道岔常见病害的整治（精选）

第一篇：道岔常见病害的整治（精选）

道岔及无缝道岔常见病害原因分析与整治措施

道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。3.1产生道岔病害的主要原因

产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。

道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。

道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。3.1.1道岔结构缺陷

道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。

1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。

2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。

3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。

4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。

5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。

6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。方向不易保持。导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。

7、道岔从转辙器到辙叉间，联结零件较多，容易发生松弛失效。同时钢轨密集、岔枕间隔较小，给捣固带来困难，容易造成轨道坑洼，方向不良，助长爬行，破坏轨距，加剧钢轨及其零件的磨损。3.1.2道岔各部分结构缺陷 1．转辙器

（1）被切除轨底的基本轨的轨底切口容易折断。（2）尖轨跟端无桥型板，尖轨跳动，轨距不易保持。

（3）尖轨尖端降低过小，实际尖端过宽，容易被轧伤，并有被车轮爬上造成不安全因素的可能。

（4）直尖轨长度过短，转辙角过大，侧向过岔速度受限制。

（5）尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，接头容易损坏，过宽时则转辙角增大。（6）栓无套管，螺栓帽上紧则妨碍扳动尖轨，松开时则会导致尖轨跳动及横移。2．导曲线

（1）如缺少连接铁板和通长垫板，容易发生横移。

（2）导曲线位置不正确，没有按支距做好圆顺度，轨距、方向则不易保持。3．辙叉及护轨

（1）钢轨组合辙叉长心轨尖端未淬火。

（2）翼轨上未堆焊加高，车轮到辙叉心突然下降，轧伤心轨尖端。（3）组合辙叉下面没有大垫板。

（4）辙叉各部分间隔尺寸不适当，如翼轨轮缘槽过宽过窄。过宽时减少了车轮踏面与翼轨的接触面积，使翼轨迅速磨耗，同时车轮过早地离开了翼轨，加重了心轨尖的负担，过窄时某些轮对通过辙叉时则会发生撞击，增加阻力，消耗动能，影响速度。

（5）翼轨与心轨采用切轨底式结构，容易折断。

（6）长心轨与短心轨接触位置太靠前，长心轨切割过多，强度减弱，容易折断。（7）翼轨的咽喉尺寸过小，弯折点位置不当，引起严重磨耗，导致轮背冲击咽喉，影响速度提高。

（8）护轨及翼轨开口尺寸过小，缓冲段冲击角过大，甚至没有缓和段，车轮通过时对护轨及翼轨冲击力过大，使护轨及翼轨串动，护轨及基本轨横移，螺栓折断，轨距、方向不易保持。

4．连接曲线设备缺陷

（1）有的辙叉后连接曲线无夹直线或夹直线过短，过车摇晃。（2）连接曲线设超高时，顺坡距离不够。、（3）连接曲线未按规格位置，方向不圆顺，过车晃车。（4）有的连接曲线钢轨下木枕无垫板，轨距、方向不易保持 3.2 道岔整体主要病害整治维修

列车车轮对道岔的冲击作用，虽不可避免，但通过对某些构造上的缺陷进行改造加强并加强养护维修，消除道岔前后50m范围内线路方向、水平、高低不良及大轨缝（无缝道岔接头全部焊接或冻结）等病害，就可以使道岔保持良好状态。3.2.1道岔方向不良 1．产生原因

（1）忽视道岔的整体维修，忽略道岔前后线路方向，造成道岔与前后线路方向不顺；通过列车时发生剧烈冲撞，方向与轨距发生变化。

（2）道岔的铺设位置不正确，养护维修时又未考虑大方向，随弯就弯，逐渐使 道岔与前后线路方向不吻合，使列车发生折角运行，增大了车轮对轨道的冲击，造成道岔位置前后、左右错位，轨距和各部间隔尺寸不合，加重了钢轨及其零件的磨损。

（3）作业方法不合理，在整正道岔各部分轨距及间隔时，错误地迁就导曲线或 辙叉，使支距、轨距硬性凑合，造成各接续部不圆顺。

（4）曲基本股未进行弯折或弯折点位置不正确，使尖轨前端递减距离和方向难 以保持，尖轨尖端和中部轨距变小，尖轨跟部与导曲线方向不顺，直股基本轨尖轨尖端处方向不良。

（5）捣固不实，由于道岔在构造上的特点，转辙器、导曲线和辙叉部分钢轨密 集，岔枕间隔较小，岔枕间安装转辙设备、尖轩连接杆、导曲线轨距杆，使扒砟

与捣固作业不易进行，加上道岔直股与曲股的运量不均衡，捣固质量不实，使线路出现坑洼，加剧列车通过的摇摆和冲击，增加破坏方向的横向推力，方向容易变化。

（6）道砟不足，夯实不符要求。由于转辙器部分有转辙机基础角钢、转辙拉杆、尖轨连接杆，机械转辙地段有导线或导管，这些都影响道砟的补足，加上运输部门往往将枕木盒石砟掏空以防积雪影响转辙，以致道岔内往往道砟不足，加上夯实困难，降低道床阻力，方向难以保持。

（7）各部分钢轨及其零件和岔枕联结不良，也可以引起一系列病害，如导致基 本轨横移、轨距变化超限、轨道爬行、零件磨耗折损等，导致方向不正。（8）其它诸如尖轨方向不正；护轨、翼轨喇叭口坡度过陡，位置不合；辙叉咽

喉过窄；轮缘槽宽度不合；轨距、间隔不对，轨距递减不良等，都能加剧车轮的摇摆和车轮的冲击，破坏道岔方向。

２．预防整治措施

（1）做好道岔前后50m线路的整体维修，经常保持轨面平、方向顺。在着手防治道岔病害时，应先做好线路前后方向，再进行道岔方向的整正。

（2）做好直股基本方向，拨好道岔位置。道岔上的轨距，单开道岔导曲线支距，均以直股基本轨为基准，因此维修道岔时应首先拨好道岔的直股基本轨方向。整治位于道岔群中间的道岔方向时，如果前后、左右串动的牵涉范围较大，应事先进行测量，全面布置好道岔群位置，再进行道岔的拨正。

（3）弯好曲基本轨曲折点，做好轨距加宽递减。转辙部分轨距变化多，递减距离短，要正确弯好曲基本曲折点，方能保证转辙部分的轨距和方向的正确。（注：50Kg/m、43Kg/m钢轨的“57”型、“62”型、和“75”型9号和12号单开道岔曲基本轨的弯折点均有三点。）

（4）加强捣固作业，除按照普通轨道对手工捣固的规定进行捣固外，还应根据道岔构造的特点进行适当加强。道床以优质较小规格的道砟为宜。捣镐应采用较普通捣镐两侧各加长150mm的长脖镐。另外，应根据岔枕间隔宽窄及各部分受力情况，适当调整与增加镐数，力求质量均衡，如采用机械捣固，尤其是采用大型道岔捣固机，则效果较好。

（5）补充夯实道床，道岔转辙部分设置转辙杆、连接杆，各枕木孔道床应岔枕

顶面低50～60mm，并夯实道床。

（6）加强各部分零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用，消灭不合格道钉，对转辙器、辙叉、护轨各部分，应使用足够长度的道钉。及时补充、更换与整修零件，消灭三道缝，防止基本轨横移动。3.2.2 道岔爬行

线路爬行是线路上的严重病害，是线路上的百病之源。由于道岔构造本身的特点和弱点，爬行对于道岔的危害性更大。接头缝隙挤瞎或拉大，就会造成钢轨及其零件的严重磨损甚至折断，拉弯道钉与扣件，拉斜、拉坏岔枕，破坏道岔轨距和方向等一系列病害，并影响转辙器、活动心轨钝角辙叉和可动心轨辙叉的密贴和锁闭，无缝道岔的的接头全部焊接或冻结，整体性好，爬行小。

1．产生原因、道岔前后线路防爬锁定不良，或道岔与无缝线路间缓冲轨轨缝不足影响到道岔，引起严重爬行。

2、捣固不实，道床不足，实不好。

3、尖轨跟端螺栓不紧或失效，造成尖轨爬行。尖轨跟端的双头螺栓或管不紧、失效或缺落，使失轨发生前后串动而爬行。

4、联结零件失效与缺少，道钉、扣件等零件失效与缺落后，减弱防爬阻力，肋长轨道爬行。

5、轨缝过大，不正确地使用短轨，造成接缝过大，经车辆冲击产生爬行。

6、驼峰编组场的峰下岔群位于大坡道上，易于爬行。2．预防整治措施

1、按规定在道岔上及其前后线路上安装足够的、有效的防爬设备，有正规列车通过的道岔与绝缘接头前后各75m地段，增加防爬数量。

2、加强捣固，填满夯实道床。

3、整修尖轨跟端双头螺栓，及时更换磨损失效零件，及时紧固或更换。

4、加强联结零件的养护维修，发现松驰及失效零件，及时紧固或更换。

5、消灭大轨缝，更换长度不足的短轨，消除因爬行而拉大的轨缝，补足并上紧防爬设备。

3.2.3零件松动、失效和缺落 1．产生原因

1、养护不良，助长零件失效。如道床捣固不彻底，使道岔各部分出现暗坑、吊板，加大了过岔列车对线路的冲击，道岔震动加剧，零件因松动而失效。

2、忽视零件的及时整修，日常养护时检查漏项，制订作业计划时，未按项认真调查，应整修时长久放置不管，引起零件失效。

3、技术作业不良，不明确零件作用和规格。不熟悉正确的零件安装作业方法，造成安装错误，违章作业而破坏其他零件，造成新病害。2.预防整治措施

1、重视综合性整体维修，加强零件的养护维修。按标准图和有关规定，逐组按项对照调查，列入作业计划，逐项整修。根据岔枕间隔窄小的特点。采取适应的排镐方法和镐数（有砟轨道道床）。

（1）尖轨跟端两根岔枕，辙叉底部所有岔枕各加打两个斜镐窝，每个斜镐窝加打6镐。

（2）尖轨部分每根岔枕加打一个斜镐窝，对起道的岔枕加打6镐，不起道的岔枕加打4镐。

（3）尖轨接头后及辙叉接头前后两轨间距离狭窄地段，不能将两股钢轨分别打四面镐，只能在两轨外侧对打四面镐。为消除轨底空隙，加打一个斜镐窝，起道的岔枕每个斜镐窝加打6镐，不起道的岔枕加打4镐。

（4）对于尖轨跟端以后及辙叉前后端的钢轨轨底分开距离在131～400mm地段，据其间距逐渐增宽的情况，依次增加镐数。

（5）根据道岔各部分受力情况，分别调整与增加镐数。导曲线部分中间两股钢轨下岔枕受力较大，如捣固不良，往往容易发生岔枕弯曲病害，因此对两股钢轨每面应增加2～4镐。辙叉部分的护轨基本轨，在轨距线内侧由于有护轨，捣固时轨底不容易捣实。而且基本轨受垂直压力作用，护轨不承受垂直压力作用，所以护轨垫板往往倾斜，护轨常发生高起，应在这部分每根岔枕增加一个斜镐窝，但不增加镐数。

2、建立健全的检查整修制度。及进发现病害，及时进行整修，经常保持零件的

完好状态。

3、严格要求正确的作业方法，熟悉道岔各部分零件的作用，认真执行单项技术作业标准，预防病害的发生。

4道岔各部分主要病害整治维修

4.1转辙器主要病害整治维修

4.1.1尖轨与基本不密贴或较长距离不密贴

这种病害在行车线上铺设的单开道岔与交分道岔上是较常见的，应视不密贴原因作不同的处理。

1、产生的原因

（1）尖轨50m断面内刨切长度不够。（2）尖轨顶铁过长，尖轨补强板螺栓凸出。

（3）转辙机的位置与尖轨动作杆的位置不在同一平面直线上，（4）基本轨弯折点错后。（5）钢轨内侧有飞边。（6）基本轨横向移动。（7）基本轨或尖轨有硬弯。

（8）第一、二位连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。（9）基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间有离缝。

2、预防整治措施

（1）对刨切长度不足的尖轨再作刨切。（2）顶铁与补强板螺栓可作打磨、焊补或更换。

（3）调整转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。（4）拨正基本轨方向，矫直弯折点的位置和矢度。（5）打磨基本轨内侧飞边。（6）打靠道钉，消除假轨距。

（7）调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距。

（8）调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫片，误差较大时更换尖轨耳铁或方钢。4.1.2尖轨跳动

当车辆通过转辙器时，尖轨跟部受外力作用而致使尖轨跳动，但不同道岔跳动的程度各不相同，尤其是长度为6.250m 以下的道岔尖轨，此种病害更为明显。

1、产生原因

（1）尖轨跟部连接零件磨耗，特别是间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔和双头螺栓磨耗。

（2）跟部桥型垫板和防跳卡铁等缺少和失效。（3）捣固不均匀，岔枕弯曲，有吊板。（4）跟部接头错牙。（5）尖轨中部滑床板拱腰。（6）尖轨拱腰

2、预防整治措施

（1）焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓。

（2）增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁。进一步采取尖轨防跳措施。如在基本轨轨底增设尖轨防跳器。或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动。

（3）加强尖轨跟部捣固，消除吊板处所，使轨底坚实，强度均衡。（4）消灭接头高低，左右错牙。（5）整治拱腰滑床板。（6）整治拱腰尖轨 4.1.3尖轨轧伤与侧面磨耗

尖轨轧伤多发生在尖轨尖端断面比较薄弱部分，当轧伤的长度和深度达到一定程度时，车轮就有爬上尖轨的危险。轧伤范围一般发生在距尖轨尖端1m长度以内，300mm内较为明显，轧伤垂直深度很少超过20mm，曲股尖轨多于直股尖轨。

1、产生原因

（1）尖轨与基本轨不密贴或假密贴。（2）尖轨与滑床板不密贴。（3）尖轨跳动。（4）尖轨顶铁过短。（5）基本轨垂直磨耗超限。

（6）尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、碾作用。

2、顶防整治措施

（1）按照尖轨与基本轨不密贴、与滑床板不密贴和尖轨跳动等病害的整治办法，进行综合整治。

（2）尖轨顶面有飞边时，进行打麿。

（3）尖轨顶铁过短时，加长顶铁，使尖轨尖端不离缝。

（4）将垂直磨耗超限的基本轨与轧伤的尖轨同时更换，或采取焊补办法加强（5）导曲线可根据需要，设置6mm超高，在导曲线范围内不大于2‰顺坡，严格禁止列车超速。

（6）必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。在弯股基本轨里口，尖轨尖端前安装防磨护轨。4.1.4尖轨中部轨距减小

尖轨中部轨距小到1430mm以下时，将危及行车安全。这种情况多发生在7.700m及以上长度的尖轨。

1、产生原因

（1）尖轨刨切不合标准。（2）尖轨密贴长度不足。（3）尖轨中部反弹。

（4）尖轨动程小，非作用边被磨耗（5）中部连接杆尺寸过小。

2、预防整治措施

（1）刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。

（2）消除尖轨中部弹性矢度。(3)调整连接杆、拉杆的长度。4.1.5尖轨拱弯

尖轨拱弯是指尖轨拱腰和尖轨侧向弯曲。尖轨拱弯在型号较小、尖轨较短的道岔上较普遍。

1、产生原因

（1）尖轨刚度较低。

（2）尖轨尖端和跟端道床捣固不实。（3）尖轨尖端和跟端所受冲击力大于中间部分（4）尖轨在制造和运输、装卸过程中形成的拱弯。

2、预防整治措施

（1）将拱腰尖轨拆下来运回段修配厂，采用气体火焰调直和烘炉加热调直两种方法，调直拱腰尖轨。

（2）为节省时间，现场通常采用在轨道上调直拱腰尖轨的方法，一般使用30-50t液压尖轨调直器。这种工具构造简单，操作方便，除防护人员外，只需4人即可进行。利用列车间隔施工，设好防护后才能进行。调直时采用的调直量，一般为拱腰量的三倍左右。

（3）侧向弯曲尖轨的调直，一般可用调整连接长度的方法进行。

弯曲长度不超过1 m时，只在弯曲顶点直一次即可。弯曲长度为1-2m时，要根据弯曲形状按相应顺序进行调直。4.1.6尖轨扳动不灵

1、产生原因

(1)尖轨爬行，两股前后不一致。(2)拉杆或连接杆位置不正。

(3)尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响尖轨扳动(4)基本轨有弯曲，滑床板不平直。

(5)拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细，减弱了尖轨整体框架的刚性。

2、预防整治措施

（1）串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。（2）摆正拉杆或连接杆位置。

（3）焊补或更换已磨损超限的螺栓、间隔铁和夹板。（4）整平不平直的滑床板。

（5）保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。4.1.7尖轨与滑床板不密贴

这种病害会使列车通过时尖轨上下跳动，尖轨与基本轨离缝，很容易轧伤尖轨，还能使滑床板和尖轨跟端螺栓受到损伤，道岔扳动也不灵活。

1、产生原因（1）尖轨拱腰。（2）滑床板弯曲。（3）岔枕变形和岔枕吊板。（4）滑床台磨耗或塌陷（5）基本轨有弯（6）捣固不实

2、预防整治措施

（1）刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。（2）消除尖轨中部弹性矢度。（3）调整连接杆、拉杆的长度。4.1.8尖轨动程过小

单开道岔或其它类型道岔的尖轨动程常有不符合标准的情况发生，尤其是曲尖轨。动程过小是造成双尖轨横向摆动的主要原因，车轮冲撞尖轨的机会增多，不利行车，必须按照直尖轨或曲尖轨的标准动程作适当调整。

1、产生原因

(1)第一位连接杆(拉杆)过长。（2）转辙机与道岔拉杆调试不适当。

(3)尖轨耳铁加垫过厚。

2、预防整治措施

(1)调好基本轨方向，使之达到要求的标准。

（2）调节尖轨尖端第一连接杆处尖轨与基本轨的距离，使合乎规定要求。（3）对第一连接杆的距离尺寸，在电务人员配合下，调试合适后，即可固定下来，使动程合乎标准。4.1.9 三道缝

三道缝的基本概念，一是基本轨底边与滑床台槽边的缝隙超过1mm以上，二是基本轨的颚部与外侧轨撑不密贴，缝隙超过0.5mm,三是基本轨轨撑与滑床板挡肩不密巾。缝隙超过0。5mm。

1、产生原因

（1）滑床板本身不平直，轨撑的外形不标准，组装不合适。（2）道岔爬行，滑床板和轨撑磨耗。（3）基本轨横移及方向不良

2、预防整治措施

（1）从道岔的养护维修及道岔加强两方面进行整治，先把道岔位置拨正，使道岔的方向、高低处于良好状态，把转辙部分捣固坚实。

(2)焊补整修磨损挠曲不平的滑床台，更换磨耗严重的滑床板，使滑床板平直，并达到规定的厚度。

(3)用加铁块的办法焊补滑床板挡肩，使滑床台槽边与基本轨底边密靠。(4)在轨撑与滑床板间用18mm以上直角的竖螺栓连接。

(5)用螺纹道钉将轨撑，滑床板与岔枕联结成一整体，避免用道钉钉在枕木上。(6)用水平螺栓将轨撑横穿在基本轨腹部，牢固地联结在一起，个别轨撑尺寸不合标准的轨撑应换掉。

(7)AT型单开道岔采用可调分开式扣件，对防止基本轨外移效果很好。

4.2辙叉及护轨主要病害整治维修 4.2.1辙叉垂直磨耗和压溃

1、产生原因

（1）车轮从心轨上通过辙叉有害空间向翼轨过渡，或从心轨向翼轨过渡时，在较大的车轮冲击作用下，翼轨和心轨便产生严重磨耗和伤损。

（2）磨耗和伤损发生在翼轨弯折处和心轨断面30～40mm处，因为此处受到车轮冲撞震动的力量比较大。

（3）辙叉心处的岔枕经常发生吊板，当列车高速通过时便会出现辙叉连同岔枕上下起伏颤动，因而在下部破坏了道床基础的坚实性，引起排水不良翻浆冒泥，在上部加重了翼轨和心轨的严重磨耗和损伤。

2、预防整治措施

（1）针对辙叉底部存在的空洞和吊板，加强辙叉底部的捣固，特别是叉心和辙叉前后接头处的捣固。

（2）辙叉底板较宽，岔枕间距小，不好捣固。有时采用冒起道钉，抬起辙叉，在适当位置用垫板垫高3～5mm，然后撤除一根岔枕，用起道机抬起岔枕进行捣固，这样逐根进行，既能整治弯曲岔枕，又能提高捣固的坚实程度，提高辙叉基础强度。

（3）借助于有计划更换岔枕的机会，彻底加强辙叉底的捣固。（4）利用翻转岔枕的办法均匀地进行辙叉底的捣固。

（5）运用经常保养中积累的经验，在辙叉底岔枕顶面垫胶垫，以缓冲受力处长辙叉和岔枕使用寿命。

（6）为了保持辙叉的整体稳定性，锰钢整铸辙叉与岔枕间需用螺纹道钉固定。（7）钢轨组合辙叉底部和前后接头，应铺设大垫板和接头桥型垫板，用竖螺栓和板把辙叉固定在垫板上，如AT型道岔那样，加强辙叉的稳定性。

（8）在辙叉部位的岔枕上，安设特制铁座，用弹条Ⅰ型扣件固定辙叉位置。弹性扣件扣压力大，既可以防止辙叉横移，又可以防止纵爬，对稳固辙叉可以取得较好的效果。

4.2.2辙叉偏磨

1、产生原因

辙叉偏磨主要是指单侧列车次数较多，造成辙叉偏沉或一侧偏磨，水平和轨距不合标准，岔枕弯曲。

2、预防整治措施

（1）对偏磨的辙叉进行焊补。（2）有条件时，可倒换方向使用。

（3）加强偏沉部位的捣固，但需兼顾辙叉的水平状态。4.2.3固定型钝角辙叉撞尖

1、产生原因

（1）钝角辙叉护轨折角被轮背磨成圆弧，缩小了护轨作用，增大了有害空间的长度。

（2）钝角辙叉位置偏离菱形短轴而形成错位，造成车轮不能自护的一段有害空间，带来了撞尖的可能性。

（3）钝角辙叉轨距、轮缘槽宽度不符合标准，影响查照间隔，造成撞尖。

2、预防整治措施

（1）在养护维修中经常检查，及时焊补补磨耗的护轨折角。

（2）铺设、更换和养护维修时，保证两个钝角辙叉的位置正确，不偏离，不错位。

（3）对于固定型钝角辙叉，经常保持轨距为1440mm，轮缘槽宽为44mm。

（4）属于道岔构造上的缺陷或铺设施工遗留下来的病害，则应有计划地在构造上进行综合改造。4.2.4辙叉轨距不合标准

1、产生原因

（1）辙叉翼轨作用边与护轨头部外侧距离大于1348mm。

（2）辙叉心轨作用边与护轨头部外侧距离小于1391mm。

（3）一般情况护轨轮缘槽宽度不在42 ～44 mm范围内。

（4）辙叉心实际尖端至心轨宽50mm处，轮缘槽宽超出45～48mm范围内。

（5）轨距及水平超限。

2、预防整治措施

（1）先拨正直股方向，改好辙叉心轨50mm断面处轨距。

（2）调整辙叉和护轮轨轮缘槽的尺寸，使其达到标准，即护轨轮缘槽在42～44mm，辙叉心轮缘槽宽度在45～48mm范围内。

（3）钢轨作用边有飞边时，用电砂轮进行打磨。心轨、翼轨伤损处可焊补。

（4）为加强辙叉和护轨的整体联系，必要时可在护轨处增设轨撑加固。

（5）在整修查照间隔尺寸时，必须兼顾查照间隔1391mm和护背距离1348mm两个数值。

（6）整治超限时，必须在轨距和方向良好的前提下，通过高速护轨和轮缘槽、改动轨距来解决。

5无缝道岔常见病害的整治

5.1对无缝道岔常见病害的整治，应遵循的原则

1、贯彻执行铁道部《超长无缝线路技术条件》有关内容以及《技规》《修规》的有关要求，对上述规则中明确的技术标准，在养护与维修中应有区别，即保养中应保证不低于其下限值，而在其维修时应达到其上限值，如对扣件扭力矩，《条规》中规定为120～150N.m，在日常养护中应保持其不低于120N.m，而在进行维修作业时，应使扣件扭力矩达到150N.m。

2、应采取各种措施，尽可能地延长无缝道岔的使用寿命。因无缝道岔的伤损更换并非易事，所以应尽可能早发现并及时整治无缝道岔的初发病害，尽可能地减少局部更换次数。为延长尖轨的使用寿命，养护中要经常打磨尖轨飞边，防止产生掉块。维修中要在尖轨尚未达到磨耗极限时即实施焊补，同时整治拱腰及硬弯，使其保持完好状态。对于尖轨磨损频度较高以及车轮冲撞尖轨尖端的逆行道岔，应增设尖轨防磨轨。对于无缝道岔的辙叉，必须在达到磨耗极限值前提早焊修。最佳的焊修时机是当辙叉尖部至断面40mm处磨耗达到4～6mm时。

5.2控制无缝线路的施工质量，尽量减小因施工引起的病害 5.2.1无缝道岔的铺设与焊接过程质量控制

1、无缝线路铺设后焊连前要全面整修一遍道岔

2、无缝道岔岔内钢轨接头最好在设计锁定轨温范围内焊接，困难条件下也应在5℃～25℃范围内焊连。焊连顺序最好为先直股后曲股，最后焊连尖轨跟部。

3、岔内钢轨接头焊接时，一定要使限位器子、母块居中卡死。

4、岔内钢轨接头焊接后要对焊头进行探伤检查，并对道岔再全面整修一遍。

5、在锁定轨温范围内（最好在t锁±3℃范围内）把道岔与两端无缝线路长轨焊连在一起，并对焊头进行探伤检查。

6、去掉限位器子母块卡块，再细一遍道岔。5.2.2控制无缝道岔巡查的处所及状况

1、道岔限位器子母块的接触状况，联结螺栓是否完好，限位器子母块是否正常。

2、基本轨焊接接头是否有开裂迹象，限位器前端道岔线路及夹直线线路方向是否顺直

3、无缝道岔内道床肩宽是否足够，砟盒中道砟是否饱满、密实，钢轨扣件螺栓是否拧紧，扣件是否损坏。

4、若为可动心轨无缝道岔，还要经常检查翼轨末端间隔铁是否损坏，联结螺栓是否正常

5、若为半焊无缝道岔，还须检查侧股末端高强度夹板螺栓是否拧紧或破损。5.2.3 对快速线路无缝道岔锁定的主要措施

加强对无缝道岔的锁定，特别是加强对直尖轨和曲基本轨的锁定，由于在无缝道岔的设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很难完全避免，但通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是完全可以做到的，加强锁定的主要措施有

1、改进直尖轨根部、内直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定

力。

2、保持道岔道床清洁、密实与饱满。

3、在直尖轨根部与曲基本轨之间，内直股钢轨与曲基本轨之间设计特殊连接装置，在零应力状态下校正尖轨基本轨位置正确后安装，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。

5.3 胶接绝缘接头病害的整治 5.3.1扣件联电的整治

1、病害产生的原因

发生这类病害的原因主要是设计及铺设时对绝缘处所的扣件选用不合理，由于胶接绝缘接头的断面比其它绝缘接头宽，所选用的弹条式扣件及立螺栓在使用中经常搭跨在绝缘夹板及接头螺栓上造成联电。

2、整治措施

（1）维修中将扣件更换为T97型绝缘接头专用扣件。具体的更换步骤是：

准备好待换扣件及工具、机具→车站要点登记并设好防护→给点后松开并缷去扣件及螺栓→起道撤出旧垫板→换入绝缘专用扣件垫板，落道后撤压机→装好并拧紧扣件及螺栓，扭力矩达到150N.m→进行作业质量回检，确认无搭联处所→开通线路并销点。

（2）如不能更换为T97型绝缘扣件，则应对既有绝缘处所采取下列措施：

① 通过方正轨枕或调整钢轨的方法，使轨枕位于相邻两接头螺栓的中间。

② 将扣件中的弹条换成双弹簧垫圈上下各加平垫圈1个，并将扣板压在轨底部分截短，只保留5mm.③ 用M24的套丝工具将立螺栓重新套丝一遍，并更换螺帽。④ 在扣件与接头夹板及接头螺栓之间加垫绝缘片及绝缘套。⑤ 拧紧扣件，使扭力矩达到150N.m.⑥ 作业后第2、4、7、15天分别复拧扣件一次。

⑦ 加强日常巡视，提早发现扣件搭联部位，及时更换伤损扣件和绝缘垫（套）。

5.3.2接头螺栓松动的整治

1、病害产生的原因

最常见的松动原因是胶接时螺纹内涂料不均匀以及螺栓滑丝等。

2、整治措施

对螺纹内涂料不均的螺栓维修步骤是：

缷下松动的螺母→用检查锤轻击螺栓，发现松动，并缷下→用钢丝刷清理螺 纹及螺母内的污垢→用鼓风器吹净污垢→螺纹内均匀涂满701绝缘密封胶→拧 紧接头螺栓使扭力矩达到800N.m→作业后一小时再复紧一次。5.3.3绝缘端片压溃的整治

1、病害产生的原因

造成这类病害的主要原因是接头两端的钢轨受力不均（接头两端的钢轨与轨枕承力点的距离不等），同时伴有接头支嘴及空吊板。

2、整治措施

（1）对两端钢轨受力不均原因造成病害的整治：方轨枕将其调为等距离承力。把轨枕调整到最佳承力位置。将轨枕分别设在绝缘缝两端的第二与第三根接头螺栓的中间。对于线间距不能满足铺设长岔枕的渡线绝缘处所，应根据具体情况作单独设计。最佳方案是将72号以后的长岔枕换成短岔枕，以利于渡线绝缘处轨枕的调整。

（2）对于端片已压溃的部分的整治：

可采用镶嵌法（适合压溃深度大于10mm处所）或填充法（适合于压溃深度小于10mm处所）加以整治。（3）接头支嘴及空吊板的整治：

主要是采用打磨及捣、垫结合的方法。与一般线路不同之处是需要严格控制接头的平直度。禁止把接头做成高接头，否则会加速绝缘接头的伤损。5.3.4 胶接异材接头病害的整治：

1、病害产生的原因

这类接头发生的主要病害与胶接绝缘接头大致相同（除绝缘部分外），所以整治的方法与胶接绝缘接头相同。

2、整治措施：

整治胶接异材接头坍低及压溃病害主要采用电焊修补的方法，但要注意对焊条及焊法的选择。以高锰钢辙叉与普通钢轨组成的胶接接头为例，在选材方面，焊补高锰钢辙叉一侧时需使用KD-286焊条，而焊补普通钢轨一侧时应使用HB21焊条，焊补时采用间断焊法，即每次引弧空焊补不大于20s，待冷却后再进行下次引弧焊补。禁止连续焊补，以防止接头处温升过高，造成胶接失效。5.4无缝道岔整治病害的零部件更换法 5.4.1 无缝道岔的截肢更换法

截肢更换法的特点是只将伤损的局部截去，更换上完好的钢轨或辙叉，最后再对因截肢而产生的新接头实施铝热焊，电弧焊或以冻结的方式重新焊联成无缝道岔（气压焊与胶接法目前尚不能在既有线上道岔的狭小空间进行作业）。方法如下：

1、更换伤损尖轨及辙叉时严禁截肢其母材，只能截肢与其相连的钢轨；

2、截肢点必须选在两岔枕之间，距岔枕边缘的最小距离不得小于50mm;

3、截肢点距绝缘接头的应不小于1m

4、必须先备好更换材料及焊联工具后，再截胶切轨；

5、主要的截肢工具为无齿锯和手工锯。除需铝热焊的部位外，禁止使用气割切轨及切孔。

6、截肢施工必须封闭要点，尽量做到截肢、更换、焊联一次完成。

7、整个施工组织及过程应遵循相应的规章制度，采用适当的方法。施工方法及材料、人员、机具等的配备应视具体情况而定。

5.4.2无缝道岔的辙叉、尖轨及钢轨伤损或磨耗超限需要更换时的处理方法 可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨，采用冻结接头进行临时处理，并尽快恢复原结构。

5.4.3无缝道岔的尖轨更换方法

无缝道岔尖轨不能继续使用时，如单股损坏，应首先钉固另一尖轨，保证有一股线路正常行车；若双股损坏，应切割拆除两股尖轨，换入轨端带螺栓孔尖轨，在辙跟用夹板和螺栓联结，临时恢复通车，临时处理后尽快安排用轨端无螺栓孔的尖轨进行焊接，恢复道岔原状。因此应备用轨端无螺栓孔尖轨，事先与一根6m长的短轨用小型气压焊焊接，进行永久处理时切割内直或内曲钢轨，用铝热焊焊接。

5.4.4无缝道岔的基本轨更换方法

基本轨损坏不能继续使用时，在切割拆除基本轨后，先换入轨端带螺栓孔的基本轨，两端用夹板和螺栓联结，临时恢复通车；之后，安排换入轨端无螺栓孔的基本轨，用小型气压焊或铝热焊的方法焊接，进行永久处理。5.4.5无缝道岔锰钢整铸辙叉（冻结接头）的更换方法

锰钢整铸辙叉损坏时，松开冻结接头更换。更换时，若轨缝挤死或过大，应先调整好轨缝再更换。更换后，在适当轨温下，松动接头及其前后扣件螺栓，待轨缝挤严或加入轨型片之后再拧紧螺栓，并连续三天复紧，使之达到正常冻结状态。

5.4.6无缝道岔可动心轨辙叉的更换方法

可动心轨辙叉损坏时，应先保证一股开通，否则切割叉趾、叉跟拆除辙叉，临时插入锰钢整铸辙叉及前后配轨开通线路，必要时可先换入一根短轨开通直股，之后再换入新辙叉，用铝热焊焊接。5.4.7无缝道岔钢轨折断处理方法

岔内钢轨折断时，参照无缝线路断轨处理方法办理。垂直断缝首先考虑采取直接焊复的办法。对插入短轨的永久处理，应采取一端小型气压焊，另一端铝热焊的方法，必要时也可两端均用铝热焊焊接。

5.4.8无缝道岔整组道岔伤损处理方法

无缝道岔整组道岔损坏不能再继续使用时，首先拆除道岔，临时铺设短轨线路先行开通正线，之后再安排整组道岔更换。5.5控制无缝道岔的维修养护质量 5.5.1无缝道岔是维修养护的重点和难点

由于无缝道岔在我国大规模投入使用的时间还较短，在其结构设计、理论计算、铺设及

维修养护中还存在着一些不足之处，导致转换卡阻、间隔铁破裂、限位器变形、心轨爬台、尖轨侧弯等病害时有发生，影响了行车安全及跨区间无缝线路优越性的发挥。

5.5.2无缝道岔养护维修工作的重点

1、控制锁定轨温变化：每个岔区为一个单元轨节，应加强岔区的锁定工作，保持锁定 轨温不得超过±5℃

2、防止道岔纵爬横移：要经常保持道床断面，切实做好扣件养护，及时消除道床翻浆、排水不良、几何尺寸超限等病害，提高线路阻力，达到下部稳、上部准、纵不爬、横不移。

3、保持道岔整体结构性能：要加强检查、养护工作，保证各部配件齐全、有效，经常 处于工作状态。

4、可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其余接头应全部焊

接；固定型道岔除绝缘接头采用胶接绝缘接头，辙叉前后4个接头及曲股接头可采用冻结接头外，其余接头应全部焊接。

5、导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持在120～150N.m。尖轨及其前

后各25m 范围内的基本轨扣件扭矩应保持在60～80N.m;固定型辙叉接头冻结应采用高强螺栓，扭矩应保持1100～1400N.m。5.5.3无缝道岔养护维修的技术要求

1、在执行现行道岔养护维修作业方法的同时，要参照无缝线路养护维修的方法安排作

业，执行“一准、两清、三测、四不超、五不走”等有关制度，严禁违章蛮干。

2、无缝道岔区的各项维修作业，应在实际锁定轨温范围±10℃内进行。

3、无缝道岔综合维修一般为1～2年安排一次，一般应安排在3～5月、9～11月份、岔区单元轨节养护维修要按实际锁定轨温掌握

4、清筛道岔要采取逐孔倒筛的方法，间隔不少于6孔。凡进行扒开道岔的作业，作业

完毕应及时回填床，必要时应进行道床夯拍，保持和提高道床阻力。

5、起道时，连续扒开道床长度不超过20m，一次起道量不大于30mm 一次拔道量不大 于20mm

6、有计划地安排扣件及各种联结零件的养护工作，要求每月至少检查、整修一次，做

好涂油、复紧工作，有损坏、丢失的要及时更换、补充。

7、要及时消除几何尺寸超限，尤其要注意整治方向不良和消灭空吊板。

8、要根据调查，有计划地安排钢轨、尖轨、辙叉的打磨、焊补及整治死弯轨工作，提

高轨道的平顺性，延长设备使用寿命。

9、要按照有关要求，做好冻结接头的检查养护工作，保持冻结接头处于正常工作状态。

10、在高温季节作业时，要注意道岔方向变化。发现方向不良时，必须分析原因，及时

处理。

5.6加强无缝道岔养护维修，提高维修养护质量，延长道岔的使用寿命

无缝道岔养护维修时，应拧紧相应处所的高强度螺栓。如限位器联结螺栓、翼轨间隔铁联结螺栓、道岔半焊时侧股末端的高强度接头螺栓。5.6.1控制无缝道岔位移量的加强措施

1、采取强有力的扣件增大扣压力。应使用改进的弹条扣件和番德罗（Pandrol）扣件。

2、在道岔前后加强防爬设备进行锁定，可以避免道岔前后由于轨温变化或由于制动

力引起的钢轨移动进入道岔区。

3、为尽量减小无缝道岔中钢轨位移，维修工作应根据不同季节采取相应措施。夏天

与冬天钢轨位移的方向是不同的，应特别注意。

4、安装防止钢轨相互错位的联件。国外铁路有在无缝道岔中设置防止钢轨错动的联件，这种联件分为直线用侧线用两种型式。此种联件为成组安装。每一联件由两个大的部件相对组成。在每组联件中，每个部件前后留有5mm活动量。通过该间隙，可以减小附近钢轨产生的轴向力。

5、确保无缝道岔具有足够的横向道床阻力，对道岔与其前后的道床断面型式及维修养护应予足够的重视。轨距内外的道床在施工中需要很好地夯实稳固。5.6.2无缝道岔维修养护采取的加强措施

在无缝道岔与区间无缝线路焊联后，由于温度的变化和列车动载作用所产生的钢轨纵向力将直接作用于转辙部分和辙叉部分，并在辙跟和叉跟的前方形成应力积聚，会导致尖轨与基本轨及可动心轨辙叉的长心轨与翼轨的爬行错位。其错位量超过一定值时，将影响道岔的正常使用。针对无缝道岔的结构特点和应力分析，应采取以下加强措施。

1、在尖轨跟端已有2孔间隔铁的后部，增加1对3孔间隔铁，用直径为27mm

螺栓紧固，以控制尖轨的过量爬行。

2、为防止在岔区前后形成过大的应力积聚，当无缝道岔与无缝线路焊联后，在岔区两端75m范围内进行连排锁定。

3、为避免可动心轨辙叉长心轨的过量位移，在辙叉后部安装“钢轨纵向力传递装置”，以便将线路方向传递到长心轨的大部分纵向力导向基本轨；同时将辙叉螺栓更换为防松螺母或高强度螺栓，以提高螺栓的紧固力和辙叉的整体性。

4、为防止道岔的横移，当道岔与无缝线路全部焊接后，如有需要可在枕端安装防横移挡板等。

5.7无缝道岔发生故障的处理

1、无缝道岔中尖轨、辙叉及钢轨发生重伤和磨耗需要更换时，应直接进行永久处理。

当尖轨、钢轨损坏时，可临时更换普通尖轨、钢轨，采用夹板联结或冻结。当可动心轨辙叉损坏时，在岔枕上更换一组特制垫板，换入一根短轨（长度13.26m）两端用夹板联结或冻结，开通直股，限速运行。在采取以上措施后，应尽快安排进行永久处理

2、当焊缝发生重伤时，可先用夹板加固，而后进行永久处理。

当焊缝发生重伤时，可先用夹板加固，而后进行永久处理。当焊缝发生折断时，可

先锯掉焊伤或折断部分，插入长度不短于6m的短轨，用普通平板或插入短轨头用长孔夹板联结，并根据现场情况决定开通时是否限速

3、胶接绝缘接头发生故障的处理。

应加强胶接绝缘接头的养护，做好轨端肥边打磨和捣固工作。

（1）胶接绝缘接头拉开时，应立即拧紧两端各50m线路的扣件，并加强观测。当绝缘失效时，应立即更换，进行永久处理，如暂时不能永久处理，可更换为普通绝缘，进行临时处理。

（2）当工、电双方共同确认胶接绝缘接头失效时，可先插入一根备用的胶接绝缘钢轨（线路上使用长度为3.25m+3.75m,两组道岔间使用长度为3.00m +1.8m）进行临时处理。无备用胶接绝缘钢轨时,也可换入2根不短于6m的钢轨,安装普

通绝缘材料,用平板联结进行临时处理

（3）经临时处理之后,应尽快用较长的胶绝缘钢轨进行永久处理.进行永久处理时,应严格掌握轨温、胶接绝缘钢轨长度和预留焊缝,确保修复后无缝线路锁定轨温不变。

（4）当胶接绝缘钢轨发生重伤或折断处矩绝缘接头1m 以外时,可比照无缝线路钢轨重伤和折断的规定处理。

第二篇：常见的道岔病害的整治

常见的道岔病害的整治

一、尖轨、心轨与基本轨、翼轨竖切不靠原因及整治方法

a.尖轨、心轨前靠后不靠。原因有:

1、尖轨心轨顶铁过长 或顶得过死。

2、基本轨、尖轨、长心轨有硬弯。

3、曲基本轨第一弯折点位置靠尖轨尖端太近（理论上弯折点在尖轨尖，但一般以距尖轨尖端70-90mm为宜）；曲基本轨第一弯折点弯折量过大（理论上4m长弦线拉矢度为5.2mm，但现场一般是用4m长弦线拉矢度为4.5mm为宜）。

4、尖轨、心轨尖端有方向或轨距偏小，即1435mm框架尺寸过小或实际咽喉尺寸112.8mm过小，造成尖轨、心轨第一动程不够。

b.尖轨、心轨后靠前不靠，原因有:

1、基本轨、尖轨有硬弯。

2、转辙部位第二、三动作杆的框架尺寸1462.4mm、1504.3mm过小。

c.尖轨与基本轨动作杆处靠中间不靠，原因有:

1、直尖轨有向内侧的硬弯。

2、两基本轨中间框架尺寸过大。（原因有：曲股轨距大；曲基本轨长5160.8 mm平直段外凸）

3、第一动作杆与第二动作杆之间有小方向。

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26

4、基本轨在动作杆处框架尺寸（1437.5mm、1462.4mm、1504.3mm）过小。

d.心轨与翼轨两头都不靠，原因有: ]

1、电务密贴调整不良，原则上，只要心轨用撬棍撬密贴后不反弹，电务就能调密贴。

整治方法：

1、改正道岔的方向，减少方向对密贴的影响。建议改道时，将顶铁部分拆除（与尖轨、心轨离缝2-3mm）,减少顶铁对密贴的影响。

2、尖轨尖端可动心轨以及一动、二动、三动不密贴改框架尺寸、轨距后由电务部门调整密贴。

3、整修过长或过短的顶铁，规范顶铁垫插片作业。尖轨、心轨部分的顶铁离缝，有时是一种表面现象，不能看到离缝就用插片去垫。正常情况下所有顶铁的插片不应该超过2-3mm，如果发现顶铁插片已经用了很多但还是离缝的话应该全面检查前后各部分框架是否有偏差，辙叉部分是否有方向，要从结构上来整治顶铁离缝。原则上应由电务先调整密贴，再根据实际情况垫顶铁插片。

4、校正基本轨弯折点的位置与弯折量，使之符合设计要求。

5、整修基本轨或尖轨硬弯，长短心轨或翼轨硬弯。

6、整治尖轨，可动心轨爬行。（加强各种螺栓的扭矩与扣

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26 件压力，减少温度应力的密贴的影响）

二、尖轨、心轨与滑床板的离缝的原因及整治

尖轨、心轨与滑床板的离缝是造成道岔上动态水平三角坑的重要原因之一，形成尖轨、心轨与滑床板的离缝原因有：

1、埋入式岔枕在浇注前的精调时，对道岔曲股高低重视不够，岔枕没有调平，表现在曲基本轨和辙叉部位曲下股轨面低。

2、尖轨滚轮安装不到位，造成尖轨轨底卡在滚轮上，抬高了尖轨。

3、尖轨的拱腰：由于尖轨在吊装、运输或存放操作不规范，造成尖轨上拱。

整治方法：

1、通过在岔枕与滑床板之间垫调高垫片的方法将滑床板垫高，消除离缝。

2、按规定调整滚轮的位置，滑床板表面与尖轨轨底理想空隙应该是0mm，具体的标准按“1-2-3”原则进行，即保证密贴尖轨轨底与相邻的滚轮间用塞尺在45度角时有至少1mm 空隙，内侧滚轮的高度比滑床台高2mm，外侧滚轮的高度比滑床台是3mm。（详见滚轮安装指导书）

3、更换尖轨。

三、焊接接头的质量控制不良

随着列车速度不断提高，钢轨焊接接头不平顺对列车的平

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26 稳运行影响越来越大，高速铁路上，就显得更为重要。接头焊接不良，不仅在静态上会影响接头前后几何尺寸的调整，动态上造成列车点晃，而且也是造成列车高速运行时动力学指标（脱轨系数和减载率）超限主要原因，沪杭高铁在联调联试期间的动力学指标超限95%发生在焊接接头上，直接关系到线路的运行品质。造成焊接接头质量不高的原因有：对轨不良；对轨时的上拱度控制不不合理；打磨不到位等。

提高焊接接头质量的措施有：

1、加大对轨工作控制力度，原则上以尖轨、基本轨和辙叉的前后趾为基准（尖轨与基本轨、辙叉厂家是以组件形式出厂的，尺寸相对比较准确）。

2、严格控制接头的上拱度，不能太高，一般德国铝热焊控制在0.6mm左右。

3、采用昆明奥通的精打磨机进行精细打磨，不合格接头必须重新处理，努力将其作用面精度要求控制在0-0.2mm以内，以改善轮、轨接触关系，减少钢轨件作用面不平顺对列车的影响。

四、第三动作杆之后尖轨的不足位移

由于P601/18号高速道岔（图号：客专线（07）009-1）的尖轨比较长（达到21450mm）,转辙部位采用3个牵引点，第三牵引点距尖轨尖10680mm,在第三牵引点之后有近8m的尖轨处于自由状态，在道岔扳动时往往会在此段位移不足，静态体

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26 现在尖轨侧弯，轨距偏小，顶铁离缝。

目前，工务部门对次病害还没有比较好的整治方法，建议在转辙部位的第三牵引点后再装1个牵引点.广铁华哥

整理编辑 2015.02.26 HQHH

第三篇：道岔常见病害调研报告

道岔常见病害调研报告

衡水线路车间

李旭东

一、调研目的：

随着铁路的不断发展，我国已进入高速列车时代。对旅客列车的平稳和舒适性的要求也越来越高。为了更系统的提升自身专业素质，结合自身实际，通过一年多的学习，在理论知识方面我得到了一定的积累，结合在工作实践中的不断摸索，对铁路常见病害原因及整治办法有了新的认识和新的见解，现将总结出的心得体会做简要阐述。

二、研究内容：

道岔常见病害原因分析办法

道岔晃车的产生原因始终是工作中的一道难题。下面我对晃车产生的原因进行一下分析：

1、道岔晃车产生的原因

（1）由岔区外线路原因引起的晃车。

由于线路病害（线路不良，空吊板等）引起的列车晃动，需在列车运行前一段距离内逐渐消失，如果在这段线路内有新的病害，列车震动就会叠加，在在快速行车的条件下这段距离比常速条件下要大的多。因此，列车就会在晃动尚未消失的情况下进入道岔产生晃车。

（2）转辙部分空吊引起的晃车。

由于转辙部分有转辙机、拉杆等电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。空吊一旦形成会使尖轨与滑床台之间产生离缝，列车通过转辙部分时尖轨上下跳动产生明显的晃车。

（3）道岔内部小方向小轨距的变化引起的晃车。

对于普通线路小方向、小轨距的变化也许不会产生影响，但是由于道岔结构的特殊性，小方向小轨距的变化，在列车通过道岔时都会产生晃车。

（4）无缝道岔尖轨爬行引起的晃车

提速道岔转辙器部分都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即“藏尖式”结构。无缝道岔由于温度力的作用，经常会引起尖轨爬行。从而引起尖轨尖端处的轨距变化，造成轨距千分率的不平顺，引起列车晃动。

（5）道岔间过渡钢轨过短引起的晃车

为了使一组道岔上产生的振动在进入下一组道岔前小时，道岔与道岔之间的过渡钢轨应有足够的长度。但在既有线改造中，受地形条件的限制，道岔间的引轨长度严重不足，使列车在通过道岔时产生振动叠加。还由于线路与道岔轨底坡、轨顶坡的差异，使快速运行中的车辆的轮轨关系在短时间内发生变化，引起车辆晃动。

（6）道岔部件磨损引起的晃车

经过一个时期的运行，道岔的不同部位都会产生不同的磨损，列车在通过时也会产生晃车。现场作业中，为了方便作业，通常以线路的一股钢轨为标准轨。一般以一股高出另一股钢轨

2—3mm为宜。经过一段时间的运行水平会发生变化，在低速情况下，不会产生晃

车。在快速通过时，当设定的标准股与道岔结构不匹配时，就会产生

明显的晃车。

2、晃车的整治

针对以上对道岔晃车产生的原因分析，分别采取以下措施加以整治：

(1)认真检查道岔的外方线路，特别是列车进入方向的线路，要经常保持一定得长度的线路状态良好。如果在这个距离内有曲线，对曲线几何尺寸要从严控制。要加强对转辙器部分的养护，采用机械八面捣固。

(2)加强对提速道岔检查和维修，几何尺寸要严格控制，特别是新铺线路的大中维修。早期的养护及时跟上，把病害消灭在萌芽状态。

(3)加强对无缝道岔的锁定，特别是对直尖轨和曲股基本轨的锁定。加强锁定的措施：

①改进直尖轨根部与直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接增强扣件锁定力。

②保持转辙部分道床、饱满、密实与清洁。

(4)道岔间过渡钢轨问题，由于受地形限制可以考虑使用相同类型的轨枕与道岔钢轨相同的类型钢轨，可以解决轨底坡、轨顶坡在不一致的问题可以提高接头焊接平顺度，增加列车的平稳性。

(5)定期对道岔主要零部件磨耗情况的检查，必要时进行调整，以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较大的影响。

(6)道岔维修作业确定一股味标准规的做法是可取的，但关键是采用哪一股为标准轨还要综合考虑，还要严格控制标准股的高度。

一般情况下采取道岔内部为直股为标准轨。如果道岔与曲线比较近应以曲线上股为标准轨，做成曲线道岔直线一侧高。道岔的晃车多数情况下是由于多种原因造成的，甚至是多种原因相互作用、相互叠加产生的，我们要综合考虑进去，采取严格有效的措施进行整治。曲线是线路上的薄弱环节，列车在曲线上运行时受力条件十分复杂，养护维修工作更加困难，并且养护不当极易产生病害，因此做好曲线养护及病害的整治对均衡提高线路质量，延长轨道各部件的使用寿命、保证行车安全有着重要意义。

三、调研结论

线路是机车车辆和列车运行的基础。铁路线路是由路基桥隧建筑物和轨道组成的一个整体的工程结构。不管哪个部分出现不良及损坏，都会给铁路运输业带来不安全因素，都会使国家经济受到损失。所以铁路线路应当经常保持完好的状态，使列车能按规定的速度安全平稳和不间断的运行，以保证铁路运输部门能够质量良好的完成客货运输任务。特别是在当前的形势下，全国铁路大面积提高了列车速度，缩短了旅客乘车时间。但由于列车的高速运行，相应地对铁路线路的冲击也随之加强。从而造成线路的各种病害周期缩短。因此如何及时正确的分析处理病害产生的原因并及时做出相应的处理，就成为当前工务部门的重要工作之一。上述问题均是铁路日常维修工作中常见的病害原因分析及整治办法，特别是面对新形势下的铁路发展，我们更应该看到作为铁路企业在应急处理方面，更需要进一步深化改革，不断的完善自己与社会环境接轨。

第四篇：道岔晃车病害及整治

提速线路道岔晃车病害及整治

铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。

一、造成道岔晃车产生的原因

（1）道岔大方向不良。由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。

（2）由于养护中只重视道岔整体19个检查点的轨距、水平，忽视道岔与前后线路及岔区范围内的均匀递减，往往使辙跟轨距、水平顺坡超限，造成方向不顺，势必又增大列车的摇晃。

（3）道岔各部件的状态作用是否良好，直接影响到道岔的好坏。如连接杆与顶铁尺寸不合，就造成尖轨侧弯或缝隙过大，过车时必然使轨距发生变化；又如护轨位置错前错后，也会造成列车在辙叉上通过时增大机车车辆车轮对护轨的横向拉力，将辙叉处轨距拉小；以及轨撑与铁座的间隙、扣件扭力不足等过车时都会影响道岔几何尺寸的变化，会产生列车的摇晃。

（4）道岔爬行是破坏道岔质量的重要因素。由于爬行造成道岔部分几何尺寸的变化，引起道岔的联结零件失效，间隔不均匀，岔枕歪斜，绝缘接头顶死等一系列病害，轻者影响方向不良，重者引起扳道器扳不动的事故。

（5）道床是保证道岔结构稳定的基础。如遇有道床，排水不良，道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性，减弱道岔道床抗横向阻力，列车运行时加大道岔方向的冲击力，破坏道岔方向。

二、针对道岔产生的晃车病害进行整治

针对上述所产生的病害，从工作实践中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100m进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可结合改道进行。

道岔改道不同线路改道，线路改道将左右股改好，改好后可直接拨道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必须按以下几项作业程序进行作业：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一条直线，并与前后引轨方向保持良好、平顺。

②按1435mm规定尺寸，钉好辙叉轨距，做到每四块板轨距递增率不大于1‰，并紧固好各种联结零件。

③按1435mm规定尺寸钉好直股内侧和辙叉外股轨距，同样轨距递增率不大于1‰。

④按照支距点所列尺寸，做好各部位尺寸标准，钉好导曲线上股钢轨，使每点支距保持在规定范围。

⑤按导曲线轨距尺寸，钉好导曲线下股钢轨，如在转辙部位改道作业，必须由电务配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列车晃车的主要原因，道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，如果养护不当，在车辆过辙叉时就会产生左右晃动，尖轨跟端的轨面必须做平，导曲线决不允许有水平反超高，施工作业中要掌握好起道量，对好水平，并加强捣固质量，重点要捣好辙叉部位，按规定要求每半月必须捣一遍辙叉部位，加强辙叉保养工作。

（4）要及时整修好各部位不合格的联结零件和间隔尺寸。间隔铁在道岔转辙部位外口起着阻挡列车通过道岔时产生的横向阻力，同时也对控制转辙部位的轨距起着不可缺少的作用；其次在改道作业中应保证各部位的间隔尺寸不超限，特别是查照间隔和护背距离尺寸，因为查照间隔是为了使车轮轮对，顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮轮缘进入异股或撞击辙叉口。护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于车轮轮对最大内侧距及最大轮缘厚之和，即1356+33=1389mm，考虑到机车车轴受力的翘曲使内侧距再扩大2mm，则护轨工作边与心轨工作边距离应大于或等于1391mm，护背距离为了保证车轮轮对能顺

利通过辙叉而不致发生被翼轨、护轨卡住，辙叉翼轨工作边与护轨工作边的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm，考虑列车轴受力翘曲后内侧距减小2mm，则翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348mm；最后要弯好曲股基本轨，以确保道岔各部间隔尺寸和轨距的正确，防止车过道岔时摇晃的产生。

（5）整治道岔的爬行，必须结合道岔及其前后各75m范围内线路的锁定相结合，定好观测标桩，定期进行纵横移检测，消灭大轨缝和连续瞎缝，对不均匀轨缝要合理进行调整，道岔内防爬锁定要严格按照道岔设计图进行安装，防爬设备有不良或失效，必须进行补充更换修复，并使道岔锁定良好。

（6）针对道床不清，排水不良，产生线路翻浆，使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力，唯一的方法就是对线路道床进行清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素都会造成清筛质量不达标，从而对线路清筛过后未达到要求和设计效果，就必须在人工清筛作业流程中进行监控。按照逐孔清筛、隔孔回填的标准进行了清筛，石碴回填要进行用铁筛过筛，保证石碴的洁度，做到没有二次污染，并做好道床的排水坡，清筛好后及时回填好捣固石碴，保证捣固质量，把边坡未清筛的进行清理，余土清出，路肩保持线路外观良好，并回填好边坡石碴，保持道床饱满和充足，确保道岔的质量和行车的安全。

三、存在的问题

1、反思设计、施工、验收、养护维修等方面，普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场等问题。

2、工务的不利因素

① 新线质量不稳定：新线地段不均匀下沉，线路晃车。

② 部分曲线调整不到位：曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。③ 提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准：道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

第五篇：提速道岔病害整治及养护维修探讨范文

提速道岔病害整治及养护维修探讨

铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着车务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护问题论述如下： 1 道岔病害及相关分析

我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而 ,随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。1.1 常见病害（1）道床翻浆冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）钢枕空吊、锈蚀。

（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。（5）尖轨爬行。（6）尖轨侧弯。（7）曲尖轨侧磨严重。（8）尖轨与基本轨不密贴。（9）转辙部轨距扩大。

（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。（11）销钉申出及弹片上串。（12）配件锈蚀严重。

（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板与轨底边缘离缝。（15）护轨调整片上串过高。（16）钢轨波磨。1.2 道岔出现的病害分类（1）道岔组装铺设时遗留的病害

道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位臵不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。（2）道岔运营中产生的典型病害

道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊;胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm)尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗;护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。（3）维修养护方面存在的问题

如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。

1.3 主要病害产生的原因分析 1.3.1 道床翻浆冒泥

道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。

如有其他要写题目请联系***，qq42430582 寒冷地区冬季三折原因分析及 解决途径

“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。1 铁路维修“防三折”存在的问题 1.1 设备及维修方面

（1）在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。

（2）接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。

（3）在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。

（4）为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。

（5）在配臵曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。

（6）在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。1.2 钢轨检查方面

（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。

（2）个别职工责任心不强。

1、在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；

2、在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。1.3 环境及其他影响因素

1.3.1 寒冷的气候是轨折的重要因素

我局地处北纬43-53度间，全年平均气温在0度以下的线路占一半，其余的在2度左右，极端最低气温-52度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年9月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。（1）钢轨低温脆断

钢容易在低温下脆断，试验证明u7460kg/m钢轨冲击韧性与如有其他要写题目请联系***，qq42430582

铁路大提速给养护维修带来的新课题

从 1997 年 4 月 1 日，铁路实施第一次大面积提速调图开始，我国铁路已经连续进行了六次大面积提速调图，取得了显著的经济和社会效益，为社会、经济发展作出了重大贡献。特别是 2007 年 4 月 18 日实施的第六次大面积提速调图，更是一次划时代的提速，在京广、京沪、陇海等既有客货混跑繁忙干线上密集开行 200Km/h 及以上的动车组，在部分区段开行 5500t 重载列车和双层集装箱列车，使铁路企业增强了竞争力。但是 200Km/h 高速动车组的开行，对货运列车运行影响很大。为减少客、货列车速差过大对线路通过能力和列车旅行速度的影响，客货列车要保持相同的速比提速，为此，货物列车速度要求达到 120Km/h。然而随着列车速度提高及重载列车不断开行，对既有有碴铁路的线路、牵引供电及信号设备又造成很大冲击。鉴于此，我们必须综合考虑铁路各类设备的养护、维修和使用，这样才能发挥出铁路的效能，使铁路成为国民经济发展的大动脉。下面我就铁路大提速以来既有线提速后工务存在的问题进行分析及制定相应对策进行简要探讨。1 大提速后工务面临的问题及探讨

轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设臵了一段弧线(或竖曲线), 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh mm ,就好比在平直轨道上设臵了Δh mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。***，qq42430582

研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：(1)轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象更甚。(2)钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。(3)弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。

1.1 工务的不利因素

1、新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。

2、部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位臵不正确、欠超高过大。

3、提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

4、接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。

5、Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而 Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。

6、平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。

7、绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。

8、维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。1.2 其他不足

1、管理体制弱点明显

（1）线路养护维修不到位。没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。

（2）违章施工作业。正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。

2、线路病害整治量大

（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。

（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。

（5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。

1.3 存在问题的探讨

反思设计、施工、验收、养护维修等方面 ,普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场、“十全 ” 安全标准线建设不到位等问题。具体如下: 1.3.1 设计方面过分注重安全性和经济性指标 ,对舒适性和高平顺性考虑不够

设计单位要把铁路建设新理念运用到设计中 ,系统优化设计方案 ,对曲线设臵、速度分布、客货共线的曲线超高设臵、过渡段、不良地质地段、道岔等薄弱环节的强化措施。