线路晃车偏差的原因分析及病害整治办法

第一篇：线路晃车偏差的原因分析及病害整治办法

线路晃车偏差的原因分析及病害整治办法

为了科学地指导线路维修、掌握线路状态，工务主管部门在机车上安装了车载式晃车仪。其主要原理就是通过检测机车车体振动加速度的大小，实现适时监测线路状况，及时发现线路不良处所来评价线路质量状态，但是，现场作业人员对车体振动加速度超限处所产生的原因和整治方案还不太了解，下面我对这一问题进行简单的阐述。

1、车体振动加速度病害的危害

车体振动加速度分为垂直振动加速度、水平振动加速度。

车体振动加速度过大，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他附加因素作用下还可能引起列车脱轨。他的偏差值大小除了与机车、车辆技术状态有关外，还于列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布及变化率等有关，是列车运行状态的综合反映。

2、影响车体垂直加速度的因素 2.1轨道影响车体垂直加速度的原因

影响机车车体垂直振动加速度的原因有：轨道几何尺寸不良（如高低不平顺、连续小高度、轨面波浪形磨耗、不良焊头等）、接头综合状态不良（如上下错牙、大轨缝、空吊低塌、轨头掉块、马鞍形磨耗、轨枕失效等）、道床弹性严重不良或不均匀地段（如板结、翻浆冒泥、桥梁两端、道口及道口两端、隧道、新老路基结合部、木枕与水泥枕连接处、路堤与路堑连接处等）及多种病害的叠加。

（1）轨道几何尺寸不良，特别是轨面的短波不平顺，会引处机车的跳动，危急行车安全。（2）接头综合状态不良、道床弹性严重不良或不均匀地段都会增加轮轨间的动荷载，引起机车的剧烈晃动。

2.2影响车体水平加速度的原因

影响机车车体水平振动加速度的原因有：曲线、道岔区连续小方向，钢轨硬弯，接头支嘴，轨距及轨距变化率不良，钢轨直线区段交替不均匀磨耗，水平和轨向的逆向复合不平顺，曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超高、过超高），路结构状态不良（如扣件缺失、松动或扣件扭力不均匀、枕木失效、轨度胶垫压溃、翻浆冒泥等）及多种病害的叠加。

（1）如果线路水平状态不良，机车车辆的重心来回改变，从而使两股钢轨所受的冲击力不同。当速度提高时，轮轨作用力加大，导致钢轨挠度增加，促使水平不平顺加大。如果遇到轨距及轨距变化率不良时，就会导致列车做剧烈的蛇行运动，晃车剧烈。

（2）对于客货混跑的线路，超高的设置与速度的平方成正比，与半径成反比，然而列车通过某一曲线的速度各不相同，因此所设的超高不可能适应每一趟列车，普遍存在着过超高或欠超高现象。提速后，一些旅客列车的运行速度往往接近线路最高允许运行速度，即使曲线状态良好，当列车以最高速度通过曲线时，理论上也将出现未被平衡的离心加速度，列车运行到曲率变化点时（直缓、缓圆点）水平加速度发生变化，列车也会产生晃车现象。

（3）直线须钢轨的交替不均匀侧磨。机车车辆在行驶中，由于轮轨间设置了9毫米的游间，轮对踏面又为锥形，因此理论上轮对在构造上就不利因素耦合时，列车就十分容易在同一地段发生同形态的蛇行运动，在线路通过一定动量后，便逐渐出现钢轨交替不均匀侧磨。轮对蛇行运动时，车轮轮缘是贴靠在侧磨一侧作用边，如果磨耗幅值大而车速又高，势必产生剧烈的晃车。

（4）逆向位复合不平顺。在线路的同一位置上同时存在高低、水平与轨向、轨距在一起的病害称为轨道复合不平顺。复合不平顺的组合有多种形式，当存在逆向位复合不平顺时，列车速度较高时将引起较大的晃车。

（5）扣件缺失、扭力不均匀。列车通过时，在动荷载的作用下，钢轨会向两侧发生不均匀的弹性挤开，列车速度较高时也会引起较大的晃车。（6）枕木失效、翻浆冒泥者会增加轮轨间的动力响应，加剧钢轨的外挤，特别是机车高速运行时，会引起机车的剧烈晃动。3 对晃车的整治办法 3.1改变设备的检查思路 现场静态检查时，不仅要检查轨道几何尺寸，还要检查结构病害（如不均匀磨耗、不良焊头、硬弯、翻浆冒泥、失效轨枕、扣件状态）；不仍要检查明的，还要检查暗的（空吊、暗坑）；不仅要查一处、核一处、还要核查一下同一处有否多种病害的同时存在，尤其是轨向、水平的逆向位复合不平顺，同时还要核查一下前、后撬之间病害的组合情况（如50米范围内的连续小方向、小高低、水平、轨距的变化率等）。曲线要加密检查，增加5米的副桩，以确保曲线的圆顺，曲线地段2块板量1处，以确保轨距变化率和超高顺坡率符合要求；同时要查看缓和曲线正矢差之差，圆曲线正矢差；并检查直缓点、缓圆点的有无鹅头，直线段轨向等，严格按精检细修的方法，按“321”的检查理念，认真做好设备的检查工作，这是确保不晃车的前提。

3.2转变观念，改变维修作业的方式

作业杜绝单打一，如改道要注意轨距变化率、方向，同时要做好线路的结构整理工作，捣固要注意水平幅值及水平变化率，作业要认真做好“自检、回检、抽检”三检制，确保作业质量达标，并观察动态轨面、轨向、结构的变化，质量上必须按“零缺陷”要求，作业一处达标一处。

3.3合理设置曲线超高

根据轨检车动态检测的结果和现场的结构状态，对一些超高不合理的曲线，及时进行测速，重新进行超高检算，合理调整设置曲线超高。3.4预防与整治直线钢轨不均匀磨耗 3.4.1预防措施

（1）加强换轨、道岔大修后轨道的早期养护。大中维修换轨、道岔大修后，工务段应组织专业队伍，对小方向、小高低、轨距及轨距变化率进行细拨细改，力求做到零误差；扣件螺栓应用内燃扳手全部复拧一遍，确保扭力达标，同时达到无任何缝隙。轨道结构要做到“全、紧、密、靠、实”，加强对钢轨接头的养护，预防接头记忆病害的产生。3.4.2直线钢轨不均匀磨耗病害形成后的整治办法

（1）精细改道。当钢轨侧磨小于7毫米时，通过改道可以消灭轨距不良处所，改善轨距变化率，减小机车车辆的蛇行运动幅度，从而降低晃车程度，延缓钢轨交替不均匀侧磨的发展。（2）当钢轨侧磨大于7毫米时，单凭改道已很难消除病害，这时对于长轨条应切割换边，对于普通线路应倒换作用边，同时对病害线路进行全起全捣，消除蛇行运动的激扰源，防止新一轮不均匀侧磨的产生。

3.5加强设备养修，做好设备病害的整治

（1）对于线路轨道方向不良病害，分别要采取精量、细算、绳正法拨正曲线。（2）钢轨存在的硬弯、错牙、支嘴等病害应有计划地进行调查整治。

（3）加强接头养护工作，消除低接头产空吊板，充分发挥现场焊补打磨的作用，及时打磨、焊补接头。

（4）加强薄弱环节的养修工作，对道口、桥上及两端、路基软硬不均地段要采取加强措施。（5）加强结构养护工作（更换失效轨枕、处理道床病害、更换锈蚀轨距挡等）。3.6加强轨道复合不平顺的控制

通过在现场对多次晃车仪病害的复核，轨道单项几何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各种几何尺寸、状态不良复合在一起的现象，这些复合不平顺的存在，就是产生III级偏差晃车的主要原因.所以,在日常养护维修,设备检查时,一定要注意分析复合不平顺的存在,并进行综合整治,控制轨道复合不平顺的发生与发展。

工务工作的基本任务就是经常保持线路设备完整和质量均衡, 使列车能以规定的速度安全、平稳、不间断地运行。因此，只要在日常养护维修工作中，通过科学的检查手段，认真细致地分析，按精养细修和零缺陷的要求，加强现场作业的控制，努力提高现场作业质量，一定能够实现我们的目标。

第二篇：线路晃车偏差的原因分析及 病害整治办法

线路晃车偏差的原因分析及

病害整治办法

为了科学地指导线路维修、掌握线路状态，工务主管部门在机车上安装了车载式晃车仪。其主要原理就是通过检测机车车体振动加速度的大小，实现适时监测线路状况，及时发现线路不良处所来评价线路质量状态，但是，现场作业人员对车体振动加速度超限处所产生的原因和整治方案还不太了解，下面我对这一问题进行简单的阐述。

1、车体振动加速度病害的危害

车体振动加速度分为垂直振动加速度、水平振动加速度。车体振动加速度过大，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他附加因素作用下还可能引起列车脱轨。他的偏差值大小除了与机车、车辆技术状态有关外，还于列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布及变化率等有关，是列车运行状态的综合反映。

2、影响车体垂直加速度的因素 2.1轨道影响车体垂直加速度的原因

影响机车车体垂直振动加速度的原因有：轨道几何尺寸不良（如高低不平顺、连续小高度、轨面波浪形磨耗、不良焊头等）、接头综合状态不良（如上下错牙、大轨缝、空吊低塌、轨头掉块、马鞍形磨耗、轨枕失效等）、道床弹性严重不良或不均匀地段（如板结、翻浆冒泥、桥梁两端、道口及道口两端、隧道、新老路基结合部、木枕与水泥枕连接处、路堤与路堑连接处等）及多种病害的叠加。

（1）轨道几何尺寸不良，特别是轨面的短波不平顺，会引处机车的跳动，危急行车安全。

（2）接头综合状态不良、道床弹性严重不良或不均匀地段都会增加轮轨间的动荷载，引起机车的剧烈晃动。

2.2影响车体水平加速度的原因

影响机车车体水平振动加速度的原因有：曲线、道岔区连续小方向，钢轨硬弯，接头支嘴，轨距及轨距变化率不良，钢轨直线区段交替不均匀磨耗，水平和轨向的逆向复合不平顺，曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超高、过超高），路结构状态不良（如扣件缺失、松动或扣件扭力不均匀、枕木失效、轨度胶垫压溃、翻浆冒泥等）及多种病害的叠加。

（1）如果线路水平状态不良，机车车辆的重心来回改变，从而使两股钢轨所受的冲击力不同。当速度提高时，轮轨作用力加大，导致钢轨挠度增加，促使水平不平顺加大。如果遇到轨距及轨距变化率不良时，就会导致列车做剧烈的蛇行运动，晃车剧烈。

（2）对于客货混跑的线路，超高的设置与速度的平方成正比，与半径成反比，然而列车通过某一曲线的速度各不相同，因此所设的超高不可能适应每一趟列车，普遍存在着过超高或欠超高现象。提速后，一些旅客列车的运行速度往往接近线路最高允许运行速度，即使曲线状态良好，当列车以最高速度通过曲线时，理论上也将出现未被平衡的离心加速度，列车运行到曲率变化点时（直缓、缓圆点）水平加速度发生变化，列车也会产生晃车现象。

（3）直线须钢轨的交替不均匀侧磨。机车车辆在行驶中，由于轮轨间设置了9毫米的游间，轮对踏面又为锥形，因此理论上轮对在构造上就不利因素耦合时，列车就十分容易在同一地段发生同形态的蛇行运动，在线路通过一定动量后，便逐渐出现钢轨交替不均匀侧磨。轮对蛇行运动时，车轮轮缘是贴靠在侧磨一侧作用边，如果磨耗幅值大而车速又高，势必产生剧烈的晃车。

（4）逆向位复合不平顺。在线路的同一位置上同时存在高低、水平与轨向、轨距在一起的病害称为轨道复合不平顺。复合不平顺的组合有多种形式，当存在逆向位复合不平顺时，列车速度较高时将引起较大的晃车。

（5）扣件缺失、扭力不均匀。列车通过时，在动荷载的作用下，钢轨会向两侧发生不均匀的弹性挤开，列车速度较高时也会引起较大的晃车。

（6）枕木失效、翻浆冒泥者会增加轮轨间的动力响应，加剧钢轨的外挤，特别是机车高速运行时，会引起机车的剧烈晃动。对晃车的整治办法 3.1改变设备的检查思路

现场静态检查时，不仅要检查轨道几何尺寸，还要检查结构病害（如不均匀磨耗、不良焊头、硬弯、翻浆冒泥、失效轨枕、扣件状态）；不仍要检查明的，还要检查暗的（空吊、暗坑）；不仅要查一处、核一处、还要核查一下同一处有否多种病害的同时存在，尤其是轨向、水平的逆向位复合不平顺，同时还要核查一下前、后撬之间病害的组

合情况（如50米范围内的连续小方向、小高低、水平、轨距的变化率等）。曲线要加密检查，增加5米的副桩，以确保曲线的圆顺，曲线地段2块板量1处，以确保轨距变化率和超高顺坡率符合要求；同时要查看缓和曲线正矢差之差，圆曲线正矢差；并检查直缓点、缓圆点的有无鹅头，直线段轨向等，严格按精检细修的方法，按“321”的检查理念，认真做好设备的检查工作，这是确保不晃车的前提。

3.2转变观念，改变维修作业的方式

作业杜绝单打一，如改道要注意轨距变化率、方向，同时要做好线路的结构整理工作，捣固要注意水平幅值及水平变化率，作业要认真做好“自检、回检、抽检”三检制，确保作业质量达标，并观察动态轨面、轨向、结构的变化，质量上必须按“零缺陷”要求，作业一处达标一处。

3.3合理设置曲线超高

根据轨检车动态检测的结果和现场的结构状态，对一些超高不合理的曲线，及时进行测速，重新进行超高检算，合理调整设置曲线超高。

3.4预防与整治直线钢轨不均匀磨耗 3.4.1预防措施

（1）加强换轨、道岔大修后轨道的早期养护。大中维修换轨、道岔大修后，工务段应组织专业队伍，对小方向、小高低、轨距及轨距变化率进行细拨细改，力求做到零误差；扣件螺栓应用内燃扳手全部复拧一遍，确保扭力达标，同时达到无任何缝隙。轨道结构要做到

“全、紧、密、靠、实”，加强对钢轨接头的养护，预防接头记忆病害的产生。

3.4.2直线钢轨不均匀磨耗病害形成后的整治办法

（1）精细改道。当钢轨侧磨小于7毫米时，通过改道可以消灭轨距不良处所，改善轨距变化率，减小机车车辆的蛇行运动幅度，从而降低晃车程度，延缓钢轨交替不均匀侧磨的发展。

（2）当钢轨侧磨大于7毫米时，单凭改道已很难消除病害，这时对于长轨条应切割换边，对于普通线路应倒换作用边，同时对病害线路进行全起全捣，消除蛇行运动的激扰源，防止新一轮不均匀侧磨的产生。

3.5加强设备养修，做好设备病害的整治

（1）对于线路轨道方向不良病害，分别要采取精量、细算、绳正法拨正曲线。

（2）钢轨存在的硬弯、错牙、支嘴等病害应有计划地进行调查整治。

（3）加强接头养护工作，消除低接头产空吊板，充分发挥现场焊补打磨的作用，及时打磨、焊补接头。

（4）加强薄弱环节的养修工作，对道口、桥上及两端、路基软硬不均地段要采取加强措施。

（5）加强结构养护工作（更换失效轨枕、处理道床病害、更换锈蚀轨距挡等）。

3.6加强轨道复合不平顺的控制

通过在现场对多次晃车仪病害的复核，轨道单项几何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各种几何尺寸、状态不良复合在一起的现象，这些复合不平顺的存在，就是产生III级偏差晃车的主要原因.所以,在日常养护维修,设备检查时,一定要注意分析复合不平顺的存在,并进行综合整治,控制轨道复合不平顺的发生与发展。

工务工作的基本任务就是经常保持线路设备完整和质量均衡, 使列车能以规定的速度安全、平稳、不间断地运行。因此，只要在日常养护维修工作中，通过科学的检查手段，认真细致地分析，按精养细修和零缺陷的要求，加强现场作业的控制，努力提高现场作业质量，一定能够实现我们的目标。

我是一名铁路工人技师，下面是我对自己工作总结：

加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。

曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法是：

1、先找出曲中点，然后两侧分点。

2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。

3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。

4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。

继续不断努力学习新经验、新方法并积极运用到实际工作当中。

在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40 000-k50 000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。

进一步提高认识，不断提高管理工作水平。

当前正值铁路唱响二次创业的发展时期，对于自已则更要不断创新认识理念、转变观念提高认识，在班组管理上狠下功夫，全面提升班组的综合实力。通过学习自已认识到设备质量提高了，不能代表班组好了，而是班组应在综合治理、后勤保障、职工队伍素质、班

组建设上等均有提高，才是真正意义上的提高。因此，自已也认识到了不足和缺点，需要走的路也还很长，要学的东西也还很多，全面发展提高了才符合二次创业的要求和理念。一年来我的收获颇丰，越来越感觉到自已要不停地学习、奋进才能不掉队，才能同班组的职工一起将六大理念树立好、贯彻好！使管理工作再上新台阶！

在设备整治中积极为车间在技术上、管理上献计献策，使车间设备管理有大幅提高。

今年，是段设备集中修大整治的一年。一开始自已就主动申请要求积极参加，在集中整治设备中努力再学习、再提高。由于集中修车间90%的劳动力被抽调，加之阴雨天气的影响，车间部分班组设备出现了下滑。针对这种情况，自已主动请缨带领职工先后到·工区、··等工区进行了道岔、正线等设备的整治。前后历时15天，共整治道岔7组，正线10公里，曲线2条，均达到了段轨控组要求的质量标准，同时，也得到了其他班组的认可和好评。

鼓励职工奋发好学，争当星级职工。

在日常的工作管理中，自已时常鼓励职工奋发好学。去年，段实行星级职工带薪制度后，自已与班组职工一起修订和完善了班组学习制度。规定每周三下午业余时间为班组业务、政治学习日。自已在学习中既当学员、也当教员。通过半年多的有效管理，目前班组学习蔚然成风。在去年12月份的车间星级职工考试比武中共15个名额，我们班组占到了6个，占车间总人数的40%以上。职工学到了知识，尝到了甜头。自已去年被评选为出席路局先进个人和段先进标兵。今年10月又被评选段一次党代会代表。

技师、高级技师技术总结撰写要求

一、学习经历：主要反映报考人在学历方面的状况，多年来参加培训的情况以及自学课程及掌握的程度。

1、学历：何时、何专业、什么学校毕业：

2、培训：何时、何地参加什么培训班，学习时间，主要课程；

3、自学：自学那些课程，教材、层次（大学、中专、技校）自订专业杂志。

二、工作资历：主要反映报考人的工龄、担任的工作职务、参与各种工程施工的经历、主持参与的技术工作项目、主持、参与的技术攻关项目以及QC项目等方面的情况。

1、工龄情况

2、职务年限：担任工班长、领工员、安全员、组长、项目负责人、技术攻关负责人、QC小组长等方面的情况；

3、工作经历：历年参加或主持制造、修理的机器型号、数量。主持或参与修建的工程项目，特别是重点工程项目。主持或参与新技术、新工艺、新材料、新方法的应用经历。主持或参与的技术攻关、QC小组的项目等。

4、其他工作经历：特别是相关工种的工作经历，掌握技术的程度。

三、实际成就：主要反映报考人解决关键技术问题的能力，本人高超的技能，主持或参与的技术革新、技术攻关、提出的合理化建议，应用四新技术合理组织施工生产取得的效益以及历年所获奖励等方面的情况。

1、解决关键技术问题：

应从四个方面叙述：1）、问题的提出，现象应表述清楚；

2）、理论分析，问题产生的原因，涉及的领域，参考的资料，最好能图文并茂；

3）、解决的措施和方法及手段；

4）、实际效果，经济效益；

2、利用本人高超的技能解决的实际技术难题，也应详述；

3、主持或参与技术革新、技术攻关、QC小组、提出的合理化建议的具体内容，本人负责的项目，解决的问题；

4、应用四新技术合理组织施工生产取得的效益，新、老的对比，经济效益的分析；

5、历年所获奖励情况，应附奖状等证明材料的复印件。

四、传授技艺：主要反映报考人发挥传、帮、带作用的情况。

1、是否在各类学校、夜校、培训班授课（包括理论和实作指导），担任的课程、课时、传授的主要内容；带徒情况，传授技术时传授的项目、方法以及传艺的效果，学员或徒弟目前的技术水平，实际成就等。

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第三篇：道岔晃车病害及整治

提速线路道岔晃车病害及整治

铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。

一、造成道岔晃车产生的原因

（1）道岔大方向不良。由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。

（2）由于养护中只重视道岔整体19个检查点的轨距、水平，忽视道岔与前后线路及岔区范围内的均匀递减，往往使辙跟轨距、水平顺坡超限，造成方向不顺，势必又增大列车的摇晃。

（3）道岔各部件的状态作用是否良好，直接影响到道岔的好坏。如连接杆与顶铁尺寸不合，就造成尖轨侧弯或缝隙过大，过车时必然使轨距发生变化；又如护轨位置错前错后，也会造成列车在辙叉上通过时增大机车车辆车轮对护轨的横向拉力，将辙叉处轨距拉小；以及轨撑与铁座的间隙、扣件扭力不足等过车时都会影响道岔几何尺寸的变化，会产生列车的摇晃。

（4）道岔爬行是破坏道岔质量的重要因素。由于爬行造成道岔部分几何尺寸的变化，引起道岔的联结零件失效，间隔不均匀，岔枕歪斜，绝缘接头顶死等一系列病害，轻者影响方向不良，重者引起扳道器扳不动的事故。

（5）道床是保证道岔结构稳定的基础。如遇有道床，排水不良，道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性，减弱道岔道床抗横向阻力，列车运行时加大道岔方向的冲击力，破坏道岔方向。

二、针对道岔产生的晃车病害进行整治

针对上述所产生的病害，从工作实践中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100m进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可结合改道进行。

道岔改道不同线路改道，线路改道将左右股改好，改好后可直接拨道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必须按以下几项作业程序进行作业：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一条直线，并与前后引轨方向保持良好、平顺。

②按1435mm规定尺寸，钉好辙叉轨距，做到每四块板轨距递增率不大于1‰，并紧固好各种联结零件。

③按1435mm规定尺寸钉好直股内侧和辙叉外股轨距，同样轨距递增率不大于1‰。

④按照支距点所列尺寸，做好各部位尺寸标准，钉好导曲线上股钢轨，使每点支距保持在规定范围。

⑤按导曲线轨距尺寸，钉好导曲线下股钢轨，如在转辙部位改道作业，必须由电务配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列车晃车的主要原因，道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，如果养护不当，在车辆过辙叉时就会产生左右晃动，尖轨跟端的轨面必须做平，导曲线决不允许有水平反超高，施工作业中要掌握好起道量，对好水平，并加强捣固质量，重点要捣好辙叉部位，按规定要求每半月必须捣一遍辙叉部位，加强辙叉保养工作。

（4）要及时整修好各部位不合格的联结零件和间隔尺寸。间隔铁在道岔转辙部位外口起着阻挡列车通过道岔时产生的横向阻力，同时也对控制转辙部位的轨距起着不可缺少的作用；其次在改道作业中应保证各部位的间隔尺寸不超限，特别是查照间隔和护背距离尺寸，因为查照间隔是为了使车轮轮对，顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮轮缘进入异股或撞击辙叉口。护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于车轮轮对最大内侧距及最大轮缘厚之和，即1356+33=1389mm，考虑到机车车轴受力的翘曲使内侧距再扩大2mm，则护轨工作边与心轨工作边距离应大于或等于1391mm，护背距离为了保证车轮轮对能顺

利通过辙叉而不致发生被翼轨、护轨卡住，辙叉翼轨工作边与护轨工作边的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm，考虑列车轴受力翘曲后内侧距减小2mm，则翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348mm；最后要弯好曲股基本轨，以确保道岔各部间隔尺寸和轨距的正确，防止车过道岔时摇晃的产生。

（5）整治道岔的爬行，必须结合道岔及其前后各75m范围内线路的锁定相结合，定好观测标桩，定期进行纵横移检测，消灭大轨缝和连续瞎缝，对不均匀轨缝要合理进行调整，道岔内防爬锁定要严格按照道岔设计图进行安装，防爬设备有不良或失效，必须进行补充更换修复，并使道岔锁定良好。

（6）针对道床不清，排水不良，产生线路翻浆，使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力，唯一的方法就是对线路道床进行清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素都会造成清筛质量不达标，从而对线路清筛过后未达到要求和设计效果，就必须在人工清筛作业流程中进行监控。按照逐孔清筛、隔孔回填的标准进行了清筛，石碴回填要进行用铁筛过筛，保证石碴的洁度，做到没有二次污染，并做好道床的排水坡，清筛好后及时回填好捣固石碴，保证捣固质量，把边坡未清筛的进行清理，余土清出，路肩保持线路外观良好，并回填好边坡石碴，保持道床饱满和充足，确保道岔的质量和行车的安全。

三、存在的问题

1、反思设计、施工、验收、养护维修等方面，普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场等问题。

2、工务的不利因素

① 新线质量不稳定：新线地段不均匀下沉，线路晃车。

② 部分曲线调整不到位：曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。③ 提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准：道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

第四篇：直线地段晃车原因分析及整治方法

直线地段晃车原因分析及整治方法

I前言

铁路大提速后，随着高速动车组的开行，我国铁路进入了高速铁路时代，既有繁忙干线速度，密度重载并举。对工务设备质量提出了更高的要求，为了更科学地指导线路维修工作，掌握线路状态，就需要对线路设备进行检查，以便了解线路变化情况。

线路发生晃车后，现场如何找到晃车的原因并及时整冶。首先，应对晃车的原因进行分析，只有找出了引起晃车的病害，才能针对病害问题进行整冶。II晃车原因分析

一、轨道不平顺对晃车的影响：

轨道不平顺是引起机车车辆产生振动和轮轨动作力的主要原因，是轮轨系统导致车体加速度的激扰源。轨道不平顺对列车的行车安全性，平稳性、舒适性、车辆及轨道部件的寿命以及环境噪声等都有重要影响。在高速重载行车条件下，轨道不平顺的影响更大。是轨道方面直接限制行车速度的主要因素。

一、几种主要轨道不平顺的影响

国内外的研究试验均已证明，高低、水平（扭曲）、轨向、轨距等主要不平顺对车辆振动，轮轨噪声，轮轮相互作用力，进而对平稳舒适性、安全性，轨道和车辆部件疲劳寿命，伤损失效等都有重要影响。轨道不平顺是直接限制行车速度的主要因素。但不同种类的不平顺，其激扰方向、影响性质、影响程度又各不相同。

轨道不平顺分为单项不平顺和复合不平顺。

单项不平顺是指在轨道同一位置上垂向或横向只存在一种不平顺。

复合不平顺是指两种及其以上的轨道不平顺在同一地点发生的情况。是工务维修工作中常见的问题。

（一）单项不平顺

1、高低不平顺：

轨道的高低不平即存在不平顺，危害甚大。列车通过这些地方时，冲击动力增加使道床变形加速，从而又进一步扩大不平顺，使机车车辆对轨道的破坏力增大。严重的高低不平顺将引起机车车辆剧烈地点头和浮沉振动，会使车辆大幅度减载或悬浮。在轨向不良区段运行时，将引起车轮悬浮可能导致脱轨。

长度在100-300mm范围内的轨面高低不平顺，主要起因于钢轨波浪形磨耗，焊接接头低塌或轨面擦伤等，车轮经过这些地方会产生冲击，导致机车车辆剧烈的抖动。行车速度愈高，机车车辆的抖动俞剧烈。这种不平顺往往容易忽视，轨道检查车也不能完全反应出来。但是这种短波不平顺对便携式晃车仪的反应较敏感，机车、动车在通过时将产生水平或垂直加速度，这也是影响旅客舒适度的一个方面。

2、水平不平顺（扭曲）：

两股钢轨在直线地段应位于同一平面，这是为了使两股钢轨负担均匀，并保证车辆平稳驶过。直线地段水平变化率在1m范围内变化率不得超过1mm，否则，即使两股钢轨的水平误差不超过允许范围，也得会引起机车车辆的强烈振动，使机车车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载一侧车轮减载。

实践中，有两种性质不同的钢轨水平误差，对行车的危害程度也不同。第一种称为水平差，就是在一段相当长的距离内，一股钢轨的轨顶水平始终较另一股为高（现场简称偏道），这种水平差对列车运行有不利的一面，特别当该水平差处存在着轨向或轨距变化率不良时，极易引起机车车辆的晃动，产生水平加速度（如2009年2月10日京哈线上行998km+385m出现水加00.9g经现场复核，该处从998km+280-420m处，偏道5-6mm。在998km+375m有一轨向为3mm与该水平偏道形成逆向复合不平顺，导致在385m出现水加0.09g）。另一种称为三角坑（有的资料称扭曲）就是在一段不太长的距离内，先是左股钢轨高，后是右股钢轨高，而且两个最大水平误差点之间的距离不足18m。三角坑的存在将使车辆转向架出现三轮支承，一轮减载甚至悬浮的危险情况，无论直线或曲线严重的局部扭曲不平顺都可能引起车辆剧烈的侧滚和侧摆振动。

3、轨距及轨距变化率不平顺

钢轨与轮缘间距离我们称之为游间，这种游间是必要的，也是客观存在的，它对列车运行有其有利和不利的两个方面。有利条件时可以防上车轮被轨道楔住，减少行车阻力和钢轨及车轮的磨损。但是它也应有一个限度，超过这个限度就会产生相反的效果。因为游间愈大，车辆行驶时蛇行运动幅度俞大，横向加速度俞大，轮缘对钢轨的冲击角愈大，作用于钢轨上的横向力愈大。此时机车车辆晃动也俞大。行车速度俞高，其影响俞严重。所以为提高行车的平稳性，游间应限制于一个最小的必要数值。特别是在高速铁路，有的国家为了解决高速列车的蛇形运动大的问题，把轨距从1435mm减小为2-3mm。即将标准轨距从1435mm减小为1432mm或1433mm，这一现象应引起我们的注意。因此把轨距误差控制0至-2mm为最佳。

轨距变化率必须缓和平顺。在每一米距离中，变化率不应大于1mm。这是因为在短距离内轨距变化率剧烈，表明存在着严重的轨向不平顺，即使不超过允许偏差也会使机车车辆发生剧烈的摇摆，当然也会影响行车安全和旅客舒适度。

4、轨向不平顺

严重的方向不平顺会引起的过大车轮侧向力和车轴侧向力，使列车在运行中将产生剧烈的蛇行运动引起列车脱轨。若直线不直，必然会加剧列车的蛇形振动，产生较大的离心力。离心力是影响列车平稳和旅客舒适度的重要因素。根据有关公式列车离心力为

F=G×V2/R=G×V2×f/12500（公式1）式中G=列车重量； V=列车速度；

F=列车离心力。

由上式可知，列车的离心力与轨向偏差的矢度成正比线性关系，与运行速度成正向二次曲线关系。换言之，对于一定的速度列车的离心力随着轨向偏差的矢度的增加同比增加，对于一定矢度的轨向偏差，列车的离心力则随着速度的增加以速度倍率的二次方迅速增加。

例如：当V1=80km/h时

F1=G×f×802/12500=0.512G×f;当V2=160km/h时

F2=G×f×1602/12500=2.048G/f=4F1

由此可见直线轨向偏差，在快速行车的条件下对列车晃动的影响，比在一般速度条件要大的多，对同一轨向偏差值，行车速度增加一倍，则列车的侧摆动力增加4倍。

（二）复合不平顺

随着列车的不断提速快速列车对轨道平顺度要求日益提高，轨道复合不平顺的问题逐步凸现出来。为了确保快速列车的运行安全，提高旅客的舒适度，我们必须认真对待轨道的复合不平顺问题。

（1）直线地段轨向与水平的复合不平顺（含逆向复合不平顺）。

直线地段轨向出现偏差以后相当于产生于一处大半径反向曲线，使列车的运行状况直线运动变化为曲线运动，如同运行到没设超高的曲线上，必须产生“侧摆”性晃动，而当这一地段同时存在轨道水平偏差时就会加剧这种“侧摆”性晃动。因此，我们称为轨向与水平的复合病害。

轨向水平逆向复合不平顺是指同一位置即有轨向不平顺又有水平不平顺，并且轨道臌曲方向与高轨位置形成反超高状态。这种逆向组合不仅对行车安全有严重影响，而且影响旅客舒适度，是晃车仪产生水平加速度产生的主要原因。

因此在日常维修中应该严格控制轨向与水平逆向复合不平顺值。例：2009年1月京哈线1003km+140m处出现一处水平加速度II级峰值0、09g，经现场复合，该处位于长春站143单开道岔与L6号菱形道岔之间，在不到15m范围内，用10m弦量有7mm轨向且该处水平与轨向形成反超高5mm，从而产生了这次Ⅱ级超限。

2、轨道纵向短波高低与短波轨向的复合不平顺

当轨道纵向短波高低与短波轨向在同一地点出现时，快速列车通过时就会产生轨道的短波高低与短波轨向的复合不平顺。在这种情况下车辆本身就会产生一种三维运动，轻则影响旅

客舒适度，重则影响列车运行安全，而对轨道而言，就会产生坚向与横向冲击并存的情况，就会加速轨道状态的恶化。

由于快速列车对短波高低和短波轨向都十分敏感，容易产生垂直加速度和水平加速度，当车载仪或便携式晃车仪在同一地点同时报告水平和垂直加速度时，必须要给予足够重视，迅速采取措施。

例：2009年4月19日，京哈线上行1000+325出现一处垂加0.09g水加0.08g的Ⅱ级病害，经现场核实该病害位于1000+319处高低-5mm轨向4mm且高低与轨向在同一地点相叠加，使D174通过此处时出现Ⅱ级晃车。

3、轨道纵向长波高低与长波轨向的复合不平顺

当“漫坑”与“漫弯”在同一地点出现时，相当于竖曲线与平面曲线的重叠。这种重叠将会使列车产生三维晃动，是一种典型的二重逆向复合不平顺。此时如果在慢坑中出现水平与轨向的逆向复合不平顺。将使列车产生剧烈的晃动，在快速行车条件下，就会对列车的运行安全及旅客舒适度产生严重影响。

由于直线地段“轨向”并非人为设置，虽然列车存在事实上的曲线运动，但并没有设置超高，有时甚至还有出现负水平，车体的水平加速度将此在正常曲线上运行大的多，已经形成了二重逆向复合不平顺，本身就难免会对旅客舒适度产生影响，如果再与漫坑重叠，列车的运行状况将会更加恶劣。就会形成三重逆向复合不平顺。因此对于快速线路要及时消灭漫坑漫弯，特别是二者重叠的情况。

4、轨距变化率过大与短波轨向的复合不平顺

当轨距变化率超限与短波轨向同时存在时，列车快速运行时，就有可能产生轮对扭转与横移同时出现的情况，对列车的平稳运行产生较大影响。因此在快速行车条件下，轨距变化率超限与短波轨向同时出现是产生晃车的重要原因之一。这种复合不平顺通常不会对行车安全产生不良影响，但会使性能较差的机车车辆产生显著的动态响应，特别是对轴重较轻的动车组产生的动态反应更为敏感，影响旅客舒适度。对轨道而应这种情况长期存在就会产生直线地段钢轨的交替侧磨，增加维修工作量，缩短设备使用寿命。（例：京哈线下行1001+330m曾出现一次加0.08g，现场复核在100m范围内，水平0-2mm，三角坑2mm，在1001km+310m处轨距+3-2变化率在5m范围超过3‰且该处在5m之内有3mm轨向，为S型轨向。使动车组在此通过时产生晃车点）。

5、轨距变化率过大与扭曲的复合不平顺

轨道扭曲即三角坑，对车辆运行的影响是使某个车轮减载，严重时甚至悬空。当较大的轨距变化率与三角坑同时出现时，就可能产生减载的车轮轮缘冲击钢轨的情况下，当冲击角与减载率达到一定程度的耦合时，就可能产生“车轮爬轨”。因此在快速行车条件下，轨距变化率超限与轨道扭曲同时出现的情况是对行车安全最不利的情况。当机车车辆在此通过时，由于受轨距变化率与三角坑的双重影响，将使机车产生严重的左右摇摆和侧向摇摆。因此当我们检查到这种情况时应迅速采取措施。

6、轨道短波纵向高低与扭曲的复合不平顺

我们所指的这种短波纵向高低一般是指长度2-5m的高低，这种高低一般与车体的转向架长度接近，当这种高度与三角坑相重叠时对车辆的运行是十分有害的。纵向高低为包时、将使列车运行的前进方向车轮减载，如果在此处还有一处扭曲（三角坑）存在，很容易使车体产生一种三维晃动、轻则影响旅客舒适度，重则影响列车运行安全，导致列车脱轨。

在对快速区段线路进行检查过程中，我们经常会遇到各单项几何尺寸不超限但却存在轨道复合不平顺问题。因此在快修线路维修中应加强对轨道复合不平顺的研究，及时发现和消除这种轨道复合不平顺，以确保快速列车的安全和旅客舒适度。

二、钢轨状态不良引起晃车的主要原因有直线地段钢轨侧磨，轨顶面不平顺，焊缝病害及轨底坡不良等。

（一）直线地段钢轨侧磨

1、对晃车产生的影响：

（1）列车以不同时速通过侧磨地点时，产生的晃动反映也相差较大，列车速度在95-135km/h

时反映明显，特别是在100-125km/h机车摇晃严重，水平加速度最大测到0.36g。

（2）直线钢轨侧磨后，虽然线路上轨向良好，轨距不超限。但由于钢轨对车轮导向作用，车轮轮缘在沿钢轨运行时，运行到侧磨点时（相当于运动到一处轨向不良处所），必然向线路外侧用力，导致轮对蛇形运动过大转向架摇摆严重。在交替侧磨地点，如侧磨波长与机车，动车或车辆的自振波长相耦合时，机车与动车及车辆必然产生强烈的抖动，使机车动车左右摇摆严重，导致晃车，产生严重的水平加速度。

（3）列车提速后在即有线上大量开行动组。动车组由于其自重轻，对线路状态的敏感性比一般机车车辆强，在通过侧磨点时会产生严重的侧向摆动，影响到舒适度，产生水平加速度。这也就是侧磨点有时对机车不产生影响，而对动车组却产生严重的影响。

（4）重载提速区段，钢轨作用边受重载列车的长期碾压，会产生钢轨肥边，这种肥边在列车的碾压下又会出现掉块。长度一般为20-30mm，使钢轨作用边形成一种锯齿形，这种钢轨状态在轴重较重的机车车辆通过时的影响较轻或不产生影响。而对动车组来说，却是产生水平加速度的一个原因。这是因为车轮在蛇形运动时，在沿钢轨作用边运行时当行驶到肥边脱落处时，由于车轮轮圆瞬间失去导向作用，使车体产生抖动，进行影响到行车的平稳和旅客舒适度。

（二）轨面不平顺对晃车的影响

1、轨面不平顺主要是指波浪形磨耗，剥落掉块，轨面擦伤等病害。他们产生有如下特点：（1）波浪型磨耗是指钢轨顶面因磨耗而开成的有规律性的不平顺，波长30-80mm称为波纹磨耗，80mm以上者为波浪磨耗。波浪型磨耗产生的原因与轨道弹性和钢轨强度有关。当波浪形磨耗较重时，轮轨之间作用力和轨道振动增大，对轨道的破坏性也增大，加大了养护维修工作量。

（2）剥落掉块：轨端或轨顶面剥落掉块是轮轨接触疲劳和冲击荷载作用下下的伤损，或是由于钢轨制造工艺不良，金属强度不足，接触应力过大以及非金属夹杂物所引起的钢轨顶面不平顺病害。严重的掉块可导致钢轨折断。

（3）轨面擦伤是由于机车运行操作不当，机车车轮在钢轨上打滑空转或紧急制动，轮轨间的剧烈磨擦产生轨顶面局部高温，在常温下迅速冷却后，在轨面形成的局部凹槽、伤损及龟裂，它极易发展为轨头横向裂纹。

以上三种轨面不平顺除剥落掉块以外，另两种不平顺均属于集中连续出现，特别是长大坡道，进站制动地段。

2、对晃车的影响

轨面不平顺是一种连续性短波不平顺，长度一般为几毫米至一百多毫米，深度一般为0.5-1mm最深为2mm。不平顺峰值间距与机车的轴距相接近。使快速运行的机车动车车辆在通过轨面不平顺地段时，将导致车轮连续不断的对轨面不平顺产生高频率冲击，使转向架产生强烈的抖动，进而使车体的震动加强，对轮轨动态作用的影响极大（波长3cm幅值0.1mm的波形磨耗不平顺在80km/h速度引起的车体重向加速度高达220g）。产生较大的振动加速度，当机车车辆在上述地段通过时，将使机车车辆产生剧烈的抖动，对舒适度的影响非常大。

（三）焊缝病害对晃车的影响

随着列车速度的不断提高，时速大于120km/h区段，钢轨焊缝质量逐步与快速线路要求不相适应。焊缝病害已成为引起晃车的一个主要原因。

1、焊缝病害对晃车的影响：

（1）焊缝病害属于短波不平顺的一种，它的存在，影响列车的平稳性和舒适性，使车辆的震动加强，使轮轨产生巨大的冲击力，簧下惯性力增强，使实际轴重增大，对轮轨动态作用的影响极大，产生较大的振动加速度。使轨检车、动检车，检查高低、轨向水平、垂直加速度等项目易出分，添乘机车或动车时感觉颠簸，左右摇摆极不舒适。

（2）由于动车组的轴重小，对焊接接头作用边的平直度的敏感性比一般机车要大一些，如焊缝支嘴，焊缝肥边等，特别是对于侧面呈凸形的焊缝接头肥边，动车组比一般机车更容易产生水平晃动。（例：京哈线999km+300m—600m处在08年11月份连续出现动车组晃车，而普通机车装载的便携式晃车仪在此却不出现晃车点。经到现场复查，该处轨向、水平、高

低轨距均在规定范围内，但是在该处焊缝肥边严重，在有肥边处有时对股又有侧磨。通过对肥边进行打磨后，并对几何尺寸按标准进行了整修，基本消灭晃车点）。

（3）动车组对焊接接头轨面高低不平顺的的敏感性也比普通机车大一些，这也是因为动车组轴重小，通过焊缝不平顺点时更容易产生跳动。一般机车对于焊缝单侧高低不平顺的反应，在机车动态监测仪上通常显示为垂直加速度，但动车组通过时却显示的是水平加速度。由此可见，有些焊缝病害，对于机车或动车组的反应是不一样，机车有时反应有时却不一定反应，而动车组的反应却比机车敏感。

（四）轨底披不良对晃车的影响：

我国铁路规定，线路上的钢轨应向线路中心线内倾，我们把这一内倾称为轨底坡。设置轨底坡的目的是使车轮压力集中于钢轨的中轴线上，减小荷载偏心矩，此外车轮踏面的1:20的部分能与轨顶面的中部接触，增加了轮轨间的接触面积，使列车在蛇行运动中，由于有轨底坡的存在，使车体中心始终与线路中心相垂直，我国规定的轨底坡为1:40，轨底坡设置不正确，在列车通过时，就会对机车车辆产生一定的影响，轨底坡一侧偏大，一侧偏小，虽然我们检查轨向轨距水平均不超限，但轴重较轻的动车组通过时，车轮踏面运行到此处，受不良轨底坡度的影响，车轮踏面的压力将离开钢轨中心而偏向道心一侧，且略向外斜，使车体产生侧摆性运动。

特别是轨底坡在一股钢轨上一段距离内轨底坡偏大，一段距离内轨底坡不足，形成一种S形轨向，对动车组的影响更大。更容易在此晃车产生水平加速度。

三、道床状态不良对晃车的影响

道床病害主要包括，空吊板，暗坑，翻浆冒泥等，其中以空吊板对晃车的影响为最大。一般机车对于线路空吊板的反应，在机车车载监测化数握上通常显示为垂直加速度，但动车组却大量显示为水平加速度。（例2009年4月19日，京啥上行线998+589m处1256次通过时出现垂加0.10gI级超限，而D174次在此通过时，却显示的是水平0.08gII级超限）。只有在线路空吊板左右非常对称的情况下才显示为垂直加速度。现场检查发现线路道床状态相对较好的情况下，空吊板一般都是不对称的，另外道床状态不良的地段往往还同时存在线路方向，高低等其他问题，道床对轨道的横向约束力下降，因而容易使轴重较轻的动车组发生水平晃动。

在列车作用下，轨道为具有均匀支撑的连续梁，当存在空吊板或暗坑时，其支撑变得很不均匀，钢轨的挠度也相应增大，在恢复变形的过程中还会对车轮产生反作用力。这种动力特性对于轴重较小的动车组比轴重较大的普通机车要敏感得多。

根据北京局在对动车组晃车原因进行分析的资料中，某处线路一侧钢轨纵向高低良好，另一侧纵向局部高8mm，造成该点水平差8mm，但同时，在该点设置了相应的空吊板，普通机车能够平稳运行，机车车载仪没有任何显示，而动车组通过时则显示水平三级报警值。现场观察发现普通机车通过时，该点空吊完全被压下，机车没有发生晃动，而动车组通过时，空吊只被部分压下，而且钢轨产生反弹，动车组发生明显晃动。分析其原因就是动车组轴重较轻，使钢轨产生的挠曲较小，不能使空吊情况下的钢轨产生有效支撑，并产生反弹，使动车组车体晃动。

另外还应注意一种空吊板就是间隔性空吊板它是轨枕每隔几根就存在着的一种空吊，这种空吊板在重载线路上常见。空吊间隔短的3-5根轨枕，长的8-10根轨枕，间隔距离长短跟行车速度有关，速度低间隔短，速度高间隔长。这种空吊板在线路静态纵向高低良好的情况下，当机车动车组通过时，空吊板处被车轮压下，而未空吊处则不被车轮压下，使机车和动车组相当于行驶在纵向高低不良处所，使机车产生浮沉，点头性晃动。如果暗坑非对称则同时会使机车产生左右摇摆侧向摆动。这种空吊板对轴重较轻的动车组产生的影响比单个空吊板的影响还大，是动车组产生水平加速度的主要原因。

我们对晃车的原因从轨道不平顺，钢轨状态、道车状态等方面进行细致分析，但是由于轮轨系统是个复杂的系统，各种机车车辆、动车与钢轨之间的动力作用十分复杂，有些问题可能分析还不够全面和透彻。

下面就针对晃车产生的原因来谈一谈如何整治晃车。

III 晃车的整治方法

一、晃车地点的确定：

1、准确判断晃车地点和范围。由于目前检验线路设备晃车的主要手段是在机车上安置固定仪器，放置便携式仪器检测和人工感觉等，其中仪器所采集的线路里程是通过卫星定位传输到快速运行的机车中，人工感觉一般是随看地面里程或机车里程表随记录晃车里程。但不管是哪种形式都有一个很小的时间差问题，通过现场大量数据核实和分析，当时运行速度情况下现场病害与晃车点里程核对，发现现场晃车地点里程和仪器输出的里程相差值约是机车当时运行速度乘以1-1.5S的距离△S。因此现场的晃车地点可确定为仪器里程加减△S，当机车是朝小里程方向行驶时需加△S，反之需减△S。又由于晃车病害值是在机车通过现场病害范围后所发生的，依据现场对病害的核对分析。现场病害范围的查找方向应是机车运行的反方向，范围应确定为约3S机车所运行的距离范围。

2、以“3S定位”查找晃车地点

（1）列车不同速度单位时间走行距离与百米走行所用时间的分析 表3 列车走行速度km/n 每秒走行距离（m）百米走行所用时间（S）

200 55.6 1.80 180 50 2.00 160 44.4 2.25 140 38.9 2.57 120 33.3 3.00 100 27.8 3.60 80 22.2 4.50 上表可以看出，列车如果在定长的距离内其速度越高，单位时间的走行距离就会越长，而现场设备病害范围实际上被延长。此外因设备病害范围是相对不变的，可以说是随着长度的增加而不同程度增加的，在设备病害峰值固定的情况下，其动态病害值随着列车速度提高，所反映出的病害峰值还会不同程度增大。为此我们对动态病害必须按着列车在单位时间内通过病害多少位置来分析。

（2）“三秒定位”形式分析

从表3分析可以看出受列车快速运行影响，列车在单位时间走行距离与现场病害范围及病害峰值大小有着密切的关系。当列车速度在120km/n时，其100m距离的走行时间刚好为3s接近值，而100m的范围则是vmax≤120km/h的线路上查找线路动态病害的范围，当列车提速到vmax≥120km/h时，按表3分析看，显然以100m范围查找线路动态病害已不相适应，其合理确定动态病害范围应是列车通过病害范围的单位时间。为此应确定运用列车提速分界点Vmax= 120km/h的百米所需时3S对线路动态病害进行查找分析。

3、细心查找综合分析晃车源及病害。在确定完现场晃车地点和范围之后，应参考本文前面所列举的晃车病害特点进行大概的分析找出类别，并依据特点的表现内容形式去细心查找晃车源及病害。在查找过程中一是要细，像轨距、水平要1m或1根枕1量，方向高低要弦紧接一弦去拉，弦线相互间应压几米，并注意病害范围及前后100m范围的整体高低与方向。二是要进行综合分析。通过对整体检查数据分析，寻找出各个具体问题，在分析时一定注意标准尺度要严格并兼顾线路整体上的平顺一致。

三、不同病害的整治方法：

（一）晃车不能及时消灭的原因：

1、思想上重视不够，导致“晃车”病害消灭不彻底，致使“晃车”重复发生。

消灭晃车只对超限几何尺寸进行了起道捣固，拨道垫板等处理，未就产生超限的根本原因进行分析根治。

2、线路设备检查不细，作业标准不够高。

部分单位在设备检查中，对设备病害的检查处理要求不高，仅停留在轨检车不出分，几何尺寸不超限的水平。导致此类病害不能及时消灭。

3、不良作业习惯导致“晃车”。如工区在维修作业中只整治一项病害，而忽略另一种或几种病害的存在，导致晃车。

4、部分设备欠维修、欠保养、造成设备抵抗冲击能力下降。

如道床板结、高低、水平、轨向、轨距几何不尺不易保持。造成晃车。

5、工区在整治中将大量的人力投入到了轨面养护，忽视了结构养护，打乱了工区正常的生产计划，不仅浪费人力、物力，还产生了许多有害作业。掩盖了设备的真实情况。

6、工区对影响其核的III级偏差比较重视，对经常出现的小偏差缺乏重视。至使小偏差整治不及时产生大偏差。

7、有的工区虽然对添乘出现的偏差比较重视。但检查项目单一，未考虑复合不平顺，比如说某一处的动态偏差，静态复核时水平、高低方向值可能都很小，但动态检测可能会出现严重偏差，如999km+365m在2009年3月20日出现0.11gII级偏差，经到现场实量在10m范围内轨向最大为2mm，轨距+1-2m，高低最大3mm，水平+2，可见上述数值均未超过标准。但当他们复合在一起时，轨向与水平出现了严重的逆向复合水平顺。因此对于未超限的小偏差应引起足够重视，小偏差若不整治发展速度很快。并且同一地点若同时存在几项静态小偏差，动态检测可能出现严重的较大加速度。

四、各种病害现场处理法：

（一）垂直加速度的现场处理：

垂直加速度病害的现场处理比较好找一些，垂直加速度多数是高低造成的，也可能是大峰值的三角坑造成的，包括低塌接头，暗坑、空吊板等。在高低不大的情况下，我们应当考虑到高低的多波不平顺现场，高低不大哪怕只有3-4mm的连续性的多波不平顺在一定的速度条件下，线路使列车上下的震动频率同某一机车自向振频率相同，引起激振，从而造成列车的垂直加速度增大，产生晃车，整治时，应采取在一定范围内消灭连续小高低的方法，使高低目视平顺，减轻列车上下的浮沉运动。

（三）水平加速度的现场处理：

产生水平加速度的原因最多的是轨向不平顺，然而，处理水平加速度不平顺时，特别是0.06g或0.07g时，往往现场寻找比较困难。

1、水平加速度往往是周期性连续三波及多波的轨道方向不平顺造成的。直线上的水平加速度超限，若是小的轨向连续不断，在一定的速度下，使列车蛇形摆动加剧，摆动的频率一旦同某车的固有频率相同，产生共振，造成水平加速度超限。因此在整治时，应尽量消除轨向不平顺，特别是多波不平顺。可采用弦长为30m-40m的长弦线来整治，整治时，可将弦线放在钢轨外侧采用1m或1根轨枕一量等方法，使轨向变化率控制在0.5%。在倒弦线时，应将弦线的后半侧的于已量好的地点互相压几米，以保证在一定长度范围内的轨向顺直，在轨向改拨完成后，应将轨距按0至-2mm改好，轨距变化率在120km/h—160km/h应控制在1‰，160km/h以上应控制0.51‰范围，在改道时应注意肥边及侧磨对轨距的影响，对于肥边应采取有计划打磨后，再将轨距改好，对于侧磨地段可将轨距往小改1-2mm。以控制车轮的蛇形运动。

2、当发现多种病害复合存在时，必须先改正轨距再拨正方向，起道找平。如几种病害存在处所，一种病害的峰值比另外一种峰值大的情况下应先整正病害大的峰值，再整正病害较小的峰值以消灭晃车源，在整修应注意轨距轨向水平变化率。使其均控制在一定范围内。

3、在检查添乘仪病害中，还应注意以下几个方面：

（1）在线路高低基本平顺的情况下，下道尺的距离不宜过远，采取隔一根轨枕量一根轨枕水平的方法为好，并注意在一定长度范围内的水平变化率，该长度以转向架的长度和以机车车辆全长为限，如机车全长为26mm就应该注意在30m范围的水平变化率。

（2）在线路轨向基本顺直的情况下，量轨距的距离以采取隔一根轨枕的方法为好，并注意轨距递减变化率，允许速度120-160km/h应控制在1‰，允许速度大于160km/h，应控制0.5‰范围内，轨距应控制在0至-2mm范围。

（3）在检查过种中，应注意石碴和轨枕的密实状态，以判断是否存在吊板。可通过石碴是否磨园颠白，在冬季可通过线路上的积雪来判断是否存在暗坑吊板，如此处积雪与轨枕

有空隙，而与之相邻处无空隙，则该处存在空吊板。另外，要观察动态过车时，线路空吊和列车摆动情况。在整治病害的过程中，一定要考虑到吊板量的存在，以免影响作业质量。

（4）在对晃车地治进行整治时，应注意分析每次晃车地点的数据，据此找出规律，如有时同一地点在30m范围内连续出现晃车，但过了几天后，很长时间不出现晃车点，这就说明在出现晃车地点前方一定有引起晃车的“激扰源”。这个“激扰源”与机车类形，车速及线路变化有关，当这一激扰源与某固定机车的频率在一定速度下产生共振时就产生晃车。因此我们日常应积累对晃车资料的积累整理，据此找出一些规律总结经验，来对线路晃车进行整治。

（三）直线钢轨侧磨形成病害后的整治方法：

1、改道，当钢轨侧磨小于6mm时，通过改道可以消灭轨距不良处所，改善轨距变化率，减小机车车辆的蛇形运动幅度，从而降低晃车程度。

2、当钢轨侧磨大于6mm时，单凭改道已不起什么作用，这时对于长轨线路应切割倒边，对于普轨线路应倒换作业边，同时对病害段线路进行全起全捣，消灭蛇形运动的激扰源，防止新一轮不均匀侧磨产生，减少晃车源。

（四）焊缝病害的整治：

1、对不良焊缝打磨时，应边磨边看，边磨边量，先重后轻逐渐扩大打磨范围，打磨时手持打磨机要稳，用力要适当。

2、打磨后的标准应符合下列规定：

（1）用1m直尺测量，钢轨顶面工作边尺度不得大于0.3mm低0mm。

（2）打磨钢轨母材深度不宜大于0.5mm顺坡长度不宜大于1m。

（3）打磨后的焊缝处轨面圆弧要与前后钢轨的轨面圆弧度保持一致。

（4）对于高低焊缝，打磨长度应有一定长度的顺坡，顺坡长度按0.5‰的顺坡率顺坡。

六、结合轨检车动检车波形图来分析并整治晃车

我们在整治晃车时，应结合动检车、轨检车的波形图来分析线路在动态状况下的情况，用来指导现场整治晃车，这是因为波形图是以动态波形来反映线路在过车时的情况。

1、在日常工作中，工区一般都是以弦线，轨距尺等检测工具对铁路进行静态检测。但是这种静态检测方法往往只是点对点的检测，如果线路病害没有发生在检测点上，那么检测点就不能准确地反映线路病害的实际状况。而轨检资料则是通过轨检车对轨道技术参数的线性检测得出来的，通过对检测波形图的检查分析，可以全面准确地对线路病害作出定性、定量的判断以便更准确的确定晃车点。

2、列车荷载是动荷载，静态测量时轨道并未受到荷载的影响，这就对查找线路病害成因留下了盲区，也是晃车点不易寻找的根源。例如检测暗坑，吊板的下沉量及轨道下沉后几何状态的综合反映时，静态测量方法根本无从下手。此外，静态测量更加无法了解机车车辆对轨道几何偏差动态影响，即垂直加速度和水平加速度（摇晃），也不能对线路状态提供系统，详细的检测数据，而轨检资料对静态测量起到了很好的补偿作用。同时也对动态下轨道几何状态，暗坑吊板等不易检查的线路病害进行及时分析总结，找出线路晃车的原因，为整治晃车提供考数据。

3、线路晃车的产生往往是多种病害共同作用的结果。有时候我们会发现线路状态比波形图所反映的情况更糟糕，这是因为几种病害叠加所致。利用波形图的显示，可以通过各个参数的比较分析，准确地找出病害成因，例如，有时候现场数据显示轨距有问题，但是通过分析轨检波形图资料，就会发现轨距问题的产生只是表面现象，真正原因有可能是某一根钢轨的轨向有问题，从而导致轨距问题的发生。不同的线路病害有不同的整治方法，如果对晃车病害原因分析不准确，简单问题复杂化，费时费力得不偿失。通过对轨检资料的分析，便会准确的找出病害成因对症下药，提高晃车病害整治质量。

4、我们在利用轨检资料时，一定要及时到位不能太过滞后，以免随着轨道状态的变化，使轨检资料本身失去了利用价值。在利用轨检资料时整治晃车时，应根据晃车点的里程对照波形图来对比，看晃车点前后50-100m范围的动态反映，并结合现场状况进行整治，以便消灭晃车点。

七、结束语：

高速列车运行对线路维修提出了一个全新的维修理念，需要我们工务同行不断探索和实践更为科学的维修养护方法。

我们在日常工作中，简单地以车体加速度检测结果来评价线路养修质量还不十分恰当。动态检测的作用只是一种辅助手段，静态才是动态的基础，最终目标是控制静态偏差。深入开展“精养细修”管理理念，打造“零缺陷、零误差”、线路设备，消灭轨道不平顺病害，提高线路设备质量，使列车按线路允许速度，高速安全不间断的运行，满足旅客列车舒适度的要求。是工务部门不断追求的目标。

第五篇：隧道内线路病害产生原因及整治措施

隧道内线路病害产生原因及整治措施

南阳工务段

助理工程师 范晓

摘要：随着列车速度和运量的不断提高，车轮对轨道的荷载加大，导致轨道几何尺寸超限。隧道内线路由于其特殊环境和照明条件限制，隧道内线路出现道床煤灰污染严重、翻浆冒泥、扣件严重锈蚀、调高垫片严重超垫、轨枕失效较多、轨道几何尺寸不良和暗坑较多等病害，经过对上述病害原因认真分析、综合整治后，隧道内线路设备质量明显提高。

关键词：隧道

线路病害

整治措施

一、引言

九里山隧道全长2128m，2009年12月至2010年2月，九里山下行隧道内K311+900m~K314+0m共出现病害27次，其中车载3级病害2处，车载2级病害21处，人工病害13处。经过认真检查发现，隧道内道床煤灰污染严重，道床翻浆冒泥，扣件严重锈蚀，调高垫片严重超垫，轨枕失效较多，轨道几何尺寸不良和暗坑较多，且照明设施不良，由以上主要原因导致九里山隧道内病害频发。

二、隧道内线路病害的原因分析 1.道床污染严重

下行线九里山隧道列车运行前方的董庄站、蒲山站、南阳站分别有三个大型火力发电厂，因此九里山下行隧道内通过的煤列非常的多，列车在进洞时产生的巨大风力使煤大量被裹入隧道内，导致隧道内道床脏污严重。煤灰减小了道砟的孔隙比，使道床渗水性和弹性降低，易形成道床板结、翻浆冒泥等道床病害；

2.道床翻浆冒泥

2.1道床厚度不足

道床厚度不足使道床弹性变差，受力不均，在道心积水和暗坑情况下，吸水饱和的泥浆翻上线路，形成翻浆冒泥；

2.2隧道漏水和排水不良

隧道衬砌产生断层，导致漏水直接作用于道床上，再加上道床污染和水沟堵塞造成排水不良，容易形成翻浆冒泥。

3.扣件锈蚀严重

3.1隧道漏水造成洞内空气潮湿，煤灰中的二氧化硫在水汽作用下，容易形成酸性物质附着在扣件上，再加上涂油不及时，导致扣件锈蚀严重，减小了对钢轨的扣压力，造成轨距超限和暗坑，从而降低了轨道框架刚度；

3.2螺帽锈蚀后外径变小，原有的丁字拐无法松卸，必须用管钳等专用的工具才能松开，给工区的养护工作带来极大不便；

3.3由于锈蚀的螺帽达不到规定的扭力距，造成大胶垫和调高垫片在钢轨挤压下窜出，形成空吊板；

4.调高垫片严重超垫

由于隧道内线路轨道几何尺寸不良、暗坑较多，再加上道床污染、板结，捣固质量无法保证，所以，消灭病害通常以垫为主，日积月累，轨下调高垫片严重超垫，轨距挡板前后离缝，扣件压力不足，造成轨距超限，在列车荷载作用下轨枕螺栓易折断；

5.轨枕失效

在养护作业中往往以垫为主，影响轨枕的支撑条件和轨枕受力状态，当轨枕某截面的弯曲应力大于轨枕的抗弯强度，导致轨枕失效，再者，由于捣固不良，轨枕受力不均，中间截面上出现正负弯矩的变化，也是轨枕失效的主要原因。

6.轨道几何尺寸不良

九里山隧道内线路经检查，存在轨道几何尺寸不良，主要有以下几个方面：

6.1 轨距

轨距是钢轨踏面下16mm范围内两股工作边之间的最小距离，轨距变化应缓和平顺，当扣件失效，调高垫片超垫，轨枕断裂时，会造成扣件压力不足，轨距挡板前后离缝，轨距变化率超限，轮对产生横向振动而冲击钢轨工作边，容易造成轨向、水平、三角坑和钢轨侧磨病害。

6.2水平、三角坑

水平是指轨道上左右两股钢轨的顶面高差。

当道床松软，弹性降低，轨枕受力不均，或者由轨向造成钢轨长期受车轮冲击，线路就会出现水平、三角坑，它会引起车辆摇摆和两股钢轨的不均匀受力，久而久之，导致轨向的变化和钢轨侧磨。

6.3 轨向

轨向是指钢轨头部内侧面沿钢轨方向的横向凸凹不平顺。轨向是造成轮对蛇形运动的主要原因，轮对左右撞击钢轨造成轨道局部横向水平力增大，从而又导致水平、三角坑、和钢轨侧磨的变化。

通过以上分析，轨距、水平、三角坑和轨向这四种病害相互联系，又相互制约，所以，对这四种病害要综合整治，效果更佳。

6.4高低

高低是指钢轨顶面沿钢轨方向的竖向凸凹不平顺。主要是捣固不良、暗坑、吊板、轨枕失效、钢轨压溃、擦伤、掉块等因素造成，它引起列车垂直起伏运动，对轨道竖向冲击力加大，使道床变形加速，从而，进一步扩大不平顺。

6.5 轨底坡

轨底坡是指钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度。轨底坡是否合适可以由轨面光带直接反映出来，如果轨面光带偏向内侧，说明轨底坡不足，如果轨面光带偏向外侧，说明轨底坡过大，如果轨面光带居中，说明轨底坡合适。九里山隧道钢轨轨面光带成段不良，经检查发现，由于轨向，三角坑的长期存在，轨下大胶垫压溃，调高垫片窜出，造成钢轨受力不均，长期得不到整治，就会造成轨面光带不良，车轮踏面左右摇摆，上下浮动，造成晃车病害。

7.暗坑和吊板

暗坑是轨枕和道砟间隙超过2mm，吊板是轨底大胶垫和轨枕间隙超过2mm，主要是捣固不实、扣件不紧、大胶垫和调高垫片窜出造成的。这两种病害静态下不容易被发现，往往被忽视，列车通过或动态检查时轨道下沉较大，是动态不平顺的主要原因。

8.照明设施不良

隧道内灯光昏暗、视线不良，是影响施工作业质量的主要原因。

三、隧道内线路病害的整治措施

1.照明设施不良

隧道内照明设施不良是影响施工作业质量的主要原因，也是彻底消灭隧道内线路病害的首要瓶颈，所以，我们车间积极向上级反映，通过与电力部门沟通、协调，为九里山隧道安装了新的照明设施，为下一步彻底整治隧道内线路病害奠定了基础。

2.道床污染和板结

我们对污染和板结道床进行人工清筛，增大道砟间隙和弹性，同时对失效轨枕进行更换，增强轨道框架刚度，保持轨道稳定性。作业后用平板车将煤灰、污砟和失效枕运出。

3.道床翻浆冒泥

3.1 我们按照段制定的翻浆冒泥清挖标准，在“天窗点”内用捣镐或内燃冲击镐对道床翻浆冒泥进行清挖，做好纵向和横向排水顺坡，排水槽底部回填粒径大的道砟，利于排水。

3.2 翻浆冒泥处所多存在轨道几何尺寸不良、暗坑、轨枕陷槽、道床厚度不足等病害，所以清挖后及时回填道砟，进行起道捣固，增强道床厚度和弹性。

3.3翻浆冒泥的主要原因是排水不良，我们对水沟进行清理，保持水沟排水畅通。

3.4 隧道内漏水由南召桥隧工区负责整治。4.扣件锈蚀

4.1 首先对严重锈蚀的螺帽用管钳等专用工具进行更换，保证日常作业螺帽能正常松紧；

4.2更换磨损严重的轨距挡板和失去弹性的弹条，保证扣件的强度和扣压力；

4.3对折断、浮起和严重损坏的轨枕螺栓进行重新锚固； 4.4 对螺杆和扣件全方位用长效油脂涂油，将螺帽更换为防水帽，延长螺旋道钉的使用寿命；

5、轨道几何尺寸不良和调高垫片超垫

由于隧道内病害较多，调高垫片超垫严重，我们采用“机工队提前介入、中机跟进、工区保养”的方法进行整治。

5.1 我们于2010年3月份，由车间机工队对是隧道内超过两块调高垫片处所进行抽除，然后进行起道、捣固、拨道，消灭暗坑、高低和轨向，保持轨道稳定，为下一步中机捣固打下良好基础；

5.2 2010年4月份段中机捣固车进入九里山隧道内进行捣固，首先由车间机工队和工区负责去除调高垫片，更换伤损大胶垫，拧紧扣件，恢复轨道框架刚度，捣固车采用“双捣”，提高捣固质量，第二天捣固车向前捣固时，由九里山工区抽一整修小组对前一天捣固地段进行保养，防止车载病害出现，经过第一遍捣固和列车碾压后，最后用两个“天窗点”对隧道内线路再进行一遍捣固，进一步增强轨道稳定性；

5.3 中机捣固完后，我们于4月底对隧道内线路补充了8个车皮的道砟，增强道床的横向和纵向阻力；

5.4 经过一年的列车碾压，九里山隧道内线路病害有所抬头，我们于2011年6月份对隧道内线路再次进行“双捣”，缩短维修周期，恢复线路完好技术状态；

5.5 轨面光带不良，说明轨底坡不合适，列车通过时轮对左右摇摆和上下浮动，我们采用轨下垫坡型大胶垫来调整轨底坡，在轨面光带恢复正常后，再将坡型大胶垫更换成普通大胶垫。如果轨面光带严重不良或侧磨严重，就要进行钢轨调边，改善轮对的运行状态；

四、结束语

九里山隧道内线路病害经过这次综合整治，车载病害直线下降，设备质量明显提高，后续投入人工也大大降低，工区的动态考核奖稳步提高。此整治方法不但得到段领导的充分肯定，而且在全段推广，九里山隧道也成为工务段及车间领导的放心设备。

参考文献

1.铁路工务技术手册《轨道》 中国铁道出版社 铁道部工务局 1993年印刷

2.《铁路线路修理规则》 中国铁道出版社 铁运［2006］146号部令发布 2006年10月1日起施行

3.《铁路线路工》 中国铁道出版社 2000年5月1日起施行 作者简介：

范晓 男 助理工程师 南阳工务段 电话：0529-4215 手机：***邮编：473000 通信地址：河南省南阳市百里奚路989号 南阳工务段