浅析现代有轨电车过道岔方式

第一篇：浅析现代有轨电车过道岔方式

浅析现代有轨电车正线道岔控制方式

李峥

1张波2

中国北车集团大连机车车辆有限公司

110622

【摘要】现代有轨电车工程是一个复杂而庞大的综合性系统，通信、信号、供电、土建等专业相互关联制约。其中，信号系统作为有轨电车运营调度的主要系统，是有轨电车正常运营的神经中枢。本文旨在分析概括有轨电车正线道岔控制方式及控制过程，为今后的信号系统研究与开发工作提供了相关的理论根据。【关键词】 道岔控制；有轨电车；检测环线；RTU 1.引言

随着我国城市化进程的不断加速，城市轨道交通行业也迎来了快速发展的契机。地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等多种轨道运输方式为人们出行提供了更加快捷、便利、多样性的选择，尤其是对经济总量、城市人口、地质环境等因素要求较低的现代有轨电车受到了很多城市的青睐。现代有轨电车每公里的造价仅为地铁的三分之一，无需在地下挖掘隧道，且车辆运行时不排放废气，是一种节能低碳环保的现代化交通工具。[1]

信号系统作为指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率的关键组成部分已经得到了城市轨道交通研发人员的高度重视，无论在铁路，地铁，轻轨还是有轨电车领域，信号系统的可靠性及完善性直接影响着运行的安全，只有严格遵循信号的指示行车，才能确保列车的安全运行，反之将导致事故发生。

2.正线道岔控制

2.1 信号系统概述

现代有轨电车信号系统是一个功能定位于正线道岔控制，平交路口优先控制及列车调度运营的综合系统，主要由正线信号系统，车载信号子系统，车辆段信号系统构成。其中正线信号系统包括正线道岔控制，平交路口优先控制；车辆段信号系统包括车辆段联锁子系统，试车线设备，培训中心设备，综合调度大厅。下面详细分析车辆在正线上是如何进行道岔控制的。2.2 道岔区段轨旁设备

列车在进行道岔控制时，轨旁设备起到了重要作用，1）RTU（轨旁控制箱）：进行对道岔的控制及信号机的点灯控制，RTU以固定的周期向ATS（列车自动监控子系统）发送轨旁设备的状态信息，例如：道岔状态、信号机状态、闭锁区段状态、设备状态等。2）检测环路：进行车地通信，确定列车的运行位置； 3）轨道电路：检测列车是否占用道岔区段； 4）信号机：当RTU控制转辙机至正确位置后，信号机显示行进信号；与轨道电路设备进行联锁，当列车占用道岔区段，信号灯显示停止信号，后车不能进入道岔区段。

5）转辙机：是道岔控制系统的执行机构，接到指令后带动道岔转换。2.3 正线道岔控制

现代有轨电车正线道岔控制方式主要有集中控制及手动控制两种类型。2.3.1集中控制

集中控制是电车在正线运行的过程最普遍最常用的一种道岔控制模式，其主要的工作流程见图1所示。

图1.正线道岔区段图

当电车经过DLA1004—1时，车辆与检测环线进行车地双向通信，车载通过检测环线识别电车位置，并将信息传至RTU。RTU与ATS进行周期性的信息传输，对车辆的编组号，运行方向，道岔编号，进路方向已提前预知，之后RTU对转辙机进行相应的动作转换。当电车直线运行时，RTU对转辙机下发指令；当转辙机将道岔扳到正确位置后，信号机显示通行信号，车辆按灯行驶。当车辆经过轨道电路G106后，信号灯变成禁止信号，此信号是提醒后车道岔区段已被占用，不能进入该区段；当电车再次经过轨道电路G108后，表示车辆正在驶离道岔区段，轨道电路检测道岔内已无占用，电车通过道岔并出清道岔区段后，本次控制流程结束，检测环线再次检测是否又有其他列车进入该道岔区段，并重复上述流程。2.3.2 手动控制

手动控制即当电车经过检测环线DLA1004—1后，信号机未给予电车通行信号，车辆需在信号机外方停止，此时需司机手动操作DMI按钮对转辙机进行近端控制，当转辙机将道岔扳到正确位置后，信号机给予电车通行信号。假设此时电车需要向左上方行驶到上行线，待车辆通过轨道电路G107后，表示电车正在驶离道岔区段，轨道电路检测道岔内无占用，此时后车可以进入道岔区段。

在该正线道岔控制子系统中，轨道电路，信号机与转辙机之间为联锁关系，即当转辙机扳到正确位置时，信号机才给予电车通行信号；当轨道电路被占用时，信号机显示禁止信号，防止后车闯入道岔区段导致事故发生。其中在道岔区前的两处检测环线之间的距离则是通过列车的最高速度Vmax及列车制动减速度a计算得出的，其距离应该约为S=Vmax2/2a，如果在实际情况中两处环线距离小于S，则电车须在远端环线处限速。

3.结语

综上所述，集中控制为电车正线运行时普遍用到的道岔控制方式，在该子系统中轨旁控制设备起到了至关重要的作用，列车在远端环线处开始启动控制转辙机的操作，如果信号机未给予电车通行信号，则列车需在近端环线处停止并手动操作DMI按钮，可以将手动控制方式看作集中控制方式的后备处理模式，从而提高了有轨电车正线运行的安全性与可靠性。

参考文献

[1] 李峥、宋爽.基于BP神经网络的现代有轨电车土建工程价估算[J].北京.管理学家，2014..02 [2] 孙吉良.现代有轨电车信号系统及技术关键的研究[J].北京.城轨交通；2013.08 [3] 上海申通地铁集团有限公司.城市轨道交通信号技术【M】.中国铁道出版社，2012.5

作者姓名：李峥，张波

单位：中国北车集团大连机车车辆有限公司

职务：有轨电车信号系统工程师

职称：助理工程师

联系电话：158—4095 8182

157—2459 5663

第二篇：深圳市现代有轨电车管理办法(试行)(送审稿)介绍

附件1 深圳市现代有轨电车管理办法（试行）

（送审稿）第一章 总则

第一条 为规范本市现代有轨电车管理，保障现代有轨电车安全运营，维护公民、法人和其他组织的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市行政区域内的现代有轨电车（以下简称有轨电车）运营及沿线道路交通管理活动。

第三条 有轨电车运营遵循安全运营、科学规范、优先便捷的原则。

第四条 市交通运输行政主管部门负责本市范围内的有轨电车运营监督管理，制定运营服务规范。

市公安机关交通管理部门负责有轨电车沿线道路交通管理、办理有轨电车驾驶资格业务及车辆登记备案业务。

市发展改革、规划国土、住房建设、公安、市场监管、卫生计生、城市管理等有关行政管理部门依照各自职责，协同做好有轨电车运营监督管理工作。

有轨电车沿线所在地的区政府（含新区管理机构）应当配合交通运输行政主管部门实施本办法，协助做好本辖区范围内的有轨电车公众安全文明宣传教育和应急抢险救援等工作。

第五条 本市对有轨电车实行特许经营。有轨电车运营单位按照市政府公用事业经营管理的有关规定确定。

有轨电车运营单位负责有轨电车运营管理，对有轨电车的运营秩序维护、设施管理、安全保障和应急事故处置等事务实施管理。

第六条 任何单位和个人应当遵守有轨电车运营管理办法和乘客守则，不得危害运营安全、扰乱运营秩序及损坏有轨电车设施。

任何单位和个人发现有盗窃、损坏有轨电车设施或者其他危害运营安全行为的，应当及时报警或者向运营单位报告。

第二章

运营服务管理

第七条 交通运输行政主管部门应当制定有轨电车服务规范，建立和实施监督考核制度。

运营单位应当建立并执行安全、运营、应急处置等管理制度，保障有轨电车正常运行和安全使用。

供电、通信、供水、排水及交通管理等单位应当协助做好有轨电车的正常运营工作，保证有轨电车的合理需要。第八条 有轨电车工程经初验合格后，运营单位可以组织试运行，试运行期不得少于三个月。试运行期间，交通运输行政主管部门组织试运营基本条件评审，通过评审并经政府批准后，正式试运营，试运营期不得少于一年。

有轨电车工程按照国家规定竣工验收，验收合格的，方可交付正式运营。

第九条 运营单位应当制定并向社会公示运营服务计划及承诺，保证客运服务质量，提供安全、便捷的客运服务。

运营单位应准确记录并统计有轨电车客运量、开行班次、运营里程、投诉接收及处理情况、服务计划及承诺兑现情况等运营数据，并按照月度及向交通运输行政主管部门上报运营信息。

第十条 运营单位不得擅自暂停整条线路或者部分路段运营。

因设施故障、超出预设防护等级的自然灾害或者发生突发事件等，严重影响运营安全的，相关路段及线路可以暂停运营，运营单位应当按照应急预案及时组织乘客疏散，同时报告有关行政管理部门并向社会公告。

除前款规定的情形外，有轨电车因故需暂停运营的，运营单位应当报交通运输行政主管部门批准后方可实施。第十一条 有轨电车运营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训。涉及安全生产的重要岗位和参与救援的工作人员应当进行考核，考核合格后持证上岗。

第十二条 运营单位应当加强对运营车辆及有关设施的维护，并符合下列要求：

（一）车辆整洁、设施完好，性能符合相关技术规范要求；

（二）在规定位置标明收费标准、线路番号、运行走向及起讫点和停靠站；

（三）按照规定设置应急窗、救生锤、灭火器等设施。第十三条 运营单位应当在车站醒目位置公布首末班车时间、行车间隔时间、列车运行状况提示和换乘指示。列车运行中，运营单位应当在车厢内通过广播、电子显示屏等播报站名及其他必要的运营服务提示信息。

列车因故延误或者需要调整首末班车行车时间的，运营单位应当及时告知乘客延误或者调整情况。列车因故延误或者可预见延误30分钟以上的，应当及时向交通运输行政主管部门报告。

第十四条 运营单位应当建立公共卫生管理制度，负责有轨电车设施范围内的绿化养护和环境卫生工作。

有轨电车建设和运营单位应按照规定采取环境保护措施，确保振动、噪声等指标符合规定标准。第十五条 有轨电车票价实行政府定价。运营单位应当执行市政府批准的票价及优惠政策，不得擅自提高票价或降低优惠。

第十六条 乘客应当持有效车票乘车。无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车的，由运营单位按照单程最高票价的10倍补收票款。

有轨电车因故不能正常运营的，乘客有权要求运营单位提供接驳换乘或按照票价退还票款。

第十七条 运营单位应当建立投诉受理制度，在车站、列车内明显位置公布交通运输行政主管部门和本单位投诉建议受理电话和电子邮箱。

运营单位应当自受理投诉建议之日起5个工作日内作出答复，并告知投诉人处理结果。投诉人对运营单位处理结果有异议的，可以向交通运输行政主管部门申诉，交通运输行政主管部门应及时予以答复。

第十八条 精神障碍患者、学龄前儿童进站及乘车的，应当由其监护人陪同。严重精神障碍患者、有危及他人健康的传染病患者及其他对公共安全有危害的人，不得进站及乘车。

第十九条 运营单位在车站范围、车厢内外设置和发布广告的，应当合法、规范、美观、整洁，不得影响有轨电车正常运营，并应当满足运营安全管理的要求。第二十条 乘客乘坐有轨电车，应当遵守乘车守则和公共秩序。禁止下列影响有轨电车设施容貌及环境卫生的行为：

（一）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、乱吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物；

（二）在车厢或者有轨电车设施上乱写、乱画、乱张贴；

（三）携带易污损、有严重异味或者无包装易碎的物品，未能妥善包装的肉制品及其他妨碍公共卫生的物品；

（四）携带除盲人乘车时携带的导盲犬及执行任务的军警犬外的其他活体动物；

（五）擅自揽客拉客、派发宣传品、乞讨、捡拾垃圾（含报纸）、卖艺、躺卧、踩踏车厢内的座位；

（六）其他违反有轨电车设施容貌、环境卫生管理规定的行为。

第三章

交通安全管理

第二十一条 有轨电车在道路上行驶，应当遵守道路交通安全管理规定。有轨电车驾驶人应当依法取得相应驾驶资格证件。

市公安机关交通管理部门负责制定有轨电车驾驶资格考试内容和方法、评判标准以及工作流程。运营单位应在有轨电车车辆上路前购买相关保险，并负责车辆日常安全管理工作，并及时完成车辆备案。

第二十二条 申请有轨电车驾驶资格的人应当在有培训资质的机构参加培训，经考试合格后，由市公安机关交通管理部门发给相应的机动车驾驶证。

运营单位应对具有有轨电车驾驶资格的驾驶人进行上岗前业务培训，考核合格后方可上路驾驶有轨电车。运营单位还应定期对驾驶人开展安全生产、应急救援、文明运营、优质服务等教育培训活动，并建立健全相应的业务考核制度。

第二十三条 有轨电车车辆出厂交付运营单位时，运营单位应按照设计标准和有关规定组织验收，验收合格后进行车辆登记造册及编号，并向市公安机关交通管理部门进行备案。

第二十四条 运营单位应当制定、落实车辆安全管理制度，并履行下列义务：

（一）车辆投入运行前以及运营期间，应当进行安全检验；

（二）每日运营前，驾驶人应当检查车辆安全状态，在达到安全运营条件后方可投入运营；

（三）运营时开启可实时记录运行状态的视频系统。第二十五条 运营单位应为有轨电车车辆购买保险，设立事故赔偿专用资金，以降低运营风险、完善运营事故处理机制。

第二十六条 新建、改建、扩建有轨电车交通线路时，应当按照国家、行业、地方标准和规范，同步规划、设计、建设交通信号灯、交通标志、交通标线等交通安全设施以及交通技术监控、交通信息发布等智能交通安全设备。

有轨电车专用车道，应当设置专用车道标志、标线或路缘石。事故易发路段应当设立车道隔离设施、导向标志、安全警示标志等设施。在平面交叉路口应当设置有轨电车专用信号灯、停止线及有轨电车车道线。

第二十七条 有轨电车应遵守以下通行规则：

（一）按照交通信号指示通行；有交通警察指挥的，服务交通警察指挥；

（二）正常运营时，在双轨、双向路段右侧行驶；

（三）在有轨电车专用车道上行驶，最高车速不得超过每小时七十公里；

（四）在有轨电车非专用车道上行驶，最高车速不得超过每小时六十公里，限速标志、标线标明的速度低于每小时六十公里的，按照限速要求行驶。第二十八条 在有轨电车非专用车道，有轨电车享有相对于其他车辆优先通行的权利。其他车辆借道行驶时，禁止抢行、超车，不得妨碍有轨电车正常通行。

第二十九条 有轨电车驾驶员不得将车辆停放在人行横道或交叉口停止线内侧，也不得在站台以外区域上落客，紧急情况除外。

第三十条 除执行紧急任务的警车、救护车、消防车、工程抢险车、有轨电车工程施工车辆外，其他机动车不得擅自在有轨电车专用车道上行驶。

禁止其他机动车在有轨电车车道内停放和临时停车，或者实施迫使其他车辆进入有轨电车车道内临时停车的行为。其他机动车在驶过停靠站台或者正在启动的有轨电车时，应缓速行驶，注意瞭望。

禁止超高、轴载质量超限车辆擅自驶入或者穿越有轨电车车道。公安机关交通管理部门应当根据实际情况设立禁令标志。

第三十一条 禁止非机动车、行人进入有轨电车车道或者其他设有禁止进入标志的有轨电车交通区域。

禁止行人翻越有轨电车车道隔离设施。

第四章

运营安全管理

第三十二条 运营单位应当依法承担有轨电车运营安全生产责任，建立安全管理制度和操作规程，完善安全生产管理体系，发现有轨电车运营存在事故隐患的，应当及时采取相应的措施控制和消除事故隐患。

第三十三条 运营单位应当按照国家标准或者行业标准设计、采购、安装、调试、验收有轨电车设施、设备，并按照消防管理、事故救援的有关规定设置消防、防汛、防护、报警、救援等器材和设备。

运营单位应当建立设施、设备检查和维修台账制度，定期检查、维护、更新，确保各系统设施、设备完好，并配合相关行政管理部门开展安全检查。

第三十四条 运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查；拒不接受安全检查或者携带危险品的，运营单位有权拒绝其进站、乘车；强行进站、乘车的，由公安机关依法处理。

第三十五条 禁止下列危害有轨电车运营安全的行为：(一)擅自移动、遮盖、损坏安全消防警示标志、疏散导向标志、测量设施、安全防护设备、信号装置、监控设施和交通标志；(二)损坏车辆、轨道、路基、车站、机电设备等有轨电车设施设备；

(三)非法扒车、拦截列车或者阻碍列车正常运行；

(四)在非紧急状态下动用紧急安全装置；

(五)在轨道区域内放置、丢弃障碍物，或向有轨电车设施设备投掷物品；

(六)在有轨电车地面线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌或者霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木；

(七)在轨道、车站和其他相关区域内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性和腐蚀性等危险物品；

(八)其他危害有轨电车运营安全的行为。

第三十六条 有轨电车沿线设置安全保护区。安全保护区范围为车站、停保场、变电站、通信基站、轨道外边线、电缆通道外侧10米内。

建设或运营单位根据前款规定及实际情况编制安全保护区设置方案，报市规划国土部门审定后向社会公布并实施。

第三十七条 在有轨电车安全保护区内进行下列作业的，作业单位应当制定安全保护方案，经征求运营单位意见后，依法办理有关行政许可手续；在施工前与运营单位签订安全协议，施工过程应当接受运营单位的安全监控：

（一）新建、改建、扩建或者拆卸建（构）筑物；

（二）地面堆卸载、基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业；

（三）修建塘堰、开挖河道水渠、采石挖沙、打井取水；

（四）埋设、敷设管线或者设置跨线等作业；

（五）在过江、河、湖隧道段疏浚；

（六）大型起重设施的运输；

（七）其他可能危害有轨电车运营安全的作业。作业单位按照前款规定书面征求运营单位意见的，运营单位应当自收到相关材料之日起20个工作日内向作业单位出具书面意见。运营单位逾期未出具书面意见的，作业单位可以直接报有关行政管理部门办理行政许可。

第三十八条 运营单位负责安全保护区日常巡查和管理。运营单位发现可能安全保护区内施工活动危及或可能危及有轨电车安全的，可要求作业单位停止作业并采取相应的安全措施。作为单位拒不采纳的，运营单位应当报建设行政主管部门处理。

运营单位发现安全保护区外施工活动危及或者可能危及有轨电车安全的，应当及时报告建设行政主管部门。

建设行政主管部门应当依法及时对运营单位报告的情况进行核查和处理。第三十九条 交通运输行政主管部门和其它相关行政管理部门依法对有轨电车运营安全进行监督检查，发现安全隐患的，应当责令运营单位采取措施消除安全隐患。运营单位应当按照要求及时整改。

运营单位在进行有轨电车沿线安全性检查或者消除相关安全隐患时，沿线相关单位和个人应当予以支持和配合。其他单位造成有轨电车设施安全隐患的，由该单位负责消除隐患并承担相应费用。

第五章 应急和事故处置

第四十条 交通运输行政主管部门应当组织相关单位制定本市有轨电车运营突发事件应急预案，报市政府批准后实施。

运营单位应当按照规定制定有轨电车运营突发事件应急处置方案，报交通运输行政主管部门备案。

有轨电车发生突发事件的，运营单位应当按照突发事件应急处置方案采取有效措施，组织抢修、抢救、人员疏散及信息发布工作，并及时报告有关部门。

突发事件处置完毕后，运营单位应当对涉及的有轨电车交通设施、设备进行安全检查，经检查合格后，方可恢复运营。第四十一条 运营单位应当配套应急设施、设备，组建应急队伍，定期组织应急处置培训和应急演练，建立与其他交通方式应急保障联动机制，提高协同处置能力。

第四十二条 有轨电车运行发生故障的，有轨电车运营单位应当及时排除故障，恢复运营。

经采取措施后仍暂时无法恢复运营的，运营单位应当予以退票或者组织其他交通工具疏散乘客，同时向交通运输行政主管部门报告，并将有关信息向社会公告。

第四十三条 因节假日出行、大型活动等原因造成客流量上升的，运营单位应及时临时增加运力，疏导乘客。

有轨电车客流量激增，严重影响运营秩序并可能危及运营安全的，运营单位可采取限制客流量等临时措施，确保运营安全。

第四十四条 有轨电车发生交通事故的，驾驶人应当立即停车，开启安全报警闪光灯、设置警告标志。

有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的，运营单位应当立即组织抢救受伤人员，保护现场，迅速报警及向有关部门报告，并记录事故现场状况。

有轨电车车道范围内发生交通事故未造成人员伤亡且车辆可以行使的，运营单位及事故相关方应当拍照记录事故现场状况，其他事故车辆应当立即撤离有轨电车车道。事故各方当事人填写交通事故记录数，并签名确认，可以作为处理道路交通事故和索赔的证据。

公安机关交通管理部门根据事故状况，可以通知运营单位暂停线路运营，事故现场勘查完毕应当立即通知运营单位恢复线路运营。运营单位应当服从指挥。

涉及有轨电车事故处理的其他程序按照道路交通法律、法规、规章执行。

第四十五条 有轨电车专用车道及设施范围内发生安全事故，且构成安全生产事故的，按照安全生产管理相关法律法规进行事故调查处理。未涉及人员伤亡，但对运营服务造成重大影响的事故，交通运输行政主管部门可以直接组织调查，也可以要求运营单位组织专家进行调查。

第六章

法律责任

第四十六条 违反本办法规定，法律、法规、规章已有处罚规定的，从其规定。

第四十七条 运营单位有下列情形之一的，由交通运输行政主管部门责令限期改正，并可处一万元以上三万元以下罚款：

（一）违反本办法第九条规定，未按照规定向社会或交通运输行政主管部门公告或上报相关信息的；

（二）违反本办法第十条第二、三款规定，未按照规定向交通运输行政主管部门报告及向社会公告暂停运营情况的；

（三）违反本办法第十三条规定，未按照规定进行信息发布的；

（四）违反本办法第十四条规定，环境卫生不符合国家标准，或者未按照规定采取环境保护措施并造成环境污染的；

（五）违反本办法第十七条款规定，未按照规定处理乘客投诉的；

（六）违反本办法第二十二条规定，安排未经培训合格或没有获得有效驾驶资格的人员上岗的；

（七）违反本办法第二十五条规定，未按照规定购买相关保险的；

（八）违反本办法第四十条规定，未按照要求及时消除安全隐患的；

（九）违反本办法第四十一条规定，未按照规定制定或者报备应急处置方案的。

第四十八条 运营单位有下列情形之一的，由交通运输行政主管部门责令限期改正，并可处三万元罚款：

（一）违反本办法第十条第一款规定，擅自暂停整条或部分路段运营的；

（二）违反本办法第十五条规定，不执行有轨电车票价政策的；

（三）违反本办法第三十三条规定，未按照规定建立和落实安全管理制度和操作规程的；

（四）违反本办法第三十四条规定，未按照标准和规定设计、采购、安装、调试、验收、设置相关设施、设备的；

（五）违反本办法第四十一条第三款规定，未按照规定启动应急处置方案，或者处置应急事件严重不当的。

第四十九条 乘客违反本办法第二十条规定的，由交通运输行政主管部门责令改正，并处五百元罚款；情节严重者，移交公安机关处理。

第五十条 个人或单位违反本办法第三十六条规定，危害有轨电车运营安全的，由交通运输行政主管部门责令改正，并对个人处五百元罚款，对单位处两万元罚款。

作业单位违反本办法第三十八条规定，未按照规定征求运营单位意见的，由交通运输行政主管部门责令立即停止作业，并处两万元罚款。

作业单位违反本办法第三十九条规定，拒不采取相应的安全措施消除安全隐患的，由交通运输行政主管部门责令停止作业并整改，且处两万元罚款。

第五十一条 拒绝、妨碍交通运输行政主管部门、相关行政管理部门、运营单位工作人员依法执行职务，或者妨害有轨电车运营秩序、损坏有轨电车设施，违反《中华人民共和国治安管理处罚法》规定的，由公安机关依法处罚；涉嫌犯罪的，依法移送司法机关处理。

第五十二条 相关行政管理部门违反本办法规定，在管理活动中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级行政主管部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章

附 则

第五十三条 本办法下列用语的含义：

（一）有轨电车是指：

以电力驱动，在城市道路上沿敷设的固定轨道行驶的公共客运车辆。

（二）有轨电车设施是指：

有轨电车的轨道、隧道、高架线路、桥梁、车站（含出入口、通道等）、停车场、车辆段、车辆、机电系统和其他附属设施，以及为保障有轨电车运营而设置的相关设施。

（三）有轨电车专用车道是指：

敷设有固定轨道，使用路缘石、隔离栏或者标志标线等将有轨电车与其他车辆、行人隔离，只准许有轨电车通行的车道。

（四）有轨电车非专用车道是指：

敷设有固定轨道，供有轨电车通行，其他车辆或行人可以借道行驶的车道。

第五十四条 本办法自2017年3月1日起试行，试行期两年

第三篇：现代有轨电车调度指挥系统的研究论文专题

现代有轨电车调度指挥系统的研究

丁雷雷

**高新有轨电车有限公司运营分公司 江苏 ** 215000

摘要：借鉴高速铁路及城市轨道交通调度系统建设的经验，对现代有轨电车的调度指挥系统运行模式及系统控制模式进行了深入研究，阐述了现代有轨电车的调度系统的功能定位，在此基础上，提出了构建现代有轨电车调度系统的方法及系统整体架构。

关键词：有轨电车、运营管理、调度指挥、系统设计

一、前言

随着各城市现代有轨电车建设项目的不断实施，关于现代有轨电车运输及调度指挥的问题已变得日益突出，由于目前国内现代有轨电车通常采用非独立路权方式运行，对调度指挥的安全、正点和有序等提出了更高的要求，此外，随着城市轨道交通网络的逐步形成，目前分散的以线路为单位的调度指挥将逐步发展成集中式的综合轨道交通的监视、控制、操作和管理中心，确保运营和各系统安全可靠地运行，方便操作人员对运营过程实施全面的集中监控和管理，提高系统的应急处理能力。

二、调度指挥系统的含义

现代有轨电车调度指挥系统是对有轨电车运行进行管理、指挥、控制和监控的综合型管理与控制一体化系统，实现对城市有轨电车的运输组织、运行监控、车辆运用、供电监控、环境监控和维修管理等，进行智能化、综合化和集成化管理，保证系统的管理水平和运行安全；协调处理城市有轨电车网络运行；减少系统的总拥有成本。

通过有轨电车调度指挥系统，控制中心的调度人员可统一编制全网的列车运行。此外，调度指挥中心还可以监控有轨电车沿线、站台及车内的状态，及时处置各类突发事件。

现代有轨电车调度系统的主要技术特征为：①运行时刻表、车辆运用计划、乘务计划和维修计划的统一编制与发布；②列车进路的自动控制；③安全、高效的道口信号控制；④列车运行的精确定位、跟踪与监视；⑤车站和列车的安全监控；⑥旅客服务信息的及时发布；⑦设备集中监视与统一维护管理。

三、调度指挥系统的功能

城市现代有轨电车调度系统可以实现对有轨电车运输过程的全面管理和监控，通过设置一个调度指挥中心、一个调度系统，实现对整个城市有轨电车网络的综合调度指挥，系统的主要功能如下。

1、计划编制

根据管理部门下达的指令、计划、市场需求以及线路、设备等相关情况，在对基本运输计划合理性检查及优化的基础上，统一编制全网运输计划。

（1）列车运行计划。编制列车运行计划时须考虑的因素包括计划实施日使用的基本列车运行计划；由于运输需求、固定或移动设备状况、气象等条件的变化而加开或停开列车的情况等。

（2）车辆交路计划。编制车辆交路前须考虑的因素主要包括列车运行计划；基本车辆交路计划；车辆的修程、修制；有接续交路时的最短接续时间；车辆的各级检修和走行里程等履历信息；一段时间内各车辆段工作量的均衡等。

（3）乘务计划。主要考虑的基本因素包括基本列车运行计划；列车运行实施计划；车辆交路计划；乘务基地和乘务所的设置；乘务组的可用情况；乘务准备时间和折返时间等。（4）维修施工计划。根据列车运行实施计划，考虑施工范围和影响，在综合协调后，确定计划实施日的具体综合维修方案。

（5）供电计划。根据列车运行计划、综合维修计划和供电设备状况编制，供电计划主要包括停送电时间、停送电区段、停电原因等信息。

2、计划执行

现代有轨电车的运输模式与高速铁路存在很大差异，最显著的就是公交化运行模式，突发客流很难通过客票预售系统预测，因此，要求系统具有非常灵活的应变能力和计划调整能力，以确保在必要时快速疏导旅客。

计划执行过程是对线路运力资源优化运用的过程，也是各专业协同工作的过程，主要包括以下内容：列车运行监视、列车运行控制、调度命令发布、供电管理、车辆运用管理、维修管理、主要行车设备状态监视、突发事件监视、旅客信息服务。

3、统计分析

在计划实施的过程中，有必要根据有关数据、列车运行实际情况等进行运输统计分析，并将统计结果发送到相关部门，形成有效的反馈信息，用以及时指导运输计划的调整与修正。

四、调度指挥系统技术方案

1、系统运行模式

（1）正常进路运行模式

系统在正常情况下采用自动进路控制模式，进路根据接近的列车自动办理，不需要中心调度员或者司机人工介人。司机根据本车的时刻表人工驾驶列车，在岔区根据进路表示器的显示行车，保证运行安全。

中央调度员可根据实际情况调整运行计划，重新下达到各轨旁道岔控制子系统及车载控制子系统。系统根据新的运行计划继续以自动进路模式行车。

（2）列车站间运行

列车在满足规定的安全间隔和运营间隔要求的前提下，在区间人工驾驶追踪运行。系统基于站间运行时分制订时刻表，对站间运行时分及停站时间上留有一定的余量，给司机自行调整的空间，保证列车按时刻表运行。车载控制子系统在司机室显示屏上显示本车的时刻表信息以及前后车的距离等信息，司机驾驶列车按照时刻表的要求进行站间运行。

（3）列车折返

列车折返包括站前折返模式和站后折返模式。正常情况下，折返进路的办理采用自动进路控制模式，中央人工、车载人工等方式作为后备进路控制模式，在各种情况和站型条件下，系统均能满足列车折返作业的要求。

（4）列车开始和结束作业

运营开始时，系统建立对于列车位置和车组号的追踪，并为每一列在线运行的列车分配服务号，根据服务号，列车按照当日计划运行。列车回停车场不再继续运行时，除保持车组号追踪外，进行列车运营结束作业处理，即在当日运行计划中消去运营结束的列车车次，以免发生车次重号，并生成司机作业报告单。

（5）列车进出停车场

在列车预定离开停车场前，车载设备通过自检和自诊断功能确认车载设备工作是否正常，避免出现因车载设备工作不良而造成列车延误出场的现象。列车进出停车场时均根据进路表示器指示行车

2、系统控制模式

（1）自动控制模式

正常情况下列车的运行处于中央自动控制模式，调度指挥系统根据计划运行时刻表、列车运行调整指令，列车运行位置和运行方向对列车进行自动化控制。

（2）中央人工控制模式

用中央人工控制模式时，调度员根据计划运行图/时刻表、列车运行位置，人工判断、生成道岔控制命令，按照与正线及停车场道岔控制子系统接口消息协议，传送到正线及停车场道岔控制子系统，设置列车进路。

（3）车载人工控制模式

在接近岔区的时候读取进路激活信标后，由司机在车载控制子系统的人机界面上通过按压进路终端按钮和确认按钮办理进路，车载控制子系统将信标、运行方向及进路命令发给正线及停车场道岔控制子系统，设置列车进路。

（4）手板道岔模式

由司机使用便携杆状工具插人转辙机的手动操作插槽搬动道岔。

3、系统结构设计

调度系统是有轨电车网络运行的神经中枢，是保证列车运行畅通的核心系统，是确保各系统之间密切协作、相互配合、共同实现运输目标、保证现代有轨电车高效、安全运行不可缺少的关键系统。

调度系统主要完成有轨电车网络的运输计划编制、运输过程控制与管理、运输数据统计分析以及外部系统信息交换等的管理、指挥、监控。将各相关系统进行高度的集成，形成完整的新型有轨电车网络管理、指挥与监控体系，实现对新型有轨电车网络内所有运行车辆、区间和车站及乘客的监视、控制、协调、指挥、调度和管理，确保运输的有序进行。

五、结语

现代有轨电车作为重新崛起的城市轨道交通系统，通过新技术的采用与装备的提升，对提高城市交通运输能力、方便群众出行、降低能源消耗等具有显著的优势。有轨电车调度系统的研究将为我国现代城市轨道交通体系的建设提供有益的借鉴与参考。

第四篇：_动车论坛_现代有轨电车的崛起与探索

现代有轨电车的崛起与探索

摘要：简要介绍了国内外有轨电车的发展历程以及有轨电车的主要技术特征，概述了大连有轨电车情况和苏州、上海有轨电车发展规划，认为修建现代有轨电车对缓解城市交通压力是可行的。关键词：有轨电车；发展；探索

为了解决交通拥挤问题，借鉴国际经验，修建现代有轨电车已经在国内悄然兴起，有轨电车的特别功能是在市区中的稠密地区，可以作为城市轨道交通系统的一种型式，也可以布置在出行需求相对较小的交通走廊的沿线，而在市区中的稀疏地区以及城市副中心区，可以作为市区线以及市郊线的补充，同时为远期轨道交通发展做铺垫。1 国内外有轨电车的发展历程

老式有轨电车最早兴建于1881年的柏林，兴建当初作为比较有效的城市主要公共交通形式，还是很受欢迎。而在我国直到1908年3月才从上海英租界静安寺—外滩开出了第一辆有轨电车。之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落，许多国家纷纷拆除老式有轨电车轨道，为汽车让路。上海的老式有轨电车——南京路上最后一班有轨电车，也于1963年8月结束了历史使命。

随着科学技术的发展，20世纪60年代末至70年代初，国际上又将有轨电车提到议事日程上来。开始时在比利时的几个城市相继对有轨电车进行了改造，之后又在欧洲和北美得到了推广。现代有轨电车不仅在外观上有许多变化，而且在技术装备上加入了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。例如，法国斯特拉斯堡的现代有轨电车，车头呈子弹头型，色彩鲜艳，走行平稳舒适，噪声极小，车地板较低，方便乘客上下，甚至让残疾车也能很方便地进入车厢。有轨电车有专门轨道，不受堵车影响，运行准时。它基本达到了“生态城市的标志”之美誉。

当前，全球已掀起了一股不小的有轨电车复兴热潮。伦敦自1952年取消最后的有轨电车线路后，人们重新研究城市公共交通问题时，才发现从动力、经济、安全、可靠、环保等方面综合评价，有轨电车确具独特的优势。因此，消失了半个世纪的有轨电车在伦敦街头重现。在法国，有轨电车的回潮早在1992年首先在巴黎北郊卫星城圣德里诺通到西郊金融商业区拉台芳斯，全长11km，沿线设10多个站，每天客运量2.5万人次，该有轨电车与地铁相交，形成一个立体公交网，大大缓解了这一地区的交通拥挤。此外，在里昂也新建了2条有轨电车线路，从市中心通往郊区，总长23km。有轨电车正在法国重现昔日风采。还有一些欧洲中小城市，斯特拉斯堡、罗马以及维也纳，现代有轨电车也得到了长足发展。2004年7月在雅典召开奥运会之际，消失了44年的有轨电车重新出现在雅典街头，线路全长26km，将雅典市区和南郊海滨区连接起来，沿途经过奥运各主要场馆，受到了欢迎。有轨电车的主要技术特征

现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快（轴重仅9t左右），车厢内设有空调。现代有轨电车系统一般包括普通电车、铰接电车、双铰接电车。有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制(表1)。

现代有轨电车的运能虽不及轻轨系统(表2)，更不及地铁系统，但由于其造价低，灵活性好，如站距可以比轻轨系统更短些，故更方便乘客。而线路的平面最小曲线半径为50～25m，可以更符合城市街道的布局等，所以它完全可以作为城市综合立体交通系统的辅助线路。3 新型有轨电车在我国的崛起

随着国际上有轨电车的复兴，使我们对有轨电车有了重新认识，高科技元素已经融入当代有轨电车。在我国，现代有轨电车首先在我国大连市得到应用。之后，在苏州市轨道交通线网研究与规划时，也结合城市特点，布置了6条有轨电车线路。嘉兴市在结合城际轨道交通网络规划研究时，也拟在市区范围内布置3条有轨电车线路。上海市城市规划设计研究院亦已编撰完成了《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》等。

3.1 大连市现代有轨电车的实践

大连市是国内最早进行现代有轨电车实践的城市，它是在对既有有轨电车线路进行改造升级及延伸新线路的情况下建成的。

目前正在运营的大连市现代有轨电车线路起自沙河口火车站，终至海事大学，全长12.8km，路经西安路商业区、中山路西段、滨海旅游会展中心等。其中包括既有有轨电车线路改造7.1km，延伸新建线路5.7km。线路混行路段2.15km，基本隔离路段10.65km。轨道结构在西安路以地面为主，整体混凝土结构道床。混行路段采用t62槽型轨，沥青混凝土覆盖；专用道采用50kg/m钢轨，无缝线路。全线架设4座轨道高架桥，总长1.92km。专用道平交道口采用红外线控制信号，道岔扳动由司机在车上无线遥控。全线最小曲线半径19m，最大纵坡60‰。全线设车站12座，平均站距927m，配车30辆，行车间隔2.5min，远期高峰小时最高断面客流量为1.5万人次。

另一条已于2003年7月正式开工的有轨电车，也是对原有有轨电车线路进行升级改造及延伸的工程，此项在建线路起自沙河口火车站，终至东海公园，全长11.64km，其中沙河口火车站至寺儿沟的既有线路改造8.77km，自寺儿沟至东海公园的延伸新建线路2.87km，该线路预计在2005年7月建成。改造升级及延伸后的整条线路，将作为城市景观旅游线，运营车辆采用大连电车工厂研制的仿世界古典有轨电车内外装饰、技术性能先进的现代有轨电车。

大连市现代有轨电车的车辆是由大连市公共电车公司电车工厂与大连机车研究所合作研制与开发的DL6W型低地板电车（图1）。在研制的过程中，国内28家科研院所和高校参与合作，经过技术方案评审，样车上线调试，2002年12月正式投入运营，运用情况良好。

DL6W型现代有轨电车为6轴3车体的铰接钢结构电动车组，车体采用模块化组合结构。列车长25.2m，宽2.6m，高3.37m，额定载客量242人，其中坐席60人，站位以6人/m2计。车辆最高运行速度70km/h，自重36t，运行最小曲线半径19m，运行最大坡度60‰，架空接触网DC600V供电，采用微处理器对牵引逆变器实施控制，彩色液晶显示屏直观地为司机提供车辆运行参数。3.2 苏州市新型有轨电车规划

随着苏州市经济发展的强劲势头，在对公交与其它交通方式协调发展进行全面思考后，苏州市已进一步明确了交通政策和城市发展之间的密切关系，决定优先发展高效且低污染的交通方式。为此，在编制《苏州市轨道交通线网研究与规划》时，不但考虑了2条市区地铁线、3条市域线，而且充分考虑了6条市区电车线(图２)，布置于全市各相应位置，总长约136.9km，车站120座（表3），这种布置在全国城市轨道交通规划中尚属首创。

3.3 上海市现代有轨电车的构思

上海市虽然目前已建成了82km的轨道交通，并正在按计划逐步形成由17条线路组成的轨道交通网络。但是城市内大量汽车不仅仍会造成交通紧张，而且排放的尾气也严重污染环境。弹性运能和绿色环保是有轨电车的最大魅力，根据运能，可调节车辆编组，有轨电车运能一般可达1万人次/h，而公交车仅为5000人次/h。

上海市城市规划设计研究院的专家，在研究有轨电车时，特别注意到在繁华路段修建有轨电车是否会影响其它交通工具的通行问题，专家认为采用先进的混凝土板式整体道床，即可形成各种车辆都能通行的混行路面，而新型轨道连接技术，以及采用弹性车轮，可以大大减少摩擦噪声，减振性能也得以提高。上海市城市规划设计研究院编制的《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》提出，在上海市内可以布置总长254km、14条有轨电车线路，这些线路的布置设想如下。

T1：从北外滩出发，走新建路隧道沿浦东南路，再穿越耀华路隧道回到浦西，最终到达上海南站。

T2：从北外滩出发，沿新建路、海伦路、东宝兴路等到达外环线。

T3：从上海西站出发，沿交通路、延长西路、经花园路、四川北路、四川中路、四川南路，再绕行中华路、人民路。

T4：从老城厢出发，沿半淞园路、龙华路向西延伸至宛平南路，再向南穿过龙华机场，经龙水路，沿上中路至虹梅路折南到达外环路。

T5：从外滩出发，沿延安东路、延安中路、延安西路、转入番愚路、吴中路至外环线。

T6：从外高桥保税区出发，沿杨高北路南下，经金桥开发区、张江高科园区，最终到达黄浦江边。

T7：从外高桥保税区出发，沿五洲大道向西，过嫩江路隧道，沿翔殷路、水电路、汶水路到达真大路。

T8：从高桥镇出发，沿东塘路、浦东大道，经张杨路、罗山路直到黄浦江边。

T9：浦东南部地区，从外环线出发，沿锦锈路到沿浦路。

T10：从军工路出发，到杨树浦路，折向西经提蓝桥，到达高阳路、东大名路。

T11：从长寿路出发，直到外环线。

T12：从古浪路出发，直到外环线。

T13：从外环线长清路出发，到达铜仁路，与轨道交通M6线交汇。

T14：从外环线刘场路出发，到达上海火车站北广场。4城市现代有轨电车的探索

随着科学技术的进步，当前城市有轨电车在国际上已经掀起了复兴的热潮。在国内，综合各方面的比较，也已逐步认识了其优势的不可替代性。但是，旧思想、旧印象、古老电车叮当作响、慢条斯理、隆隆噪声以及在繁华路段是否会影响正常交通的阴影，仍然拂之不去。因此，在建与不建的争议中，也各执一词。

最近在上海发生的争议与担心就是一例，而这主要有三点：

一是担心有轨电车的功能是不是能有效发挥。他们认为目前市中心线网密度很高，既有的重覆公交线路已占用了中心城区有限的道路资源，如再在中心城区有限的道路资源上建设有轨电车线路是否必要。

二是担心修建有轨电车线路后，是否会对道路交通形成新的压力。因为近年来上海市中心的道路资源少得可怜，城市交通部门已经在考虑建设快速公交，以解决交通问题。如再铺设轨道，占用有限的道路资源，岂不有点“堵上加堵”。

三是有轨电车虽可消除汽车尾气排放造成的污染，但却增加了有轨电车轮轨摩擦噪声。他们认为上海大部分公交车已实现欧Ⅱ排放标准，尾气污染已得到有效控制，而噪声污染则是绝对不能忽视的。但是，我们认为这些担心可能是多余的，因为：

其一是关于担心在中心城区建设有轨电车线路要占用有限的道路资源问题。实质上当前市中心线网密度很高，主要是重覆的公交线路占用有限的道路资源所造成的。上海目前全市拥有951条公交线路，而市中心线路就占了500多条，一些主要干道上，公交线路重覆严重，停靠10条以上线路的站点多达百余个，而最多的1个站点，同时竟有20多块站牌，因此造成进站车排长龙，道路肠梗阻。此外，由于1条路段的公交线路由多家公交企业共同经营，为了确保市场份额，盲目增加运能，加密班次，造成了公交线路资源和运能的浪费，更影响到道路交通的畅通。近日，上海市在整顿交通过程中，拟对这种混乱局面进行整顿、梳理，采取延伸、调整、分段、撤消和互换等优化措施进行调整，优化公交线路后的道路，完全可以给新型有轨电车线路一席之地。有轨电车载客量大、舒适性好、平均速度高，可提高人们出行水平和质量，必将受到欢迎。

其二是“堵上加堵”的问题。实际上道路拥堵除上述公交营运线路重覆设置，多家公交公司恶性竞争外，还有一些公交司机开“霸王车”以及抢道、停站不规范等，再加上各种社会车辆的不规范行驶等，才是产生“堵上加堵”的真正原因。经过梳理后的城市道路，循规蹈矩的新型有轨电车在公交专用道内行驶，加上载客量为一般公交车的2倍左右的大容量车厢，优质的乘车条件，完全可以吸引大量乘客，从而减少一般公交车的数量，而其与地铁相同的准时、快速、安全的优势，必将为人们所认同。

其三是噪声污染问题。新型轨道的连接技术、无缝线路、橡胶车轮等将会使车轮与钢轨摩擦噪声降至最少，并杜绝了公共汽车废气排放，而且还能节约能源。因此有轨电车是名符其实的绿色交通工具。如果有轨电车的外型设计与周围环境相匹配，则可以成为融入市容环境的流动景点。而其车辆使用寿命长，维护费用低，运量大，每乘客单位里程的运营费用比公共汽车要低50%左右等其他优点，更是其他交通工具所不及。

因此，我们认为对于现代有轨电车，必须摒弃旧的印象，才能进行重新认识。5 结束语

（1）从国外大量的工程实践以及科技进步发展的趋势看，在我国大、中型城市中，适当修建现代有轨电车，作为城市轨道交通系统的一种型式，缓解城市交通压力应该是可行的。

（2）现代有轨电车从运力、经济、安全、可靠、环保等各方面综合评价，能真正达到大客流、低成本、快速、准点等要求。

（3）现代有轨电车除完善轨道结构达到减振降噪的要求之外，借鉴国外成功经验，在行驶现代有轨电车的公交专用道内，还可采取具有生态和经济效益的城市绿色轨道技术，在轨道中央及线间种草，使轨道及城市融为一体，轨道周边绿色草地可明显改善城市环境。与传统轨道相比，绿色植被和钢轨弹性扣件，还有利于减少空气噪声和结构物噪声的传播。此项新技术已在国外许多城市成功使用，因此完全可为我们所借鉴。

（4）降低现代有轨电车的造价，加紧进行现代有轨电车的国产化，提高现代化有轨电车的技术含量是十分必要的。

（5）加强研究有轨电车线路与城市其他交通系统的合理配置，应该给予现代有轨电车以特殊待遇，通过设置公交专用道，使现代有轨电车获得独立的道路使用权。建议在现代有轨电车上安装GPRS定位系统终端，与交叉口的信号灯相连接，为现代有轨电车在交叉口提供信号灯优先”，使电车的行驶更加畅通。" 参考文献 孙 明.发展中的大连城市轨道交通.城市轨道交通研究，2004（4）易云.具有生态和经济效益的城市绿色轨道技术.现代城市轨道交通，2004（4）

第五篇：中国现代有轨电车技术厂商及市场现状 2014.6.10

中国现代有轨电车技术、厂家及市场现状

20世纪90年代以来，全球掀了起一股现代有轨电车复兴热潮，中国现代有轨电车市场也随之不断升温，随着轨道及有轨电车技术的发展，100%低地板现代有轨电车在节能、环保、运能、速度、安全和舒适等运营性能上有了质的提高，开始日益受到市场及行业的广泛关注。在中国相关国产化政策的背景下，世界上主要的有轨电车供应商如Bombardier（庞巴迪）、Alstom（阿尔斯通）、Siemens（西门子）、CAF（卡佛）、Vossloh（福斯罗）、Ansaldo（安萨尔多）、Stadler/ABB（斯塔德勒/ABB）、Skoda（斯柯达）、Inekon等公司很难直接获得中国市场订单。中国北车、中国南车、新筑股份和湘电集团等国内公司则分别通过自主研发、买断知识产权、合作研发等方式制造出了中国本土的现代有轨电车，并积极开拓中国乃至全球的现代有轨电车市场。目前，国内大部分车辆厂家的首列样车均已下线，各厂通过国内轨道交通展览会或行业会议展出了各自生产的现代有轨电车样车或模型，同时向市场推介有轨电车全面技术解决方案。以下就国内主要车辆厂家的现代有轨电车技术及市场开拓情况作简要介绍。

北车大连：地面供电 “无辫”运行

2012年10月，中国北车集团大连机车车辆有限公司（简称“大连机车”）与意大利安萨尔多百瑞达公司签订技术引进合作协议，首次将风靡欧洲的“无辫”现代有轨电车及TramWave地面供电系统技术引入中国。该车为SIRIO系列100%低地板现代有轨电车，列车全长32米，宽2.65米，由5节模块组成，设计时速70公里，最大载客量可达350人。大连机车已于2012年3月在珠海动工建设国内首个现代有轨电车及TW地面供电系统生产基地，将在2014年实现投产，国产化率达到80%以上。2013年11月，大连机车与珠海市签订了珠海现代有轨电车1号线首期工程土建及车辆采购合同。目前，大连机车正在以BT模式建设珠海现代有轨电车1号线首期工程项目，车辆采用100%低地板现代有轨电车，全线采用TW地面供电系统，真正实现“无辫”运行。2013年9月，大连机车中标北京西郊线现代有轨电车车辆采购项目，将为西郊线提供31列100%低地板现代有轨电车，部分路段采用TW地面供电形式。大连机车首列试制样车将在2014年7月下线，并在大连的街头先跑起来。

北车长客：自主研发 浑南运营

中国北车长春轨道客车股份有限公司（简称“长客股份”）是国内研制现代有轨电车比较早的车辆厂，其自主研发的低地板现代有轨电车已经于2013年8月在沈阳浑南新区成功运营，包括70%低地板车辆和100%低地板车辆。2013年5月10日，首列下线的100%低地板现代有轨电车，按照仿生学原理，以海豚作为车头外形，昵称“小海豚”，列车全长34.8厘米，由5个模块组成，设计时速80公里，最大载客量可达368人。该车采用传统有轴转向架，对电机纵向布置以及降低车轮直径等方面进行技术攻关，在车厢地板从无转向架区域到有转向架区域之间采用不超过6%的缓坡过渡的设计。2013年5月，长客股份在合肥市高新区建“造修基地”，研发、设计、制造城市轨道交通车辆、城际轨道交通车辆、现代有轨电车、低地板轻轨车等产品。据悉，长客股份也将在上海建设现代有轨电车生产基地。长客股份也有望获得上海、郑州等地的现代有轨电车项目订单。

上海轨道交通设备发展有限公司（简称“上海轨发公司”）与法国ALSTOM于1999年1月18日合资组建上海阿尔斯通交通设备有限公司（简称SATCO），近期引进CITADIS有轨电车技术。早在2010年2月24日中国北车即收购上海轨发公司50%股权。

北车唐车：国际设计 出口海外

中国北车唐山轨道客车有限责任公司（简称“北车唐车”）的现代有轨电车是与LogoMotive公司联合设计，北车唐车在包括转向架在内的技术上拥有完全自主知识产权。该车全长40米，由4节模块组成，最大载客量可达453人。2010年，北车唐车在福建泉州投资并控股设立北车泉州公司，制造现代有轨电车，并与泉州市约定以BT方式建设泉州市现代有轨电车线路。目前北车唐车正在大力推进南平市武夷新区有轨电车旅游专线项目的建设。北车唐车在国外也有订单，在2012年12月签订了土耳其萨姆松市的100%低地板有轨电车采购合同，首列车已于2013年11月29日空运至土耳其。

南车四方：永磁电机 国内首次

南车青岛四方机车车辆股份有限公司（简称“南车四方”）已通过完全技术转让方式，引入捷克斯柯达低地板有轨电车产品技术，完全掌握了二次改进和深度开发的主导权，生产型号为15TForCity的现代有轨电车。该车由3节模块组成，采用永磁电机驱动，铰接转向架最大载客量为300人。2014年2月17日，南车四方生产的100%有轨电车样车在青岛下线，车辆在国内首次采用永磁电机驱动。2013年4月，南车四方与青岛市政府已签订BT合作协议，修建城阳区现代有轨电车示范线；11月，南车四方与佛山铁投、高明高建正式签约出资组建佛山南车，并建设佛山南车修造基地，佛山南车还计划通过BOT+TOD的模式建设长约8公里高明现代有轨电车试验线项目，2014年5月14日，佛山市高明区现代有轨电车试验线项目环境影响评价第一次公示。

南车浦镇：本土改造 多样供电

南车南京浦镇车辆有限公司（简称“南车浦镇”）引进庞巴迪最新一代的flexity2平台，并根据中国实际的使用环境进行适应性改造，实现了100%和70%低地板有轨电车技术本土化生产。该车全长32米，车宽2.65米，由5节模块组成，入口地板高33厘米，最大载客量为382人。2012年，南车浦镇中标苏州高新区有轨电车1号线项目；2013年，南车浦镇又连续获得南京麒麟、河西总包项目。2013年7月30日，南车浦镇与安徽皖投共同出资成立合肥南车，主要组装和维修地铁、城际轨道车辆和有轨电车。2013年8月27日，苏州南车轨道车辆有限公司投资协议签约仪式举行，苏州南车选址在苏州高新区，主要用于有轨电车等轨道车辆的组装和维修。2014年4月9日，为苏州高新区生产的首列车下线。

南车株机：储能电车 全球首创

2012年6月，南车株洲电力机车有限公司（简称“南车株机”）与西门子公司签署100%低地板有轨电车技术合作协议，西门子将向南车株机转让Combino车辆的全套技术。该车设计独立轮对，无轴转向架，电机侧式悬挂控制同侧车轮；每个模块都有转向架，车体重心始终保持在转向架上方，不存在悬浮模块，列车任意编组；采用架空网供电，也可采用超级电容和蓄电池供电。8月，南车株机研发的储能车在株洲下线。11月，南车株机与广州市签署新型轨道交通装备项目协议书，共同建设储能式现代城市有轨电车交通系统项目，目前广州市新型有轨电车海珠试验段正在建设。12月，南车株机与宁波市鄞州区政府签约，计划在鄞州区中心城区共同建设新型有轨电车营运示范线，并将在宁波设立现代有轨电车生产基地。2014年1月，南车株机成功中标淮安市现代有轨电车一期工程车辆采购项目。2014年5月28日，首列超级电容100%

低地板有轨电车在株机公司下线，该车将用于海珠示范线项目。广州海珠线项目列车车辆全长36.5米，采用3动1拖4模块编组，地板距地面32.5厘米，通过最大坡度60‰，最小通过曲线半径25米，最大载客量368人。车体采用轻量化的不锈钢材料，列车最高运行速度70km/h，结构设计寿命为30年。完全采用超级电容驱动，超级电容单体采用世界最大的7500F，充放电次数可达100万次，使用寿命可达10年，站内最大充电时间30秒，一次充电后能连续行驶4公里。制动能量回收效率达85％以上。

长客新筑：新生力量 横空出世

成都新筑路桥机械股份有限公司（简称“新筑股份”）控股子公司成都长客新筑轨道交通装备有限公司（简称“长客新筑”）于2012年从长客股份引进了现代有轨电车相关技术，公司具备了制造现代有轨电车的能力。该车实现“成都造”，全长20米，由3节模块组成，最大载客量为300人。2013年5月，新筑股份与新津交投签订《新津现代有轨电车示范线项目投资合作合同》，新筑股份以PPP的方式参与新津有轨电车示范项目的整体投资建设。目前，新津现代有轨电车示范线已经开工建设。2014年4月，首列车通过静调，5月20日在1.2公里测试线上通过了载人动态调试。

湘电集团：联合研发 欧洲定制

2011年3月，湘电集团有限公司（简称“湘电集团”）与捷克INEKON公司在香港合资成立中国城轨交通设备有限公司（XEGKON），共同研制开发100%低地板现代有轨电车。该车全长33.5米，车宽2.4米，由3节模块组成，BoBoBoBo，8x75Kw，DC600，单向驾驶。2014年3月10日，首列100%低地板样车首次调试完成，预计调试时间1个月。首列样车实为俄罗斯供货，年底实现为国内用户提供样车。首批列车将出口欧洲国家，并在捷克的首都布拉格投入运营。

中辆科技：自主研发 宿迁制造

江苏中辆科技有限公司（简称“中辆科技”）的新能源现代有轨电车，2014年3月底通过了江苏省交通运输协会组织的专家评审组技术审查。该车为自行设计研发制造，拥有完全自主知识产权。新能源现代有轨电车，宿迁制造。3模块，载客269人，最高时速70公里。该车取消了供电系统接触网，采用镍氢动力电容电池或超级电容为车载动力电源，与地面光伏/市电双模智能供电系统相结合，运行时100%采用绿色新能源，其中1/3为太阳能，1/3为制动再生能，1/3为城市电网在夜间低谷时输出的“富余”能。2014年3月25日，新能源现代有轨电车样车，在宿迁沭阳县城东郊的中辆科技新能源现代有轨电车先导试验线接受专家评审。

据最新市场调研统计，中国目前有25个省（区、市）的72座城市提出了建设现代有轨电车线路的意向或规划，超过40座城市已经有了实际行动。因此，现代有轨电车在中国将迎来新的建设高潮，各车辆厂家也将迎来新的发展机遇，并获得巨大的收益。

来源：互联网

2014年6月10日星