煤量维持在78t/h；炉膛负压先降至最低-1.02kPa后上升至最高+0.38kPa然后恢复正常；高低压旁路快开；电磁泄压阀A、B快开，主汽压最高至19.42kPa；主汽温最低至507.8℃，再热汽温最低至516.8℃；发电机机端电压维持在21.4kV基本没有变化；除氧器水位由100mm降至-98mm后回升，热井水位由339降至226mm后回升。

b)15:54:18电泵勺管开至85%，#3B小机被电泵摒压不出水走再循环,待主汽压缓慢下降，水冷壁流量稳定后将勺管打回至60%左右，主给水流量维持在720t/h左右。

c)15:58:11发现电磁泄压阀A、B并未在30s后关闭，此时主汽压16.49MPa，高旁全开，手动关闭A、B电磁泄压阀。

d)16:03:53启动炉水循环泵，然后慢慢开启出口阀，同时减小电泵勺管开度至55%左右，维持给水流量560t/h，水冷壁流量850t/h。

e)16:10:33进行厂用电切换6kV3A段由工作切至备用带(同时切换方式)，切换时#3A、#3B给煤机电流晃动，引起煤量较大晃动，#3B定冷水泵自启，#3A、#3B小机B交流润滑油泵及直流油泵自启，主变A相风扇电源由工作切至联络带。

f)16:15:00:6kV#3B段由工作切至备用带(同时切换方式)。g)切换完成后，拉开发电机开关并灭磁，准备停机。由于FCB不能复归，16:19:40投回旁路自动后，主汽压设定值由原来的11.5MPa上升至15MPa,造成旁路快速关闭，16:21:29手动拍机。16:24:44由于未能及时发现旁路关闭原因，手动MFT。

心得总结

为防止FCB瞬间主汽压突升造成给泵不出水引起水冷壁流量低而MFT，在FCB触发时电泵勺管开至一个较大值，这时要注意监视电泵的各运行参数不要超限，在躲过这一波后应立即减小开度，使给水与此时的锅炉负荷设定值（35％）相对应，但要保证水冷壁流量不低于600t/h。在贮水箱水位上来之后要及时启动炉水泵。

主汽温自动较好，一直投自动并未干预；再热汽温要控制在470℃以上否则要破坏真空紧急停机，在FCB后立即全关减温水，同时全开再热气侧烟气挡板。适当延长开启电磁泄压阀的时间，可以减少再热汽流量以提高再热汽温,但要注意高旁后流量不能太低以及壁温情况。

电磁泄压阀原来的逻辑是锅炉发生FCB时，机组负荷大于420MW快开两个电磁泄压阀，保持开30s，回座压力满足时，自动关闭电磁泄压阀。实际上电磁泄压阀并未在30s后自动关闭，而是在开启4min左右后手动关闭的。此时压力16.49MPa，高旁仍全开，主再热汽温也很平稳。因此个人认为电磁泄压阀的关闭时间可以根据实际的主汽压来，可以比FCB的设定值15MPa稍高一点的时候关，这样也有利于锅炉泄压降低再热汽压以及减缓再热汽温的下降。

在切换厂用电后要及时全面的检查画面，特别是切换A段时，两台运行给煤机都在A段上，对#3A、#3B给煤机的冲击较大，要密切监视；其它负荷也有可能发生自启、跳闸或切换，这次切换时就有#3B定冷水泵自启，#3A、#3B小机B交流润滑油泵及直流油泵自启，主变A相风扇电源由工作切至联络带。

在FCB瞬间，旁路后温度突升至398℃，差2℃点达到高旁快关条件。查曲线发现高旁由全关至全开用了20s，高旁减温水调阀全开用了60s，相对高旁的开启速度慢了很多，建议将高旁减温水调阀的开启速率调整至与高旁开启同步。在FCB复归前，旁路的调节过程中，需要注意的是只要投自动，旁路就是压力控制，压力设定值为15MPa。压力低于15MPa后，在16:11至16:19期间高旁一直是撤至手动，直接调节旁路的开度维持高旁后流量的。16:19在FCB不能复归的情况下，投回自动就出现了高旁快速关闭的情况。

运行一值

5月8日