小号码道岔病害的原因分析及整治策略

第一篇：小号码道岔病害的原因分析及整治策略

小号码道岔病害的原因分析及整治策略

摘 要：随着铁路的快速发展，列车运行速度、密度以及轴重的不断增加，对线路、道岔的冲击力和破坏力也愈来愈加明显，尤其是小号码道岔病害更加突出，一定程度上，小号码道岔病害已经成为制约行车安全的重大设备隐患和安全风险点，其病害整治是否及时有效将直接决定着铁路行车的安全与畅通。本文就小号码道岔常见病害的原因分析以及整治策略做了初步探讨。

关键词：小号码道岔 病害 整治

一、小号码道岔常见病害类型与分析

1.尖轨在应力作用下出现爬行、侧弯引起的晃车。在尖轨跟端处的固定螺栓只有4组，从尖轨尖端到跟端距离过长（12.4m尖轨、13.8m尖轨等），刨切面处的应力较大，受温度、列车运行速度的影响，出现爬行、侧弯，造成限位器顶死，使列车通过时出现“蛇形”运动，从而引起晃车。

2.辙叉心垂磨造成三角坑超限。一是辙叉心垂磨，出现大水平，而前后的水平相反，形成三角坑超限。二是辙叉心翼轨和心轨垂磨不均衡，使车轮对在通过辙叉的翼轨时对车轮造成冲击，形成晃车。

3.岔枕空吊引起的晃车。岔枕空吊部位主要集中在转辙机部位和尖轨跟端，转辙机处空吊的原因主要都是由于单面碴肩宽度不足、不易捣固引起的，造成转辙机部分的两根岔枕半边“悬空”，形成空吊；其次是尖轨跟端的空吊，主要是由于焊接不平整，在列车碾压、冲击的过程中，造成接头病害，并加剧道床板结及扣压力不足等原

因形成的空吊。

4.路基不均匀沉降引起的晃车。由于路基土质不同，能够承受的作用力不同，在列车的动荷载作用下，使列车在纵向平面上也成“蛇形”运动，从而形成大水平、高低、三角坑等超限引起晃车。

5.尖轨与基本轨不密贴引起的晃车。一是基本轨框架尺寸不符合规定，框架过大；二是电务开口及动程不符，调整片使用不当造成；三是尖轨顶铁过长；四是转辙机的位置与尖轨动作杆的位置不在同一水平直线上；五是基本轨或尖轨有硬弯等原因形成的晃车。

6.方向不良引起的晃车。道岔在列车动荷载的作用下，由于道床阻力的下降使道岔抵抗横向作用力不足，水平、高低不良引起的扭曲，温度力过大，道岔位置不正等原因引起的方向不良造成的晃车。

7.护轨磨耗，造成1391、1348超限。列车在运行至辙叉护轨部分时，由于受方向不良、轮缘槽宽度、辙叉心磨耗不均匀等原因的影响，对护轨磨耗较为严重，会造成列车轮对对辙叉心尖端部分形成冲击，使列车有爬上辙叉心的危险，容易造成列车脱线。

二、整治措施

1.加强对辙叉心垂磨的处理。一是做好对辙叉心的焊补或打磨，如果暂时无法进行焊补，对由于辙叉心垂磨引起大水平或三角坑的处理是将辙叉咽喉处下的轨枕加厚5mm或7mm的胶垫，使列车在通过辙叉心的瞬间平顺性较好，从而消灭大水平或者三角坑；二是对由于心轨和翼轨垂磨不同使车轮对在通过辙叉时翼轨对车轮造成冲击，采取打磨翼轨的方法，使之无法与车轮接触，从而消灭晃车。

2.做好无缝道岔的放散。一是在春秋两季选择合适的温度，做好对无缝道岔的应力放散，调整尖轨部分的爬行量；二是做好对尖-23

2.现场病害调查。通过对现场的调查测量，病害为：①钢轨磨耗：曲股尖轨侧磨4-5mm，导曲线上股侧磨达7-8mm，曲股护轨磨耗较为严重，达10mm，曲股护轨轮缘槽为48mm，岔心曲股磨耗2mm，曲股过车时观察钢轨向曲股外侧挤压严重，曲股护轨过车后轨温测量高于正常轨温39.4℃；②道岔直股方向不良：经弦绳测量，岔心后直股接头处方向最大6mm，直股护轨前方方向最大7mm，道岔前方夹直线内方向最大-5mm；③道岔轨距不良好：曲股轨距+7mm左右，支距基本都是-4mm、-5mm，框架尺寸明显不良，1455+5mm、1485-10mm、1506+14mm。

3.整治方案

（1）拨正线路、道岔方向，整治轨距不良处所。对道岔及前后曲线、夹直线进行全面整治，拨正直股方向，主要为上挑202＃道岔方向、下压202＃道岔前端夹直线方向，同时上挑202＃道岔及202A＃道岔之间渡线方向及202A＃道岔方向。

主要采取改、拨相结合的方式进行消除。其中轨距和方向的整治按照“0、－1”的标准，采取“改三拨两”的方式进行，做好小轨向整治和轨距递减率的控制工作，具体如下：

①第一遍改道：主要改正轨距超限，对超限处所的改道要根据其前后的轨距情况，控制好轨距递减，采用改道器，一次作业达标。

②第一遍拨道：主要拨正线路明显小方向不良处所，并随时掌握轨温变化，严禁超温作业。

③第二遍改道：按“0，-1”作业标准，每二块板量一次轨距，通过合理调整轨距挡板及尼龙挡座（0、1、2、3、4、5、6），合理使用0-6mm尼龙座和轨距调整铁片，并通过必要的串枕全面改正轨距，严格控制轨距递减。

④第二遍拨道：全面拨正线路轨向，其中大部分为改道后形成的小轨向。

⑤第三遍改道：量看结合，以弦量为主，采用弦拨弦改（双股要每2块板细量方向和轨距），以改道为主，改正3-5块板范围内小碎弯或对弯，并注意撬头、撬尾处的轨距递减，对通过改道确实不能消除的小轨向，要进行弯轨作业。

（2）加强对道岔高低水平的捣固。对道岔前后100米线路按照同一个单元的模式进行管理，做好水平的递减变化，防止出现三角坑，并确保整个道岔位于同一个水平面上。

（3）调整框架尺寸及做好紧松补缺。一是改正道岔框架尺寸及轨距，-67

第二篇：提速道岔病害分析及整治方案

提速道岔病害分析及整治方案

摘要：在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。

关键词：道岔；病害；整治；效果

一、常见病害（1）道床翻浆冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）钢枕空吊、锈蚀。

（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。（5）尖轨爬行。（6）尖轨侧弯。（7）曲尖轨侧磨严重。（8）尖轨与基本轨不密贴。（9）转辙部轨距扩大。

（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。（11）销钉申出及弹片上串。（12）配件锈蚀严重。

（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。（14）支距扣板与轨底边缘离缝。（15）护轨调整片上串过高。

（16）钢轨波磨。

二、道岔出现的病害分类

（一）道岔组装铺设时遗留的病害

道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等.（二）道岔运营中产生的典型病害

道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊;胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm)尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗;护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。

（三）养护方面存在的问题

如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。

三、主要病害产生的原因分析(一)病害

病害1：道床翻浆冒泥

原因分析及解决方案：道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。

病害2：寒冷地区冬季三折原因分析及解决途径

“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方

冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。

铁路维修“防三折”存在的问题（1）设备及维修方面

① 在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。

② 接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。

③ 在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。

④ 为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。

⑤ 在配置曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。

⑥ 在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。

（二）钢轨检查方面

（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工

人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。

（2）个别职工责任心不强。

①在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；

②在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意；

③有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。(三)环境及其他影响因素

（1）寒冷的气候是轨折的重要因素

我铁路地处北方，全年平均气温在0度以下的线路占一多半，其余的在2度左右，极端最低气温-32度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年4月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。

（2）钢轨低温脆断

四、大提速后工务面临的问题及探讨

轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设置了一段弧线(或竖曲线), 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh=+6mm ,就好比在平直轨道上设置了Δh=12mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。

研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：

（1）轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象

更甚。

（2）钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。

（3）弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。

（一）工务的不利因素

（1）新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。

（2）部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。（3）提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

（4）接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。

（5）Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而 Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。

（6）平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。

（7）绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。

（8）维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。

（9）路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。

其他不足

（二）管理体制弱点明显（1）线路养护维修不到位。

没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。

（2）违章施工作业。

正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。

（三）线路病害整治量大

（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。

（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。

（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。

（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。

（5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。

参考文献：

《铁路线路养护维修》.刘永孝、李斌.西南交通大学出版社.2011.《铁道工程》.易思蓉.中国铁道出版社.2000.

第三篇：道岔病害分析及整治方案】（xiexiebang推荐）

道岔、曲线病害原因分析及整治办法

道岔、曲线病害原因分析及整治办法

摘要：道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍，对道岔、曲线病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。

关键词：道岔；曲线；病害；整治 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔、曲线处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔、曲线病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。混凝土枕道岔病害分析及整治方案 1.1 共性问题

病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。（1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。（2）整治方案： ① 道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。② 按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。③ 道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。④ 精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。⑤ 日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。

（3）整治标准：岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内，最大垂向偏差控制在±3mm以内。病害2：轨距超限。

（1）原因分析：一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。（2）整治方案： ① 在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。② 在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行 方正，调整轨距块。③ 及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。④ 加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。⑤ 加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。⑥ 加装经发行的绝缘轨距杆。

（3）整治标准：轨距误差控制在±1mm。病害3：轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）

（1）原因分析：一是轨距变化不均匀；二是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位铁（限位器）扭曲或顶死；三是铝热焊头支嘴形成硬弯；四是局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；五是钢轨交替不均匀侧磨。（2）整治方案： ① 以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。② 对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。③ 整治失格铝热焊接接头。④ 对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。⑤ 对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。（3）整治标准：用20m弦测量，连续轨向偏差控制在±1mm以内，单个轨向偏差控制在2mm以内。消灭接头、辙叉、尖轨、钢轨作用边肥边和轨顶内铡不圆顺。病害4：高低超限。

（1）原因分析：一是道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；二是接头、焊道凸凹不平；三是可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；四是道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；五是尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；六是钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。（2）整治措施： ① 对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。② 对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。③ 进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。④ 加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。

（3）整治标准：以整个道岔群为整治单元，20m弦测量高低控制在2mm以内。病害5：直尖轨拱腰变形。

（1）原因分析：一是道岔锁定轨温过高或过低，基本轨发生纵向位移；二是对岔区没有完全锁定，造成钢轨伸缩量大；三是尖轨顶铁顶碰尖轨轨底，或滑床板摩擦阻力过大。（2）整治措施： ① 规范无缝道岔管理工作，按照跨区间无缝线路管理标准，对不符合标准的无缝道岔进行应力调整，恢复尖轨与基本轨设计位置，调整限位铁。② 加强岔区锁定，岔区连接零件必须齐全、完好、有效，对道岔曲股及岔后150m线路加强锁定。③ 对变形的尖轨进行直轨处理。病害6：尖、基本轨离缝。

（1）原因分析：一是尖轨拱腰变形；二是转辙部分暗坑吊板；三是曲股轨距过大；四是顶铁磨耗；五是电务转辙设备调整不到位。（2）整治方案： ① 认真落实病害六整治措施要求，解决好尖轨拱腰问题。② 整治岔区连接零件病害，消灭转辙部分的暗坑吊板。③ 及时消灭曲股大轨距，保证曲股圆顺，在曲股轨距准确情况下，对顶铁加插片，保证尖轨、基本轨密贴。④ 调整拉杆及顶铁，消灭尖轨、基本轨离缝。病害7：钢轨歪斜。

（1）原因分析：轨下垫片位置不正或铁垫板下垫普通垫片。（2）整治措施：道岔内取消垫片作业，改为冲击捣固镐捣固。1.2个性问题

（1）可动心轨道道岔 病害1：心轨离缝。① 原因分析：基本轨外侧轨撑离缝、顶铁不密、扣件松动造成轨距扩大。② 整治措施：在电务配合下进行调整。病害2：心轨滑床板、轨撑折断。① 原因分析：心轨处道床不密实，暗坑吊板严重，扣件松动，列车通过时造成折断。② 整治措施：回填道砟，复紧扣件，用冲击式捣镐捣固密实。

病害3：可动心辙叉轨顶面刨切坑洼不平，心轨与翼轨相对高度不符合要求，心轨拱腰、离缝。

整治措施：打磨轨面及工作边顶面圆弧，打磨心轨前部或在翼轨轨底垫片，调整心轨及翼轨相对高度。

（3）固定辙叉道岔

病害1：心轨、翼轨磨耗低塌。① 原因分析：辙叉心轨及翼轨受列车冲击磨耗。② 整治措施：一是加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块；二是对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。病害2：护轨扭曲变形。① 原因分析：一是护轨不均匀磨耗；二是整治时不规范地加插垫片造成护轮轨变形。② 整治措施：一是更换严重磨耗和变形护轨；二是调整护轮轨垫片，保持直线段顺直。病害3：道岔构造病害 ① 原因分析：道岔转辙部位轨面不平顺、叉心有害空间、心轨端部与翼轨的相对高差等。② 整治措施：加强轨面修理。病害4：固定辙叉位置偏斜。① 原因分析：一是安装和更换辙叉时就形成辙叉位置偏斜；二是轨距挡板离缝或叉心垫板螺孔磨耗旷动，造成辙叉方向偏斜。② 整治措施：调整轨距挡板号码、安装螺孔防磨套管，整治辙叉偏斜。2 木岔枕道岔病害分析及整治方案

病害1：道岔内连接轨过短，形成低接头，高大腰，过车时暗吊严重。

整治措施：更换短轨，与前后钢轨进行冻焊接（锰钢辙叉冻结，绝缘接头胶结，其他焊接）。病害2：道岔内配轨多，接头多。

整治措施：更换道岔内短轨为长轨，取消道岔内一对接头。病害3：冻结接头失效、压溃、掉块。整治措施：对严重低调、压溃接头进行切除，重新换轨，对病害轻微的接头进行打磨、倒棱，重新冻结。

病害4：岔枕道钉（含螺纹道钉）浮离旷动，形成吊板，轨距不易保持。

原因：一是道钉浮离；二是日常改道作业时未加木楔，造成螺孔扩大；三是岔枕腐朽。整治措施： ① 加装木楔复紧道钉。② 更换失效岔枕、磨耗的轨距挡板与垫板。③ 加强对螺纹道钉等连接零件的复紧工作。④ 改正轨距作业后，及时加装轨距拉杆。

病害5：转辙部分基本轨轨撑、轨距调整块磨耗引起转辙部分轨距不良。

整治措施：对AT-1/12 道岔尖基轨轨距调整块磨耗问题，采用加装标准铁片等进行调整，之后加轨距杆锁定。

病害6：道岔间隔铁磨耗引起线路方向不良。

整治措施：加装槽型垫片，整治间隔铁磨耗，消除间隔铁处所的轨向偏差。病害7：曲尖轨、直基本轨磨耗严重。

整治措施：在直尖轨接头区安装防磨护轨，加强对曲尖轨作用边的涂油，延缓侧磨。其他病害及浅滩方法同混凝土枕道岔。3 曲线主要病害分析及整治方案 病害1：曲线前后100m方向不良。

整治措施：根据曲线单元管理理念，曲线及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，采用全站仪进行精确定位测量，大型养路机械精确定位拨道。作业完毕及时回填道砟，安装地锚拉杆锁定。

病害2：曲线正矢不良，连续方向偏差。整治措施： ① 更换和补充失效零部件。② 加强轨距整改，轨距变化率达标。③ 改道与曲线正矢整治相结合，以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控制在2mm范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。④ 对曲线内焊缝结合打磨作用边改正轨距，对硬弯轨道进行全面直轨。⑤ 对拨道后方向易发生变化所，增加地锚拉杆进行控制。⑥ 加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。病害3：曲线高低偏差。整治措施： ① 采取捣垫结合，以捣为主的方法，积极采用冲击式捣镐。② 对焊缝进行打磨，消除焊缝不平顺，减少车轮对轨面的冲击力。③ 加强曲线易晃车地点的巡视检查，及时发现处理暗坑、吊板。④ 曲线上股向直线方向不小于100m地段上做成2mm的一侧水平。病害4：小半径曲线“鹅头”与反弯。

（1）病害原因：养护维修作业方法不当，习惯于上挑，破坏曲线头尾的正确位置；使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道；设置缓和曲线长度、超高及轨距加宽不合理，道床不实。

（2）整治措施： ① 用绳正法计算拨道量，在曲线全长范围内拨道，并适合预留回弹量。② 在曲线定期拨道时，在测量正矢前，要拨正直线两端的直线方向。③ 合理设置轨距加宽、超高与正矢递减。④ 临时补修拨正曲线，不可以从中间向两端拨道，防止将作业误差赶到曲线两端。⑤ 曲线头尾处要保持足够的道床并夯实。病害5：曲线钢轨接头“支嘴”。（1）病害原因：由钢轨硬弯、道砟厚度不足、道床不密实、轨枕失效、螺纹松动、夹

板弯曲变形或强度不够、轨缝不良等引起。（2）整治措施： ① 补足道砟，按规定加宽和堆高曲线外侧道砟，把地锚拉杆安装在曲线外股钢轨水平位置上。② 调换“支嘴”接头夹板，矫直硬弯钢轨。③ 拨道作业中，尽量避免上挑，如必须上挑，则采用拨动小腰带动接头方法拨道。病害6：曲线钢轨磨耗。

（1）病害原因：超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；线路养护不当。（2）整治措施： ① 每年根据全年客货车实测平均速度，检算设计超高，并根据现场外轨侧磨和内轨压溃情况及时调整曲线超高。② 及时修正轨底坡，使轮轨接触面积增大。③ 合理定期安排钢轨调边使用。④ 保持曲线圆顺度，定期检查，从预防的观点出发，治小治早。⑤ 采用曲线上股钢轨侧面涂油，可有效减少钢轨侧面磨耗。病害7：钢轨波磨。

（1）病害原因：轨道不平顺，道床处理不彻底、厚度不足、脏污、板结翻浆。

（2）整治措施：日常养护中加强捣固和清筛，尤其是有砟桥上，通过捣固、清筛，改善轨道弹性；合理安排打磨周期。病害8：曲线下股钢轨压宽。

（1）病害原因：超高设置不合理造成下股木枕切压、坡形胶垫压溃、铁垫板外口磨耗，使下股钢轨外翻。

（2）整治措施：更换失效木枕、削平切压木枕、更换磨耗及折断垫板、打磨钢轨。

第四篇：道岔晃车病害及整治

提速线路道岔晃车病害及整治

铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。

一、造成道岔晃车产生的原因

（1）道岔大方向不良。由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。

（2）由于养护中只重视道岔整体19个检查点的轨距、水平，忽视道岔与前后线路及岔区范围内的均匀递减，往往使辙跟轨距、水平顺坡超限，造成方向不顺，势必又增大列车的摇晃。

（3）道岔各部件的状态作用是否良好，直接影响到道岔的好坏。如连接杆与顶铁尺寸不合，就造成尖轨侧弯或缝隙过大，过车时必然使轨距发生变化；又如护轨位置错前错后，也会造成列车在辙叉上通过时增大机车车辆车轮对护轨的横向拉力，将辙叉处轨距拉小；以及轨撑与铁座的间隙、扣件扭力不足等过车时都会影响道岔几何尺寸的变化，会产生列车的摇晃。

（4）道岔爬行是破坏道岔质量的重要因素。由于爬行造成道岔部分几何尺寸的变化，引起道岔的联结零件失效，间隔不均匀，岔枕歪斜，绝缘接头顶死等一系列病害，轻者影响方向不良，重者引起扳道器扳不动的事故。

（5）道床是保证道岔结构稳定的基础。如遇有道床，排水不良，道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性，减弱道岔道床抗横向阻力，列车运行时加大道岔方向的冲击力，破坏道岔方向。

二、针对道岔产生的晃车病害进行整治

针对上述所产生的病害，从工作实践中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100m进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可结合改道进行。

道岔改道不同线路改道，线路改道将左右股改好，改好后可直接拨道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必须按以下几项作业程序进行作业：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一条直线，并与前后引轨方向保持良好、平顺。

②按1435mm规定尺寸，钉好辙叉轨距，做到每四块板轨距递增率不大于1‰，并紧固好各种联结零件。

③按1435mm规定尺寸钉好直股内侧和辙叉外股轨距，同样轨距递增率不大于1‰。

④按照支距点所列尺寸，做好各部位尺寸标准，钉好导曲线上股钢轨，使每点支距保持在规定范围。

⑤按导曲线轨距尺寸，钉好导曲线下股钢轨，如在转辙部位改道作业，必须由电务配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列车晃车的主要原因，道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，如果养护不当，在车辆过辙叉时就会产生左右晃动，尖轨跟端的轨面必须做平，导曲线决不允许有水平反超高，施工作业中要掌握好起道量，对好水平，并加强捣固质量，重点要捣好辙叉部位，按规定要求每半月必须捣一遍辙叉部位，加强辙叉保养工作。

（4）要及时整修好各部位不合格的联结零件和间隔尺寸。间隔铁在道岔转辙部位外口起着阻挡列车通过道岔时产生的横向阻力，同时也对控制转辙部位的轨距起着不可缺少的作用；其次在改道作业中应保证各部位的间隔尺寸不超限，特别是查照间隔和护背距离尺寸，因为查照间隔是为了使车轮轮对，顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮轮缘进入异股或撞击辙叉口。护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于车轮轮对最大内侧距及最大轮缘厚之和，即1356+33=1389mm，考虑到机车车轴受力的翘曲使内侧距再扩大2mm，则护轨工作边与心轨工作边距离应大于或等于1391mm，护背距离为了保证车轮轮对能顺

利通过辙叉而不致发生被翼轨、护轨卡住，辙叉翼轨工作边与护轨工作边的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm，考虑列车轴受力翘曲后内侧距减小2mm，则翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348mm；最后要弯好曲股基本轨，以确保道岔各部间隔尺寸和轨距的正确，防止车过道岔时摇晃的产生。

（5）整治道岔的爬行，必须结合道岔及其前后各75m范围内线路的锁定相结合，定好观测标桩，定期进行纵横移检测，消灭大轨缝和连续瞎缝，对不均匀轨缝要合理进行调整，道岔内防爬锁定要严格按照道岔设计图进行安装，防爬设备有不良或失效，必须进行补充更换修复，并使道岔锁定良好。

（6）针对道床不清，排水不良，产生线路翻浆，使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力，唯一的方法就是对线路道床进行清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素都会造成清筛质量不达标，从而对线路清筛过后未达到要求和设计效果，就必须在人工清筛作业流程中进行监控。按照逐孔清筛、隔孔回填的标准进行了清筛，石碴回填要进行用铁筛过筛，保证石碴的洁度，做到没有二次污染，并做好道床的排水坡，清筛好后及时回填好捣固石碴，保证捣固质量，把边坡未清筛的进行清理，余土清出，路肩保持线路外观良好，并回填好边坡石碴，保持道床饱满和充足，确保道岔的质量和行车的安全。

三、存在的问题

1、反思设计、施工、验收、养护维修等方面，普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场等问题。

2、工务的不利因素

① 新线质量不稳定：新线地段不均匀下沉，线路晃车。

② 部分曲线调整不到位：曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。③ 提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准：道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

第五篇：SC330、SC390型道岔的主要病害、原因分析及整治措施

摘 要：本文主要介绍了sc330、sc390型道岔存在的主要病害，针对病害进行了原因分析并提出了整治措施。

关键词：道岔病害；原因分析；整治措施

近几年来，我段管内铺设了大量的sc330（全段共计249组）、sc390（全段共计68组）型道岔，为切实做好sc330、sc390混凝土岔枕道岔的养护维修，现将该型号道岔的一些常见病害、成因及防治措施介绍如下。sc330、sc390型道岔的主要病害

通过对该型号道岔的主要病害进行现场调查、分析，发现在运营和养护中出现了一系列病害，主要表现在以下几方面：

（1）尖轨顶铁不密贴；（2）尖轨掉块；（3）ⅲ型弹条磨耗；（4）辙叉翼轨垂磨；（5）混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折断；（6）贝氏体合金钢辙叉掉块；（7）限位器顶死；（8）直向护轨磨耗；（9）尖轨尖端处至接头间作用面侧磨；（10）尖轨跟部变截面处轨面凹凸；（11）尖轨不密贴。原因分析及防治措施

2.1 尖轨顶铁不密贴

（1）原因分析：尖轨或基本轨有硬弯、尖轨中部轨距偏小及顶铁本身加工缺陷，均会造成顶铁不密贴。（2）防治措施：①改正尖轨中部负轨距。②垫起顶铁后座使之密贴。③采用“低温三角加热法”，借用温度应力，放散引起变形的残余应力，校直尖轨，恢复尖轨的初始状态。④改正顶铁本身的材料尺寸缺陷。⑤掌握好曲尖轨刨切范围的曲股轨距递减，定期检查整修。整修保持轨距符合标准。

2.2 尖轨掉块

（1）原因分析：转辙部分各部件没有做到“三靠两密”而存在“三道缝”造成尖轨产生肥边，同时工区没有及时进行打磨，在列车动荷载冲击下产生掉块。（2）防治措施：①及时对尖轨肥边、基本轨肥边进行修理性打磨。②对未产生肥边的尖轨进行预防性打磨，保证尖轨非工作边、基本轨作用边1：4的斜度。③做到“三靠两密”，消灭尖轨与基本轨之间的缝隙。

2.3 ⅲ型弹条磨耗

（1）原因分析：①由于弹性轨撑、轨撑扣板与弹条基座间不密贴，造成过车时弹条与轨距调整块之间产生摩擦，ⅲ型弹条与轨距调整块同时发生磨耗。②ⅲ型弹条材质不良，强度不够，来回拆装3次即产生塑性变形失去弹性，不能保证足够的压力。（2）防治措施：①有计划地逐步将sc330、sc390型道岔尖轨部分ⅲ型弹条式垫板过渡更换为固定式ⅱ型轨距块垫板。②对既有垫板通过加垫u形铁片与铁片消灭轨撑调整块之间的空隙。③改造安装弹性轨撑的垫板和扣件，消除轨距扩大。

2.4 辙叉翼轨垂磨

翼轨垂磨造成车轮通过辙叉时跳动，增大了车轮对心轨的冲击，形成心轨马鞍。

（1）原因分析：①心轨部分岔枕吊板。②贝氏体合金钢辙叉心轨胶垫受力面积小、受冲击力大，使大胶垫压溃和螺栓被剪断，造成心轨下沉，增加了翼轨的垂磨。（2）防治措施：①加强心轨部分，尤其是57、58位轨枕处的捣固作业，消灭吊板。②心轨已经下沉的要更换轨底胶垫，同时将心轨尖的螺栓进行更换。③翼轨已经严重垂磨的应进行焊修，翼轨焊修选用：kd-396-1焊条。④对马鞍形的心轨进行焊补，心轨焊修选用kd-396-2焊条。⑤对翼轨及心轨在初期出现的钢轨肥边应及时安排打磨，以避免出现更大的掉块。⑥逐步将既有的普通材质翼轨更换为合金钢材质翼轨。

2.5 混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折断

（1）原因分析：①道岔组装时，套管内有杂物或制造偏差，安装时损伤了套管。②弹簧垫圈强度不足易失效，大螺栓松动造成混凝土枕螺栓断裂。③涂油质量差，涂油周期过长，大螺栓锈死，强拧时损坏套管和岔枕。④混凝土枕螺栓松动引起螺栓浮起，螺栓被剪断。（2）防治措施：①对失效套管可用空心钻将失效套管钻出（不能破坏混凝土枕的内螺纹），再用特制工具将混凝土枕螺纹清理干净，新套管涂上环氧树脂+丙酮拧人孔内。②待固化后按规程要求安装大螺栓。③弹簧垫圈下加装6mm平垫圈做衬垫。④经常复紧大螺栓，保持扭力矩在250～300nom。⑤加强捣固工作，确保道床密实。⑥提高涂油质量，涂油周期适当。

2.6 贝氏体合金钢辙叉掉块

（1）原因分析：贝氏体合金钢辙叉心轨与又跟轨材质不同，在列车碾压下，轨面发生塑性流变，产生肥边未及时打磨，导致掉块。（2）防治措施：①及时对辙叉心轨与叉跟轨组装缝肥边进行打磨或切除。②对未产生肥边的组装缝进行预防性打磨，打磨时必须注意不能打太深太宽，打磨深度及宽度应控制在1mm以内，打磨的角度控制在与踏面的交角为450～600为宜。③及时消灭辙叉吊板，减少轮对通过辙叉时的冲击力。

2.7 限位器顶死

（1）原因分析：①焊联道岔由于是直尖轨焊接，与曲基本轨冻结温度应力不一致。②未焊联道岔曲尖轨锁定不到位，接头螺栓及扣板螺栓扭矩不够，尖轨产生爬行。③复线道岔由于单向行车的影响，使尖轨爬行。（2）防治措施：①对限位器顶死道岔严重处所进行应力放散，保证限位器左右空隙均匀。②岔区及前后200m线路所有扣件要达到“三密贴”。③曲尖轨根部接头更换高强度的防松螺栓。④将限位器分体式更换为固定式。

2.8 直向护轨磨耗

（1）原因分析：①由于高速、重载的作用，车辆轮对护背对护轨的冲击加剧。②辙叉部分轨距、轨向不良。③护轨过渡段轮缘槽递减不均匀，护轨平直段尺寸不符合规定。（2）防治措施：①在已磨耗的护轨背面护轨磨耗加装u形或[形铁垫片。②使用耐磨护轨。③加强对辙叉部分的轨距及轨向的整治，将该处的轨距严格控制在±1mm以内。④保持辙叉前后方向顺直。

2.9 尖轨尖端处至接头间作用面侧磨

（1）原因分析：此病害发生在侧向通过列车较多的道岔，是构造性病害，可以减缓，不能消除。

（2）防治措施：保持直基本轨一侧正水平，该段范围与前后按照0.5%o的递减率顺接。

2.10 尖轨跟部变截面处轨面凹凸

（1）原因分析：尖轨是用矮型特种钢轨制作，跟端通过加温锻压成形，变截面前后加工的外观尺寸误差和不均匀磨耗是轨面凹凸形成的主要原因。（2）防治措施：上道后三个月之内，仔细测量，用仿形打磨机修理平顺。

2.11 尖轨不密贴

（1）原因分析：①基本轨方向不良。②轨距不良、顶铁过长。③曲基本轨弯折量不对。④转辙部分各部件没有做到“三靠二密”，存在“三道缝”。⑤竖切部分和基本轨作用边有肥边。⑥尖轨侧弯变形。⑦限位器顶死增加的横向弯矩引起轨向偏差。（2）防治措施：①拨正基本轨方向，矫直弯曲基本轨，改正轨距，弯好曲股基本轨的曲折点，并及时消除基本轨与尖轨的肥边。②校正顶铁长度，不能为消灭顶铁不密而盲目地加调整片。③采用“低温三角加热法”，处理尖轨、基本轨硬弯变形。（3）检查及整治方法：利用弦线法判定直基本轨方向：在直基本轨外侧拉15m长弦线，在每根枕木处测量弦线与钢轨外侧距离，误差要求在±1mm。

结束语

在日常养护维修中，针对sc330、sc390型型道岔存在的病害，根据上述防治措施对症下药，制订切实的整治方案，有效、有力地防止了该型号道岔病害的发生和发展，延长了设备的使用寿命、确保了行车安全。