论地铁屏蔽门事故分析与处理

第一篇：论地铁屏蔽门事故分析与处理

重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

论地铁屏蔽门事故分析与处理

摘要:地铁屏蔽门事故时有发生，屏蔽门安全系统的建设以及使用情况受到人们密切关注。通过对地铁屏蔽门典型事例以及事故分析，针对存在的隐患，提出了如何从作业流程、人员培训、安全教育等方面有效地预防此类事故的发生。

关键词：屏蔽门系统事故典例整改措施

一、屏蔽门系统概述

（一）屏蔽门的定义

地下站在站台边缘设置有屏蔽门，高架站在站台边缘设置有安全门，在轨道与站台公共区域之间提供安全可靠的屏蔽门系统。屏蔽门由滑动门、固定门、端门、应急门组成。其中，车站的站台端部，设置向站台内侧开启的端门，供司机、车站管理人员及区间事故疏散人员用。屏蔽门(安全门）驱动装置采用电动驱动，其电源为一级负荷，且备用电源的容量，能使屏蔽门（安全门）控制系统1小时内对每侧滑动开/关操作5次。

（二）屏蔽门的分类

1.封闭式安全门：安装于地铁车站，全封闭，具有封密性能的轨道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门。屏蔽门安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，将站台区域与列车区域分开。

2.开放式安全门：开放式安全门分为全高安全门和半高式安全门，全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一段不封闭空间，不具有封密性能的轨道交通站台安全门，其总体高度2050mm，与屏蔽式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口；半高安全门主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有封密性能的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm，半高安全门的高度一般为1.2～１.7ｍ,安装在站台边缘,将站台区域与轨道区域分隔开来,主要目的就是提高安全性。

（三）屏蔽门的功能

1.提高了乘客的候车安全性

屏蔽门可以防止乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的 重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）事故、延迟运营与增加额外成本;避免非工作人员进入隧道；更好的管理乘客：当列车停靠在正确的位置上，乘客才进入列车或站台；在火灾或其他故障模式下，可以配合相关系统进行联动控制。

2.改善了车站的站台环境

减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境；减少站台区与轨道区之间气流的交换，通过对地下车站通风空调制式的改变（由闭式系统转为开式系统），降低通风空调系统的运营能耗；屏蔽门可采用一体化的信息、广告显示屏，达到资源的最大利用化，同时对车站整体空间布置进行简化。

总体来说，站台屏蔽门系统在很大程度上提高了乘客的候车安全性，改善了车站的站台环境，并可节约地铁运营成本，提高运营效率。

二、屏蔽门系统典型事故案例 案例一

2007年7月15日下午3时半，上海地铁1号线体育馆站的站台上，一名30多岁的男乘客在蜂鸣器响与屏蔽门灯光频闪的情况下挤车，被卡在列车与屏蔽门中间，并在列车启动后受挤压坠落隧道身亡。事故发生后，车站立即拨打急救电话，将这名男子送往医院前已经死亡。案例二

2010年7月5日6时16分，上海地铁二号线中山公园站往浦东方向的一趟列车在进行关门作业时，一名中年女子将手伸进门中，欲强行上车，车门夹住其手腕，女子被启动的列车带动后，与站台上安全护栏撞击，不幸身亡。案例三

2014年11月6日晚18：57，北京地铁5号线惠新西街南口站一女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，车站工作人员立即采取列车紧急停车和线路停电措施，迅速将受伤乘客抬上站台，由120急救车送往中日友好医院。该乘客经医院全力抢救无效后于20:20死亡。

三、屏蔽门典型事故案例分析

（一）事件一分析

1.据上海地铁运营有限公司给出的回应：“当时，列车蜂鸣器与屏蔽门灯光已经发出警示，列车即将开动。在这种情况下，这名乘客仍强行上车，由于车内拥挤，他未能挤进车厢。这时，屏蔽门已经关闭，列车正常启动，这名男子遂被挤压坠落隧道”。可以了解到该时段，重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）地铁内相当拥挤，且该名乘客严重缺乏安全意识。（车门、屏蔽门联动开始关闭，“灯闪铃响”，但乘客仍然违规冲门，强行登车）

2.据目击者描述“我当时在出事车门的隔壁 重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

1.司机在确认乘客上下车完毕，屏蔽门与车门之间无乘客活动后，与站务员联控，操作关闭车门；站务员收到关车门信息后，引导站台候车乘客退出安全线外，防止有乘客冲门、抢上抢下。

2.同时屏门、车门门头灯闪烁，发出关门提示音；屏蔽门、车门关好，司机再次与站务员联控，确认屏蔽门与车门之间安全、无异物后，进入驾驶室做动车准备。

3.站务员确认屏蔽门门头灯灭，站台安全后，到“紧急停车按钮”处立岗，观察列车、站台情况；列车动车、离站。站务人员继续引导候车乘客、接发后续列车。

（二）人的不安全行为导致事故发生的处理措施

1.车门、屏蔽门联动开始关闭，“灯闪铃响”，但乘客仍然违规冲门，强行登车。站务员严格按照作业标准，杜绝此类现象的发生。

2.列车车门或屏蔽门夹人、夹物，或者有乘客或物品夹在车门、屏蔽门间隙，同时车门、屏蔽门防夹人夹物功能失效，车门、屏蔽门未及时弹开。定期检查车站安全门的功能性是否完好，是否有安全隐患，有安全隐患时及时消除隐患。

3.司机在确认间隙时应及时发现缝隙有异物。有异物时应清除异物后在发车。

4.站务员应及时发现缝隙有异物或发现异物能实施有效措施：（1）及时实施紧急停车操作；（2）及时通知司机。

5.被夹乘客无自救能力，其他目击乘客未采取任何措施，未及时通知司机、站务人员。地铁公司多宣传地铁相关资料，提高乘客乘车的警惕性，了解相关紧急情况下的自救措施，例如被夹车门后，在车门内部有紧停按钮，可让乘客了解其作用和重要性。

（三）对于以上典型事故防范整改措施

1.大客流早预想、早防控地铁车站应针对节假日、工作日上下班高峰时段、车站周围举办大型活动等可能引发车站大客流的情况提前做好预想，及时采取防控措施，加强车站乘客引导，优化乘客走行路线，避免站内人流对冲、交叉，以出站优先的原则，让出站乘客尽快离开车站。并视客流情况在出入口、进闸机、扶梯等安全关键点设置控制点，控制进站、进闸乘客数量，以确保能够及时将站台候车乘客的数量控制在安全值内。另外根据站台压力，增派站台岗位专职负责扶梯、楼梯口等乘客聚集、安全风险较大的车门，防止乘客抢上抢下，引导乘客到人少的车门候车。

2.乘务人员作业标准化，统一流程，标准操作规范乘务人员站台作业标，严格执行手指口呼，与车站做好呼唤应答，车门、屏蔽门关闭过程中持续关注缝隙，关好门好再次确认屏蔽门、车门关好且缝隙无异物。

3.站务人员严格遵守站台岗作业流程，做好与司机的呼唤应答。

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4.车站按照属地管理职责，实时掌握车站设备状态、乘客群体的特的准备工作。

5.完善设备功能，加强设备检查设备部门与厂家完善屏蔽门、车门联动，真正实现列车停稳、启动时先开关屏蔽门，后开关列车车门。这可以较有效地降低抢上抢下、冲门乘客被夹在缝隙间。加强设备的定检及不定期巡检工作，定期、对屏蔽门系统进行检查、测试及维护保养，不定期对定检成效进行巡检、复检，确保设备保持良好的工作状态。

6.加强应急培训，锻炼员工应急处理能力管理部门定期组织车站、乘务员工进行各项应急情况的培训，加强员工业务、扎实本岗位应急操作能力。并不定时下站进行应急情况演练，做到在员工不知情的情况下，尽量模拟真实场景，锻炼员工心理素质，进一步锻炼员工应急能力。当班员工加强班前预想，熟悉本岗位应急操作能力。

7.人性化人员管理管理部门做好关键岗位员工工作状态跟进工作，了解员工生活、身体、心理状态。及时帮助有困难的员工。防止由于员工身体、心理问题造成的安全隐患。

8.多渠道、多形式的安全教育，提高乘客安全意识，培养乘客自救能力。总结

论文围绕屏蔽门事故以下几个方面分析研究：

1.通过分析设置地铁屏蔽门的重要性及其特点，体现出地铁对现今社会发展的重要性。2.通过分析典型的屏蔽门事故案例，得出地铁屏蔽门潜在的危险性主要源自屏蔽门、乘客和站台管理人员等三方面。

3.通过利用事故分析法对地铁屏蔽门事故分析得出，事故的原因和各事件的详情，并据此提出了有关方面的防范整改措施。为确保地铁安全运行，防患于未然，建议地铁等管理部门建立健全相关的安全管理制度，增加从事安全管理工作相关人员。在今后的运行过程中，严格遵守国家规定的法律法规、标准、规章、规范等，认真执行安全管理制度，保证其安全有效的运行，为我们每一位人营造一个安全、舒适的乘车环境。参考文献

[1]邓远华，2010宋瑞刚.地铁站台“二门系统”防夹人事故措施探讨[J].沿海企业与科技，（10）（总

第二篇：地铁屏蔽门检修实习总结

浅谈地铁机电设备检修工之屏蔽门检修——以重庆轨道交通有限公司为例

【摘要】为了培养出更接地气的、学习能力更强的、更具竞争力的毕业生，为了教师的课堂内容丰富而真实，为了进一步深化校企合作，学校应尽最大努力派青年教师到企业顶岗实习。只有学校自己有了“机电设备检修工”，学校才能为地铁输送千千万万个机电设备检修工。本文从屏蔽门检修的角度，谈一谈我这次实习的认识、收获和看法。让大家对这份工作有一个准确而又清楚的认识。关键词：认识 屏蔽门检修

轨道交通行业职工队伍中一半以上是技术工人，他们是企业的主体，他们的素质高低直接关系到企业的生存和发展。因此，企业必须拥有一支高素质的技术工人队伍，培养一批技术过硬、技艺精湛的能工巧匠，才能确保安全生产，提高工作效率，提升非正常情况下的应急应变能力。

一、屏蔽门系统的功能及其控制模式

屏蔽门是安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，将站台候车区与轨行区隔离，与列车车门对应，可多级控制开启与关闭的连续屏障，是一种机电设备系统。屏蔽门作为城市轨道交通沿线站台候车区与轨道列车之间的可控通道，其功能是：

（1）列车到站时配合列车车门动作打开滑动门，为乘客提供上下列车的通道，乘客上下车完毕，关闭滑动门。

（2）屏蔽门系统具有障碍物检测功能，即滑动门关闭时检测到障碍物后，会后退做短暂停止，以释放夹到的障碍物，然后再关闭，从而避免夹伤乘客。

（3）屏蔽门系统的使用，将人员在站台侧候车区与轨道侧活动空间隔开，避免了站台侧人员跌落轨道的安全隐患，也有助于司机克服驾车进站时的心理恐慌。

（4）隔离了列车运行时产生的噪声、活塞风及灰尘，改善了站内乘客的候车环境。

（5）避免活塞风造成的站内空调冷量的损失，节省运营成本，同时还可减少设备容量及数量，减少土建工程量等投资建设成本，产生了良好的社会和经济效益。

屏蔽门系统的控制模式设置有系统级、站台级、人工操作（或称手动操作）三种正常控制模式及火灾控制模式。系统级控制模式是指屏蔽门控制系统执行信号系统命令的运行模式；站台级控制模式是指执行屏蔽门站台级操作盘（PSL）发出命令的控制模式；手动操作控制模式是指站台工作人员在站台侧用专用钥匙解锁或由乘客在轨道侧推动将解锁装置打开滑动门。屏蔽门系统火灾控制模式是指根据环控系统模式要求，车站值班人员在车站控制室操作车站综合备用盘操作屏蔽门紧急控制开关，配合打开滑动门，配合环控系统排烟。

二、屏蔽门常见故障

1、屏蔽门与信号不能联动的开关门故障

2、单个或多个屏蔽门以及整侧不能正常开关

3、夹人、夹物处理

4、端门、应急门故障

5、信号系统未收到“关闭且锁紧”信号，互锁解除失效

6、打火花、顶箱有异物

7、滑动门固定门破裂、破碎

三、屏蔽门系统运行及维修管理

（一）屏蔽门运行管理的任务

屏蔽门系统运行管理要保证设备处于安全受控状态，实现系统的各项功能，为车站正常运营提供必要的设备基础条件。主要包括以下内容：

1.巡视

（1）运营前巡视检查；（2）运营期间巡视，包括：

1）在运营时段监控站台区屏蔽门门单元开关状态，防止夹人、夹物动车；对进入轨行区的异物及时出清；对出现的故障及时报修。

2）监控屏蔽门应急门、端门、司机门日常操作状态。2.故障应急处理

故障应急处理指设备发生故障时，有站台岗工作人员依照行车规则做应急技术处理，并按程序报维修人员处理。

（二）系统运行管理组织及职责

屏蔽门系统运行管理人员包括设备维修人员、站务操作使用人员、生产调度、技术支持及管理人员。设备维修设有专业维修工班。维修工班负责日常巡视、执行各种计划作业、故障抢修、应急处理、临时任务，并及时向生产调度、技术支持及管理人员反馈各种作业情况。站务操作使用人员负责日常使用操作、运营巡视、应急处理。技术支持及管理人员负责制定各种作业计划，为维修工班提供维修技术支持，为站务操作使用人员提供咨询服务，根据运营实际情况制定运行规章制度。

（三）设备维修管理的任务

设备维修管理包括计划检修、故障检修、运行历史存档及备品备件管理、设备档案记录、技术资料和工具。1.计划检修作业

计划检修作业是一种主动的预防性维修，根据屏蔽门的构成、运行和使用特点等因素，周期性地纠正系统各设备（部件）运行后可能累积的误差、磨损、或零部件损坏后的更换，调整设备达到良好的运行状态。结合重庆轨道交通公司一号线屏蔽门检修计划简单分析如下：检修周期有日检、月检、季检、半年检和年检，随着周期变长所检修的设备增多，而且检修的内容也都不一样。由于屏蔽门系统适用场合的特殊性，维修作业的内容存在时间、空间等因素的限制，作业必须统一安排，遵章办理作业手续，确保行车、乘客、工作人员和设备安全，需要在轨行区内进行检修作业和可能侵入轨道的检修作业，必须在申请对应区域准入后进行。

2.日常故障维修作业

设备日常运行期间发生故障时，专业维修人员在接报故障后进行的抢修工作。3.日常运行数据收集

定期下载、储存屏蔽门系统运行数据，用于必要的运行历史追溯、故障分析。4.备品备件采购管理

根据设备运行使用的损耗需求，结合备品备件仓储数量、零部件的使用寿命，计划定期补充采购。5.设备档案记录

（1）设备台账。（2）备品备件台账（3）设备履历

（4）日常巡视记录存档（5）日常故障处理记录存档 6.维修班组主要技术资料

（1）电气原理图、机械安装图。（2）系统描述与操作手册。（3）计划检修手册及部件更换指引手册。

（4）PSA/MMS/SWS用户手册、各技术规格书。7.常用工具、器具

（1）常用钳工工具。主要包括梅花扳手组合、活扳手、扭力扳手、塞尺、卷尺、钢直尺、锤子、水平仪、各种旋具、平口钳、尖嘴钳等。

（2）常用电工工具。主要包括低压验电器、电磁式万用表、数字式万用表、绝缘表、接地电阻仪、钳式电流表、剪线钳、剥线钳、手电钻等。

（3）专用工具。主要包括玻璃吸盘（用于搬运门扇）、测力仪、诊断用的笔记本电脑。（4）电子维修工具。主要包括示波器、电烙铁、线路板故障维修测试仪等。结束语

本文从三个方面对屏蔽门检修这份工作进行了介绍，首先，让大家认识屏蔽门。其次，屏蔽门需要检修。最后，屏蔽门检修的工作。为了让大家理解起来轻松，文章中没有引入过多的专业术语和图纸。工作需要哪些知识，我们要知道。哪些知识这份工作不需要，我们也要知道。我们的目的是让我们的学生在岗位上把工作做好，得到社会的认可。市场最需要的才是我们投入最多的，而这些只有我们深入一线才会知道。

第三篇：地铁运营事故处理规则

地铁运营事故处理规则

北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。

根据北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、-般事故利事故苗子。

2．运营线列车脱轨；3．运营线列车分离；4.列车冒进禁行信号；5.未经允许列车载客进入非运营线；6．列车反方向运行未经引导自行进站；7．列午擅自退行；8．列车、车辆溜走；9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置；10.列车错开车门；11．列车未关闭车门行车；12．列车运行中开启车门；13．列车夹人行车；14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落；15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车；16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车；17．未办或错办闭塞接发列车；18．行车或电力指挥通讯联络系统中断；19．信号升级显示；20．供电系统操作中发生错送电、漏停电；21．运营中车站照明全部熄灭；22.给水干管位移侵限、爆裂跑水；23.排水不畅，积水漫过道床；24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂；26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营；28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用；29．未按规定撤除接地保护装置：30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全；31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。

车；10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤；11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂；12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界；13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控；16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台-侧正常照明全部熄灭；17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行：19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆；20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全；21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。

发、漏收、漏传行车命令；16．因错办、漏办进路造成列车变更交路；17．擅自变更作业计划或安排；18．调度电话或电台无录音或录音丢失；19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失；20.私自听取或打印行车记录资料；21．漏开有关运营的技术设备；22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢；23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟；24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情；25.设施、设备发生异常脱落，影响运营；26．施工、检修、清扫设备影响运营；27．电器、设备接线不符合安全规定；28.手摇道岔超过30分钟；29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨；30.供电系统操作中发生漏送电、错停电；31．供电系统发生非正常单边供电；32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效；33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行：34.车站大门破损，致使失去防护作用；36．非吸烟区域吸烟；

37.未按规定穿戴劳动防护用品；38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全；39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销；42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人；43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除；44．应急抢险救援预案不健全或不落实；45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用；46．应急抢险救援演练不落实；47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良；48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求；49．对安全隐患未落实监控措施或责

任人；50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录；52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等；53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善；54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。

2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。

3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。

4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离

门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。

5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。

7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。8，必要时召开现场分析会。

9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。

将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。

训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。

4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。

第四篇：地铁屏蔽门施工总结视频解说词

片头：南京地铁十号线工程屏蔽门项目总结

上海嘉成轨道交通安全保障系统股份公司

公司简介

上海嘉成轨道交通安全保障系统股份公司成立于2002年，总部位于中国上海。自成立以来，公司一直以创新智造为宗旨，紧密围绕公共安全和节能环保的主题，持续自主科技创新。公司投资控股了江苏嘉成轨道交通安全保障系统有限公司、嘉成轨道交通安全系统（国际）有限公司、上海嘉成轨道交通技术服务有限公司、上海三意电机驱动技术有限公司及江苏三意智能控制技术有限公司。

公司现有员工200多人，其中研发团队40余人，拥有多名研究生和博士生；公司拥有技术中心、测试实验室及设备系统生产基地，具有强大的技术开发实力和完备的运营保障售后服务支持系统。

嘉成股份自成立以来，承担了多项国家科技部和上海市科技创新项目，先后获得了国家高新技术企业称号、国家民营科技发展贡献奖、上海市科技小巨人企业、上海市优秀工程咨询一等奖、上海市高新技术成果转化项目百佳奖、上海市专利工作试点企业、上海市专精特新企业等荣誉称号。

工程概况

南京地铁十号线屏蔽门项目由上海嘉成轨道交通安全保障股份公司总承包。合同编号D10-ST11-0100-1201，合同总价3828万元。公司负责从设计、制造、测试、安装、调试、到后期维护。

南京地铁十号线工程线路全长21.6km，设站14座（新建10个站加既有的原一号线小行、中胜、元通、奥体中心4个站），既有的原一号线4个站站台门已加装完毕，不在本工程范围内。

本工程起点于既有一号线安德门站东侧新建安德门站，向西南方向行走并下穿一号线南延线，在K1+983处接上既有一号线，终点止于雨山路站，并设雨山路停车场。其中换乘站2座，分别为绿博园站与九号线、浦口万汇城站与十一号线换

乘，平均站间距为1768.4m.在公司同仁的艰苦努力下，并在南京建设公司和监理公司的支持与帮助下，工程历经近两年半的时间，目前已顺利竣工，并于2014年7月1日开通正式载客运营。现将这两年多的工作汇报如下：

一、项目筹备工作：

2012年2月份正式签订了南京地铁十号线工程屏蔽门项目合同，从这一刻起公司开始筹备设计方案并设立南京地铁十号线项目部。公司技术部一直与南京建设公司保持技术交流和系统接口联络，积极参加南京建设公司召开的设计联络会和监造会。不仅如此，我司项目经理常驻南京项目部，跟踪现场施工动态及时反馈施工进度，为设计方案的确定奠定了良好的基础。

二、首批件生产工作：

经过前期的调研摸底设计生产，我司首批件材料完成生产。2013年4月18日由南京建设公司组织了设计院、监理，对生产的首批部分材料进行厂验，各方提出了一些意见并进行相互交流和探讨。公司在收集意见建议后，积极督促生产加工、规范施工工艺、加强质量检验，从而使产品的质量方面得到了强有力的保障。

三、施工管理工作：

工程项目部成立后，根据本项目工程的特点和规模，在公司领导和项目经理的直接领导下，从组织结构上入手，做好组织建设工作。项目部采用直线式组织结构形式，认真负责制定工作目标。其中，安全目标是：杜绝火灾的发生、杜绝死亡和重伤事故、轻伤事故率控制在1‰。进度目标是：机械部分安装2014年1月20完成，电气调试2014年3月10日完成，系统联调2014年4月20日完成，系统开通交付使用2014年5月28日。质量目标是：单位工程质量验收合格率100%、分项工程验收合格率100%、合同履行率100%、并按市优质工程的标准要求，完成全部的建设内容。

为能实现上述工作目标，遵照执行。项目部制定了切实可行的各种规章制度。

做到了凡事有章可循、凡事有据可依、凡事有监督、凡事有人管理，行为有约束、管理有依据，减少了随意性，增加了责任感。

项目部3月份进场后按章办理工前的各项开工手续，如施工组织方案报审、开工令签署、确定测量单位、交付安全风险金、签署属地单位协议以及报监资料等。一系列工作准备完善后，再进场施工安装。

2013年5月23日项目部铺轨单位、测量单位，开始移交第一个站浦口大道站。经测量放线后6月1日正式开始进场施工打孔。施工过程中项目部严格遵循三检制度“自检、互检、质检”，特别是对地槛限界、轨道标高、绝缘电阻进行检查，测试，重点把控曲线站台的设计标准，计算每一个单元门体的地槛限界，使之达到设计图纸标准和合同要求。

项目在施工中，与其他施工单位的配合也全面展开。与装修单位的施工界面接口；与其他系统单位的接口测试，主要是BAS系统专业；与土建单位的接口等。使屏蔽门的安装质量得到了保障。

在南京地铁十号线的施工工作中，项目部紧密围绕着安全、质量、进度、目标开展各项工作，切实把安全工作放在首位。严格执行建设公司颁发的轨行区施工办法和安全生产施工管理办法，认真贯彻执行建设公司各项管理规定，做到“科学管理，规范操作，严格控制”，杜绝了施工现场安全事故的发生。

在施工质量方面严格执行国家的法律、法规，以各种相关的建设规范和设计技术规程为依据，安装过程中做到精益求精，认真负责，不断提高专业素质和水平，加强责任心，培养爱岗敬业精神，增强团队合作精神。把好每一道质量控制关，确保工程质量无事故，使所建项目方便于民、造福于民，为南京地铁建设继续做出积极的贡献。

片尾： 南京地铁十号线屏蔽门项目部

2015.9

第五篇：《建筑工程事故分析与处理》

《建筑工程事故分析与处理》

期末课程论文

姓 名：董泽伟 学 号：3100106044 所在院系：土木工程与力学学院 专 业：建筑1002 任课教师：沈圆顺

二〇一三年十二月

2013年12月

《建 筑 工 程 事 故 分 析 与 处 理》 课 程 期 末 论 文

2013 December

建筑工程事故处理与分析

作者：董泽伟

（江苏大学土木工程与力学学院、江苏 镇江、212013）

摘要：土木工程事故处理是土木工程专业的一门重要学术内容。常见的建筑工程有地基与基础工程、混泥土工程、砌体结构工程、钢结构工程、装饰工程、桥梁工程等。常见引发事故的原因主要有：工程技术上的失误、工程质量上的不足、地震洪水等自然因素，及火灾等人为因素。因此，土木工程事故处理因给与重视。进入21世纪后，我国城市发展进入了一个崭新阶段，城市的数量、规模和人口数量都有了飞速的发展。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般的涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。随着城市人口数量的增加和规模的矿大，城市建筑正在向空间超高、地下超深的三维空间发展。伴随着城市建设的高速发展，各种工程质量事故也时有发生。

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词：土木工程事故处理、事故处理与分析

中图分类号：TU 443（Times New Roman）

文献标识码：A

Architectural engineering accident analysis and processing

DONG Ze-wei(College of civil engineering and mechanics, Jiangsu University, Jiangsu Zhenjiang 212013)

Abstract:Civil engineering accident treatment is an important research content of civil engineering.Common building foundation and foundation engineering, concrete engineering, engineering, masonry structure, steel structure engineering, decoration engineering, bridge engineering.Common causes of accidents are: natural factors, engineering quality engineering technology on the shortcomings, earthquakes and floods, fires, and etc..Therefore, the civil engineering accident treatment by giving attention to.After entering in twenty-first Century, China's city development has entered a new stage, the number of city size and population, have made rapid development.The new many-storied buildings, exhibition center, railway, highway, bridge, harbor, large-scale water conservancy projects in all parts of the country such as bamboo shoots after a spring rain like emerge, new structure, new materials, new technology research, development and application of vigorously.Along with the increase of city population and the scale of the mine, 3D city building is to super high, super deep underground space development.With the rapid development of city construction, engineering quality accidents have occurred from time to time.Key words: Civil engineering accidents, accident analysis and processing.前言

土木工程事故处理是土木工程专业的一门重要学术内容。常见的建筑工程有地基与基础工程、混泥土工程、砌体结构工程、钢结构工程、装饰工程、桥梁工程等。常见引发事故的原因主要有：工程技术上的失误、工程质量上的不足、地震洪水等自然因素，及火灾等人为因素。因此，土木工程事故处理因给与重视。进入21世纪后，我国城市发展进入 提交日期：2013-12-15

作者简介：姓名：董泽伟，性别：男，出生年份：1992。

了一个崭新阶段，城市的数量、规模和人口数量都有了飞速的发展。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般的涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。随着城市人口数量的增加和规模的矿大，城市建筑正在向空间超高、地下超深的三维空间发展。伴随着城市建设的高速发展，各种工程质量事故也时有发生[1]。专业：土木工程

班级：建筑1002

学号：3100106044

姓名：董泽伟 土木工程事故发生的原因

事故发生的原因多种多样，从已有的工程事故分析，主要由以下几个方面：

（1）设计问题；

（2）施工问题；

（3）材料问题；

（4）勘测问题

此外，还可能有以下问题：

（1）管理不善，责任不落实，监管不到位；

（2）使用、改善不当，或使用中任意增大荷载；

（3）安全技术规范在施工中的得不到落实；

（4）有章不循，冒险蛮干；

（5）以包代管，安全管理薄弱，忽略了了安全细节因素；

（6）一线操作人员安全意识和技能较差，缺乏安全意识、安全知识、自我保护意识、不能辨别危害和危险； 事故处理的工作原则

事故处理的工作原则有如下几点：

（1）以人为本，安全第一；把保障人民群众的生命安全和身体健康、最大程度的预防和减少安全事故灾害造成的人员伤忙作为首要任务。

（2）统一领导，分级负责。

（3）条块结合，属地为主；充分发挥当地人民政府的指导和协调作用。

（4）依靠科学，依法规范；采用先进技术，充分发挥专家作用，采用新进的救援设备和技术。

（5）预防为主，平战结合；贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，做好预 防、预测、预警和预报工作。地基与基础工程事故处理

常见的地基工程事故的主要原因是由于勘察、设计、施工不当或环境和使用情况改变而引起的，其最终反应是地基产生过量的变形或不均匀变形，从而造成上部结构出现裂缝、倾斜，削弱和破坏了结构的整体性和耐久性，并影响建筑物的正常使用。事故严重者会使地基是稳，将导致建筑物倒塌[2]。建筑物均匀沉降对上部结构影响不大，但沉降量过大，可能造成室内地坪低于室外地坪，起雨水导管、管道断裂以及污水不易排出等影响正常使用问题。

不均匀的沉降过大是造成建物倾斜和产生裂缝的主要原因。建筑物不均匀沉降过大对上部结构的影响主要反映在下述几方面：

（1）墙体产生裂缝；

（2）柱断裂或压碎；

（3）建筑物产生倾斜

常见基础工程缺陷事故还有错位、变形、裂缝、强度不足、混泥土孔洞以及桩基础工程事等类型。地基基础质量控制要点主要为地基、地基基础的质量控制，只有严格按照相关质量制要点进行地基基础的设计、施工，才能减少地基基础工程事故的发生[3]。混泥土结构工程事故处理

在工程中要完全避免裂纹几乎是不可能的。微细的收缩裂纹(宽度<0.1 5～ 0.2ｍｍ)对承载能力影响不大。随着水泥不断水化，一些微裂纹可能自合。但受拉区的粗裂缝甚至贯穿裂纹显然降低结构的承载能力。尤其应该重视早期裂纹对工程结构使用寿命的影响，特别是工作环境较严酷的结构物。水是混凝土诸多破坏因素载体，由此可见混凝土的渗水性对耐久性的重要。在工程实际中，虽然混凝土本身液相的渗透和扩散的阻力大，但裂纹成为液相进入混凝土的最便捷的通道。举钢筋锈蚀为例，如果保护层有裂纹，有害物质很易通过裂纹抵达钢筋表面。一根钢筋上即使有几处锈蚀，就能降低整根钢筋的承载力 ,导致过早破坏[4]。混凝土的裂缝大致可分为以下几种：

(1)混凝土拌合物凝结前的沉降裂缝及干缩裂缝；(2)混凝土温度应力裂缝；(3)混凝土自应力裂缝；

(4)混凝土受外力及荷重影响裂缝。

混凝土裂缝产生的原因非常繁多，也非常复杂，并且常常是几种原因共同作用。为了较好地分析混凝土裂缝出现的原因并采取相应地措施进行控制，现将裂缝产生的主要原因概括分类如下：(1)与结构设计有关的

1.构件断面尺寸不足、钢筋用量不足、配置位置不当；

2.对温度应力和混凝土收缩应力估计不足；(2)与环境条件有关的 1.环境温度、湿度的变化；

2.结构构件各区域温度、湿度差异过大； 3.冲击、振动影响。(3)与材料性质和配合比有关的 专业：土木工程

班级：建筑1002

学号：3100106044

姓名：董泽伟

1.水泥非正常凝结（受潮水泥、水泥温度过高）2.水泥的水化热高 3.骨料含泥量过大 4.骨料级配不良 5.混凝土收缩

6.混凝土配合比不当（水泥用量大、用水量大、水胶比大、砂率大等）

7.选用的水泥、外加剂、掺合料不当或匹配不当；

8.外加剂、硅灰等掺合料掺量过大(4)与施工有关的

1.拌合不均匀、搅拌时间不足或过长，拌合后到浇筑地时间间隔长；

2.送时增加了用水量、水泥用量； 3.浇筑顺序有误，浇筑不均匀；

4.捣实不良，塌落度过大、骨料下沉、泌水，混凝土表面强度过低就进行下一道工序； 5.连续浇筑间隔时间过长，接茬处理不当； 6.钢筋搭接、锚固不良，钢筋、预埋件被扰动； 7.钢筋保护层厚度不够 8.滑模工艺不当（拉裂或塌陷）

9.模板支撑下沉、模板变形、模板漏浆或渗水、过早拆除模板、模板拆除不当；

10.养护初期遭受急剧干燥（日晒、大风）或冻害；

11.混凝土表面抹压不及时；

12.大体积混凝土内部温度与表面温度或表面温度与环境温度差异过大。

针对裂缝产生的不同原因，在设计方面、原材料、配合比方面以及施工方面应采取相应的裂缝控制措施[5]。

(5)有关设计方面的措施：

1、设计应符合《混凝土结构设计规范》GB50010的规定，同时应考虑工程当地的气候、环境，建筑物的规模、体量、体形、平面尺寸等；

2、楼板、屋面板、基础地板、地下室外墙强度等级不宜过高；

3、在长大建筑物中为减小施工过程中由于混凝土收缩对结构形成开裂的可能性，应根据结构条件采取“抗防结合”的综合措施。(6)有关原材料方面的措施：

1、水泥宜用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥；对大体积混凝土，宜采用中热硅酸盐水泥、低热硅酸盐水泥、低热矿渣硅酸盐水泥。对防裂抗渗要求较高的混凝土，所用水泥的铝酸三

钙(C3A)含量不宜大于8％。使用时水泥的温度不宜超过60℃。

2、骨料：对混凝土用的骨料应符合《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》JGJ

52、《普通混凝土用碎石或卵石质量标准及检验方法》JGJ 53及其他国家现行有关标准的规定，且应优选洁净、级配良好的中砂和级配良好、空隙率较小的粗骨料。此外，还应注意骨料的含泥量和硫酸盐含量不应超过标准的规定，认真检查骨料中是否含有其他能引起混凝土内部结构破坏的物质。骨料宜堆放于棚内，防止太阳直晒或雨雪淋湿，以免影响混凝土拌合物温度或水胶比。

3、矿物掺合料：为改善混凝土性能应在其中掺入矿物掺合料，所用矿物掺合料应分别符合《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》GB 1596、《用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣粉》GB/T 18046等的规定。粉煤灰掺量不宜超过水泥用量的30％，对现浇楼板不宜超过20％；矿渣粉掺量不宜超过水泥用量的50％；沸石粉不宜超过水泥用量的10％；硅粉不宜超过水泥用量的10％；采用复合矿物掺合料时，其掺量不宜超过水泥用量的50％。当配制大体积混凝土和高性能混凝土时，粉煤灰和矿渣粉的掺量可适当提高。

4、外加剂:所用外加剂应分别符合《混凝土外加剂》GB 8076、《混凝土泵送剂》JC 473、《砂浆、混凝土防水剂》JC 474、《混凝土防冻剂》JC 475及《混凝土膨胀剂》JC 476等的规定，并按《混凝土外加剂应用技术规范》GB50119等的规定进行施工；选用外加剂时，必须根据工程具体情况先做水泥适应性试验。

5、水:应符合《混凝土拌合用水标准》JC63的规定。当使用混凝土搅拌站中的回收水时，应经过沉淀，去除砂石、泥浆，澄清后的水方可使用，并应注意回收水中所含外加剂和其他有害物质对混凝土质量的影响。(7)配合比

1、混凝土配合比除应按《普通棍凝土配合比设计规程》JGJ 55的规定，根据要求的强度等级、抗渗等级、耐久性及工作性等进行配合比设计。

2、干缩率： 混凝土90d的干缩率宜小于0.06％。

3、坍落度： 在满足施工要求的条件下，尽量采用较小的混凝土坍落度。

4、用水量：不宜大于180kg/m

3。

5、水泥用量：普通强度等级的混凝土宜为270～450kg/m

3，高强混凝土 不宜大于550kg/m3

(含替代专业：土木工程

班级：建筑1002

学号：3100106044

姓名：董泽伟

水泥的矿物掺合料)。

6、水胶比：应尽量采用较小的水胶比。混凝土水胶比不宜大于0.60。

7、砂率：在满足工作性要求的前提下，应采用较小的砂率。

8、宜采用引气剂或引气减水剂。(8)模板的安装及拆除

1、模板及其支架体系应具有足够的承载能力、刚度和稳定性，支撑立柱应置于坚实的地面上，能可靠地承受浇筑混凝土的自重、侧压力、施工过程中产生的荷载，以及上层结构施工时产生的荷载，防止支撑沉陷，引起模板变形。

2、安装的模板须构造紧密、不漏浆、不渗水，不影响混凝土均匀性及强度发展，并能保证构件形状正确规整。

3、安装模板时，为确保钢筋保护层厚度，应准确配置馄凝土垫块或钢筋定位器等。

4、拆除模板时，不应对楼层形成冲击荷载。拆除的模板及支架应随拆随清运，不得对楼层形成局部过大的施工荷载。

5、底模及支架拆除时混凝土强度应符合设计要求；无设计要求时混凝土强度应符合规定。

（9)混凝土的制备

1、应优先采用预拌混凝土，其质量应符合《预拌混凝土》的规定。

2、混凝土所用生产配合比须根据砂、石含水和砂含石情况进行调整。

3、浇筑同一部位混凝土，应保证所用主要材料及配合比相同。(10)混凝土的运输

1、运输混凝土时，应能保持混凝土拌合物的均匀性，不应产生分层离析现象，并保证混凝土施工的连续性。

2、运输车在装料前应将车内残余混凝土及积水排尽。当需在卸料前补掺外加剂调整混凝土拌合物的工作性时，外加剂掺入后运输车应进行快速搅拌，搅拌时间应由试验确定。

3、运至浇筑地点混凝土的坍落度应符合要求，当有离析时，应进行二次搅拌，搅拌时间应由试验确定。严禁向运输到浇筑地点的混凝土中任意加水。

4、由搅拌、运输到浇筑入模，当气温不高于25℃时，持续时间不宜大于90min，当气温高于25℃时，持续时间不宜大于60min。当在混凝土中掺加外加剂或采用快硬水泥时，持续时间应由试验确定。(11)混凝土的浇筑

1、为了获得匀质密实的混凝土，浇筑时要考虑结构的浇筑区域、构件类别、钢筋配置状况以及混凝土拌合物的品质，选用适当机具与浇筑方法。

2、浇筑之前要检查模板及其支架、钢筋及其保护层厚度、预埋件等的位置、尺寸，确认正确无误后，方可进行浇筑。同时，还应检查对浇筑混凝土有无障碍(钢筋或预埋管线过密)，必要时予以修正。

3、混凝土的一次浇筑量要适应各环节的施工能力，以保证混凝土的连续浇筑。

4、对现场浇筑的混凝土要进行监控，运抵现场的混凝土坍落度不能满足施工要求时，可采取经试验确认的可靠方法调整坍落度，严禁随意加水。在降雨雪时不宜在露天浇筑混凝土。

5、当楼板、梁、墙、柱一起浇筑时，先浇筑墙、柱，待混凝土沉实后，再浇筑梁和楼板。当楼板与梁一起浇筑时，先浇筑梁，再浇筑楼板。

6、浇筑时要防止钢筋、模板、定位筋等的移动和变形。

7、浇筑的混凝土要充填到钢筋、埋设物周围及模板内务角落，要振捣密实，不得漏振，也不得过振，更不得用振捣器拖赶混凝土。

8、分层浇筑混凝土时，要注意使上下层混凝土一体化。应在下一层混凝土初凝前将上一层混凝土浇筑完毕。浇筑上层棍凝土时，须将振捣器插入下一层混凝土5cm左右以便形成整体，9、由于混凝土的泌水、骨料下沉，易产生塑性收缩裂缝，此时应对混凝土表面进行压实抹光；在浇筑混凝土时，如遇高温、太阳暴晒、大风天气，浇筑后应立即用塑料膜覆盖，避免发生混凝土表面硬结。

10、滑模施工时应保持模板平整光洁，并严格控制混凝土的凝结时间与滑模速率匹配，防止滑模时产生拉裂、塌陷。

11、板类(含底板)混凝土面层浇筑完毕后，应在初凝后终凝前进行二次抹压。(12)混凝土的养护

1、养护是防止混凝土产生裂缝重要措施，必须重视并制定养护方案派专人负责养护工作。

2、混凝土浇筑完毕，在混凝土凝结后即须进行妥善的保温、保湿养护，尽量避免急剧于燥、温度急剧变化、振动以及外力的扰动。

3、浇筑后采用覆盖、洒水、喷雾或用薄膜保湿等养护措施，保温、保湿养护时间，对硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土，不得少于7天，对掺用缓凝型外加剂或有抗渗要求专业：土木工程

班级：建筑1002

学号：3100106044

姓名：董泽伟 的混凝土，不得少于14天。

4、底板和楼板等平面结构构件，混凝土浇筑收浆和抹压后，用塑料薄膜覆盖防止表面水分蒸发混凝土硬化至可上人时揭去塑料薄膜铺上麻袋或草帘用水浇透有条件时尽量蓄水养护。

5、截面较大的柱子宜用湿麻袋围裹喷水养护或用塑料薄膜围裹自生养护，也可涂刷养护液。

6、墙体混凝土浇筑完毕，混凝土达到一定强度(1—3d)后，必要时应及时松动两侧模板，离缝约3～5mm，在墙体顶部架设淋水管，喷淋养护。拆除模板后，应在墙两侧覆挂麻袋或草帘等覆盖物，避免阳光直照墙面，连续喷水养护时间应符合5．6．3条规定；地下室外墙宜尽早回填土。

7、冬期施工不能向裸露部位的混凝土直接浇水养护，应用塑料薄膜和保温材料进行保温、保湿养护。保温材料的厚度应经热工计算确定。

8、当混凝土外加剂对养护有特殊要求时，应严格按其要求进行养护。大体积混凝土水泥水化热产生裂缝的控制措施对大体积混凝土，应控制浇筑后的混凝土内外温差、混凝土表面与环境温差不超过25℃。为达到这一要求可采用以下几种措施：

1、混凝土配合比设计时，采用水化热低的水泥，掺用矿物掺合料降低水泥用量，并应采用缓凝减水剂，降低水泥用量和推迟水化放热；

2、在混凝土表面采用可靠的保温、保湿措施；

3、降低混凝土入模温度(例如在拌制混凝土时可采用加冰屑或冰水降温、控制水泥及骨料温度等措施)；

4、预埋冷却水管降低混凝土内部温度。火灾事故处理 高层建筑火灾的特点：

1、火势蔓延的途径多，速度快；

2、安全疏散比较困难；

3、扩散难度相对较大；

4、高层建筑功能复杂，隐患多； 5人员伤忙损失惨重 公共场所的火灾： 地下空间和隧道的火灾：

1、疏散困难；

2、扑救困难，灭火难；

3、易引发地面建筑火灾；

因此，随着社会的不断发展，在社会财富日益增多的同时，防止和减少发生火灾的可能性，保护人身安全和财产的安全，是必不可少的。地震灾害工程事故的处理

地震是一种破坏及严重的自然灾害，严重威胁着人类社会的生存和发展。地震预报是世界范围内的难题，因此目前只有在各项工程技术上达到抗震指标，才是最重要的。因此预防抗震措施有：

1、增强房屋结构的整体性稳定；

2、加强概念设计；

3、严格执行现行的《建筑抗震设计规范》

4、对现有未达标的房屋采取加固措施； 桥梁工程事故处理

桥梁是交通工程的重要环节，是基础建设中的重要组成部分，但由于各种因素，桥梁安全事故还是时有发生。桥梁事故发生的原因主要有以下几点：

1、历史的局限性；

2、结构特性认识不深入；

3、结构在荷载作用下应力分布规律分析不够；

4、盲目追求创新，缺乏科学实例证明；

5、无证设计，非法转包设计；施工技术不当；

6、违规作业，施工中偷工减料，施工方法不当；

因此，总结了以下经验教训：在确定新建桥梁方案时，应正确对待和采用新结构、新技术、确保桥梁的安全性和耐久性，并要严格按照规范及设计要求进行施工，确保施工中的安全[6]。我国将来工程的主要领域

1、房地产；

2、公路工程；

3、港口工程；

4、水务业；

5、城市地下管道系统；

6、铁路工程（地铁，高铁）；

7、环境保护工程； 结束语

我们应该始终秉持的预防为主，处理为辅的设计态度，合理设计，认真施工，了解就、砌体结构与专业：土木工程

班级：建筑1002

学号：3100106044

姓名：董泽伟

各影响因素的关系，合理利用材料，组织地基，设置沉降缝，伸缩缝。通过分析砌体结构事故原因，找到正确的预防措施,避免事故发生或者减少发生。所以在以后的设计工作中，我们要始终贯彻预防为主的原则,加强设计、施工及使用方面的管理，确保结构安全和避免不必要的损失。

参

考

文

献

[1] 江见鲸,王元清,龚晓南,崔京浩.北京:建筑工程事故分析与处理[M].中国建筑工业出版社,2006.[2] 崔干祥.工程事故分析与处理[M].科学出版社,2002.[3] 罗福干.建筑结构缺陷事故的分析及防治[M].清华大学出版社，2002.[4] 江见鲸,陈希哲,崔京浩.建筑工程事故与预防[M].北京:中国建材工业出版社,1995.[5] 周炳章.砌体房屋抗震设计[M].北京:地震出版社,1991.[6] GB 50068-2001 建筑结构可靠度设计统一标准[S].北京:中国建筑工业出版社,2001.