民航飞机维修故障分析和改进措施

第一篇：民航飞机维修故障分析和改进措施

北京航空航天大学毕业设计(论文)

单位代码 10006 学 号 *** 分 类 号 密 级

毕业设计(论文)

民航飞机维修故障分析和改进措施

学习中心名称 专业名

北京科技技术进修学院

称 交通运输（民航管理工程航

空维修方向专升本）

学指 生导姓教

名 师

王立 闫利春

2016年 10月 20日

北京航空航天大学毕业设计(论文)

独创性声明

我在此郑重申明，本人所提交的毕业设计（论文），是在导师指导下由本人独立完成的研究成果，对文中所引用他人的成果，均已进行了明确标注或得到许可。毕业设计（论文）中不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果，不包含他人已申请毕业证书（学位）或其他用途使用过的成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明并表示了谢意。

本人完全意识到本声明的法律结果，如有不实之处，由本人承担一切相关责任。

学生签名：王立

时

间

：2017年4月20

日

北京航空航天大学毕业设计(论文)

摘要

随着中国航空航天产业的快速发展，航空业的快速发展。因此，民航飞机的结构非常复杂，不仅有机械原理、传动原理、机电原理、通信原理、自动化原理，故障复杂、典型故障频繁发生、突发故障和预防性故障，影响民航飞机飞行质量的因素很多，如天气、维护、运行和服务理念等。其中，颇具影响力的就是维护，研究提高质量的民航飞机故障和维修企业，分析了民用航空器维修的主要原因包括飞机的复杂机制，储备不足，设备维修的基础地位，维护人员综合素质低，飞机维修企业任务安排不科学；本文总结了民航飞机的主要维护策略，包括日常维护、高新技术维修和预防性维护；民用航空器维修企业质量改进的措施，包括创新的维修技术，提高综合素质，维护工程师建立数据库，提高维护系统和程序，有效地提高了民用飞机维修企业的服务质量，使民用飞机更安全和稳定。

关键词：民航飞机；维修故障；改进措施

北京航空航天大学毕业设计(论文)

Abstract

With the rapid development of China's aerospace industry, the rapid development of aviation industry.Therefore, the structure of civil aircraft is very complex, not only in principle, mechanical drive principle, electric motor principle, communication principle, the principle of automation as a whole, and fault complex, typical faults occur frequently, sudden failure and preventive fault, there are many factors and the impact of civil aircraft flight quality, such as the weather, maintenance and operation scheduling service concept and etc..Where is the maintenance of influential articles, to study on the measures for improving the quality of civil aircraft fault and maintenance enterprise, analyzes the main reasons of civil aircraft maintenance covers the aircraft complex mechanism, insufficient reserves, equipment maintenance base location far, comprehensive quality maintenance personnel, aircraft maintenance enterprises task arrangement and scientific problems;overview the civil aircraft maintenance strategies mainly include conventional maintenance, high-tech maintenance and preventive maintenance, effectively improve the quality of civil aircraft flight;the civil aircraft maintenance enterprise quality improvement measures, including innovation maintenance technology, improve the comprehensive quality and maintenance engineer to establish database, improve the maintenance system and procedures, effectively improve the civil aircraft maintenance enterprise service quality, make the civil aircraft more safety and stability.Key words: civil aviation aircraft;maintenance failure;improvement measures 北京航空航天大学毕业设计(论文)

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目 录

引言................................................................2 1 民航飞机维修相关概述..............................................3

1.1 民航飞机维修的方法..........................................3 1.1.1 常规维修..............................................3 1.1.2 高新技术维修..........................................3 1.1.3 预防性维修............................................3 1.2 民航飞机维修的意义..........................................4 2 民航飞机维修的故障现状分析及影响因素...........................................................6

2.1 民航飞机的维修现状..........................................6 2.2 民航飞机维修故障分析........................................6 2.2.1 民航飞机结构的复杂性..................................6 2.2.2 维修器材的储备........................................7 2.2.3 维修人员的技术水平....................................7 2.3 民航飞机维修故障的影响因素..................................8 2.3.1 维修基地较远..........................................8 2.3.2 维修企业安排不科学....................................8 2.3.3 维修人员的技术水平低..................................8 2.3.4 维修故障的质量不高....................................8 完善民航飞机维修故障的对策................................................................................9

3.1 建立动态信息体系，进行实时维修..............................9 3.2 民航应建立维修数据库，利用科学技术维修......................9 3.3 强化维修人员的专业技术培训.................................10 3.4 提高民航飞机维修质量.......................................10 4 总结.............................................................12 参考文献...........................................................14 致谢...............................................................13 北京航空航天大学毕业设计(论文)

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引言

目前，随着中国的经济水平和综合国力的增强不断提高，中国民航业进入了一个快速发展的新阶段。为了促进中国民航业的快速发展，中国将继续引进新的波音和空客飞机的来自国外，同时，也对新模型的独立研究和发展，比如支线飞机等等。无论是从先进机型进口，还是自主研发的创新车型，都必须定期维护和保养。民用飞机维修不仅对人民的生命财产安全，事关广大人民群众的长远发展，而鉴于此，中国民航业的关系，中国的民用航空器维修人员必须高度重视，并在实践中不断提高维修水平。北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 3 页 民航飞机维修相关概述

1.1 民航飞机维修的方法 1.1.1 常规维修

航空工业的飞速发展，飞机维修方法。民航飞机故障的原因主要是机械磨损、疲劳等，民航飞机日常保养保养的方法很简单，只要一般安全措施保证飞机的安全，民航飞机的相关预防措施维护，定期检查和维护即可[1]。任何行业，与时俱进是一大主题，结合飞机故障，维修技术改进的主要特点，可以减少维修时间，提高维修效率，并保护民航飞机的安全。1.1.2 高新技术维修

随着科学技术的不断进步，飞机故障具有多样性、关联性和复杂性。常规维修方法无法解决民航飞机故障问题。因此，维修人员学习高科技维修方法，通过新技术、设备进行民航飞机维修，切实提高民航飞机效率。另外，通过对民机典型故障的分析和统计可以总结出故障的原因，可以有效避免故障的发生。1.1.3 预防性维修

由于飞机使用时间过长，维修人员需要定期对民用航空器进行维修，尤其是季节性维护。维修人员应根据民航飞机每季度的温度变化进行专项维修，这样不仅降低了民航飞机的故障概率，而且极大地延长了民航飞机的使用寿命[2]。另外，采取有效措施提高质量，不仅保证民航飞机的安全性和可靠性，而且能够提高民航飞机的飞行效率、服务质量。具体的民航飞机维修故障质量改进措施，如图1所示。北京航空航天大学毕业设计(论文)

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图1 民航飞机维修故障质量改进措施图

1.2 民航飞机维修的意义

结合民航飞机的作用和意义,其最主要的功能和作用就是运载客人,保障客人的安全和行程,因此,民航企业要能够全面的把握这一点,深刻领悟到自身的任务,确保飞机的运行安全,及时解决和处理存在的问题和故障[3]。结合飞机高空运行的特点,不难发现其飞行存在较大的风险性,很容易出现一些不可控的因素,因此对飞机的自身质量有着极其高的要求,这也要求要能够及时的对飞机的故障进行分北京航空航天大学毕业设计(论文)

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析和及时的解决维修。为了有效避免由于飞机故障导致的事故风险,应当充分的重视飞机的检修和故障维修工作,增强维修技术的整体水平。结合有关的资料来看,随着整体制造业水平的提高,飞机的性能和质量也得到了增强,因此飞机出现故障的频率也有所降低,但仍需要增强故障维修的技术水平,使故障发生的几率降到最低,对容易出现问题的环节进行管理和改进,从而提高民航企业飞机运行的整体质量和水平[3]。北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 6 页 民航飞机维修的故障现状分析及影响因素

2.1 民航飞机的维修现状

民航飞机的保养为了保证飞机系统的安全运行，但由于运输机的特殊性，飞机的维修不像其他运输设备，然后出现故障后维修。现代的民航飞机维修理念可以用四个字来概括：预防为主。

其一，飞机的正常运行是保障人们生命财产安全的基础，飞机的各个部分也很昂贵，这直接决定了飞机检查和维修的程序和步骤应遵循科学性，不能盲目。

其二，维修方法可以分为两种：维修和预防维修。在飞机维修方面，要重点关注几个问题：飞机正常保养周期是多久？在什么情况下应该采取修理方法？在什么情况下做好预防性维护工作？如何利用科学技术降低飞机的故障率？

其三，维修保养包括分解飞机部件，更换飞机部件，一旦发生故障，维修人员要尽快恢复到正常状态；预防性维修包括更换飞机部件，检查飞机部件和身体本身的润滑。

其四，在实际保养过程中，维修人员应优先考虑检查和维修的重点，可能故障和经常发生故障的部位。

其五，飞行不仅受天气、空气等方面的外界因素影响，还会受到飞机各个部件的操作，由于飞机本身的特殊性，一旦发生事故，将造成巨大的人员伤亡和财产损失[4]。因此，维修人员要高度重视，坚持飞机维修保养的原则，飞行无故障和维修预防和控制飞机的概念，仔细检查所有零件，更新老化的零件，采用的维修策略和维修方法，确保飞机的飞行安全。2.2 民航飞机维修故障分析 2.2.1 民航飞机结构的复杂性

随着科学技术的飞速发展，越来越多的新技术在中国民航业采取。一方面，高新技术的应用提高了飞机的可靠性和安全性；另一方面，例如，自动飞行管理系统、自动飞机控制系统等新技术的应用，在很大程度上降低了机组人员的工作北京航空航天大学毕业设计(论文)

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强度。如BOEING737飞机，在飞行前，机组人员需要将飞行计划输入到机载计算机上，然后飞机将根据输入的飞行计划自动导航，直到航班到达目的地。飞行人员在没有特殊情况需要做的是监控飞机的飞行状态。高新技术的应用给人们带来了很多方便，但也使得飞机机载设备变得越来越复杂，使飞机维修工作变得十分困难[5]。

2.2.2 维修器材的储备

一架民用飞机是由上千个零部件组成的，这些部件的价格非常昂贵，需要大量的资金来储备航空设备。由于飞机零部件数量众多，任何飞机的维修基地都不能保留所有组成的数十万飞机零部件。航空设备的储备是一个世界性的大问题，如何确保正常飞行与航空设备库存的平衡关系是航空公司需要解决的问题[6]。民用飞机的结构是非常复杂和大量的部件，其成本相对较高，因此，民航飞机维修企业对资本的要求比较大，需要做好飞机相关零部件的储备工作。结合通常情况下，航空维修单位不能完全具备所有的飞机零部件,这也是对维修工作的考研之一。如果民航飞机存在一些问题，需要使用相关的零部件，如果维修基地没有必要的部件，则会对维修工作产生较大的影响，因此需要维修设备储备。如果一个组件的平面出现故障，需要更改，但不是维护基地和存储组件，需要查询其他航空公司是否保存部分，然后迅速转移到本地。这两家航空公司往往彼此距离很远，甚至从另一家航空公司转移到零部件，飞机延误是不可避免的[7]。2.2.3 维修人员的技术水平

某一系统工作状态指示为“不正常”或“不工作”则表明飞机出现了故障，然而，系统是由许多组成部分，任何组件故障会导致整个系统不正常。这就要求维修人员具备高水平的维修技术。飞机进行高空作业时,一旦发生故障则造成的后果和影响是难以预计的,飞机的部件和环节产生问题都可能造成严重的灾难,甚至导致无法正常飞行。所以要能够及时的对产生的故障问题展开修理工作,修理过程离不开专业的技术修理人员,通过修理人员的排查和维修,解决故障.这不是一件容易的工作训练飞机维修技术员的高水平的维护，因为飞行时间很短，维修人员没有足够的时间连接测试设备，维修人员往往根据自己的工作经验和系统工作原理来确定故障[8]。北京航空航天大学毕业设计(论文)

2.3 民航飞机维修故障的影响因素 2.3.1 维修基地较远

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维护民航飞机维修基地不利于调度、飞行、维修人员在飞机维修中遇到一些障碍。因为民航飞机满足乘客的需求将停在机场候车区，而民航飞机维修基地的维修离航站区很远，所以飞机维修保养的时间要长得多。比如，某民航飞机停靠在停机位2000米之外等待维修，从安全的角度，减少飞机拖航速度，最后拖到民用飞机维修基地维修人员花费半个小时，丝毫没有天道酬勤的感觉[9]。2.3.2 维修企业安排不科学

由于维护人员需要检查，而且在飞机维修、清洗飞机的飞行任务，维修和日常维护保养工作，使科研工作时间，防止维修人员对民用飞机的飞行计划延迟延迟维护任务。比如，一名机务人员刚完成飞机故障维修，还对民航飞机进行清洗、保养和日常检查，如果民航飞机需要维修部件，长期下来维修人员的效率会随着体力的降低而减少，这样的维修时间大大延长，最终延误了整个民航飞机的飞行计划[10]。

2.3.3 维修人员的技术水平低

由于飞机机构发杂、理论颇多，维修器材、基础部件也比较繁多，维修人员自身能力也是影响民航飞机维修故障的主要因素。既然飞机是一种高低的交通工具，那么它的技术含量是不言而喻的。例如，飞机结构的复杂性和多样性导致飞机故障更加复杂，无论是主控系统故障，发动机，还是小芯片，小螺丝的问题，必须处理维修人员，如果飞机已经无法解决问题，那么证明维修人员没有经验和能力做飞机维修工作。因此，飞机维修对维修人员的工作能力、知识水平和基本素质有很高的要求。2.3.4 维修故障的质量不高

当飞机在高空作业时，很难预测飞机故障的后果和影响。飞机的零部件和连接问题会造成严重的灾难，甚至导致正常飞行的失败。因此，有必要能够及时修复维修工作的失败，维修过程中不能脱离专业技术人员，通过调查和维修人员维修，故障排除。这对维修人员的要求很高，而且目前维修工程师的维修水平低，导致维修质量差[11]。北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 9 页 完善民航飞机维修故障的对策

3.1 建立动态信息体系，进行实时维修

在实际的民航飞机维修过程中，主要涉及三大要素，分别是维修人员、维修航材、维修设备。基于此，我们可以利用现代化的信息技术和计算机技术，整合保障资源、飞机飞行、技术、专家系统、制造厂、运营商、适航当局、维修经验、维修技能等各个方面的信息，建立一个多类型、多平台、多元化、多源性的动态维修信息资源系统，进而为民航飞机的维修提供科学、准确的数据参考。在系统的建立过程中，要利用先进的数据处理技术和信息技术，将各种信息进行采集、传输、汇集、分析、过滤、综合、合成，形成一个数字化、智能化、信息化的飞机维修数据库系统，保证维修工作的高效、合理、有序运行[12]。3.2 民航应建立维修数据库，利用科学技术维修

由于民航飞机有些典型故障时常发生，因此民航飞机维修企业需要建立维修数据库，才能详细保存典型案例以供维修工程师钻研总结。如果将检修数据库连接到维修数据库，就可以防患故障问题重复发生。因此，时常发生的飞机故障通过定期维修，并进行阶段性维修分析、故障分析，不仅为工程师培训工作提供了各项有效的参考依据，也帮助现场工程师找到了时常导致飞机故障的主要原因。比如，民航飞机较为典型的飞机故障是机械磨损、材料疲劳等，如果民航飞机维修企业建立了维修数据库，并与该企业的检修数据库相连接，那么维修企业对民航飞机各种部件使用情况简直了如指掌，继而维修企业根据机械磨损情况进行定期维修、更换，就能避免飞机故障再次发生[13]。整个维修环节需要进行完整的归类，对于突发故障、典型故障、预防性故障制定一个相关标准。首先，将突发故障的应急处理程序进行优化，充分发挥该程序的应急作用；其次，将典型故障进行分级处理和时间监控，有力保障民航飞机的飞行质量；最后，对预防性故障制定一个合理的运作标准，定期进行维修检查减少该故障的发生率。

传统的飞机故障主要是一种简单的机械故障，而现代飞机故障涉及的技术因素较多，如数字化技术故障、信息技术故障、电子故障、机电故障等。现如今，它广泛应用于民用航空领域，包括微电子技术、软件测量技术、计算机技术和数北京航空航天大学毕业设计(论文)

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字技术等。在这种情况下，除了上述的一系列高科技维修技术维修人员，还必须熟悉和了解一些新的设备，飞机维修性能的新材料，新技术，更广泛的使用维护经验，发现不足和飞机及飞机维修过程缺乏。例如，在许多民用飞机配备了相应的电子诊断和电子监控技术和功能，因此它可以帮助维修人员快速、准确地确定民用飞机故障检查，有助于预防性维护工作，还可以有效地降低维护成本[14]。结合现代民航企业的发展现状来看,若想保障飞机故障维修工作的整体水平,需要借助构建专业组织的方式来进行,通过组织对于不同型号、类别的飞机的相关故障信息与维修方法的分析与整体,进一步总结更多的经验和数据资料,对各种疑难问题和故障有充分的了解,从而有针对性的把握各种故障的原因和解决方法,从而减少重复故障和问题出现的现象。借助组织对于相关经验和实践的总结和整理、汇编,可以较好地促进维修人员专业维修能力的提升,为其解决故障提供巨大的帮助,且为日后技术人员的培养提供相应的资料和经验。3.3 强化维修人员的专业技术培训

飞机的质量保障对于飞机的安全运行有着重要的意义和作用,所以要能够确保民航飞机的故障及时得到解决,而解决的关键在于维修技术人员的能力和水平。因此,民航企业要能够充分重视维修工作者的维修技能水平的培训。要能够要求维修工作者对飞机的基本构造以及飞行原理有着全面的把握和了解,充分的熟知飞机的各个环节,在专业技能的培训期间,充分设置一些具体实践的内容来充实保障维修技术人员在培训过程中获得相应的实践能力和经验。只有保障维修人员具备了实践操作的能力,借助系统的培训内容,才能够保障其在真实的故障维修工作中较好的解决存在的故障和问题,实施相应的上岗授权管理制度来强化管理水平。除此之外,随着航空企业的不断发展,促进了飞机系统更好的交流和关联,以往的一些技术水平己经很难满足现代飞机故障维修的需要,所以需要结合现代飞机的特点,结合电子技术,针对维修人员展开交叉培训,从而全方位保障维修人员的专业技术水平。

3.4 提高民航飞机维修质量

下面将结合每个步骤来分析一下怎样进行飞机维修质量改进过程。

第一步：提出问题。必须有质量问题的改善意识，数据分析必须找出质量问题。这是数据分析的关键，这是质量改进的先决条件。北京航空航天大学毕业设计(论文)

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第二步：分析产生质量问题的原因。为了找出造成质量问题的因素及原因，并分析所寻找的因素，利用航班延误统计数据，找出航班延误造成维修失败的原因。

第三步：找出主要原因。有许多方法，如因果图，直方图，图表等。但对于飞机维修来说，最有用的方法找到的主要原因是帕累托分析。根据帕累托法则，20%的原因导致了80%的结果。倘若我们找到了20%的原因并加以解决，那么我们就离质量改进成功不远了。

第四步：制定对策和措施。制定上述调查结果的主要原因，提出实施方案。要注重人才培养，提高飞机维修质量。

第五步：执行计划和措施。执行上一步提出的执行计划。针对飞机维修质量改进，我们应该重新修订维修与质量管理人员专业培训大纲，增加实际故障分析的案例教学。

第六步：检查结果。将预定目标与实施结果进行对比，评估实施效果。针对航空维修质量改进，我们应该进行航班延误统计，通过帕累托方法分析“人”的因素比率是否下降。

第七步；总结经验，创新维修技术。随着航空工业的飞速发展，飞机技术的应用也越来越广泛。虽然民航飞机综合了机械原理、传动原理、机电原理、通信原理、自动化原理，但通过维修保养技术的创新，以及引进先进设备，民航飞机维修的高科技化，大大提高了民航飞机的基本性能和基本指标。另外，除了创新的维修技术，还要与维修工程师交流经验，掌握有用的维修知识，跟上飞机应用技术发展的步伐。比如，民用飞机维修公司的维修人员在民用飞机的维修，到老的民用航空器维修工程师建议预防性维修的问题，通过详细的描述了旧的维修工程师，该维修人员顿时如醍醐灌顶，充分吸收了“要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护”的理论，在平常的维修工作中，该维修人员维修水平大幅度提高，工作效率与从前不可同日而语。

第八步：遗留问题转入下期。这个问题不能解决成下一个周期的质量改进，航空维修质量的改善，每年年初，质量改进小组应分析前一年的维修情况，并与前一年的结果进行比较。如果有显着改善，比上年的周期应得到改善。北京航空航天大学毕业设计(论文)

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总

结

综上所述,民航飞机的维修故障对于飞机的安全运行有着重要的意义,针对飞机的相关维修工作有关部门要投入足够的关注与重视,做好全面的准备,在技术方面加大投入力度,通过对故障的深入分析和研究,更好的进行预防和维修工作。飞机的结构十分复杂,所包含的部件和系统又极其繁杂,对于其维修工作的展开有着较大的考验,需要维修人员具备专业的水准和能力,通过分析和管理改进措施更好的解决故障问题。北京航空航天大学毕业设计(论文)

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致

谢

在即将离别之际，我要首先感谢我的论文导师。在论文的写作过程中，我很荣幸得到老师的耐心指导。本篇论文从选题到定稿，老师都给予了悉心的指导，在此谨向老师致以诚挚的谢意。同时，老师严谨的治学精神和认真的科研态度，深深地打动了我，激励着我做一个谦虚低调的人。

其次，我还要感谢学习生活中的授课老师，是你们传授给我知识和技能，让我不断成长，不断进步；谢谢我的同学，因为你们的陪伴，让我拥有了一段美好的校园回忆；谢谢我的家人，是你们在我的成长过程中给我鼓励，给我温暖； 感谢我的室友，几年的朝夕相处，加深了我们的情谊，互帮互助，团结友爱，让我们珍惜这得之不易的感情，献上我最诚挚的祝福。

最后，感谢参加毕业论文答辩的老师。感谢您在百忙之中抽空给予我指导建议。因本人的知识水平和学术研究能力有限，不足之处还烦请各位老师、同学多多赐教。

北京航空航天大学毕业设计(论文)

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参考文献

[1]陈意亮.民航飞机维修企业维修故障分析及质量改进方法探讨[J].科技风.2014(03)[2]张璐.我国民用航空维修服务贸易国际竞争力研究——基于“钻石模型”的分析[J].黑龙江对外经贸.2010(02)[3]李玲玲.21世纪的民航飞机和汽车[J].科学世界.1994(07)[4]周钰富,吴战国,李永锋.民航飞机尾坞的研究与分析[J].现代制造工程.2009(09)[5]张景银.全世界有多少民航飞机[J].空运商务.2007(04)[6]魏国福.美开发民航飞机的自动防护装置[J].飞航导弹.2005(12)[7]董健康,耿宏.民航飞机排故专家系统研究[J].航空维修与工程.2004(02)[8]吕琦,叶志锋.民航飞机故障诊断专家系统构架设计[J].江苏航空.2004(04)[9]苏椰.民航飞机上为何没有降落伞[J].东西南北.2011(01)[10]观涛.民航飞机是如何防雨防冻的[J].科学之友.1996(04)[11]张羽.民航飞机维修技术和方法[J].黑龙江科技信息.2013(08)[12]王建军.飞机故障诊断专家知识库的构造[J].机电产品开发与创新.2012(01)[13]葛亮.民航飞机维修故障分析及质量改进方法[J].企业技术开发.2011(19)[14]程昭武.民航飞机的故事(上)[J].航空知识.2002(11)不少于15篇！

第二篇：浅谈民航飞机维修企业的安全文化

浅谈飞机维修企业的安全文化

许少伟

随着航空活动日趋频繁和复杂，对航空安全的要求不断提高，民航业界一直在努力创新安全管理方法。国际民航组织对“航空运营人实施安全管理体系的要求”，正是适应了现代航空管理要求的新的安全管理理论。它是人们深入理解安全内涵、逐步研究安全管理理论、不断总结实践经验而形成的一套系统的、综合的安全管理方法。这就是安全管理体系（SMS）。

实施安全管理的体系的基础是积极的安全文化，本文将对从维修企业实施SMS中建立安全文化的重要性及如何开展安全文化建设方面进行探讨。

一、安全文化 1.什么是安全文化

国际民航组织的《安全管理手册》（简称SMM）对企业安全文化的解释，“企业安全文化是一种由使其员工形成对安全的态度和管理者营造的气氛”。

安全成为一种文化，是社会发展水平一个重要标志，也是企业先进管理的一种表现。就文化而言，它属于上层建筑，按马克思主义的观点，它对社会、政治、经济的发展有着重要的影响作用。随着社会的发展，这个“重要的影响作用”

将会日益增大。

安全文化是企业文化的一种自然产物。南航企业文化理念CSAIR的愿景和使命，“成为顾客首选、员工喜爱的航空公司”，顾客首选除了服务理念，更重要的是安全、可靠。企业对于安全的态度影响着其员工对安全的共同做法，南航的员工之所以喜爱南航，其中一个重要的原因应该就是它的企业安全文化。企业安全文化是企业在安全生产实践中长期积淀、不断总结、提炼形成并由决策层倡导，为全体员工所认同的企业安全价值观和安全行为准则的总合。所以说一个企业的安全文化是个人和集体的价值观、态度、能力和行为方式的综合产物。

2.安全文化内涵解读

安全文化可以有多个层次，文化包括心理的(人们如何思考、感受的)、行为的(人们或群体是如何行动、实施的)以及结构的(大纲、程序和组织机构)元素。因此，安全文化可以分为制度文化层、行为文化层、精神文化层三个层次。

遵守规章制度是安全管理的最低要求，规章制度在安全文化中是基础，属制度文化层。长期以来，作为飞机维修企业，是全中国民航中最早依法管理的行业，1983年中国民用航空局颁布实施《中国民用航空机务工程条例》，1987年国务院颁布了《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，是民用航空系统的一项重大体制改革、是国家法定适航管理

工作的开始，规范了维修管理工作，遵章守纪、依法维修是维修管理工作的基础。

尽管遵守安全规章对于安全至关重要，但当代思想认为这是远远不够的。安全生产中存在大量情形是规章制度所没有，也不可能涵盖的，这时候运行人员怎么办呢？这就需要更高的层次，建立行为文化、精神文化。在健康安全文化的引领下，员工从被动执行规章制度可以过渡到无意的言行之间，尽在落实规章制度，最终升华到面对规章制度以外的问题，也能坚持“安全第一“的思想积极应对。举例，南航运行规章中要求“接驳飞机客舱门或服务舱门的各种车辆或登机廊桥撤离时，地面工作人员应征得机上工作人员的允许并系好机门安全带”，有些地方客梯车由非南航的公司负责，在飞机下客后，司机未安要求“征得机上工作人员的允许并系好机门安全带”立即将车开走，这可能是该单位没有此规定，也有可能是司机违章；这时如果机上作业人员不注意就可能发生人员坠落的安全事故。这就要我们的员工要有安全意识，主动防患，出现上述情况，立即采取措施，而不是说，规章上不是由我做，或者说规章上没有。因此说，行为文化层、精神文化层是在制度文化层更进一步的文化。

3.维修企业建立安全文化的重要性

对于民用航空维修企业，如何确保航空器适航、安全是所追求的目标，并致力探索有效的安全管理方法。长期以来，质量管理是维修系统安全管理的重点之一，也确保了因维修问题造成的飞行事故率保持在最低水平。但是随着航空运输业的快速增长，特别是我国民航事业的迅速崛起，保持这样的事故率，飞行事故发生的次数势必逐年增加，这是大众不能接受的，因此，维修企业注重质量管理是不够的，建立有效的安全管理体系势在必行。

安全管理体系的建设，基础是安全文化，同时安全文化又贯穿于整个安全管理过程中。只有“人人讲安全，人人懂安全，人人保安全”，航空安全才有保证。机务维修系统一直在承传着机务作风，是我们开展各项安全工作的精神支柱，南航机务系统的新三十二字方针，“敬岗爱业、诚信务实、认真负责、遵章守纪、严谨规范、精益求精、吃苦耐劳、团结协作”，机务人为之而努力、为之而骄傲，这就是维修企业的安全文化。就拿“敬岗爱业、认真负责”来说吧，人活在世上，总要有个人生目标，总要有个发展方向，再说得朴实点，就是要有个谋生的依托。既然把飞机维修作为终身职业，就要把自己的理想、信念、青春、才智毫不保留地奉献给这庄严的选择，有句口号说得好：不爱岗就会下岗，不敬业就会失业！爱岗敬业说得具体点就是要做好本职工作，做好每一项维修，做好每一次检查，填好每一张记录，从“做好每一天事和做好每一件事”入手、认真负责，精细管理，而如果我们人人都认真负责，就能确保我们维修的飞机完好，确

保飞行安全。从我做起，从小事做起，从现在做起，这就是敬业，这就是爱岗！因此，安全文化是维修企业的精神支柱。

二、积极的安全文化的标志

根据ICAO的SMM的描述，理想的安全文化应该： a)高层管理者高度强调安全，将其作为风险控制(即将损失最小化)策略的一部分。

b)决策者与运行人员实事求是地看待组织活动中涉及的短期与长期危险。

c)对于高层管理者：营造一种积极对待组织下层人员就安全问题提出的批评、意见和反馈的气氛；不利用自己的权势把自己的观点强加给下属；采取措施控制已查明的安全缺陷造成的后果。

d)高层管理者促成一种无惩罚的工作环境；某些组织使用“正义文化”一词，而不是无惩罚。

e)认识到在组织中的各个层次交流安全相关信息的重要性(包括内部交流和与外部实体的交流)。

f)具备有关危险、安全和造成损害的潜在源的切实可行的规则。

g)人员经过了充分的培训，并且了解不安全行为的后果。h)冒险行为的发生率低，并有不鼓励这种行为的安全道德标准。

作为飞机维修企业，企业安全文化就是要在企业内部营

造一种安全气氛，将全体员工的安全需要转化为具体的奋斗目标、信条和行为准则，形成员工的安全生产精神动力，并为企业的安全生产目标而努力。

三、维修企业的安全文化建设 1． 营造积极安全文化氛围(1)、管理层的安全文化。

“我们这里就是这样做事情的！”，这就是管理层对安全的态度及做法的通俗表现。

积极的安全文化必须“自上而下”产生，并依赖于员工和管理者之间高度的信任和尊重。因此，要建立积极的安全文化必须从管理层做起，包括高级管理者，都要带头创建安全文化，“搞好安全生产，领导重视是关键”。在维修企业中，最高管理者称之为责任经理，企业的安全状况如何，很大程度上取决于责任经理的安全意识、工作作风、管理水平等，责任经理既是安全文化建设的组织者，同时也是参与者和被教育者，其管理方法、管理能力决定着本单位、本部门的安全管理水平。南航维修系统正在开展的“五零”竞赛，其目的是确保维修安全，飞行安全，是一种目标。其中一项零恶性延误指标，各单位都在为之而努力，采取有效的措施，如加强航前航后的检查、对故障信息、油液渗漏的及时处理，加强技术力量的投入等；但如果管理人员为了竞赛而竞赛，为了单位的排名，弄虚作假，臵安全而不顾，就必定要出大 的安全问题，适得其反。如当一台发动机的引气系统出现故障，许多时候是由引气活门（PRV）故障引起，而活门的更换，特别是飞机短停发动机冷却时间短，需要较长时间，之后还要试车等，往往前后需要一定时间，加上有时缺件需要从其它地方调件，这样势必导致恶性延误，这时如果管理层为了避免恶性延误，可能会让飞机先飞（当然，要符合MEL中的不结冰条件），这样的结果可能会因为空中单引气而过热，导致双引气失效，飞机返航或备降，出现严重的安全隐患。管理层的做法至关重要，安全第一、竞赛第二。这是我们维修单位开展“五零”竞赛最基本的指导思想。对“安全第一”观点的认识和理解，对安全与生产的关系的认识和理解，对员工生命与健康的情感和态度，以及在安全管理与决策方面的素养等方面，这就是维修单位管理层安全文化的主要表现。

安全管理是全面管理，因此仅仅依靠责任经理一个人是不够的。下属各个部门都有各自的安全生产责任，如何使各部门对安全生产负起真正的责任，是一个企业各级管理的安全文化的建设问题。一方面是管理层本身基本的文化素质，不但要有一定的专业、法规、管理知识，另一方面还要通过学习安全生产的知识，树立“安全第一”的意识，不折不扣地履行自己的安全职责，带头在安全文化的约束下规范自己的行为。要提高管理层安全文化素质，管理人员要规范管理，对安全工作时时刻刻放在第一位，对员工的行为规范要关注，对不安全事件要追踪到底，查找事件发生原因，落实预防措施。在做每一件事情之前，相互问一声“我们这项工作是否有违章？”“我们的员工是否按章操作、按卡施工？”“我们做这项工作是否还有其它安全问题？”成为我们开展每一项工作的必备程序和工作习惯，构筑安全文化的良好氛围。要用安全文化这只看不见的手，来保护我们的员工，保护我们的劳动成果，从而实现我们的愿景，确保飞行安全。

(2)、员工的安全文化。

员工是安全生产的直接操作者和实现者，因此，员工的安全文化是企业安全文化最基本和最重要的部分。通过科学的管理、及时有效的培训和教育、正确的引导和宣传，以及合理、及时的班组安全活动等，是员工安全文化建设的基本动力。班前会、风险提示是最有效的日常安全教育手段，变被动为主动，一线员工的整个工作过程是否认识到所存在的风险，是否时时刻刻在防患风险，只有其本人知道，作为管理者不可能任何时候都保持在其身边进行提醒，靠的是自己。如飞机的航后维修检查工作，将工作做了安排，工作者就按照工卡去进行检查，是否完全按照手持工卡进行施工，除了抽查，剩下的就只有其本人，靠的是一种态度、一种责任心，有些检查，可能工卡没有包含，这就需要工作者主动 的安全意识，及时发现问题。而这种主动的安全意识，是长期培养的结果，我们通常讲的良好的机务维修作风。

2． 建立有效的安全机制（1）、主动报告制度的建立

安全事件的报告制度是企业安全文化的重要特征，一个重视安全的企业，报告制度的建立是必不可少的。任何可能导致损坏或损伤或威胁到组织生存的危险都应该予以报告，报告系统中得到的数据有助于对危险原因的了解，可帮助确定干预战略以及帮助核实干预措施的有效性，这样可以采取某些措施改善安全状况，其他航空业员工可以从报告中吸取教训，或知道系统及其固有防护机制出现的缺陷。

员工不大愿意将自己的错误报告给自己的上级，这是可以理解的。但是，通过跟踪调查发生的不安全事件，我们可以发现，许多人在事件发生前已经知道存在不安全状况，总有一些苗头，因此如果在事件发生之前，知情者及时将信息上报，或许事件就不可能发生，或者造成的损失会降低。

维修中难免出现各种违规导致的差错，当出现时，管理层的态度及做法不但会影响问题根源的查找，也会影响今后事件的再次发生。如飞机的刮碰或外表损伤问题，有时飞机落地时由于地面沙石、外物等导致飞机外表被刮伤，而航后由于灯光或地面检查视力范围有限，难免出现检查不到，这是各种客观原因综合在一起导致的结果，应该说非人为导

致，但是，如果我们管理层过多的强调工作者责任问题，不是查找问题的根源，采取预防措施，而是追究工作者的责任，这样的结果势必导致消极对待，发现不报告，或因工作压力增大而导致出现大问题。因此，在对不安全事件的处理上，管理层的态度至关重要，通过调查，如果员工不是故意的违章，也可能造成一定的损失，就不能对当事者进行处罚，可以通过采取适当的预防措施，防止事件的重复发生。

（2）、营造“我要安全”的氛围

首先要让全体员工知道，我们对待安全的态度，我们提倡什么，反对什么；什么可行，什么不可行。我们知道，引起事故的直接原因一般可分为两大类，即“物的不安全状态”和“人的不安全行为”。员工对安全规章制度的漠视或抵制，必然会体现在他的不安全行为上，“不安全行为”是事故发生的重要原因，大量不安全行为的结果是必然发生事故。在安全管理上，时时、事事、处处监督每一位员工遵章守纪，是一件困难的事情，甚至是不可能的事，这就必然带来安全管理上的漏洞。因此，机务要营造这样一种安全文化，注重人的观念、道德、伦理、态度、情感、品行等深层次的人文因素，通过教育、宣传、奖惩、创建群体氛围等手段，不断提高企业员工的安全修养，改进其安全意识和行为，从而使员工从不得不服从管理制度的被动执行状态，转变成主动自觉地按安全要求采取行动，这是预防安全事故的最根本措

施。通过建立、完善企业文化，改变员工的思想、行为以及价值观，形成积极向上的团队氛围，规范员工的安全行为，让安全管理工作逐步向自主管理、团队管理这样更高的目标发展。

（3）、安全监督

员工是否做了他们应该做的事，员工是否按章操作，维修组织中如何保持高的安全标准，这就需要进行定期监督和监控所有的维修活动，定期对整个维修系统进行安全审计，为此，要有专职的安全管理人员，南航关于加强机务建设，其中一项就是要求每个维修单位，成立专门的安全管理室，设立专职安全管理人员。专职安全人员是维修企业安全生产管理和技术实现的具体承担者，是安全生产的“正规军”，是维修企业实现安全生产的主要决定性因素，是安全文化表现的检验者。具有一定的专业学历，掌握安全的管理知识，又有维修的经验，是一个安全管理人员的基本素质。安全管理人员的安全文化，需要企业领导的重视和支持，也需要管理人员的本身的努力。

（4）、安全教育及管理培训

一个组织的安全文化与安全管理培训方案的成功是联系在一起的。

是要加强全员安全思想教育。通过各种形式的安全教育，充分阐释安全文化，大力传播安全文化，系统灌输安全

文化，认真实践安全文化，唤醒人们对安全健康的渴望，从根本上提高安全认识，这就需要从思想上、心态上去宣传、教育、引导，使员工树立正确的安全价值观。这是一个微妙而缓慢的心理过程，需要做艰苦细致的教育工作。向员工灌输“以人为本，安全第一”的亲情观、“安全就是效益、安全创造效益”的效益观、“安全光荣，违章可耻”的荣辱观、“行为源于认识，预防胜于处罚，责任重于泰山”的责任观、“安全不是为了别人，而是为了你自己”的价值观，“为亡羊先补牢”的安全预防观，增强员工的安全意识，形成人人重视安全，人人为安全尽责的良好氛围。

所有员工都必须了解本公司的安全理念、安全政策和安全标准(包括针对安全问题的警示教育行动、安全管理的综合特征、风险管理决策、安全文化等)，必须知道自己在安全管理框架中的任务和职责。安全培训应从一名员工最初进入本单位接受教育时开始，并贯穿于其整个任职过程。

总之，安全文化和企业文化同样都是凝聚人心的无形资产和精神力量、企业实现可持续发展的灵魂和推动力，是员工精神、素质等方面的综合表现。安全文化把服从管理的“要我安全”转变成自主管理的“我要安全”，从而提升安全工作的境界。

第三篇：牵引电动机定子接地故障分析及改进措施

牵引电动机定子接地故障分析及改进措施

-------机车公司电机车间

袁峰

摘要： 分析牵引电动机定子接地故障产生的原因,制定了相应的改进措施,提高电机运用的可靠性．

关键词：ZQDR－410电动机；定子故障；分析；改进措施

一、前言

ZQDR－410型牵引电动机(以下简称410电机)是东风4型内燃机车的主要大部件之一..其质量的好坏直接影响整部机车的运用．但由于电机本身存在诸多先天不足，以致使一些惯性故障仍然没有得到有力的控制．需要特别提出的是，铁路几次大提速，DF4机车面临更为严峻的考验．因为东风4车410牵引电动机的先天缺陷多在机械方面，随着机车速度提高，电机的振动较以前更大，尤其是机车提速后，运行速度恰好处于电机的共振范围，整机和各部件振动明显加剧，导致电机的运用条件更为恶劣，发生故障的机率大大增加．

二、质量原状分析

牵引电机定子故障的主要表现两个方面：1磁极接地；

2、联线及引出线烧损，下面做一下具体分析： １、磁极接地

造成磁极接地主要有以下几个原因：

（１）、磁极螺栓松动。磁极螺栓松动从根本上说是主、从动齿轮啮合不良和轮对冲击产生的高频振动引起的。加上电机本身的一些固有缺陷（如主极凸台过高、每只附极只靠两个螺栓紧固）使线圈和铁芯间发生相对位移或线圈与凸台接触，最终线圈对地绝缘被磨破造成接地。

（２）、机座凸台边缘有未清除的毛刺、残渣将主附极线圈（主要是主极线圈）绝缘刺破而接地。

（３）、主极铁芯于线圈之间一体化不良。由于线圈公差尺寸很大，这就使线圈内框与铁芯的间隙大小不一，有的磁极装配靠适形毡不能把线圈撑紧，这就使磁极线圈在运用过程中容易与凸台产生相对位移，最终导致电机定子接地。

（４）、线圈变形。电机运用条件恶劣和拆解手段不够先进是造成线圈变形的主要原因。另外，在线圈检修过程中修理匝间短路以及换线鼻子时也容易使线圈变形。在磁极进行装配时，线圈高度方向的扭曲变形是最有害的质量隐患，这种变形必然导致线圈与铁芯长边方向的间隙不均，铁芯尖角处与线圈内框距离变得更小，在电机运用一段时间后铁芯就会和线圈接触，最后因线圈绝缘被磨破而接 地。

２、联线及引出线烧损

造成联线及引出线烧损主要有以下几个原因：

（１）、联线材质过硬。联线在长期的使用过程中，铜排的硬度逐渐增大，抗振性能不断降低。加上C2、H2引出线在铜排水平方向有硬弯，极容易产生应力集中，在恶劣的外部条件下逐渐出现裂纹，使有裂纹的部位接触电阻增大而烧损。

（２）、旧线规格、质量不一。为降低牵引电机定子接地故障率，许多机务段对联线进行了改造，但由于技术水平不同，加之全路没有一个统一的规范，致使入厂车联线品种多样，良莠不齐。特别是经压制成的铜编织线，在厂修后屡次发生烧损故障。

（３）、紧固件质量不稳定。联线螺栓和接头板的质量对电机定子可靠性也至关重要，车间就曾因为螺栓断和接头板质量不好发生多起主附极与联线街头处烧损的段外故障。因为接线处紧固不良必然造成线圈线鼻子与联线随电机振动而分合，产生的电弧使接头处烧损。（4）、联线绑扎不牢。用蜡线绑扎联线和引出线很难绑紧，浸漆后有蜡线松弛现象，并容易因材质变脆而使机械强度大大降低，对联线起不到应有的固定作用。

（5）、联线与蚂蝗钉之间有绝缘缺陷。这种情况主要发上生在部分内部联线的蚂蝗钉过长的入厂410电机上，由于工字板不能将联线与蚂蝗钉完全隔开，在410电机运用过程中联线与蚂蝗钉逐渐贴紧，磨破绝缘后造成联线烧损、定子接地。

三、技术改进措施：

机车的运用状况更加恶劣是410电机定子故障的源头，410电机的设计缺陷导致这种故障频频发生。因此，要满足用户的要求就必须深入调查，合理分析。大胆地对410原设计进行改进。为降低410定子故障进行质量攻关，并取得了较好的效果。现总结如下： １、磁极接地

（1）、针对磁极螺栓松，车间一方面开始对其实施专检，另外对浸漆班交出的定子进行检查并及时热紧，由于电机在运用中抱轴处所受到的振动力最大，所以在410电机抱轴处的主极螺栓边焊接挡块，阻止螺栓受振而转动。

（2）、改进机座检修工艺，加强对凸台的检修力度，清除凸台边缘的毛刺、残渣，并用手锉将凸台边缘锉修一遍。

（3）、强调线圈套极的一体化效果，对宽度方向尺寸较大的线圈适当增加适形毡的层数，使磁极装配成为一个牢固的整体。另外，要求铁芯两端上紧塞紧块后要用适形毡边角料将线圈与铁芯间的空隙堵死，塞紧。

（4）、对于线圈变形，一方面要求解体班进一步提高拆解完好率，另一方面自制多种检测工具，提高线圈的检修水平，防止不合格品流入下道工序。对于变形较小又无法修复到原形的线圈可用三层黄金薄膜加一层外包的方法增大线圈内框尺寸，使之符合套极的要求。（5）、更换磁极线圈的外包绝缘材料。用热烘收缩带取代原来的无碱玻璃丝带，使线圈的机械性能得到了很大的提高。

（6）、定子由原工艺的普通浸漆改为采用真空压力浸漆。提高定子的绝缘强度和机械强度。

2、联线烧损

（1）、将引出线改为软联线。改变原设计的扁铜线或铜编织线结构，全部使用丁晴橡胶电缆线，两端套铜管压接制成，以吸收振动。（2）、为防止螺栓断造成主附极与联线接头处烧损，M8×25螺栓全部由普通4．８级改为８．８级高强度螺栓，使车间内紧固螺栓断现象得到了杜绝。车间还多次与接头板生产单位结合，使接头板质量也有了很大的提高，并一直比较稳定。（3）、为使联线绑扎牢靠。车间改用了无纬带对联线进行绑渣，机械强度较蜡线有了很大的提高，联线的可振动幅度大大降低。（4）、在联线固定方面，车间除了将原来的长蚂蝗钉进行了必要的改造外，还在C2和H2引出线振动最大处各增加了一个蚂蝗钉，有效地提高了电机运用的可靠性。

（5）、将480电机主极间联线由原设计的两根50平方铜编织线全部更换成3根，提高电机载流量，并执行先浸漆后装联线的工艺，防止联线因吸绝缘漆而变硬。

经过以上两项技术改进的措施，定子故障率有了明显降低。

第四篇：变压器气体继电器故障分析与改进措施

变压器气体继电器故障分析与改进措施

2008-10-14

来源：Internet

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1概况

气体继电器是大型电力变压器最重要的非电量保护装置。实践证明，装有气体继电器的变压器，在变压器本体发生放电性或由其他因素引起的绝缘油快速分解故障时，反映最灵敏的往往是气体继电器。它的正确动作能大大减少变压器故障后的损失。目前，QJ系列的气体继电器主要有QJ-

25、QJ-50、QJ-80等几种或其改进型产品，它们的结构基本相同。在JB/T9647-1999《气体继电器》中，规定了此类产品的型号、技术要求等。在一些显示器变压器上也有采用，如速动油压继电器、皮托(PITOT)继电器、BR-1型继电器或MK-10型继电器等。但到目前为止，尚没有出现一种可以完全取代气体继电器的大型电力变压器的非电量保

护装置。

当变压器内部出现轻微故障时，因油分解产生的气体逐渐积聚到气体继电器上部，达到一定量时，使上开口杯下降到某一限定位置，其上的磁铁使干簧接点吸合，发出轻瓦斯保护动作，发出信号。当变压器内部发生严重故障时，绝缘油被迅速并大量分解，使油箱内压力急剧升高，出现油的浪涌现象，气体继电器连接油管内产生油流达到继电器启动定值时，油流冲击挡板，当挡板旋转到某一限定位置时，其上的磁铁使干簧接点吸合，使生瓦斯保护动作、开关跳闸、切除故

障。

气体继电器的动作有正确动作和误动作之分。文章就气体继电器因使用不当或制造缺陷原因，产生非正常动作的情况加以统计分析，并提出一些改进措施，为正确使用变压器瓦斯保护装置提供参考。

2辽宁电网发生的主事故实例

2.1使用维护不当引起重瓦斯保护动作

2.1.1呼吸系统不畅

(1)1991年1月12日，太平哨电厂2号主变压器正常运行中(SFPL-120000/220型)，重瓦斯保护动作跳闸。当时有功功率为80MW、无功功率为20MVAR，上层油温为66℃。因环境温度低，已经吸潮的吸湿器硅胶结块，引起呼吸不畅，在机组负荷增加、油温升高时，造成呼吸器跑油，热油将硅胶结块融化，压力突然释放，造成重瓦斯保护动作跳闸。1990年2月25日，太平哨电厂1号主变压器(SFPS-120000/220型)发生过同样事故。

(2)1992年1月1日，白山电厂红石变电站2号主变压器正常运行中(SFP-120000/220型)，轻、生瓦斯保护动作，两侧开关跳闸，呼吸器喷油。当时正值调峰，机组满负荷运行的时间，上层油温达69.4℃，环境温度为-10.5℃。变压器运行时冷却风扇未投入，加之负荷较大，变压器温度快速上升，导致发生事故。经分析发生事故的原因与上例基本相同。

2.1.2本体端子箱密封不严

(1)1992年3月10日，两锦局凌河一次变电站1号主变压器(SFP-63000/220型)重瓦斯保护动作，开关跳闸。经检查发现，事故时工作人员正在用洗衣粉水对油箱进行清洗。未对器身上的端子箱采取可靠的遮挡措施，雾状水珠进入端子箱，知接跳闸回路接点，造成重瓦斯保护动作跳闸。

(2)1993年6月29日，两锦局锦州一次变电站1号主变压器(DF-40000/220型)发生由于C相变压器二次保护端子箱密封不良、受潮，未落实重瓦斯跳闸线与相邻正电源分开布置的反事故措施，造成相邻的跳闸线与正电源短接，导致发生重瓦斯保护动作跳闸事故。沈阳电厂主变压器发生了同样原因的重瓦斯保护动作跳

闸事故。

2.1.3气体继电器引出电缆或二次回路不良

(1)1997年1月12日，铁岭局中固二次变电站1号主变压器(SFL1-8000/60)有载调压开关重瓦斯保护动作，主变压器停运。经检查为有载调压开关重瓦斯保护电缆绝缘损坏，造成跳闸接点短接，保护动作。

(2)1991年铁岭局平顶堡二次变电站、朝阳局木头城子二次变电站主变压器，因主控保护屏到变压器端子箱之间的电缆绝缘降低，以到绝缘击穿，造成重瓦斯保

护动作跳闸。

(3)1994年3月7日，赤峰局土城二次变电站主变压器发生因二次回路接地，造成跳闸回路接通，重瓦斯保护动作、开关跳闸事故。

2.1.4气体继电器安装不良

1998年6月19日，赤峰局元宝山一次变电站1号主变压器(SFPZ-120000/220型)有载调压重瓦斯保护动作，10条66KV线路及母线全停。事故原因是：安装有载调压气体继电器时，法兰压住继电器跳闸端子引线，造成引线绝缘损坏，接点短接，有载调压重瓦斯保护动作跳闸。

2.2制造缺陷引起的重瓦斯保护动作

2.2.1气体继电器干簧接点玻璃管破碎

(1)2005年9月2日，大连开发区供电局220KV中华路变电站1号主变压器调压开关重瓦斯保护动作，三侧开关跳闸，主变压器停电。经检查发现，调压开关气体继电器干簧管断裂、破碎，有放电短路痕迹，初步判定为干筑管破碎后，瞬间接通引起跳闸。1998年9月25日和2004年1月22日，该变压器曾发生了2次

同样原因的事故。

(2)2002年1月27日，大连供电公司革镇堡一次变电站2号主变压器(SFPSZ-120000/220型)有载调压重瓦斯保护(气体继电器型号为QJ4G-25型)动作跳闸。跳闸原因是串联在重瓦斯保护回路中的气体继电器中的干簧接点玻璃管破碎，簧片搭接，跳闸回路接通，导致开关动作跳闸。

2.2.2气体继电器接线盒密封不良

(1)1992年5月22日，大连一次变电站一组主变压器重瓦斯保护动作，三侧断路器跳闸，全站停电。经检查是由于气体继电器接线端子盒防水不良，进水受潮，跳闸接点短接，造成重瓦斯保护动作跳闸。

(2)1991年5月26日，本溪局崔东二次变电站2号主变压器、1996年5月1日铁岭局乱石山二次电路站1号主变压器、1995年4月22日阜新66电厂KVT1T变压器、1998年7月22日鞍山局太平二次变电站1号主变压器等都发生了主变压器或有载调压气体继电器接线端子盒密封不严，进水后短接瓦斯保护接点，造

成保护动作跳闸。

2.3轻瓦斯保护频繁动作

2.3.1制造缺陷引起轻瓦斯保护动作

1992年4月8日，通辽电厂2号主变压器运行中轻瓦斯保护动作，经检查为气体继电器轻瓦斯油杯转轴脱落，造成轻瓦斯保护接点接通，发出信号。

2.3.2油位降低引起轻瓦斯保护动作

(1)1992年1月24日，通辽电厂4号主变压器、1991年赤峰局元宝山二次变电站、乌丹二次变电站主变压器都出现了因漏油或温度降低、油位严重下降，导致轻瓦斯保护动作的情况。

(2)1993年鞍山局海城一次变电站2号主变压器(SFPS-63000/220型)、1993清河电厂7号主变电站变压器(SFP3-26000/220型)、1994年沈阳高台山一次变电站1号主变压器等都发生了轻瓦斯保护频繁动作，其原因都是由于冷却器油门、胶垫老化龟裂漏油，油位下降，轻瓦斯保护动作。

(3)2001年1月10日，丹东局蛤蟆塘二次变电站1号主变压器轻瓦斯保护动作。原因是变压器油箱上盖插测温元件孔的胶圈损坏，进水后将测温元件插管冻裂，造成储油柜油大量漏泄，轻瓦斯保护动作。

2.3.3空气侵入引起轻瓦斯保护动作

1992年朝阳电厂1号主变压器、1993年白山电厂红石电站2号主变压器(SFPSZ4-63000/220型)、1993年赤峰局元宝山一次变电站2号主变压器(SFPZL3-63000/220型)、1994年沈阳劝工一次变电站1号主变压器(SFPS3-80000/220)、2001年本溪一次变电站5号主变压器、铁岭开原一次变电站2号主变压器都发生瓦斯保护频繁动作，其原因都是由于冷却系统负压区有密封不良情况，造成空气侵入，轻瓦斯保护动作，发出信号。

2.3.3残存空气引起轻瓦斯保护动作

1993年沈阳局孙家一次变电站1号主变压器(SFPSL3-63000/220型)、1993年丹东局岫岩一次变电站主变(SFP-63000/220型)、1994年赤峰局元宝山一次变电站2号主变压器(SFPZL3-63000/220型)、1994年抚顺局河北一次变电站主变压器(SFPS7-180000/220型)都发生了轻瓦斯保护频繁动作。经检查，故障原因是：更换冷却器后，排气不彻底或更换硅胶后浸油、排气不充分，残存空气逐渐

析出，造成轻瓦斯保护频繁动作。

3气体继电器非正常动作情况分析

(1)气体继电器非正常动作情况分为重瓦斯保护动作跳闸和轻瓦斯保护动作，发出2类信号。由于前都动作于跳闸，往往影响和损失都大，是我们特别应

该注意和预防的。

(2)从由运行维护不当引起重瓦斯保护动作的统计看：对设备的反事故技术措施落实得好的，此类事故发生的就少，反之，不能严格执行各级制定的反事故技术措施的，这类事故发生的就比较集中。此类故障的主要表现形态是：①由于呼吸系统不畅，引起重瓦斯保护动作。②由于本体端子箱密封不良，进水引起重瓦斯动作。③由于继电器引出电缆短路或绝缘不良，引起重瓦斯保护动作。第一类表现形态都发生在冬季，且为水电机组、环境湿度大，变压器负荷变化大，并伴随着呼吸器跑油。第二类故障纯属维护不到位，在雨季到来之前应该落实的反事故措施不能认真落实。有的单位对多年强调的正电源与跳闸线在端子排上要隔开的要求也没有落实。对电缆和二次线加强绝缘监视，定期试验十分必要，特别要提高安装质量，防止因安装不当而给运行带来隐患。

(3)由于制造缺陷引起的重瓦斯保护动作主要表现为气体继电器干簧接点玻璃管碎裂和继电器接线盒密封不良2种形态。前者都发生在有载调压开关的气体继电器上，且在同一台变压器上，1998年、2004年和2005年发生了3次事故，是否与该处振动幅值较大有关，需要进一步分析，但主要还是应该提高继电器的制造质量。气体继电器接线盒密封不良问题，在各类继电器上都有发生，说明改进接线盒的密封状况势在必行，也可对改变接线盒的安装方向进行探讨，以减少进水短路的几率。有的单位采用加装防雨罩的措施，可以有效的减少此类事故的发生，但最根本的还是要确保接线盒密封万无一失。

(4)轻瓦斯保护频繁动作，如果不能及时、正确判断，对于发展较快的故障可能造成漏判，酿成大祸。由于气体继电器浮筒转轴脱落，造成轻瓦斯保护频繁动作，是制造过程中应该特别注意改进的。在油位降低的情况下，轻瓦斯发出信号，使运行人员及时采取措施，防止漏油的继续发展，说明轻瓦斯保护设置的重要意义。变压器或冷却系统存在负压区进气或排气不彻底，导致轻瓦斯保护频繁动作的隐患，这种情况容易使人们麻痹，此时，若有其他故障发生，容易产生漏判，所以，此时应尽快处理漏气或排队残留气体。

4改进措施

(1)速动油压继电器在变压器本体发生严重故障时，达到或超过整定的压力值时，压力升速越快，其动作越灵敏，对保护变压器可以起到一定作用。但到目前为止，变压器生产厂家还没有以此装置取代气体继电器。对高电压、大容量的重要变压器，加装此类装置可以大大提高保护的可靠性。

(2)对于有载调压开关的气体继电器设置，应遵循国家标准和行业标准的有关规定：保护装置应反映压力或油流冲击的情况，如采用气体继电器代替油流控制继电器，该继电器应该具有油流冲击动作功能，不必保留轻瓦斯保护功能，这样，可以减少轻瓦斯动作后的大量工作，又可以对有载调压开关实施可靠的保护。

(3)在经过多次事故教训和经过认真调研、分析，经过对几个生产厂家的技术改进进行评议后，辽宁省电力有限公司于2004年8月在《关于变压器有载分接开关气体继电器选型的通知》文件中，对QJ4G-25型气体继电器的改进，作了明确要求：①继电器的支架调试为70-90mm；②采用双接点串联结构，干簧管接点引线距离不小于4mm；③不采用轻瓦斯开口杯装置，并取消相应接点；④干簧管应采用双螺丝固定在支架上，并在固定环内加装缓冲层；⑤采用质量好的、接点镀银的干簧管；⑥推荐采用引线焊接点热塑包封结构。对其他尚未采取改进措施的有载调压开关用气体继电器暂不宜选用。

(4)对有载调压开关重瓦斯保护是否投跳闸，应根据实际情况而定。如气体继电器未做改进，发生误动的频次较多，也可以暂投信号。对有载调压开关用气体继电器采用改进后新结构的产品，变压器有载调压开关的瓦斯保护可以投跳

闸。

(5)对于220KV有以上的变压器，必须采用双接点的气体继电器；对于66KV及以下的变压器，逐步采用双接点的气体继电器；对于有载调压开关用的气体继

电器，一律取消轻瓦斯回路。

第五篇：UPS不间断电源的故障分析及改进措施

UPS不间断电源的故障分析及改进措施

陈权胜（民航中南空中交通管理局技术保障中心 510000）

摘要：众所周知，民航系统对于供电的要求极高，特别是在机场管理、空中管制这两大重点IT系统。要确保这两大系统全天候、不间断、无差错地实现空中交通、通信、导航、雷达监测等管理服务，需要应用UPS提供365天×24小时“全天候”无中断供电。本文就UPS直流电源故障应急措施进行分析及改进，提出了自己的建议和看法。具有一定的参考价值。关键词：UPS不间断电源；故障；应急；措施

1．前言

UPS的中文意思为“不间断电源”，是英语“Uninterruptible Power Supply”的缩写，它可以保障计算机系统在UPS电源整体解决方案停电之后继续工作一段时间以使用户能够紧急存盘，使您不致因停电而影响工作或丢失数据。众所周知，民航系统对于供电的要求极高，特别是在机场管理、空中管制这两大重点IT系统。要确保这两大系统全天候、不间断、无差错地实现空中交通、通信、导航、雷达监测等管理服务，需要应用UPS提供365天×24小时“全天候”无中断供电。为确保空管供电系统的绝对安全，配置了4台PW9315 625KVA UPS电源。4台UPS每2台构成1套“1+1”并机系统，然后2套并机系统输出并联后由STS系统分配给负载供电，其原理如图1，具体由每2套UPS(1+1)以双母线方式组成并机向一台负载供电，由STS在两路交流电源构成的双总线供电系统中承担着检测、切换的核心任务。系统运行时，备用机跟踪主设备输出，当主设备发生供电中断时，可以实现电流和电压的同步切换。这样就避免了由于断电、电压不稳等造成的系统单点故障，提高了方案的可靠性和可用性，并且这种设计实现了负载的同步转换，可以对系统进行在线维护和在线升级，保证系统稳定持久运行。

UPM1 主输入 静态旁路输入维修旁路输入 整流器 逆变器 FBP CBP 电池组 MBP主输入 整流器 逆变器 MIS CBS 输出 MBC柜 电池组 SBM柜 UPM2

图1：UPSA系统组成

2．UPS不间断电源故障和应急

在对UPM1做正常关机的操作时，UPM1的输出开关不能正常分闸，在合分闸处来回跳动。UPM2输出开关断开，UPSA转旁路工作，三台STS转另一路电源B，其中一台STS出现B路电源静态开关故障并锁在此路，A路电源的输入开关断开。

（1）故障前运行方式

机组正常带负荷运行，UPS工作方式正常（两组UPS各自带不同的负荷，直流和旁路电源均是正常备用状态），STS状态正常。（2）UPS故障现象： UPM1输出开关来回跳动，UPM2输出开关断开，UPSA转旁路工作，三台STS转另一路电源B，其中一台STS出现B路电源静态开关故障并锁在此路，A路电源的输入开关断开。（3）UPS故障处理： ① UPM1输出开关来回跳动，按UPS紧急停机键停机，检查到UPSA转旁路工作，三台STS转另一路电源B，其中一台STS出现B路电源静态开关故障并锁在此路，A路电源的输入开关断开。UPM1的输入开关和电池输入开关处于分闸状态，UPM1输出开关处于脱扣位。

② 检查负荷供电正常，先处理故障的STS，对它进行转B路的旁路操作，然后重起，故障消除，STS恢复正常工作。

③ 确认UPSA转旁路工作，手动储能使UPM1的输出开关转到分闸位，重新开机，UPM1恢复正常，确认了是UPM1输出开关的马达驱动机构有故障，用备件更换后，按正常开机程序，开机正常，UPM1恢复正常。

④ 确认UPM1、UPM2输出正常后，UPSA转回逆变器工作。⑤ 检查UPSA输出电压和电流正常，两套UPS、STS工作正常，负荷供电正常。

（4）STS转电源B路的分析

UPSA的交流旁路电源电压与逆变器输出电压之间的相位差超差(一般UPS允许的最大相位差在3.6°～15°之间）或上述两种电压间的瞬态电压差过大（如超过25V以上）时，静态开关逻辑控制电路会发出禁止切换命令。在这种情况下，由市电交流旁路供电至逆变器供电的切换操作只能采取不同步切换方式，以免在执行切换操作的瞬间因环流过大而引发事故。当UPSA需从逆变器供电向市电交流旁路供电切换时，是采用“先断开后接通”的控制方式来执行切换操作的。即先让位于逆变器供电通道上的接触器断开，然后在经过0.2s～0.8s的时间延迟后,才让处于市电交流旁路通道上的静态开关中的晶闸管导通。因此，当UPSA在执行不同步切换操作时，对用户的供电而言，它有可能会出现0.2s～0.8s的供电中断，所以STS才会转到电源B路。3．总结经验

（1）做UPS正常开关机操作，有异常情况发生时，需及时按下紧急停机按键，处理UPS的故障情况可优先按紧急停机按键，在维护时可以按正常开关机操作。

（2）UPS1的输出开关来回跳动会影响到与它并机的UPM2的输出，使得UPSA输出异常。在做UPM的维护时，可以选择转到旁路，或者把UPSA所带的负荷转到UPSB。保证系统的安全性。

（3）UPS的开关驱动机构有一定的寿命，不能够频繁的操作，在发现有异常后需要及时更换。

4．改进措施

系统采用两套“1+1”并机与STS构成互动热备份系统，而“1+1”并机的弱点还是明显的存在，如需提高系统的可靠性，可以把前端的“1+1”并机改成主从热备份，主机带负载，备机空载，备机接入主机的BYPASS（旁路）输入端，将原“1+1”并机系统的其中一台或者直接增加一台UPM来做备机。这种系统灵活性高，不受品牌限制，而且安装简单，无需额外调试，不增加额外辅助电路，不增加购置成本。可作n+1热备份，可分期扩容。当然，也会存在瞬时过载能力低、两机老化不一致、和备机电池长期不处于浮充状态和影响电池寿命等缺点，但是系统的可靠性和安全性将比原系统将大大提高。