关于汽车防抱死系统的改进措施

第一篇：关于汽车防抱死系统的改进措施

关于汽车防抱死系统的改进措施

“ABS”是英文“Anti－Lock Break System”的缩写，中文译为“防死锁刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的安全刹车控制系统。没有安装ABS系统的车，在遇到紧急情况时，来不及分步缓刹，只能一脚踩死。这时车轮容易抱死，加之车辆冲刺惯性，便可能发生侧滑、跑偏、方向不受控制等危险状况。而装有ABS的车，当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹”。因此，可以避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，轮胎不在一个点上与地面摩擦，加大了摩擦力，使刹车效率达到90％以上。

所谓ＡＢＳ就是常规制动装置基础上的改进型技术。它的工作原理是，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机控制。紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器使该轮的制动分泵泄(减)压，使车轮恢复转动。ＡＢＳ的工作过程实际上是抱死——松开——抱死——松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效地克服紧急制动时的跑偏、侧滑、甩尾，防止车身失控等情况的发生。

一般说来，在制动力缓缓施加的情况下，ABS多不作用，只有在制动力猛然增加使车轮转速骤消的时候ABS才发生效力。ABS的另一主要功效是制动的同时打方向躲避障碍。因此，在制动距离较短，无法避免触障时，迅速制动转向，是避免事故的最佳选择。

改进措施：

对汽车防抱死制动系统进行了改进设计，选用“X”液压控制回路布置，增加一个低选择阀，上一个二通道的系统在性能上有了三通道、甚至14通道ABS系统的效果，提高和改善了系统的制动力；增加了ABS的控制阀，提高了整车的制动安全性。

ABS系统涉及到各个功能根据机械系统设计方法，可以将其进行分解，在分析基础上得到表所示的形态学矩阵 ：

从上面 ABS 系统的形态学矩阵，为了提高汽车在紧急制动时的安全性，提高在紧急制动状态拥有良好的操纵性能和方向性，使驾驶者在紧急制动时拥有良好的方向性和转向，又不会出现侧滑和甩尾等危险情况最合理的的方案为:参数控制方式选择以车轮加、减速度与制动滑移率为控制参数的联合控制方式。改进后的 ABS 系统为 “X” 型液压回路(二通道形式)。“X” 型制动管路汽车是四传感器二通道的系统，四个车轮都装有车轮转速传感器，但只有前轮独立控制制动液，通过比例阅或者低选择间，减压后，传至对角后轮。前轴两轮的控制方式为独立控制，后轴两轮为低选控制。

制定性能详细设计

通过以上的方案设计，对整个 ABS 系统原型进行改进设计，设计示意图如图 2 所示。由于制动主缸有前腔和后腔之分，在进行 “X” 型对角回路分布时，把前腔接通右前轮和左后轮，形成一个单一的独立回路;把后腔接通左前轮和右后轮，形成另-个单一的独立回路。

从图 2 可看出，改进后的 ABS 系统保留了原有的 “X” 型对角回路，前轴的两个轮对立控制，后轴的 两个轮通过了一个 SLV(低选择阀)进行低选控制。前轴虽然增加了些横摆力矩，但是前轮的良好的制 动转向力矩保证了驾驶员有足够的力量调整转向力，克服了在对开路面上的横摆力矩，同时也保留了 前轮独立控制良好的制动性能，充分利用前轮的地面附着系数，使制动距离更短。后轴的两个轮通过 SLV，相当于低选控制，可防止制动过程中由于路面不一致造成车辆的失稳，使车辆在制动中的稳定性更高。同时，这种“X” 型控制回路和 SLV 组合可以使二通道的ABS 系统接近于三通道，甚至四通道系统的性能。这种回路在紧急制动过程中任意一条回路出现故障，能保证全部制动力的 50%，比其它的 液压制动回路出现故障的 30% 左右的剩余制动力。

改进后的 ABS 系统在汽车的右后轮加了个ABS 的控制间，这是防止在对开路面的地面附着系 数非常高时，传至 SLV 的两个管路的油压都非常高，虽然是低位选择，较低者此时的油压也可能超过 门限值。这样的话，后轮中在低φ一侧的轮就会抱死，但高φ一侧的轮却没有抱死，考虑到驾驶者的安全，在右后轮增加了一个 ABS 控制间，应对这种 极少发生的危险情况，提高了整车的制动安全性。系统在硬件方面充分利用 “X” 系统的优点，提供了制动失灵时强大的制动力，可节约经济成本，而且在性能上也有所提高。

结论：

(1)采用设定控制逻辑门限值为 ABS 系统的控 制方法;以车轮的加减速度和滑移率为控制参数进行联合控制，自动调节车轮制动压力，防止车轮抱死以取得最佳制动效果，从而保障车辆的稳定性。

(2)改进设计后汽车采用的是二通道控制形式，并增加了低选择阀，使控制方式更接近三通道，甚至四通道控制方式达到的效果，使整套 ABS 的性 价比更高。(3)改进后的 ABS 系统在汽车的右后轮加了个 ABS 的控制阀，较传统的 “X” 型回路，其行车安全性更高。

第二篇：粉碎机除尘系统的改进措施

粉碎机除尘系统的改进措施

倪宁峰 陶文斌（山西焦化股份有限公司，洪洞041606)

我公司焦化厂58-Ⅱ型焦炉年产焦炭60万吨，每年的用煤量约80万吨。转运站和粉碎机都会产生大量粉尘，工作环境恶劣，虽然在粉碎机岗位安装了反吹布袋除尘器，但存在一些问题，有待改进。粉碎机除尘系统存在的问题

除尘器对粉碎机的粉尘起到了控制作用，但经过多年的运行，仍存在以下问

题。

(1)集尘罩在除尘风管附近为负压，能够达到满意的收集效果，但远离除尘

风管处的效果不佳。

(2)在粉碎机高速锤头的旋转作用下，整个腔体为正压，并影响到除尘罩压

力。

(3)除尘罩内靠近风管的位置，负压较大，除尘灰中大于100μm的尘量占

总尘量的35%。除尘系统的改造

若改造除尘风机，必须更换除尘器的电机和吸风管道，投资较大。还因改造后风机的风量和风压增大，导致运行能耗高，增加了操作费用，故该方案不可取。

为此，我们采取了降低和平衡除尘罩内压力的方式。即在两台粉碎机的进料连接部位的两侧增加了两条风管，使高速旋转的锤头产生的气流在两台粉碎机（一开一备）内形成循环风，大大降低了粉碎机腔体内的压力，从而也降低了除尘罩内的压力。通过提升吸尘管、增高除尘风罩，使除尘风罩内压力相对平衡，详见图1。

图1 除尘器改造部分示意图 改造效果与建议

改造后，除尘罩内部形成了负压，且整个除尘罩内的压力均衡。减轻了吸尘管道和除尘布袋因煤尘颗粒偏大所造成的堵塞现象，降低了工人疏通吸尘管的工作量。减少了除尘罩周围煤尘的逸散，使粉尘浓度达到了尘毒标准。

改造后，处理风量为7977m3/h，过滤风速为1.1 m3/(min · m2)，略高于最佳过滤风速0.6～0.9 m3/(min · m2)。建议改变阀门开度，调节管道阻力以降低风量，从而提高除尘效率。现除尘器漏风率还偏大，需对除尘器系统的设备和

管道等进行检漏，并加以密封。

第三篇：汽车维护注意螺纹防松措施：

汽车维护注意螺纹防松措施：

一辆汽车需要很多螺纹副对其各部位实施连接，且连接牢固与否直接影响着汽车的使用。在汽车设计时对此应采取相应防松措施。常用的摩擦力防松有弹簧垫防松、预紧力防松或特制的自锁螺纹等；机械方法防松有开口销防松、锁片防松、保险丝防松等。

1.碟形弹簧垫片的装配方向应正确

碟形弹簧垫片在汽车上的使用日渐增多，但若安装不当，则不会起到防止螺纹松动的作用。正确的安装方向应该是将碟形弹簧垫片的凹面朝向连接件，凸面朝向螺母。这样螺母拧紧后，由于碟形弹簧垫片受力变形，支承表面受到反作用力而起到锁止作用。

2.连杆轴承盖连接螺母开口销的长度应合适

当我们分解检查一些发动机连杆轴承异响故障时，常发现个别连杆连接螺栓上锁止螺母的开口销已经没了，其原因多因开口销过长，高速运动中与曲轴臂相撞折断，最后脱落。确定此开口销正确长度的方法是将开口销插入锁止螺母相应的孔内，用手锤敲击到位后，开口销的伸出长度不得超过曲轴臂平面，然后按要求将开口销锁止即可。

3.保险铁丝拉紧方向应正确

汽车底盘的有些部位，采用保险铁丝防止螺纹松动，例如：变速叉与变速叉轴的连接螺栓等。保险铁丝防松较为可靠，但安装时应注意保险铁丝规格的选择和穿入螺钉孔后的拉紧方向。保险铁丝过粗不易穿过去，保险铁丝直径应略小于所穿孔的直径，穿插时稍有阻力即可。区别保险铁丝穿入方向正确与否的方法是：假设将某一螺栓旋松，保险铁丝应处在拉紧状态，即旋松一螺栓就将其相邻的两个螺钉拉紧，否则为不正确。

4.锁片应锁止在螺母的侧平面上

汽车上较大件的螺母锁止常采用锁片防松。例如 ：汽车转向节锁紧螺母、变速器第二轴前端锁止螺母等。锁片锁止应在螺母按规定扭矩拧紧后，将锁片折向螺母的某一侧平面上，同时用锤击使其贴紧，万不可将锁片贴在螺母的棱角处，这样是不会很好地起到防松作用的。

5.弹簧垫圈的弹性不应失效，尺寸应当合适

弹簧垫圈在使用中常由于受热或长时间压缩而失去应有的弹性。因此，在安装弹簧垫圈前，应检查其弹性是否失效。检查的方法是看垫圈接口处两端上下是否错开了一定的角度。若其错开角度较小或没有错开角度，则此垫圈已失效。同时，垫圈尺寸应与相配合的螺栓尺寸相对应，垫圈外径略小于螺母外径为合适

第四篇：关于汽车油改气技术改进措施

关于汽车油改气技术改进措施

摘要］因受油价上涨而改用石油液化气和石油天然气的汽车越来越多。油改气后的核心问题

就是混合比变

化的问题，所以油与气的关键区别就是前者是油与空气（氧）的混合气，后者则是气（液化

气、天然气）与空气（氧）的混

合气。本文总结了一些解决问题的方法。

［关键词］油改气；改进措施

一、概述

因受油价上涨而改用石油液化气和石油天然气 的汽车越来越多。其中有一部分是汽车厂家在出厂时 就已改好，技术论证和改进措施相对较完善，在运行 中，故障也少。但价位较出厂后改装高很多。所以，众 多车主都选择了有相当资质的专业改装厂改装。无论 是厂家还是专业改装厂都以多点直喷（复杂、造价高）和单点吸入（简单、低廉）两大类别进行区分。在实际 改装中，因改气后进气混合比发生变化而引起的无怠 速、怠速低、发动机运转不平稳、加速爆震（回火放 炮）、断火等等一系列问题，使得车主和改装人员非常 尴尬，有人甚至又回归烧油；特别是因改装后进气歧 管回火（放炮）将空气流量传感器炸坏造成损失而引 发的车主与改装厂家的纠纷等问题，直接影响了油改 气的顺利推进。笔者经过长期调研和对自己先后使用 过的车辆（两辆液化气、两辆天然气）车进行了反复改 进后，逐步总结了一些解决上述问题的方法，谨供气

改专业人员参考商榷。

二、理论分析

1.油与气的核心区别

汽车发动机属内燃机系列（现行大多数），原理大 致是将一定比例的燃油与空气的混合气在气缸中压 缩并点燃，使之爆发后推动活塞做功。因此，油改气后 的核心问题就是混合比变化的问题，所以油与气的关 键区别就是前者是油与空气（氧）的混合气，后者则是 气（液化气、天然气）与空气（氧）的混合气。2.发动机的设计理念

由于历史原因，绝大多数发动机设计理念是油气 混合燃料式，因此，在改气后的诸多技术问题是设计 时完全没有考虑到的，当然现在也有所谓“专门为气 而设计”的汽车发动机，但本质上也是在进排气等外

围上做了些改进，并非完全全新设计。

三、实际问题及改进措施

实际中最多的莫过于混合气过稀引起无怠速（或 不稳）和进气歧管回火（放炮）将空气格、空气流量计 炸坏。鉴于上述问题、实际改装中技术人员想了很多 办法，但效果不佳，下面就上述两种情况从理论和实 际车型改装案例进行说明：

1.无怠速或怠速不稳

改气后由于有气混合比变稀，改装设计者在进气 道上加装缩口器（如图）（单点吸入式，多点直喷式不 存在此问题）

其初衷是：一般发动机怠速是由电子控制（电脑 板）燃油喷射比而维持怠速，改气后，燃油停止供油，而要保持正常怠速和加速动力，就必须是进入发动机

进气道的混合气达到相当油气的浓度，所以，缩口2 的内径约为进气道1的1/2，其作用是减少由空滤供 给的空气（氧气），气（天然气、液化气）是从缩口上的 3号口进入，从而达到改变混合比的目的，由于发动 机排量、功率不同，缩口很难达到要求，于是改装者便 在前进气嘴5处套上线手套、丝袜、包薄毛巾等办法 来达到较满意的效果，上述方法从表面上是解决了怠 速问题，但当发动机加速时，需要较大的进气量（氧），此时的进气由于缩口阻力的影响显然还是怠速时的 开启状态，所以就直接影响了发动机加速和功率性能 的发挥，且燃气耗量也增大。因此，笔者反复思考后，得出结论：怠速时减少空气进气量，加速是开大空气 进气量。（具体原理如图）

在空滤到燃气注入缩口之前加装一翻板，怠速 时，由于进气压力较低，由于弹簧ED的拉力作用使 挡板L处于AB位置，挡住大部分进气，保证 了怠速时混合气浓度（相当于遮手套之类时 的状态），当加速时，随 发动机节气门逐渐开

大，进气压力增加，P0>P1，使挡板L绕轴转动（轴是偏心的，AO约为 1/6AB，此时气动力矩大于弹簧力矩）而使进气道全 开，达到发动机设计的全开度，既省燃气又不失动力。由于不同车型进气道不同，具体操作时根据方便程度 合理选择AB处位置，挡板可用薄铁板或薄铝板加工 成进气道内径（略小，便于灵活转动），轴O用6#或 者8#铁丝加工。

挡板上的 轴套用马口铁 加工成半圆形 “Ω”状后，用焊 锡固定在挡板 上，一般进气道

都选用工程塑料高温定型，故根据轴的直径钻好孔，小心压入轴两头铆好即可。3号位开一小孔用于挂弹 簧（另一端挂在进气道内壁上，固定个铁环）装好后挡 板不一定很严，但要求转动灵活，轴处涂上黄油（板定 位要求处理好，否则亦卡住失效）。2.进气管回火（放炮）

由于改装后混合气发生变化，易出现进排气管回 火，特别是进气管回火时，直接将进气管炸开（空气格 外壳），严重的会将空气流量传感器炸坏（几百元——— 几千元不等）造成发动机不工作。经反复考虑后采用 以下思路改装：回火时，爆燃气体在达到空气流量计 前先经过一个泄压口，就可以大大减小对空气流量计 的伤害程度，具体原理见图：

在6号段开一口，越大越好（要便于装封口板），再用与进气道曲率相近的塑料板加工一比开口稍大 的盖板6，H端用一轴与进气道固定，I端用橡皮筋套 在进气道上，板6是单向的，只能向外开启。平时由于 橡皮筋的固定，与进气道是密闭的（加工时处理好），当回火时，进气管内气压大于外界气压，P’>P。（下转第68页）

此时气动力矩大于橡皮筋的弹力矩，此时盖板6 向外打开，回火气体从6号口泄出（若进气道位置许 可，可在6号位对称处再加工一个泄压口效果更好）。同时，AB处的翻板由于负压和弹簧ED的作用而关 闭了回火进气道与空气流量计之间的通道，即使有回 火气体袭来，其冲力在经过翻板的缓冲后会大大减 小，从而起到保护空气流量计和空气格的作用。（即使 翻板被爆燃气体炸坏，还可再做，造 价比空气流量计小得多。）

综上所述，经过上述改装后，基本解决了文章所

述的问题，经一年多来先后在红旗（488四缸机1，8）、马自达MPV（六缸3，0）、吉田三菱越野（六缸3，0）、三菱太空商务车（四缸2，4）等车上实验，效果很好。

四、几个需要注意的问题

1.取位要合理。由于非专业厂家生产，部件需要

反复调试，经常保养，所以上述部件改装取位要合理，便于拆装观察。

2.加工精度要求不是很高，但要保证灵活自如

轴的固定一定要牢固，翻板要限位，不得使其与进气 道内壁挂碰。泄气板被炸后，轴处很容易被炸坏，所以 建议H处轴可用弹力较大的橡皮筋代替，效果会好 一些。

3.上述部件需要经常检查，尤其是回火后，一定 要检查翻板是否变形，空气流量计是否正常。

第五篇：胜利油田供热系统生产运行现状及改进措施

胜利油田供热系统生产运行现状及改进措施

摘要：文章主要对胜利油田某集中供热系统中生产运行过程中存在的一些问题进行分析，以此为基础，给出了针对性的改进措施，以期保证供热系统实现正常供热，进而提高供热质量。

关键词：胜利油田；供热系统；生产运行

中图分类号：F273 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）11-0118-02

供热企业作为热源厂与采暖用户之间的中间桥梁，其能否安全运行及正确管理对提高百姓的生活质量具有重要的意义。而生产调度作为供热系统的重要组成部分，对企业各个部门的工作具有重要的协调指导作用。本文主要针对胜利油田某热力公司在生产调度过程中遇到的问题进行分析，在此基础上，提出相应的优化改进措施。供热系统生产运行现状

1.1 系统接口的问题

自动化水平的提高增加了调度中心的系统数量，比如说SCADA系统、用户室温采集系统、换热站巡检系统等，而且每一个系统都包含了很多功能。这些功能繁多、数量巨大的系统之间需要进行大量的数据交换，而且这些系统的设计和制造都是来自不同的厂家；所以在不同的系统之间和设备之间，接口的问题非常严重，因为如此需要配置大量的接口设备，为的就是应对各种各样的接口。

1.2 网络问题

信息技术的高速发展，使得油田的调度中心在纵向和横向两个方面进行了有效的互联，网络资源进行共享的时候，也带来了一定的网络安全问题。因为WEB服务网络是一种可穿透到调度中心的系统，所以说为黑客攻击提供了渠道。系统网络化是系统接口发展的一种趋势，但是网络安全问题也是企业需要考虑的严重问题。

1.3 自身问题

随着油田供热系统的创新和发展，传统的调度自动系统已经无法满足现实的需要，比如说通信方式，传统的CDT方式已经没有适应数字化要求。而且随着三集五大的发展，调度改革的方式减少了工作人员的工作量，在这个方面，传统的自动系统没有办法满足无人操作的要求等，所以说对于新系统的变化提出了更加严苛的要求。供热系统改进措施

首先，完善现有配置软硬件系统的综合利用。系统配置方面，监控中心采用SCADA系统，主网是双网冗余配置方式，换热站硬件设施全部利用西门子硬件设备，服务器的软件是西门子公司的DESIGO INSIGHT 4.0，工程数据库平台和历史数据库平台都是采用的Microsoft SQL Server2003数据库，应用的软件就是SCADA，高级软件有潮流计算、负荷预测、状态估计和短路电流计算等。然后是技术的特点：（1）开放式设计：具有开放式的软件平台和硬件设备，遵循当前的国际标准和开放化工业模式。（2）全分布式设计：全分布设计的主要基础是冗余双网和交换拓扑两种结构，都支持分布式管理，利用的是国际方面通用的服务器模式。（3）全面平台设计：在平台里面支持任何的软件和硬件组合，适合各种服务器和工作站的需要。（4）绘图和建模一体化设计：将绘图工作和建模工作有效的结合在一起，提升了工作的效率，减少了参数值在输入时出现的误差比例。（5）一体化设计：在数据库方面，全部采用一种关键字进行搜索，数据库中的所有数据和图形参数等可以进行平滑共享，由此确保了数据的统一性。（6）数据采集设计：数据采集设计使用的是国际最先进的方式，在硬件平台上利用网络访问终端服务器，采集数据的容量被无限量的放大，提高了系统扩展的能力。

其次，生产运行进行调度的最终目标是完成供热生产调度的信息化，通过建立集运行调度、以及供热设施的管理等形成一体化的综合生产调度指挥系统。其一，可以从多个方面思考调节供热的运行参数，在每天上午调度中心参照天气预报的平均气温及风气等气象信息适时调整供热曲线。其二，建立节水指标管理系统，以实现节能降耗，制定出合理的失水指标，定期落实考核的责任，加大对各项指标的监管力度。其三，认真分析供热系统是否经济运行，进而优化调整方案。此外，热力公司的供热调节需要充分考虑到热源的供热量，当供热量充足时，可依据流量进行调节；当热量不足时，可以依照温度进行调节，从而实现均匀供热。在管网监控中心的监控图中，标着每一个换热站的流量、温度等各项指标，换热站的控制环节也包括对流量的监控，在监控中心内部主要是由经验确定。当流量超过限定数值时，换热站其中一侧的调节阀开度不能再增大，进行二次回水温度需要依据室外温度进行调控，尽可能保持在流量限定控制模式，确保管网中的每一个换热站进行均匀供暖。采用这种方式监控人员能够直接利用热源分配，让管网快速实现均衡分配。

最后，供热管网中常常会出现泄漏故障，加之热网泄漏主要是经过高价软化处理及很高温度的热水，但进行补充的却是比回水温度要低很多的自来水。假如把它提高至供水温度，就需要相同质量补充自来水自身大约3倍的能量。在判定管网是否存在泄露问题需从四个方面开始：（1）分析管网系统的补水量、统计分析回水压力曲线；（2）观察回水温度，假如回水温度出现不正常降低情形，这表明管道很有可能发生了漏失事故；（3）泄漏可能会引发声音异常，故需要认真查找阀门听声与地面听声等；（4）泄漏也许会致使附近温度升高，可通过附近井室的温度异常情况寻找管网泄漏点。另一方面，也要注重热网防腐，不断提高维修人员的技能，以保证当热网出现故障后可进行快速处理。

总而言之，胜利油田供热系统的生产运行是否平稳正常关系到能否为用户提供一个舒适的生活环境，更关系到热力企业本身的利益。所以，只有加强生产调度管理，让供热系统及设备的综合性能处于良好状态，进而提高运行效率，才能最大可能避免发生生产运行事故，从根本上降低运行费用。

参考文献

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力，2001，34（5）：41-44.作者简介：种记国（1978―），男，山东莘县人，胜利油田热电联供胜中热力大队工程师，研究方向：热能工程。