杭州地铁一号线安全事故调查报告

第一篇：杭州地铁一号线安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查报告

2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故发生后省市区各相关单位全力展开救援工作，省市公安消防武警调集近千人第一时间赶到现场开展抢救伤员，排除隐情和维护现场秩序工作，切断电力、自来水，为现场抢险创造条件，地铁集团组织100多名技术人员进行抢险查漏落实现场的安全措施。事故造成了约4962万的经济。事故调查组由浙江省安全生产监督管理局、浙江省建设厅和杭州市安全生产监督管理局、市建委以及市监察、公安等部门组成，经过考察研究，认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下：

一、基本情况(一)工程概况

1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程

2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。

3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。

(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系

1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。

2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。

3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。

（2）设计单位：持有工程总承包、建筑工程、市政公用工程、工程造价、工程咨询、建筑智能化、境外工程承包、工程监理、测绘、勘察综合类等多项甲级证书

4.监理公司：上海同济工程项目管理咨询有限公司，是同济大学对外服务的大型监理咨询和项目管理企业，工程领域涉及工程招投标、工程监理、造价控制、项目管理等。拥有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、电力、通讯等十多项专项监理甲级资质。

5.监管部主管部门：国家安全生产监督管理总局 6.项目投资主体与参建各方关系示意图

二、事故经过及施救情况(一)事故经过

2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。一场猝不及防的灾难使杭州成为全国的视线焦点，路面坍塌的长度75米，并下陷15米，正在路面行驶的11辆车陷入深坑。一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开，现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，淹没了很多失踪人员。(二)施救情况

事故发生后省市区各相关单位全力展开救援工作，省市公安消防武警调集近千人第一时间赶到现场开展抢救伤员，排除隐情和维护现场秩序工作，切断电力、自来水，为现场抢险创造条件，地铁集团组织100多名技术人员进行抢险查漏落实现场的安全措施。其次明确以下几点内容：一是事发地点的排水和维持秩序、查漏工作，由萧山区负责，公安消防配合；二是被困施工点人员的抢救工作，以公安消防为主，施工单位配合，施工人员家属的稳定工作由地铁集团和施工单位负责；三是组织伤员的抢救工作，由市卫生局和萧山区负责；四是组织专门力量，对事故原因进行彻底细查，对事故责任人依法严处；并且吸取教训、举一反三，严防此类恶性事故再次发生。(三)人员伤亡情况

吴金法47男 淳安 多处挫伤 徐子藩81男 杭州 多处挫伤路人 方炳宝18男 淳安 多处挫伤

祝孔刚41男 河南 多处挫伤留院观察 陈景友38男 河南 多处挫伤留院观察 苏国沦41男 诸暨 多处挫伤

张述清30男 四川 多处挫伤留院观察 管红喜43男 淳安 多处挫伤

宋长法48男 淳安 左胫排骨开放性骨折住院手术 曹松柏55男 安徽 蒙城髌骨骨折住院

方德伦43男 湖北 右肾挫伤、盆骨骨折，胸部挤压伤，头部外伤住院 傅美珍47女 萧山 踝骨骨折住院路人 孙全运58男 安徽 胸外伤，气胸住院 方金木 31 重伤住院 王春永 28 重伤住院 王全勇 35 软组织挫伤

叶志国 42 富阳 长口镇头脑软组织挫伤

步中现 32 河南平顶山布宫村 左脚摔伤右眼皮受伤 黄有付 35 河南 胸部、头颅挤压伤抢救无效死亡 金国飞 30 城厢中队 腰部拉伤 汪斌 32 万谷纺织有限公司 头部外伤 瞿裕昌 30 杭州蒋村 手外伤

朱举忠 56 四川省大竹县文星乡 软组织挫伤 留院观察 何世志 42 四川省大竹县文星乡软组织挫伤 留院观察 徐卫喜 43 淳安千岛湖 肾挫伤 住院

三、事故原因及性质(一)直接原因 1．操作原则不规范

一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15―20米；

二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；

三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。在事故地点那种松软的土质，挖的太深太快，是事故发生的原因之一。在编号为010107―SJ的湘湖站施工设计书中可以看到，塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。现场土质含水量较高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就事故现场，施工部门并没有做坑外降水。2.施工过程中业主方过于求快

由内部文件显示，杭州市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代为招标的“杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站~滨康路站(19号盾构)”工程，中标时间为2007年7月24日、编号为2007-010-07的合同中标金额为30621.4188万元。而此次塌陷的湘湖站，编号则为2007-010-07-01，原施工计划在2009年12月完成。

虽然杭州地铁已提前开工，但在具体站点的施工上，工期仍在一再加速。2008年初，位于钱江新城的杭州地铁1号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。3.对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗 对施工人员进行上岗培训几乎只有“戴安全帽”。就在杭州地铁出事前的11月12日，深圳地铁一号线项目经理部还组织过年轻的技术人员进行学习。而学习的内容，竟是本应熟练掌握的中铁四局《施工技术管理办法》。4.“项目部管理”成了转包

中铁四局一公司当时采取项目部的方式管理，后将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。中铁内部的一位知情人士承认。大致的程序是，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。5.地铁路线多次改动

地铁本来是越直越好，尽量取直。但出于对地铁经济的憧憬，杭州地铁一开始，就为各方的商业利益所影响，对路线进行了多次的改动。

(二)间接原因 1.施工技术问题

施工过程中违规操作、冒险作业，施工过程中基坑严重超挖，支撑体系存在严重缺陷，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，加之基坑监测失效，未采取有效补救措施，造成基坑周边地面塌陷 2.土地太软造成土地滑移

土质太软造成的土地滑移是此次事故的直接原因。土质流失性强、来往车流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑内外压差较大，当内外压差积累到一定程度时，土体移动就不可避免。如果在施工过程中能根据土质条件的变化灵活应变，遵循动态设计、动态施工的原则，是不会出问题的。(三)事故性质

根据对事故原因分析，依据建筑法等相关法律，本事故是典型的责任事故。

四、对有关责任人的处理意见

(一)主要责任人：给予杭州地铁集团有限公司董事长、法定代表人丁狄刚、杭州地铁集团有限公司总经理邵剑明行政记过处分；给予杭州地铁集团有限公司副总经理朱春雷、杭州地铁集团有限公司工程部部长李辉煌行政记大过处分；给予杭州市建委副主任裘新谷行政警告处分。

(二)次要责任人：中铁四局集团董事长、法定代表人张河川，中铁四局集团总经理许宝成，中铁四局集团第六工程有限公司董事长、法定代表人焦杰，中铁四局集团第六工程有限公司总经理王卫，中铁四局集团第六工程有限公司总工程师姚松柏，安徽中铁四局设计研究院院长张文禄，分别给予行政警告、行政记过、行政记大过、行政撤职等处分。

六、防范措施建议: 1.坚决防止和纠正麻痹松懈思想，切实加强对安全生产工作的组织领导

各地、各部门、各单位要从落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的高度，充分认识安全生产的极端重要性，始终坚持和推进安全发展的理念不动摇，进一步认清当前安全生产工作的严峻形势，切实加强对安全生产工作的组织领导，坚决克服麻痹松懈思想和侥幸心理，从事故中吸取教训，用事故教训推动工作，针对安全生产工作存在的薄弱环节和突出问题，制定有针对性的有效措施，严防各类事故发生，确保全省安全生产形势持续稳定好转。2.开展建筑、建设工程安全大检查，全面排查安全隐患

各级建设行政主管部门要立即部署在建施工、监理企业开展一次安全生产大检查。检查的重点是：大型公共建筑、高层住宅工程，以及大跨度、深基础、高支模架、高层脚手架、大型起重机械等技术新、施工难度大、工艺要求高的分部分项工程；检查的主要内容是：施工方案及专项方案的技术可靠性和工艺合理性是否符合要求、施工现场各项技术措施是否真正落实、安全防护设施是否完全符合要求等；检查工作做到：行动要快、重点要明、处理要严。对存在问题不认真组织检查或检查发现问题不及时整改的企业，要视作企业不具备安全生产条件，严肃追究企业安全生产责任。

3.认真吸取事故教训，全面加强重点行业领域的安全监管工作

年末将近，人流、物流将有较大增加，各类生产经营活动也将日趋活跃，根据以往规律，这一时期往往是事故易发、高发期。为深刻吸取杭州地铁一号线萧山湘湖站工地“11.15”坍塌事故教训，各重点行业领域要进一步强化工作措施，确保不发生重特大事故。

（一）进一步加强交通安全管理。道路交通安全监管部门要进一步强化安全监管，加强路检路查，严厉打击违章驾驶、超速超载等违法行为，坚决取缔各类非法营运工具，确保道路安全形势稳定。要继续抓好临水临崖高落差危险路段的整治，增设标志标线和防撞设施；进一步抓好客车、危险化学品运输车辆、校车的安全监管和车主、驾驶人的管理，从源头上落实事故预防措施。加大水上交通的监管力度，严格渡口、渡船安全管理，严厉打击自用船非法载客行为，确保水上交通安全。严格对铁路运输设施设备的安全监控，严禁旅客携带易燃易爆等危险品进站上车，确保旅客和货物运输安全。继续抓好水上交通和渔业安全工作，完善海上船舶救生和通讯设备，增强船舶自救互救能力。加大民航安全监管力度，严格机场安全检查，确保航空运输安全。

（二）进一步加强消防安全管理。大力推进“三合一”场所消防安全综合整治，及时消除火灾事故隐患，着力防范电气问题引发的火灾事故。依法查处有关单位的非法生产经营行为，对不具备安全生产条件的各类人员密集场所要坚决予以停产停业整改，特别要重点加强对学校、车站、码头、商场、市场、影剧院、歌舞厅、宾馆饭店、网吧等人员密集场所的消防安全检查和整治，严肃查处锁闭、封堵或占用疏散通道、疏散楼梯、安全出口等违法行为，确保疏散通道、安全出口畅通，保证消防设施完好、有效。

（三）进一步加强危险化学品和烟花爆竹安全管理。全面加强对危险化学品生产、储存、经营、运输、使用和废弃处置等各环节的安全监管，依法取缔各类非法经营的企业和网点。特别要加强对运输环节的监督管理，严格执行剧毒化学品运输许可制度，严防危险化学品在运输过程中丢失、流散或泄漏。认真落实烟花爆竹等民用爆炸物品以及其他易燃易爆物品的安全管理制度和管理责任，依法严厉打击非法生产、经营行为。凡技防设施达不到要求的企业，一律不得存放剧毒和易制爆化学品。

（四）进一步加强建筑施工安全管理。各地建设主管部门要结合本地区特点，针对存在的突出问题和薄弱环节，采取切实有效措施，进一步加强对在建工程建设项目特别是在建地铁工程项目的安全监管。要完善地铁建设安全管理的规章制度，规范地铁建设市场，强化全过程监管；要督促地铁工程建设、勘察设计、施工、监理单位等各方主体严格执行项目建设程序，落实安全生产主体责任，自觉遵守规章制度，杜绝违法违规行为发生。坚决打击工程违法分包、层层转包和资质挂靠等行为，切实消除以包代管和包而不管的现象。加强施工现场危险性较大的专项工程施工方案的编制、审批及现场监督管理。全面落实施工现场防风、防雨、防雷、防滑、防坍塌、防火灾等监管措施。

（五）进一步加强校园安全管理。学生活动要有教师带队，事先要指派有经验的干部、教师勘察活动场所，对活动场所、行进路线、交通工具、器材设备等情况进行安全检查，确保学生的生命安全。学校要加强对学生在各项活动中的安全教育，认真开展以培养防火灾、自救、互救能力为主题的教育活动，增强学生的安全防范意识和能力，掌握基本的避险、救生和报警的方法。地方各级教育行政部门要将安全教育纳入对校长、教师的培训内容，提高学校管理人员的安全意识和管理水平。学校组织大型活动，要严格审批，严禁使用氢气球。4.高度关注经济社会发展中出现的新问题，采取预防性的应对措施

当前，受全球金融危机的影响，我省的经济出现了增速趋缓的状况。各地、各部门要高度关注金融危机对企业安全生产状况的影响，要督促、引导企业一如既往地抓好安全生产工作，要教育企业“越是在困难的情况下，越要重视安全生产”，要保证企业无论在何种情况下都要有人负责安全管理工作。对危险化学品减产企业，要防止其产品积压而产生重大危险源；对破产、兼并、转产、停产等企业，要防止其剧毒化学品、放射源等丢失、被盗事件的发生；对废弃的厂房、矿山、尾矿库等，要彻底消除隐患，如不能消除隐患,要采取严密监控措施,确保万无一失。

七．调查组成员签名

杭州地铁一号线安全事故调查组成员名单 调查组：杭州地铁一号线安全事故调查组 姓

名：某某某

工作单位：浙江大学宁波理工学院 职 务：安全事故调查员

第二篇：杭州地铁一号线萧山湘湖站安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查报告

摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故造成了约4962万元的经济损失。经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。

关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包

一、事故背景

(一)工程概况

1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程

2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。

3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。

(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系

1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。

2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。

3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。

（2）设计单位：持有工程总承包、建筑工程、市政公用工程、工程造价、工程咨询、建筑智能化、境外工程承包、工程监理、测绘、勘察综合类等多项甲级证书

4.监理公司：上海同济工程项目管理咨询有限公司，是同济大学对外服务的大型监理咨询和项目管理企业，工程领域涉及工程招投标、工程监理、造价控制、项目管理等。拥有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、电力、通讯等十多项专项监理甲级资质。

5.监管部主管部门：国家安全生产监督管理总局 6.项目投资主体与参建各方关系示意图

二、事故发生过程

2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。一场猝不及防的灾难使杭州成为全国的视线焦点，路面坍塌的长度75米，并下陷15米，正在路面行驶的11辆车陷入深坑。一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开，现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，淹没了很多失踪人员。事故发生后省市区各相关单位全力展开救援工作，省市公安消防武警调集近千人第一时间赶到现场开展抢救伤员，排除隐情和维护现场秩序工作，切断电力、自来水，为现场抢险创造条件，地铁集团组织100多名技术人员进行抢险查漏落实现场的安全措施。事故调查组由浙江省安全生产监督管理局、浙江省建设厅和杭州市安全生产监督管理局、市建委以及市监察、公安等部门组成，经过考察研究，认定了事故情况和责任。

此外，各机构协调配合，完成了以下相关任务的分配：事发地点的排水和维持秩序、查漏工作，由萧山区负责，公安消防配合；被困施工点人员的抢救工作，以公安消防为主，施工单位配合，施工人员家属的稳定工作由地铁集团和施工单位负责；组织伤员的抢救工作，由市卫生局和萧山区负责；组织专门力量，对事故原因进行彻底细查，对事故责任人依法严处；并且吸取教训、举一反三，严防此类恶性事故再次发生。

三、事故分析

(一)直接原因 1．操作原则不规范

一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15―20米；

二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；

三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。在事故地点那种松软的土质，挖的太深太快，是事故发生的原因之一。在编号为010107―SJ的湘湖站施工设计书中可以看到，塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。现场土质含水量较高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就事故现场，施工部门并没有做坑外降水。2.施工过程中业主方过于求快

由内部文件显示，杭州市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代为招标的“杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站~滨康路站(19号盾构)”工程，中标时间为2007年7月24日、编号为2007-010-07的合同中标金额为30621.4188万元。而此次塌陷的湘湖站，编号则为2007-010-07-01，原施工计划在2009年12月完成。

虽然杭州地铁已提前开工，但在具体站点的施工上，工期仍在一再加速。2008年初，位于钱江新城的杭州地铁1号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。3.对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗

对施工人员进行上岗培训几乎只有“戴安全帽”。就在杭州地铁出事前的11月12日，深圳地铁一号线项目经理部还组织过年轻的技术人员进行学习。而学习的内容，竟是本应熟练掌握的中铁四局《施工技术管理办法》。4.“项目部管理”成了转包

中铁四局一公司当时采取项目部的方式管理，后将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。中铁内部的一位知情人士承认。大致的程序是，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。5.地铁路线多次改动

地铁本来是越直越好，尽量取直。但出于对地铁经济的憧憬，杭州地铁一开始，就被各方的商业利益所影响，对路线进行了多次的改动。

(二)间接原因 1.施工技术问题

施工过程中违规操作、冒险作业，施工过程中基坑严重超挖，支撑体系存在严重缺陷，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，加之基坑监测失效，未采取有效补救措施，造成基坑周边地面塌陷 2.土地太软造成土地滑移

土质太软造成的土地滑移是此次事故的直接原因。土质流失性强、来往车流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑内外压差较大，当内外压差积累到一定程度时，土体移动就不可避免。如果在施工过程中能根据土质条件的变化灵活应变，遵循动态设计、动态施工的原则，是不会出问题的。(三)事故性质 根据对事故原因分析，依据建筑法等相关法律，本事故是典型的责任事故。

四、事故处理

(一)主要责任人：给予杭州地铁集团有限公司董事长、法定代表人丁狄刚、杭州地铁集团有限公司总经理邵剑明行政记过处分；给予杭州地铁集团有限公司副总经理朱春雷、杭州地铁集团有限公司工程部部长李辉煌行政记大过处分；给予杭州市建委副主任裘新谷行政警告处分。

(二)次要责任人：中铁四局集团董事长、法定代表人张河川，中铁四局集团总经理许宝成，中铁四局集团第六工程有限公司董事长、法定代表人焦杰，中铁四局集团第六工程有限公司总经理王卫，中铁四局集团第六工程有限公司总工程师姚松柏，安徽中铁四局设计研究院院长张文禄，分别给予行政警告、行政记过、行政记大过、行政撤职等处分。

（三）受害人：对事故家属和受害人进行安抚和经济等赔偿，并对所有在职人员进行安全再教育，确实落实安全工作。

（四）承包人：按照相关法律法规和建筑规范对承包人所做的各种违规行为进行处罚和赔偿。

同时承包人、建设方、监理单位以及当地建设部门也应结合事故调查和分析作出相应整顿和反思。具体整顿和措施可如下：

1.坚决防止和纠正麻痹松懈思想，切实加强对安全生产工作的组织领导

各地、各部门、各单位要从落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的高度，充分认识安全生产的极端重要性，始终坚持和推进安全发展的理念不动摇，进一步认清当前安全生产工作的严峻形势，切实加强对安全生产工作的组织领导，坚决克服麻痹松懈思想和侥幸心理，从事故中吸取教训，用事故教训推动工作，针对安全生产工作存在的薄弱环节和突出问题，制定有针对性的有效措施，严防各类事故发生，确保全省安全生产形势持续稳定好转。全体施工人员都应时刻牢记：可能发生的事情就一定会发生，必须将安全放在第一位，牢记于心！2.开展建筑、建设工程安全大检查，全面排查安全隐患

各级建设行政主管部门要立即部署在建施工、监理企业开展一次安全生产大检查。检查的重点是：大型公共建筑、高层住宅工程，以及大跨度、深基础、高支模架、高层脚手架、大型起重机械等技术新、施工难度大、工艺要求高的分部分项工程。安全检查的内容是：查思想、查管理、查隐患、查整改。对存在问题不认真组织检查或检查发现问题不及时整改的企业，要视作企业不具备安全生产条件，严肃追究企业安全生产责任。

3.认真吸取事故教训，全面加强重点行业领域的安全监管工作

为深刻吸取杭州地铁一号线萧山湘湖站工地“11.15”坍塌事故教训，各重点行业领域要进一步强化工作措施，确保不发生重特大事故。

进一步加强建筑施工安全管理。各地建设主管部门要结合本地区特点，针对存在的突出问题和薄弱环节，采取切实有效措施，进一步加强对在建工程建设项目特别是在建地铁工程项目的安全监管。要完善地铁建设安全管理的规章制度，规范地铁建设市场，强化全过程监管；要督促地铁工程建设、勘察设计、施工、监理单位等各方主体严格执行项目建设程序，落实安全生产主体责任，自觉遵守规章制度，杜绝违法违规行为发生。坚决打击工程违法分包、层层转包和资质挂靠等行为，切实消除以包代管和包而不管的现象。

五、结论

通过对以上事故的分析，并结合此规定：轻伤事故：及只有轻伤的事故。职 工伤势较轻，不需要进行较大的医疗手术，根据受伤情况按国家标准折算的损失工作日低于105日的失能伤害；重伤事故：有1-2人重伤而未造成死亡的事故。根据受伤部位按国家标准折算损失工作日等于或超过105日的失能伤害；重大伤亡事故：指事故发生后有1-2人以上死亡或重伤3人以上的事故；特大伤亡事故：指事故发生后一次死亡3人以上（含3人）的事故。故总结出这次事故属于特大伤亡事故。

施工操作原则不规范，施工过程中业主方过于求快，对施工人员的安全技术培训过于形式化，甚至不培训就上岗，以及项目部管理违法转包等一系列问题酿成了这起事故，故应对施工单位和相关非法承包转包人处以严厉的处罚，并应对负责此项目的项目经理严格追究其法律责任等。此外，针对这次事故，建设部门以及质量检查部门也应加强检查力度，加强各工程建设的安全教育和普及，从根源上消除存在的种种不安全因素。

与此同时，这一地铁隧道坍塌事件的严重性着实为我们敲响了安全的警钟，让我们不得不重新审视施工现场安全的必要性。安全不仅仅是简单的召开工地例会，也不仅仅是带好安全帽，系好安全绳，它需要我们工地的每一个人从安全理论结合安全实际措施来预防。大到国家地区，小到工地施工现场的每一个人，安全不仅仅是对自己的负责，更是一种责任。因此，坚决要将“安全第一，预防为主，综合治理”落实到实际中来。始终铭记“可能发生的事情就一定会发生，不发生是侥幸，发生是必然”并切实落实到实际中来。对于一些基本的施工技术和常识，在没有经过严格检验和承认的前提下，仍然要严格遵守相应的施工规范及国家标准。

参考文献：

《建筑施工安全管理与技术》

------------高向阳 编著

P286 《安全管理学》

-----------主编 景国勋 杨玉中

P68、P148 豆丁网：近年来全国重大质量安全事故图片展示

------------http://

百度文库：杭州地铁一号线安全事故调查报告

--------------http://wenku.baidu.com/link?url=y0gLBwaj3ullJzfI-jERpBkyoBA0vcJIe53SlKElgYeTbPEuxrY4xReMKqZf0_HpgUIuzN3nXZbKQ_6Jjchad7olBej_m4bDORmkTDFeLKW

第三篇：天津地铁一号线概述

天津地铁一号线概述：地铁一号线设计是沿南北交通主轴，缓解南北方向的交通矛盾。这条线路符合城市总体规划要求，在中环线以内保持在地面以下，符合城市居民出行的主要客流方向。

天津地铁既有线改造工程于2001年启动。天津地铁于2001年10月9日起停运，改造工程于2002年11月21日正式开工，并于2005年12月28日建成通车，原定于2006年3月28日开始观光性试运营，但在3月28日地铁车站贴出通知，观光性试运行未能照计划进行。最终于2006年6月12日开始载客试运营。

改造后的地铁1号线全长26.188公里，其中高架线8.743公里，地面线1.509公里，过渡线0.558公里，地下线15.378公里(包括既有线7.335公里)，设刘园、西横堤、果酒厂、本溪路、勤俭道、洪湖里、西站（因整修此站于09年5月28日起临时取消）、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经大学、双林共22座车站。既有线所设的新华路站被永久关闭，成为中国大陆第一个永久关闭的地铁站。官方说法为因此站与小白楼站相距过近而被关闭。亦有人指出此站关闭很可能因为与天津市委市政府地下构建物相连通，不便进行改造。

地铁一号线设计是沿南北交通主轴，缓解南北方向的交通矛盾。这条线路符合城市总体规划要求，在中环线以内保持在地面以下，符合城市居民出行的主要客流方向。天津市居民原有的出行习惯是以和平区为中心，向外呈放射性发展。现在，在保留和平区辐射功能的同时，居民的出行规律以海河为界，海河以西居民的出行顺序依次为红桥、南开、和平、河西，海河以东的出行顺序为河北、河东、河西，而西北角至小白楼路段是天津市交通流量最大的地方，其中尤以南开区二纬路附近和南京路交通最为拥挤。在这些路段的早7点高峰时段，地铁的最大输送能力将达到4.81万人次/小时。

地铁一号线跨越北辰区、红桥区、南开区、和平区、河西区、津南区6大行政区，不仅能有效地改善沿线交通阻塞及中心地区交通拥挤的紧张状况，而且缩短了出行者花费在路上的时间。一号线全长约27公里，从刘园出发，沿辰昌路、丁字沽三号路中心线高架通过，过本溪路后入地下转向东南，穿越天骄公寓住宅区、洪湖里住宅区、造纸三厂、子牙河、石棉瓦厂，在铁路西站与既有线北端点相接，既有线过西站后沿大丰路、西马路、南开三马路、南京路至新华路东侧，再经大沽南路过围堤道、土城后转为高架线，通过大沽南路、微山路、珠江道，在财经学院东侧变为地面线进入终点双林站。

第四篇：地铁一号线施工现场参观心得

地铁南站心得

2012年12月1日星期六上午9点，我们一行六人来到了徐仁忠师兄所在的地铁1号线施工现场进行参观学习。

徐师兄先接我们到了华阳站的施工现场，这里施工比较早一些，基坑一端已经打满了支撑管来进行支撑护壁。基坑底部有两台挖掘机在明挖，我们可以清楚地看到基坑底部岩土是由杂填土、卵石和红色泥岩构成。从师兄讲解中我们得知支撑管只是在基坑一些比较重要的部位才会设置，其他的对变形要求不是很严格的区域我们一般采取锚杆支护，同时基坑一端还环绕着大量的围护桩，也起到了防止基坑两侧变形的作用。师兄介绍说，针对土层的特点，两台挖掘机采取的直接放坡开挖的方式。接下来，师兄给我们介绍了监测人员每天要做的工作，主要包括地表沉降监测、建筑物沉降监测、围护桩桩位水平位移监测等等，并带领我们看了现场工作人员的实地演示。

华阳站参观结束后，师兄又驱车带领我们去了广都北站的施工现场。华阳站施工时间相对晚一些，基坑开挖的深度还不是太深，我们看到基坑内两组工作人员分别正在给基坑两侧喷射混凝土护壁和打锚杆。基坑外缘还有两组人员在进行沙的筛分和混凝土的配比，同时我们还看到了现场进行降水的井点。

通过今天在地铁站的参观学习，我们不但学到了不少知识，还懂得了每一个工程不仅仅是掌握一两门学科知识就能解决的，我们需要掌握多方面的知识，需要各个专业人士的团结协作才能把工作做好。同时，这次现场学习也是一次宝贵的经验，期待以后我们能有更多的机会去现场学习参观。

基坑开挖

由于挖深大而支撑层数多,根据本地下室的特点,经综合考虑,决定采用的挖土方案为:(1)以挖土机为主,充分利用中间没有支撑结构的部分(前期作为挖土操作平台,后期作为挖土机械的作业区);(2)由于上下层支撑间距小,需大量使用人工挖土;(3)后期利用第一道支撑在其上搭设钢构平台,利用轻型的22m臂长抓土机及9m臂长挖土机在平台上作业,配合克林吊在基坑四周抓土;(4)每道支撑按结构分区施工,挖土同样分区开挖,对于靠近地铁的钢筋混凝土支撑,特别强调需在支撑位置挖土完成后48h内浇捣完成。同时为提高支撑早期强度及缩短工期,在支撑砼内使用早强剂。

基坑土方开挖的原则是“先支撑后开挖,分层分区开挖。”在监测数据的指导下将基坑土体分5层施工作业:第1层自北向南,大面积后退挖土,并及时将土运走,陆续构筑第1道钢筋混凝土支撑;第2层挖土时,需待第一道支撑砼强度达到70%,并按平面对称划分6个区按分区进行挖土,及时按区构筑第2道钢筋混凝土支撑;在第2道支撑达到70%强度时进行第3层挖土,利用中区土平以台作挖运平台,同样按分区进行挖土,及时性地构筑第3道钢筋混凝土支撑;第3道支撑达到70%强度时进行第4层挖土,还是利用中部挖运平台,分区进行基坑土挖运,当南向裙楼底板标高达到,则先清理该项部分基底及时浇捣该部分底板,再陆续构筑第4道支撑;在第4道支撑砼强度达到70%时,进行第5层挖土施工,在第1道支撑上搭设钢平台,将中区土平台挖除,并利用克林吊在基坑四周配合抓土,加快挖土进度,当基底标高达到时及时清理浇捣西侧、北侧两块地库底板,再陆续构筑电梯井部分的第5道支撑,同样电梯井部分基坑土挖运及底板浇筑同上方法施工。

施工监测

为尽可能减少基坑挖土对基坑围护结构及其周围环境(特别是地铁)造成的不利影响,及时掌握的工作情况,确保施工安全,在整个施工中实施信息化监测施工。在地下连续墙内埋设测斜管以监测各种情况下墙体的侧向变形,并在地下连续墙背后埋设土压力盒;在每道支撑内沿轴向埋设钢筋应力传感器以监测支撑轴力的变化;在地铁上行线隧道内设置准测点以监测地铁隧道的水平位移、垂直沉降变化;另外,对四周环境及地下管线也进行沉降观测。

4.1 实测情况

根据实测数据,基本上可以分为4个阶段:开始挖土至完成第2道支撑底挖土;至第3道支撑完成;至第4道支撑完成;至底板浇筑完成。

(1)地下连续墙的位移 实测结果表明,地下连续墙的最大位移都集中出现在第3阶段。整个地下连续墙出现的最大位移位于沿黄陂路一侧(西侧)的I14号测管(第3阶段,41.3mm),沿淮海路(临近地铁即北侧)一侧是19.2mm(I16号测管,第3阶段)。其结果与相邻的北块相似,淮海路一侧连续墙变形较小,有利于控制地铁隧道的水平位移。

沿淮海路连续墙变形小的原因是由于地铁隧道施工时曾对地基土进行了加固处理,同时亦因香港广场北块与南块同时施工,处于对称平衡状态。

(2)地下连续墙后土体的位移 根据实测数据,可以归纳出这样的一个规律:连续墙与其后土体位移的变化规律是一致的,而数值上则是土体大于连续墙。整个基坑出现的最大墙后土体位移与连续墙一样,位于沿黄陂路55.5mm(与I14紧邻的E11孔,第3阶段),而沿淮海路一侧的最大土体位移则是34.8mm(与 15相邻的E10孔,第3阶段)。

(3)支撑轴力 第1道支撑在第1、2、5层挖土时其轴力值较高,均在4000kN上下,而在下面每道支撑完成时(第2、3、4道)均会显示其轴力监测值下降(降至2200～3500kN)。

第2道支撑轴力在5500kN左右,第3道支撑轴力则为5000kN上下。所监测到的轴力较为稳定、合理,其值均小于设计值。也就是支护结构安全稳定,确保了围护结构连续墙的位移在预想的允许值内。

(4)地铁隧道内监测 经测试,隧道的最大沉降值,施工的第1阶段为-2.1mm,第2阶段为2.29mm,第3阶段为6.07mm,第4阶段为4.20mm(至完成地下室底板时沉降观测值为-0.4mm)。在地下室底板完成后沉降量趋于渐小,2个月后其沉降观测值已接近于开挖前的数值;隧道的最大水平位移值,施工的第1阶段为-0.5mm,第2阶段为-3.0mm,第3阶段为-6.5mm,第4阶段达到-8.5mm。在地库底板完成后,由于土体的滞后变形,隧道的水平位移仍有微量的增加,但同沉降值一样很快就趋于很小。其沉降及水平位移值均小于地铁公司的报警值(沉降10mm、水平20mm)。

4.2 对测试结果的体会

(1)地下连续墙在整个施工过程中变化较小,说明围护及支护结构体系稳定性好,因而整个施工对周围建(构)筑物及管线等的影响较小。

(2)连续墙与其后土体水平位移相匹配,土体位移值较大;土体沉降值随层深增加而变小,下部深层土体有上抬趋势,与地铁隧道后期上抬相吻。

(3)邻近建筑物通过观测,其倾斜约为1.5/2000,倾角0.043°,倾斜甚小,说明基坑开挖引起的不均衡沉降较小。

(4)随着基坑的开挖施工,邻近的地铁隧道开始时下沉,后期则上抬。这是由于前期基坑上部周边土体侧移而后期则因浅层土体侧移较大而形成应力释放,促使隧道上抬。相信待地下室工程完成后,则地铁隧道将逐渐恢复常态。

(5)由于基坑紧邻地铁隧道,尽管隧道的位移值是控制的最重要目标,但基坑连续墙及其后土体的位移与隧道密切相关,故而它们都应同时作为监测的重要项目。

第五篇：杭州地铁3号线围挡方案

一、编制说明

1.1 编制目的

为提升本项目围挡建造、管理水平及整体美观度，确保本项目文明施工目标顺利实现，特制定本方案。

1.2 编制依据

《杭州市建设工程安全生产管理条例》-2014； 《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011）； 《建筑施工安全管理规范》(DB33/1116)； 《杭州市建设工程施工安全管理条例》-2010；

《杭州市建设工程安全生产文明施工标准化实施指南》-2017；

《关于印发<杭州市地铁工程施工围挡提升改造工作方案>的通知》（杭建工发【2018】195号）；

《关于做好杭州地铁工程围挡提升改造工作的通知》-2018； 关于印发《杭州地铁工程建设文明施工管理办法（修订）》的通知。

1.3 适用范围

仅适用于中铁XXX局集团有限公司杭州地铁3号线XXX标项目经理部。

1.4 编制原则

遵循“安全、绿色、美观、实用”原则； 坚持“以人为本、安全第一、预防为主”的原则。

二、项目概况

2.1 XXX站

XXX站位于天目山路与百家园路交叉口，沿天目山路东西向跨路口与下穿隧道结合布置。车站共设4个出入口、1个紧急疏散口及2组风亭和1组物业风亭。车站周边邻近建筑物包括：北侧西溪湿地国家公园东南二门桥、南侧西溪商务花园项目部用房和广汽本田顺天汽车销售服务公司。本站为地下三层双岛四线车站，五柱六跨钢筋混凝土框架结构，站台宽度14m，标准段净宽43.9m，车站外包总长504.2m。主体结构采用全外包防水，侧墙为复合墙，地下连续墙与内衬 墙之间设置防水隔离层。本站顶板覆土1.3～2.5m，主体围护结构采用1000厚地下连续墙，标准段挖深约24m，端头井围护结构采用1000 mm厚地下连续墙，东侧端头井挖深24.5m，西侧挖深26.0m，主体围护结构设3道混凝土支撑+2道钢支撑，砼支撑下设置钢格构柱。

2.2 XXX站

XXX位于天目山路与花坞路交叉口，沿天目山路东西向跨路口布置，车站共设置5个出入口、1个紧急疏散口及2组风亭。为地下三层岛式车站，双柱三跨钢筋混凝土框架结构，站台宽度16.6m，标准段宽28.0m,车站外包总长172.4m。主体结构采用全外包防水，侧墙为复合墙，地下连续墙与内衬墙之间设置防水隔离层。

花坞路站平面示意图

三、围挡标准

3.1 围挡规格

围挡图

1、施工围挡采用白色轻质双层夹心彩钢板，彩钢厚度不小于0.3mm，中间夹层部分为岩棉。

2、围挡高度为2.5m（围挡墙体板面高度为2.2m，防撞底梁高度为0.3m），不含柱头和灯柱。

3、围挡顶部应设置10cm高的压顶条，颜色为黄黑相间，防撞底梁尺寸为30cm*30cm，材质为2mm钢板，底梁颜色为黄黑相间。

4、每隔6米设一个锚固于地面的型钢立柱，立柱尺寸为30cm*30cm，厚度为2mm，高度为2.55m，颜色为黄色。围挡背面每6米设一个角钢斜支撑。

5、围挡立柱顶设置中式灯（尺寸40*60cm），围挡四周设置LED灯带。

3.2 围挡外侧装饰

围挡外侧总体采用仿真绿篱进行覆盖，要求做到与围挡面板充分密贴，并且无明显色差。

具体版面：

（1）“杭州地铁+圆形LOGO”发光字；（2）地铁建设标语发光字；（3）“杭州地铁+圆形LOGO”发光字+钱江新城背景图及工程相关信息PVC雕刻。

以上版面在围挡上穿插设置。

3.3 围挡立柱安装要求

（1）现场测放完围挡线后，测放每个立柱的位置。（2）用水准仪复核每个立柱位置地面高程，做好记录。（3）根据已经加工完成的围挡立柱长度，进行复核： 地面高差在5cm之内的，采用地面处理措施，凿除地面表层。

地面高差在5cm之上的，采用与立柱同型号的方型钢管对接，总体满足围挡高度不小于2.5m要求。

如果地面高差相差较大，则采用分段、分台阶形式进行围挡，高差节点位置采用一根加长型立柱。立柱长度根据地面高差进行确定。

3.4 围挡施工工艺流程

围挡施工流程图

3.5 围挡的日常维护及保洁

加强对围挡的日常维保工作。在工区杂工班的基础上成立一支围挡文明施工队伍，进行围挡的日常巡查和维护，重点检查围挡基础积水、开裂、变形，外侧 装饰脱落、污染等问题，发现问题及时整改修复。全面检查，确保围挡的整洁度、完好度及美观度。

每天早上工区文明施工队伍对围挡进行一次擦洗，发现围挡上小广告及时清理干净。工区设置文明施工员，每天对围挡进行一次巡查，巡查中发现问题通知围挡文明施工队伍进行整改，确保围挡保持日常清洁干净。

3.6 围挡管理职责分工

(1)项目经理是围挡安全、文明生产的第一责任人，对整个施工过程的安全负全部责任。

(2)安全总监主持日常安全、文明生产领导工作，负责协调和处理现场的安全事宜，对安全施工。

(3)现场工区经理对围挡安全、文明施工负直接领导责任，具体组织围挡的施工及运营期的围护、保洁工作。

(4)工区技术员负责本工区围挡安装具体施工工作。

(5)工区安全员负责对本工区围挡进行每天巡查，发现问题通知现场相关责任人进行整改。

（6）物资部负责按照围挡样式联系厂家制作。

(7)安全环保部负责围挡公益广告的制作以及日常围挡巡查，发现问题通知安全员安排整改。

3.7 质量保证措施

(1)围挡搭设应整齐、严密、牢固、美观。(2)围挡施工完成后不能有锈迹。

(3)围挡施工完成后，彩钢板与立柱、立柱与立柱之间要连接牢固，不得松动。

(4)围挡板施工完毕后，板与板之间要衔接平顺，支线段要在一条直线上，板与立柱之间不可留较大缝隙。

3.8 安全保证措施

(1)围挡施工作业时，安排专人负责交通疏解。(2)围挡施工前方20米设置锥桶和警戒标识。

6(3)夜间围挡施工时，人员穿反光马甲，路口安排疏解员佩戴荧光棒，配备照明设施，保证足够的照明。

(4)围挡完成后，现场技术人员对围挡的螺栓、焊接部位进行检查，发现松动部位立即采取措施加固。

(5)围挡用电由专业电工进行接电。