铁路工程缺陷整治方案分析

第一篇：铁路工程缺陷整治方案分析

中铁二十局深茂铁路JMZQ-4标工程指挥部二分部

站前工程缺陷整治工方案

中铁二十局深茂铁路JMZQ-4标工程指挥部

二分部站前工程缺陷整治方案

一、编制依据

1、《混凝土结构加固设计规范》(GB 50367-2013)。

2、《工程结构加固材料应用安全性鉴定规范》(GB 50728-2011)。

3、铁路路基工程施工质量验收标准（TB 10414—2003）。

4、新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准。

5、工地现场调查、采集所获取的资料及我单位类似工程施工积累下的施工经验。

6、我标段目前所拥有的人力、机械设备、资源状况、施工管理水平等。

二、编制原则

1、严格遵守有关部门颁布的相关法律法规、规范标准和设计文件等。

2、坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性、安全可靠性与工程施工环境相结合的原则。

3、对施工现场坚持全员、全方位、全过程严密监控，动态控制，科学管理相结合的原则。

三、编制范围

适用于DK185+000~DK196+000段范围站前工程缺陷整治施工。

四、工程概况

中铁二十局深茂铁路JMZQ-4标工程指挥部二分部起始里程为DK185+000，终止里程为DK196+000，线路全长11公里。路基长度6377.24米；涵洞37座共计979.77米，其中框架箱涵36座、盖板涵1座；桥梁3座共计4622.76米，其中特大桥1座、大桥2座，包括桩基础1183根、墩台145个。

目前，我分部主体工程全部完工，防护工程完成98%。在施工过程中，由 中铁二十局深茂铁路JMZQ-4标工程指挥部二分部

站前工程缺陷整治工方案

于人为以及水文地质条件等原因，造成了结构物施工完成后，存在各种缺陷。经现场排查，主要缺陷问题统计如下：

1、路基及路基附属施工缺陷：

混凝土表面裂缝、拱形骨架流水面不平整、拱形骨架及空心砖防护客土不足、沉降缝未上下贯通、侧沟局部积水、检查梯数量不足及上下不贯通、沟底顺接不平顺、栅栏外侧堆土防护高度不足等。

2、桥梁及桥梁附属设施施工缺陷：

桥梁围栏吊篮局部起锈斑、吊篮步行板破损、桥台浆砌片石泄水孔数量不足、混凝土表面外露钢筋头、个别承台外露等。

3、涵洞及框架桥工程施工缺陷：

涵洞混凝土表面存在钢筋头，交通涵内侧沟盖板损坏及侧沟内存在淤积物，排洪及灌溉涵上下游排水不畅等。

五、施工准备

1、组织质量验收组人员对二分部管段内结构物及附属进行平推式验收，并对缺陷标记、拍照及详细记录。

2、对缺陷整治现场负责人员及施工人员进行全面技术交底，并对共性问题及严重质量缺陷进行专项交底。

3、对缺陷整治现场负责人员及施工人员进行安全培训，对高空作业以及高边坡作业安全进行专项培训。

4、材料：开工前所有材料都必须到场并分类堆放。插上标识牌，确保施工顺利进行。

5、进场人员情况：我部已调集有丰富施工经验的管理、技术人员以及施工队伍进场。

六、缺陷整治施工措施及处理方案

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站前工程缺陷整治工方案

（一）路基及路基附属施工缺陷

1、混凝土表面裂缝整改措施：（1）、裂缝分类 1）、塑性收缩裂缝

塑性裂缝多在新浇注的混凝土构件暴露于空气中的上表面出现。塑性收缩是指混凝土在凝结之前，表面因失水较快而产生的收缩。

2）、沉降收缩裂缝

沉降收缩裂缝的产生是由于结构地基土质不匀、松软或回填土不实或浸水而造成不均匀沉降所致，或者因为模板刚度不足，模板支撑间距过大或支撑底部松动等导致。此类裂缝多为深进或贯穿性裂缝。

3）、温度裂缝

温度裂缝多发生在大体积混凝土表面或温差变化较大地区的混凝土结构中。混凝土浇筑后，在硬化过程中，水泥水化产生大量的水化热。由于混凝士的体积较大，大量的水化热聚积在混凝土内部而不易散发，导致内部温度急剧上升，而混凝土表面散热较快，这样就形成内外的较大温差，较大的温差造成内部与外部热胀冷缩的程度不同，使混凝土表面产生一定的拉应力。当拉应力超过混凝土的抗拉强度极限时，混凝士表面就会产生裂缝，这种裂缝多发生在混凝土施工中后期。

（2）、裂缝处理施工工艺

1）对于处理塑性收缩裂缝及温度裂缝，如果确认其小于0.1mm，其修复方法采用表面封闭法，操作步骤如下：

①使用钢丝刷或角磨机配金刚石角磨片打磨裂缝四周不小于20mm 的范围，目的是清除混凝土表面炭化部分和污染物，打磨深度为1~3mm。

②用脱脂棉丝蘸丙酮或酒精擦洗打磨过的区域，以去除混凝土粉末和灰 中铁二十局深茂铁路JMZQ-4标工程指挥部二分部

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尘。

③调配环氧石英砂浆，要求石英砂干燥且粒径大于0.1mm 的颗粒不超过总重的50%;环氧树脂和固化剂的比例按固化剂的使用要求;石英砂的掺加数量根据和易性调配。

④在裂缝周边打磨区域表面涂刷一层环氧浆液，以利于后抹材料与混凝土的结合。

⑤用专用抹压工具将调配好的环氧砂浆抹压于裂缝表面，待砂浆固化后即可进行装饰工作及后序施工。

2）对于塑性收缩裂缝和温度裂缝，如果确认其宽度超过0.1mm 或更大，裂缝深度已经达到或超过保护层深度，并且裂缝已经处于静止状态，其修复方法采用表面凿槽法，操作步骤如下：

①使用电锤或钢钎沿裂缝走向在混凝土表面凿槽，槽宽和槽深根据裂缝深度和有利于封缝来确定，一般槽深大于等于裂缝深度，槽宽不小于20mm 为宜。凿槽时注意应先沿裂缝打开，再向两侧加宽。

②使用钢丝刷或角磨机配金刚石角磨片打磨裂缝两边不小于20mm 的范围，目的是清除混凝土表面炭化部分和污染物，打磨深度为1~3mm。

③用吹风机吹净沟槽内外的浮灰尘，再用脱脂棉丝蘸丙酮或酒精擦洗沟槽的内表面和周遍打磨过的区域，以彻底去除沟槽内外的混凝土粉末和灰尘。

④调配环氧石英砂浆，要求石英砂干燥且粒径大于0.1mm 的颗粒不超过总重的50%;环氧树脂和固化剂的比例按固化剂的使用要求;石英砂的掺加数量根据和易性调配。

⑤在裂缝周边打磨区域和沟槽内部表面涂刷一层环氧浆液，以利于后抹材料与混凝土的结合。

⑥用专用抹压工具将调配好的环氧砂浆抹压于裂缝表面，待砂浆固化后 中铁二十局深茂铁路JMZQ-4标工程指挥部二分部

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即可进行装饰工作及后序施工。

3）对于沉降收缩裂缝，其修复方法采用压力注胶法，操作步骤如下： ①在裂缝交叉处、较宽处、端部以及裂缝贯穿处，当缝隙小于1mm 时埋设的灌浆泵间距为350～500mm，当缝隙大于1mm 时，为500～1000mm。

②埋设时，先在灌浆嘴(盒、泵)的底盘上抹一层厚约1mm 的环氧胶泥(封缝胶)将灌浆的进浆口骑缝粘贴在预定位置上。

③封缝采用封缝胶，先在裂缝两侧(宽20～30mm)涂一层环氧树脂基液，后抹一层厚1mm 左右、宽20～30mm 的封缝胶。抹胶泥时应防止产生小孔和气泡，要刮平整，保证封闭可靠。

④裂缝封闭厚应进行压气试漏，检查密闭效果。试漏需待封缝胶泥有一定强度时进行。试漏前沿裂缝涂一层肥皂水，从灌浆口通入压缩空气，凡漏气处，应予以修补密封至不漏为止。

⑤灌浆采用CBFR-A/B 型裂缝修补胶，根据裂缝区域大小，可采用单孔灌浆或分区群孔灌浆，在一条裂缝上灌浆可由一端到另一端。

⑥灌浆时压力应逐渐升高，防止骤然加压，达到规定压力后，保持压力稳定，以满足灌浆要求，待下一个排气孔出浆时立即停止对灌浆泵的压力。

⑦待缝内浆液达到初凝而不外流时，可拆下灌浆嘴，再用封缝胶的灌浆液把灌浆嘴处抹平封口。

⑧灌浆结束后，应检查补强效果和质量，发现缺陷应及时补救，确保工程质量。

⑨待树脂液固化后，把灌浆嘴剔掉，后用补强浆液抹平，如在剔压浆嘴时，造成原混凝土表面破坏或分离，进行修补，否则会造成该处重新开裂。

（3）、裂缝处理完成后，裂缝稳定性观测。

在裂缝两侧各钉一颗钉子，在上面刻画十字线或中心点，作为量取其间 中铁二十局深茂铁路JMZQ-4标工程指挥部二分部

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距的依据。监测点埋设稳固后，量出两钉子之间的距离。裂缝观测的周期应根据其裂缝变化速度而定。开始时可半月测一次，以后一月测一次。当发现裂缝加大时，应及时增加观测次数并记录下来。

对于二次开裂的不稳定裂缝，凿除裂缝处理物后，沿裂缝走向在混凝土表面切缝、凿槽，凿槽深度5-10cm后，再按压力注胶法进行二次处理，处理完后，进行裂缝稳定性观测，待裂缝稳定后，封闭切槽。

2、混凝土表观质量差，沉降缝未贯通整改措施：

经平推验收，混凝土蜂窝麻面以及表面质量均为轻微缺陷，不存在深层质量问题，其处理措施以修复表观质量为主。

（1）、对混凝土蜂窝麻面整改措施：

1）对混凝土表面蜂窝、麻面以及拱形骨架流水槽不平顺处，先采用电镐及角磨机凿除缺陷位置表面松散物，并清理干净；

2）将基层表面进行湿润后，用水泥素浆打底，用掺胶M30砂浆修复缺陷位置，并采用铁抹子压光抹平。

3）对处理完后，采用土工布覆盖，洒水养护10天。（2）、对沉降缝未贯通整改措施：

1）、对未贯通沉降缝标记处，按要求切缝处理，并清理切除物； 2)、对切缝处，按设计要求填塞沥青麻绳。

3、拱形骨架及空心砖防护客土不足整改措施：

（1）、沿线对两侧路基检查，并对附属缺土段落统计，并估算段落缺土方量。

（2）、按统计表，运输车将种植土运送至铺好彩条布的级配碎石顶面，由挖掘机转运至拱形骨架或空心砖防护坡面内。

（3）、人工平整土体，使拱圈内土体与拱形骨架流水槽面或空心砖表面相 中铁二十局深茂铁路JMZQ-4标工程指挥部二分部

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平。

（4）、按设计播撒草籽，栽植灌木，恢复坡面绿化。

4、侧沟局部积水整改措施：

（1）、雨天过后，对全线侧沟进行平推检查，并对侧沟积水段落位置进行标示。

（2）、对积水段落，积水清排干净后，进行凿毛处理，凿毛深度以见混凝土粗骨料为宜，深度不小于10mm，并对凿毛位置清理干净。

（3）、对积水段落水沟底标高测量，并做相应标记。对已凿毛混凝土面涂刷水泥净浆，用掺胶M40水泥砂浆对水沟底面按标高标记收面压光。

(4)、对处理完成后砂浆表面采用土工布覆盖，并洒水养护10天。

5、检查梯数量不足及上下不贯通整改措施（1）检查梯数量不足整改措施：

1）全线排查路基附属步梯设置情况，并对未设置步梯位置进行标记。2）在对应标记位置，按设计图纸开挖沟槽支模板，浇筑梯步混凝土。3）混凝土浇筑完成后，待强度达到2.5mpa后拆模，土工布覆盖，洒水养护10天。

（2）检查梯上下不贯通

1）全线排查路基附属步梯设置情况，并对未贯通步梯位置进行标记。2）在对应标记位置路肩切缝凿除，清理干净后，支设模板浇筑梯步混凝土。

3）混凝土浇筑完成后，待强度达到2.5mpa后拆模，土工布覆盖，洒水养护10天。

6、水沟沟底顺接不平顺整改措施

（1）全线排查路基水沟设置情况，并对水沟沟底顺接不平顺处进行标 中铁二十局深茂铁路JMZQ-4标工程指挥部二分部

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记。

（2）对标记处水沟顺接高台进行凿除，并开挖至低侧底30cm，对新开挖沟体按设计尺寸，采用浆砌片石砌筑。

（3）对新砌筑水沟，采用土工布覆盖，洒水养护10天。

7、栅栏外侧堆土防护高度不足整改措施

1）全线排查路基栅栏两侧，并对栅栏外侧堆土导致防护高度不足处进行标记。

2）对标记处内外侧0.5米范围内土体人工开挖并就地平整，开挖后土体顶面不高于栅栏下坎底面。

（二）桥梁及桥梁附属设施施工缺陷

1、桥梁围栏吊篮支架锈斑整改措施：

（1）、用角磨机扫除大面一遍，翘皮、暴漆、起泡处采用刨刃处理，然后再用角磨机扩大打磨面积，把翘皮、暴漆、起泡处打磨到老漆膜与钢结构结合较牢固处。

（2）、磨光机打磨不到的地方（棱、死角），认真用刨刃处理，保证无翘皮、暴漆、起泡。

（3）、打磨光滑后用抹布清理，除锈后设施保持表面清洁，报检，经专人验收合格后涂刷底层防锈油漆。除锈处理后必须尽快涂头道底漆，一般不允许超过4小时，更不允许过夜。

（4）、油漆涂刷严格设计要求进行，围栏吊篮按第一套涂装体系，特制红丹酚醛（醇酸）防锈底漆2道+灰铝粉石墨（或灰云铁）醇酸面漆。必须严格按照油漆规定使用说明操作，底层漆膜表面彻底干再刷第二道，但不应间隔时间过长，使油漆层附着力下降影响油漆效果。

2、桥墩吊篮步板缺棱掉角整改措施：

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对缺棱掉角的桥墩吊篮步板重新预制，等步板强度达到设计值后，采用手拉葫芦起吊步板，并更换损毁步板。对更换下来的步板，运回预制场，集中处置。

3、桥台浆砌片石泄水孔数量不足整改措施

（1）仔细检查各桥台泄水孔布置情况，对布置不足桥台进行登记，并测算数量。

（2）按登记桥台及测算需补充泄水孔数量，在仓库直接加工泄水管成品，并按需运送至各桥台。

（3）浆砌片石凿除及泄水孔安设，泄水孔内高外底，安设完后及时修复破损浆砌片石。

（4）对各增加泄水孔位置，土工布覆盖，洒水养护10天。

4、桥梁墩台混凝土表面外露钢筋头

（1）、采用角磨机对外露钢筋头切除，切除深度，深入混凝土表面3-5mm，对钢筋头附近混凝土表面打磨，并清理干净；

（2）、采用掺胶M40砂浆对钢筋头处理区域进行修复，并压光收面。（3）、采用透明胶带加薄膜对处理区域进行覆盖，养护10天后拆除覆盖物。

5、个别承台外露整改措施

（1）、沿桥梁施工便道全线检查桥墩承台外露情况，并统计。（2）、组织施工人员对外露承台附近积水抽除，并挖除承台附近淤泥及杂物。

（3）、外运C组料回填，分层压实。回填顶面高于原地面10-20cm。

（三）涵洞及框架桥工程施工缺陷

1、涵洞混凝土表面存在钢筋头整改措施：

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（1）、采用角磨机对外露钢筋头切除，切除深度，深入混凝土表面3-5mm，对钢筋头附近混凝土表面打磨，并清理干净；

（2）、采用掺胶M40砂浆对钢筋头处理区域进行修复，并压光收面。（3）、采用透明胶带加薄膜对处理区域进行覆盖，养护10天后拆除覆盖物。

2、交通涵内侧沟盖板损坏及侧沟内存在淤积物、排洪及灌溉涵上下游排水不畅整改措施：

（1）、交通涵先对侧沟盖板损毁情况进行统计，按设计尺寸在预制场统一预制。

（2）、清理侧沟内淤积物，并及时外运至弃土场，清理时，对涵洞上下游5-10m范围内，松散土体、杂物同步清理。

（3）、等盖板强度达到设计强度后，按盖板损毁统计表，分别运送至相应涵洞，更换损毁盖板。

七、质量保证措施

1、原材料检查：确保每批进场原材均附有生产厂商的质量证明书，并按施工图纸规定的材质标准以及监理人见证抽检材料性能。

2、对缺陷整改项，建立分类台账。逐项整改，逐项验收，严格按整改措施执行，整改合格一项，消账一项。

八、安全保证措施

1、高空作业时，由负责施工的人员对操作工人进行高空坠落危险性及程度、安全措施、操作方法和在施工过程中的安全注意事项的交底。建立施工安全责任制，严禁一切违章作业，严格按安全操作规程组织施工。

2、清理弃渣及客土施工，应由专人指挥。在挖掘机机的挖斗回转半径范围下方不得站立和过往行人。

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3、施工现场应配备足够的消防器材，易燃、易爆有毒的危险物品，设专人专库保管，建立严格的保管领用制度。库房应有明显的警示标志，作好安全防火工作。

4、施工现场应有足够的照明，若使用移动照明应用36V以下安全行灯。

5、进入施工现场必须正确穿戴好个人安全防护用品。

6、施工现场要经常保持整洁，物料摆放整齐有序，做到文明施工。

7、未尽事宜参照国家及上级安全部门制定的相关安全条例。

九、环境保护管理措施

1、设立专门人员处理协调解决“机械噪音与居民生活的影响”等问题，尽量满足居民的要求。

2、在施工前由专人在工地张贴安民告示，请村民理解工地白天机械施工给居民带来的影响。

3、尽量采用低噪音的施工机械。

4、严禁在施工现场燃烧任何弃物和产生有害有毒气体、烟尘、臭气的物质，毒物质要使用封闭和带烟气处理装置的设备，因钻孔使用干钻，粉尘应合理控制。

5、装卸有粉尘的材料时，应洒水湿润和仓库内进行。

第二篇：计生委推进出生缺陷整治方案

站在坚持科学发展观，部门协作 相关部门要本着对人民群众高度负责的态度。构建和谐社会的高度，切实履行职责，加强协作推进。区宣传部门：负责出生缺陷一级预防工作的社会宣传，发挥媒体优势，制作、播放优生优育公益广告片等。要结合各类群众性宣传活动，大力建议新婚夫妇树立优生意识，预防出生缺陷。区监察部门：负责对出生缺陷一级预防工作的开展情况进行监督。区妇联：负责将优生优育工作和新农村、新家庭、新女性活动相结合，建议家庭健康保健，预防出生缺陷。区发展改革部门：负责将出生缺陷一级预防工作纳入经济和社会发展计划。区财政部门：负责落实出生缺陷一级预防工作的相关经费，并列入财政预算，建立专项经费拨付和管理制度，加强管理和监督。区人事劳动和社会保证部门：负责将孕期保健、产前诊断检查费用列入职工生育平安报销范围，保证出生缺陷一级预防工作的顺利进行。区卫生部门：负责免费婚前检查、孕期保健等，负责引进和推广促进优生工作的新技术、新产品等。区民政部门：负责在区婚姻登记处设立宣传栏，协助发放宣传品，鼓励和建议新婚人群参与婚前检查、孕前培训；按时向区人口计生部门提供婚姻登记信息等。区科协：负责将出生缺陷一级预防工作相关知识的普及纳入科技下乡活动，增强群众的优生优育知识素养。区人口计生部门：承担业务指导小组办公室的日常工作，负责协调、指导、监督、检查和评估；负责宣传品制作、孕前筛查、叶酸等免费药品的提供。

进一步完善和增强综合治理人口问题能力，为贯彻落实《中共中央 国务院关于全面加强人口和计划生育工作统筹解决人口问题的决定》中发〔〕22号）精神。提高全区出生人口素质，经研究，决定自年10月1日起，区具有 区户籍、符合政策的已婚待孕或已孕妇女中，开展出生缺陷一级预防工作，特制定本方案。

一、指导思想

强化以人为本理念，以科学发展观为指导。把提高出生人口素质作为统筹解决人口问题的重要切入点，把做好出生缺陷一级预防、提高出生人口素质工作作为落实科学发展观和统筹解决人口问题的战略任务，采取积极引导、行政干预、优质服务相结合的方法，建立“政府主导、部门负责、财政支持、群众参与”工作模式，通过出实施生缺陷一级预防工作，减少出生缺陷发生，提高出生人口素质，为建设精品 发明良好的人口环境。

二、工作目标

依托计生服务网络，依靠科技进步。多部门合作，通过2-3年的努力，使可预防的出生缺陷发生率明显下降，无法预防的出生缺陷能够及时诊断，全面提高我区出生人口素质。

（一）多种途径广泛宣传普及优生优育科学知识。出生缺陷预防知识培训接受率达到96%以上，出生缺陷预防知识知晓率达到90%以上。

（二）峡窝镇计生服务中心至少有一名能胜任优生咨询、培训、指导的专业技术人员。

（三）建立健全出生缺陷一级预防技术服务规范、工作流程、实验室质量控制规范及工作制度、工作机制和出生缺陷一级预防工作评价规范。

针对不同的高危因素提供有针对性的优生指导，（四）建立出生缺陷高危人群管理服务档案和数据库。相关出生缺陷一级预防措施落实率达到80%以上。

三、服务对象

符合政策生育的已婚待孕妇女。具有 区户籍。

四、服务项目

（一）免费婚前医学检查服务

通过婚检筛查各种污染性、遗传性疾病，对我区的新婚对象实行免费婚前医学检查。并进行优生优育指导，预防和减少出生缺陷儿发生。婚前医学检查服务工作仍按《 市 区人民政府办公室关于印发 区开展免费提供适龄青年婚检符合国家政策的孕产妇围产期保健06岁儿童保健实施方案的通知》上政办〔〕22号）执行。

责任部门：区卫生部门、民政部门

（二）免费遗传与优生咨询指导服务

为待孕和已孕夫妇提供遗传与优生咨询指导，利用计生网络和卫生资源。引导群众树立正确的孕育观念，指导孕妇在孕育过程中及时应对突发问题。

责任部门：区卫生部门、人口计生部门

（三）免费出生缺陷预防、优生优育知识培训

以满足广大群众对优生优育知识的需求，通过人口学校授课、开展扎实细致的出生缺陷预防知识宣教工作。同时在全区范围内广泛开展出生缺陷预防知识和政策宣传，形成浓厚的舆论氛围，提高广大群众对出生缺陷预防科普知识的认知度，增加对出生缺陷预防措施的解，提高主动参与和接受服务的意识。

责任部门：区宣传部门、人口计生部门

（四）免费孕前优生筛查（poch服务

又称为“优生四项”妊娠早期感染病毒的致畸率较高，poch一组致畸微生物。主要有弓形虫、风疹病毒、巨细胞病毒、单纯疱疹病毒等（感染这些病毒主要造成畸胎、流产、早产、先天性风疹综合征、死胎、智障、听力视力低下、运动语言能力差。由于torch感染的特点是孕妇感染后自身症状轻微，多数无明显症状，呈隐性感染。通过监测，尽早发现胎儿健康状况，及时采取措施，减少出生缺陷的发生风险。

责任部门：区卫生部门、人口计生部门

（五）对高危人群免费补充叶酸服务

缺乏叶酸等营养素及微量元素，叶酸是胎儿发育早期所必需的微量元素。易患神经管畸形（无脑儿、脑膨出、脊柱裂、唇裂、腭裂）及贫血、自发性流产、胎儿宫内发育缓慢等状况。通过对高危人群补充叶酸，提高群众预防出生缺陷意识，使可预防的出生缺陷发生率明显下降。

责任部门：区卫生部门、人口计生部门

（六）免费孕产保健监控服务

适时监控胎儿和孕妇的健康状况，对怀孕妇女实行孕期保健记录监测制度。并对监测结果进行详细记录。孕产保健监控服务工作仍按《 市 区人民政府办公室关于印发 区开展免费提供适龄青年婚检符合国家政策的孕产妇围产期保健06岁儿童保健实施方案的通知》上政办〔〕22号）执行。

责任部门：区卫生部门

五、服务流程

加盖公章后上报镇、街道办事处计生办待批。

（一）个人申请：凡符合本方案规定的服务对象到所居住地的社区居委会或村委会提出申请并填写《 区出生缺陷一级预防免费服务申请表》具体见附件2由社区居委会或村委会对申请人进行免费资格的初步审核。对符合条件的由社区居委会或村委会对申请人计划生育执行情况和拟享受免费服务情况签署意见。

对服务对象进行免费资格的审核、确认，（二）资格确认：镇、街道办事处计生办接到社区居委会或村委会上报的 区出生缺陷一级预防免费服务申请表》后。对符合条件的服务对象进行登记并发放《 区出生缺陷一级预防免费证》

工作记录及《 区出生缺陷一级预防免费证》上相应栏内填写服务记录。

（三）享受服务：服务对象持《 区出生缺陷一级预防免费证》根据个人情况到相关部门享受服务。相关部门在对服务对象落实相关服务后。

六、保证机制

经研究，（一）加强领导 为确保我区出生缺陷一级预防工作有序开展。决定成立以区人口计生委主任为组长、相关专业技术人员为成员的 区出生缺陷干预工作业务指导小组（名单见附件1具体负责此项工作的业务指导。区宣传、卫生、民政、财政等相关部门要密切配合，充分发挥各自优势，共同做好出生缺陷一级预防工作。峡窝镇政府和各街道办事处也要成立相应组织，明确职责分工，由专人具体负责此项工作。

确保投入到位，（二）经费保证 区出生缺陷一级预防工作所需经费纳入区财政计生经费预算。专款专用。积极探索建立实施出生缺陷一级预防、提高出生人口素质的投入保证机制，为工作开展提供充分的经费保证。

营造浓厚的社会宣传氛围，（三）突出重点 突出做好孕前优生科学知识培训和优生优育健康知识教育工作。切实增强人们优生意识，建议健康的生活方式，科学地开展高危人群优生引导，实现优生优育目的。

第三篇：铁路工程常见病害分析及预防整治技术

铁路工程常见病害分析及预防整治技术

中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。1.1 隧道病害

隧道是埋置于地层中的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。广义上是指：以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于2 m2的洞室。铁路隧道在运营中会出现渗漏水(水害)、衬砌裂损、隧道冻害、衬砌腐蚀、震害和洞内空气污染等病害，还有火灾威胁。这些病害和危害对隧道的安全、舒适、正常运营有重要影响和威胁。因此、在隧道规划和设计阶段要预防可能的病害、危害、进行合理设计；在隧道施工阶段要采用合理的施工工艺、方法、措施和材料，以保证施工质量。在隧道运营阶段要及时检查、发现病害，分析病害成因，采用合理的整治设计和施工方法。如此，才能保证铁路隧道工程的安全、畅通运营。1.1.1隧道水害

隧道水害是指在隧道修建和运营过程遇到的水的干扰和危害，是最常见的隧道病害。主要指运营隧道水害(即围岩的地下水和地表水直接或间接地以渗漏或涌出的形式进入隧道内造成的危害)。隧道渗漏水(水害)对隧道稳定、洞内设施、行车安全、地面建筑和隧道周围水环境产生诸多不良影响甚至威胁，影响内部结构及附属设施，降低使用寿命，严重时将危害到隧道及地下工程的运营安全。轻则造成洞内空气潮湿，影响施工人员身体健康，机械设备锈蚀，绝缘设备失效，电路短路，漏电伤人；重则威胁人员安全，冲毁洞内机械设备，造成塌方，淹没工作面，中断施工，造成重大经济损失，危害环境。1.1.1.1 隧道水害的原因

隧道水害的成因是，修建隧道，破坏了山体原始的水系统平衡，隧道成为所穿过山体附近地下水集聚的通道。当隧道围岩与含水地层连通，而衬砌的防水及排水设施、方法不完善时，就必然要发生隧道水害。也可以将隧道水害归结为客观和主观两方面的原因。(1)隧道穿过含水的地层。

①砂类土和漂卵石类土含水地层。②节理、裂隙发育，含裂隙水的岩层。

③石灰岩、白云岩等可溶性地层，当有充水的溶槽、溶洞或暗河等与隧道相连通时。④浅埋隧道地段，地表水可沿覆盖层的裂隙、孔洞渗透到隧道内。(2)隧道衬砌防水及排水设施不完善 ①原建隧道衬砌防水、排水设施不全。

②混凝土衬砌施工质量差，蜂窝、孔隙、裂缝多，自身防水能力差。③防水层施工质量不良或材质耐久性差，经使用数年后失效。④混凝土的工作缝、伸缩缝、沉降缝等未做好防水处理。⑤衬砌变形后，产生的裂缝渗透水。⑥既有排水设施，如衬砌背后的暗沟、盲沟，无衬砌的辅助坑道、排水孔、暗槽等，年久失修阻塞。

1.1.1.2 常用的整治运营隧道漏水的基本方法(1)适当疏排

对地表水丰富的浅埋隧道，当地表沟谷坑洼积水、渗水对隧道有影响时，用疏导积水、填平沟谷、砌沟排水等措施，使洞顶地表形成良好的排水系统，不使洞顶的地表水流入或渗入隧道。洞口仰坡边缘周围设截水沟和排水沟，并保持良好状态。对地下水丰富、隧道内无排水沟或排水沟深度不足而导致隧底积水的，应采取增设水沟、将单侧沟改为双侧沟、加深侧沟或采取设置密并暗管加深水沟等措施。(2)注浆堵水

①向衬砌背后围岩或回境层注浆。②向衬砌内部注浆。③向基底注浆。(3)增设内防水层

内防水层虽然不能阻止水流进入衬砌内，但可阻止水流进入隧道内。增设内防水层的方式有三种：一是刷涂，二是刮压，三是喷涂。1.1.2衬砌裂损

隧道衬砌是承受地层压力、防上围岩变形坍落的工程主体建筑物。地层压力的大小，主要取决于工程地质和水文地质条件和围岩的物理力学特性，同时与施工方法、支护衬砌是否及时和工程质量的好坏等因素有关。由于形变压力、松动压力作用、地层沿隧道纵向分布及力学性态的不均匀作用、温度和收缩应力作用、围岩膨胀性或冻胀性压力作用、腐蚀性介质作用、施工中人为因素、运营车辆的循环荷载作用等，使隧道衬砌结构物产生裂缝和变形，影响隧道的正常使用，统称为隧道衬砌裂损病害。衬砌裂损是隧道病害的主要形式，隧道衬砌裂损破坏了隧道结构的稳定性，降低了衬砌结构的安全可靠性，影响隧道的正常使用，甚至危及行车安全。衬砌裂损变形的主要危害有：(1)降低衬砌结构对同岩的承载能力；

(2)使隧道净空变小，侵入建筑限界，影响车辆安全通过；(3)拱部衬砌掉块，影响行车和人身安全；

(4)裂缝漏水，造成洞内设施锈蚀，道床翻浆，严寒和寒冷地区产生冻害；

(5)铺底和仰拱破损，基床翻浆、线路变形、危及行车安全，被迫降低车辆运行速度，量增加养护维修工作量；

(6)在运营条件下对裂损衬砌进行大修整治，施工与运输互相干扰，费用增大。

针对衬砌裂损病害提出整治措施：裂缝整修，衬砌背后空洞压浆，底版的稳定处理，换拱、换边墙。

1.1.3衬砌腐蚀

衬砌背后的腐蚀性环境水，容易沿衬砌的毛细孔、工作缝、变形缝及其他孔洞渗流到衬砌内侧，成为隧道渗漏水，对衬砌混凝土和砌石、灰缝产生物理性或化学性的侵蚀作用，造成衬砌腐蚀。隧道衬砌腐蚀分为物理性侵蚀和化学性腐蚀两类。隧道衬砌腐蚀使混凝土变酥松，强度下降，降低隧道衬砌的承载能力，还会导致钢轨及扣件腐蚀，缩短使用寿命，危及行车安全。产生腐蚀的三个要素是第一、腐蚀介质的存在；第二、易腐蚀物质的存在；第三、地下水的存在且具有活动性。为确保隧道建筑物的安全使用，应积极对衬砌腐蚀病害进行防治。隧道衬砌防腐蚀措施，应首先从搞好勘测设计着手，掌握隧道工程地质和水文地质资料，查明环境水含侵蚀性介质的来源和成分，在正确判定其对衬砌混凝土侵蚀的程度的基础上，因地制宜地采取防治措施。针对隧道腐蚀产生的原因和条件。目前，对隧道侵蚀采取的防治措施主要有以下几种。

(1)提高衬砌的密实度和整体性。(2)外掺加料法。(3)选用耐侵蚀水泥。(4)加强衬砌外排水措施。

(5)使用密实的与混凝土不起化学作用的材料，在衬砌外表面做隔离防水层。(6)采用与侵蚀性环境水不起化学反应的天然石料砌筑衬砌。(7)向衬砌背后压注防蚀浆液。(8)防腐蚀混凝土。1.1.4隧道冻害

隧道冻害是寒冷地区和严寒地区的隧道内水流和围岩积水冻结，引起隧道拱部挂冰、边墙结冰、洞内网线设备挂冰、围岩冻胀、衬砌胀裂、隧底冰椎、水沟冰塞、线路冻起等，影响到安全运营和建筑物的正常使用的各种病害。隧道冻害会导致衬砌冻裂开胀，甚至疏松剥落，造成隧道衬砌结构的失稳破坏，降低衬砌结构的安全可靠性，严重影响运输的安全和正常运行。隧道常见的冻害种类有：拱部结冰、边墙结冰、围岩冻胀破坏、衬砌发生冰楔、洞内网线挂水等。

冻害形成的主要原因有：寒冷气温的作用，季节冻结圈的形成(如果隧道的排水设备在隧道的冻结圈内，冬季易发生冰塞；在冻结圈内如果围岩的岩性是非冻胀性土，则不会发生冻胀性病害)。隧道在设计和施工时，对防冻问题没有考虑或考虑不周，造成衬砌防水能力不足，洞内排水设施埋深不够、治水措施不当，施工有缺陷，都会造成和加重运营阶段隧道的冻害。严寒及寒冷地区隧道冻害的防治，其基本措施是综合治水、更换土壤、保温防冻、结构加强、防止融坍等，可根据实际情况综合运用。1.1.5隧道病害的防治

隧道病害给隧道的正常运营和安全都带来影响，有时影响十分严重；而且，病害整治和保持运营之间矛盾突出，病害整治干扰正常运营，造成运营损失，而病害整治在空间、时间和施工条件都局限的条件下进行，困难重重。因此，首先要预防为主，必须在设计阶段就要采取预防措施，防止病害产生；另一方面，对出现的病害须查清病害原因、采取合理的措施进行整治，提高隧道病害整治的工程质量和经济效益。1.2 滑坡的危害

滑坡是山区、丘陵地区常见的病害。它与地震、崩塌、泥石流一样，是一种危害很大的不良自然地质现象。我国幅员辽阔，有70 ％的地区，地质地理条件十分复杂，滑坡分布尤为广泛，西南、西北、华东、中南和华北的山区，丘陵以及黄土高原地区都有大量滑坡分布，亦是世界上受滑坡危害比较严重的国家之一。滑坡为整体或几大块相继滑动，一般为缓慢地、长期地、间歇性地沿滑动方向向下滑动，它可以延缓几年、几十年以至百年以上。滑坡滑动的土体或岩体，可大可小，小的百十立方米，大的可达几十万甚至数百万立方米。滑坡具有很大的破坏力，大规模的滑坡会掩埋村镇、摧毁工矿、中断交通、堵塞江河、破坏农田和森林，给国家建设和人民的生命财产造成严重的损失。1.2.1滑坡的概念

滑坡是一种山区铁路、公路建设中常见的不良地质现象，是一种斜坡变形形式，主要发生在山地、丘陵地区的斜坡上。对滑坡的含义，一般有两种说法：一是广义的，即把斜坡岩(土)体顺坡向下滑移的一切现象，统称为滑坡。它包括崩塌和泥石流等；另一种是比较严谨的，在一定的地形地质条件下，由于外界条件的变化，各种自然或人为的因素影响(例如长期受水浸润，削弱山体下部支撑力量等)，破坏了岩(土)体的力学平衡，使山坡上的不稳定土体(岩体)在重力作用下，沿着一定的软弱面(带)作整体的、缓慢的、间歇性的向下滑动的不良地质现象，称之为滑坡。1.2.2滑坡的种类 我国铁路滑坡分类，是从铁路工程地质角度出发，目的是为了更有效地进行铁路沿线滑坡的预防和整治工作，尽可能减少滑坡所造成的危害，以保证铁路运输更好地为我国社会主义建设事业任务。

(1)按组成滑坡的物质分类 ①粘性土滑坡； ②黄土滑坡； ③堆填土滑坡； ④堆积土滑坡； ⑤破碎岩石滑坡； ⑥岩石滑坡。

(2)按主滑面成因类型分类 ①堆积面滑坡； ②层面滑坡； ③构造面滑坡； ④同生面滑坡。

(3)按滑坡平面形态分类 ①圈椅形滑坡； ②横长形滑坡； ③纵长形滑坡； ④勺形滑坡； ⑤葫芦形滑坡； ⑥椭圆形滑坡。

(4)按滑体滑面的形状分类 ①曲线形滑坡； ②直线形滑坡； ③折线形滑坡。(5)按滑面性质分类 ①旋转滑坡； ②构造滑坡；

③错落转化的滑坡； ④表层成层滑坡。1.2.3滑坡的危害

滑坡对铁路交通运输的危害主要表现在以下几方面：(1)破坏线路、中断行车

缓慢移动的滑坡常常造成路基和线路上拱、下沉、外挤、挡墙变形及侧沟破坏。滑坡一旦滑下，则掩埋路基、推毁线路设备。路基部分或整体滑动的路堤滑坡使线路悬中，难易修复。(2)危害站场、砸坏站房 山区铁路，要在深山峡谷中找一段地势较平坦能设站的地方是很不容易的，而那些峡谷中的宽谷段，又常常是古老滑坡发育的地方。如宝成线的西坡、淡家庄、白水江等滑坡；成昆线的甘洛、乃托、红石岩、铁西等滑坡；贵昆线的大海哨滑坡，均位于车站上。由于站场挖方较多，常促使古老滑坡复活。在施工期间曾为整治这些滑坡花费了巨大投资，运营以后尚未稳定的滑坡也一直威胁站场的安全。(3)桥梁墩台推移，隧道明洞摧毁

滑坡对山区桥梁、隧道、明洞也带来了严重破坏。如1966年8月成昆线的会仙4号桥，在铺轨架桥前，由于滑坡病害使桥台被推移38 cm，7号墩被推移了7 cm，当时无法铺轨架梁，用军便梁通过。又如贵昆线格里桥通车后，由于滑坡病害推动了桥台，并把桥墩推断，最后只得把桥填死改成了路堤。其他如梅大支线的大深桥，成昆线的玉田三线桥、耳足桥、铁西双线桥、贵昆线的树舍桥等均受到滑坡的破坏和威胁，不得不作抗滑工程来保证桥梁的安全。(4)肇成行车事故，人身伤亡严重

1974年9月成昆线弯高滑坡造成一列货车颠覆。1981年8月16日在宝成线丁家坝～大滩间K 293+365，固山体滑塌造成812次货车颠覆7辆，电力机车翻入嘉陵江中，中断62 h11 min。l981年9月4日宝成线军师庙K 313崩塌性滑坡，摧毁工棚，l3名职工殉难。给国家和人民生命造成了巨大的损失。(5)中断交通运输，影响国计民生

滑坡除了直接破坏线路、路基、桥梁、隧道外，还有一种间接破坏，就是为泥石流提供了物质来源。几乎所有的泥石流沟的上流补给区都是崩塌滑坡的活动区。特别当滑坡阻断沟中水流形成“滑坡坝”和“滑坡湖”时，一旦水位抬高，产生溃坝时，就形成了强大而急剧的泥石流，其危害性更大。破坏线路、中断交通、严重影响人民生活和国民经济。(6)增加基建投资、加大维修费用

滑坡除了破坏工程设施和中断运输造成的直接损失外，为整治它常常要增建排水、支挡、减重等大量工程，不仅增加广基建投资，而且增加了维修费用、整治一个大中型滑坡，往往需要数十万、百余万、甚至上千万元的投资，如铁西滑坡的处理费用就达2 300万元。由此可见，滑坡给人类活动的各个方面造成的损失是极为严重的。随着人们对这—不良自然地质现象的规律性的认识逐渐深化，并治理滑坡灾害的能力也在不断提高。1.2.4滑坡的防治

在修建铁路和各种工程建筑物时，要想完全避过滑坡是不可能的，这就需要我们掌握滑坡发生和发展的规律，分清滑坡的性质，提出对滑坡整治的工程措施。概括起来有以下几点：(1)铁路运营线路要避开滑坡的影响。

(2)采用多种形式的截水沟、排水沟、急流槽来拦截和排引地表水；用截水渗沟、盲沟、纵向或横向渗沟、支撑渗水沟、泄水隧洞等来疏干和排引地表水。

(3)在滑坡舌部或中前部修建各种形式的抗滑挡墙，在滑坡体其他不同部位修建各种多级挡墙，阻挡滑坡体的滑动，这是一种对稳定滑坡有长久作用的有效措施。例如抗滑挡土墙、抗滑干砌片石垛、抗滑桩、钢筋混凝土桩等。

(4)把滑坡体上部主滑和牵引地段的土石挖去，填在滑坡下部的抗滑地段，反压阻滑，改善边坡，减少下滑力，增加抗滑力，提高滑坡的稳定性。这是经常用来整治滑坡的—种简便方法。

(5)利用物理化学加固，改变滑动带的土石性质，提高它的强度，从而达到稳定滑坡的目的。例如采用焙烧法、电渗排水法、水泥灌浆法、化学灌浆、钻孔孔底爆破法等物理化学方法整治滑坡。

(6)防止滑体、岸坡冲刷，采取绿化山坡，种树植被等措施来稳定滑坡。1.3 风沙对铁路的危害

风沙对铁路的危害类型大体可分为路基吹蚀和线路积沙两种。当风力达到起沙风而作用于路基时，沙植被风吹扬带走，产生路基风蚀。风蚀过程中形成的风沙流不断地撞击地表，继续将沙粒扬起，纳入运动的气流之中，使风蚀过程逐渐扩展；另一方面，路基本身又是风沙流运行的障碍物，导致风速降低，在线路上形成旋涡，丧失其前进速度，所携带的沙粒在线路上沉落，引起线路发生积沙现象。1.3.1产生风沙危害的原因 铁路受风沙危害的原因：有自然因素和人为因素两个方面。在自然因素中，主要是风和沙源。风是引起风沙危害的动力，丰富的沙源是形成风沙危害的物质基础。人为因素是指人类活动破坏了线路附近的植被，以及工程技术措施采用不合理而引起的沙害。我国大部分沙区均以西北风和偏西风为主，流动沙丘通常以摆动前进式向前移动，植被比较稀疏的半固定沙丘和轻质土地遭受强烈的风蚀作用。同时，通过风沙地区线路的两侧，广泛分布着大面积流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙质干河床、平沙地、沙荒及沙质草原等，沙源极其丰富。这就是造成铁路沙害的根本原因。一般说来，风沙对铁路的危害，主要在流沙地区或天然植被不足以控制风沙活动的轻质土壤地区，显然是自然因素起主导作用。但是在固定沙丘和植被较稠密的沙质草原地区，有些地段的线路沙害也十分严重，这就是人为因素起主导作用。在这些地区，往往由于不合理的开垦、放牧和打柴等人类活动，破坏了天然植被致使流沙再起，引起沙害。这是应该特别注意防止的。在施工过程中，由于破坏现有天然植被面积过大或者取土、弃土不合理，又未及时采取防护措施，也是人为造成线路沙害的重要原因，必须引起注意。为了防止铁路沙害，在靠近路基附近设置防沙栅、树枝条高立式沙障或挡沙墙及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，这种措施在短期内效果显著，但这正是在线路附近造成流动沙堆的条件，一旦积沙埋没障碍物时，就成为危害线路的沙源。有人称这种防护措施为“引狼入室”，使线路造成舌状沙害，对线路威胁最大。1.3.2防治风沙的措施

防治铁路沙害需要从预防和治理两个方面着手。首先，应尽量把线路通过地区沙害的潜在威胁减少到最小程度，并注意不使沙害的范围扩大；第二，在发生沙害地段，本着因地制宜，因害设防的原则，积极采取工程措施、生物措施和化学措施治理。因此，铁路沙害的防治工作是贯穿在选线、施工及运营等各个阶段的，每个阶段都不应忽视，龙其是运营阶段，防治沙害是保证列车正常运行的主要任务。下面分几个主要部分叙述。(1)选择合理的路线

在风沙地区修建铁路，正确的选择线路是防止铁路沙害最有效、最经济的措施。①选择沙害威胁最轻地段。

②使线路通过起伏不大的沙丘地段、使线路由沙区内的古河道及山前平原的潜水带边缘通过。③力求使线路通过植被较好的固定沙丘及半固定沙丘。

④将线路选择在沙丘体的上风一侧，将线路选择在沙区间沼泽地或草垫子地的下风侧。⑤使线路与当地主风向平行，尽量避免弯道。⑥少占耕地。(2)路基本体防护

风沙地区的铁路路基，容易遭受风蚀，尤其是路堤的路肩部位风蚀最重，而且踩踏变形。路基本体防护的原则是根据路基本体遭受风蚀为主的特点，因地制宜，就地取材，以达到不受风蚀的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平铺卵砾石、加宽路面、黏土包坡、泥糊抹面、铺草皮砖等。(3)线路两侧防护

①铺设防护带，合理确定防护带的宽度。

②机械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平铺式沙障和草方格沙障。③植物固沙。

1.4 混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕线路由钢轨、混凝土轨枕、扣件、道床等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大压力，并传向轨枕。混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置。混凝土轨枕在我国铁路铺设使用已有多年的历史，多年的经验表明，混凝土轨枕的使用对强化轨道结构、保证行车安全起到了重要作用。但是，内轨枕在设计、制造和使用中的问题，致使部分轨枕早期发生裂损，影响了正常作用。1.4.1混凝土轨枕伤损的主要形态(1)轨下截面出现过大的横向裂缝

混凝土轨枕是一个接受不稳定重复荷载的构件，荷截的变化带有随机的性质。混凝土轨枕在使用期内轨下截面有可能出现大于该截面抗裂强度的荷载弯矩，在这种情况下就产生了横向裂缝。一般来说，这种裂缝较小，不致引起轨枕的失效。但在某些情况下，轨下截面的荷载弯矩远远大于轨枕的抗裂强度，那就会出现过大的横向裂缝，导致轨枕失效。(2)轨下截面压溃

轨枕轨下部分由于橡胶垫板损坏或串出，使钢轨直接作用于承轨槽，引起轨下部分混凝土压溃。有些轨枕由于轨下截面横向裂缝过大，混凝土受压区产生过大的压应力使混凝土压溃。(3)轨枕中间部分出现过大的横向裂缝

轨枕中间部分出现的裂缝包括中间上部裂缝和下部裂缝两种。轨枕中间上部出现裂缝，是由于轨枕中部产生较大的负弯矩所致；轨枕中间下部出现裂缝，是由于中部产生较大的正弯矩所致。通过调查得知，因轨枕中部出现过大的横向裂缝而失效的轨枕多于因轨下截面出现横向裂缝而失效的轨枕，因轨枕中间下部出现过大横向裂缝而失效的轨枕多于因轨枕中间上部出现横向裂缝而失效的轨枕。(4)轨枕中间部分压溃

轨枕中间部分由于受了过大的正弯矩，不仅使轨枕中间部分的下部产生过大的裂缝，而且还引起截面受压区的过大压应力，致使混凝土压溃，这种情况一般发生在钢轨接头。有些轨枕由于中间部分承受了过大的负弯矩，不但引起中间部分的上部裂缝，而且还使中间截面下部受到过大的压应力以致压溃，甚至出现钢筋外露。(5)轨枕纵向裂缝

轨枕沿长轴线方向的裂缝统称纵向裂缝。纵向裂缝一般有端头裂缝、端部上表面裂缝、侧面水平纵向裂缝、钉孔纵裂、贯通纵裂等，纵向裂缝较多的部分是沿螺栓孔的两侧或应力钢筋处发生，并向端头及中部发展。这种裂缝的出现，将严重地影响轨枕的使用寿命。(6)轨枕的龟裂

龟裂是轨枕表面纵横交错的细小裂纹，一般多发生在轨枕端部及中部顶面和侧面处。龟裂对轨枕的使用寿命影响也很大。(7)轨枕中间部分斜裂及扭伤

轨枕中间部分斜裂扭伤是指沿对角方向的破损。线路维修工作中的捣固作业，因在轨枕两侧进行对角捣固，过车时容易使轨枕中间部分产生斜裂或扭伤。据调查统计，因线路维修养护不当使轨枕中部扭断、折断的轨枕在伤损轨枕总数中占有一定的比例。(8)轨枕挡肩破损

轨枕挡肩承受由扣件传来的水平推力而产生破损，特别在小半径曲线上这种现象十分普遍，有的采用加宽铁座仍不能解决问题，据统计，在半径为400 m的曲线上，挡肩破损高达70 %。另外，由于垫片损坏或在轨枕制造过程中挡肩部分的缺陷也可能造成挡肩破损。(9)轨枕的腐蚀

在长期放水地段和车辆装载有害介质散落在轨枕上，都会造成轨枕的腐蚀，轻者混凝上表面出现麻点、脱层等现象，重者钢筋锈蚀，并逐渐向里延伸。(10)轨枕底边掉块

手工捣固冲击轨枕底边使混凝土掉块，严重时掉块面积可多达100 cm2，其结果是轨枕受力状况恶化，容易出现应力集中而造成其他各种伤损，并且削弱了轨道的稳定性。1.4.2混凝土轨枕伤损的原因

造成混凝土轨枕伤损的主要原因主要有制造质量、养护维修作业和结构三个方面。(1)制造质量

在混凝土轨枕各类损伤中，纵向裂缝对行车安全危害最大，而且一经发生，发展极为迅速，严重者贯通轨枕全长，造成劈裂和龟裂，混凝土疏松、剥落，对轨枕承载能力、保持轨道状态能力和使用寿命危害很大，这类损伤一般都是由于制造质量不良引起的。(2)养护维修作业

混凝土轨枕断面和配筋的设计都是在一定受力条件的前提下进行的而混凝上轨枕截面实际承受的荷载弯矩与线路养护维修作业有密切关系。在养护维修作业中，如果使轨枕受力状态发生了变化，就可能出现轨枕断面荷载弯矩大于轨枕抗裂强度的现象，以致产生轨枕伤损。养护维修作业对轨枕伤损的影响主要表现在以下几方面：捣固作业、轨下垫层及绝缘缓冲垫片损坏没有及时更换、没有及时整治道床病害对轨枕受力极为不利、接头养护不良、没有及时消灭轨面不平顺。(3)轨枕结构

为了了解混凝土轨枕的使用情况进而采取措施，提高轨枕结构的可靠性，多年来，铁道部有关单位曾组织了多次较大规模的现场调查。历次调查的资料表明，现有轨枕按50年使用寿命的要求，考虑可能出现的非正常运营条件，轨枕结构强度必须适当提高。1.5 钢轨接头病害

钢轨接头是线路的薄弱环节，混凝土轨枕线路更为严重。机车车辆的轮对通过接头时，因其不平顺而产生剧烈振动，加速线路状态的变化，以致形成接头病害。接头病害产生之后，又进一步加剧机车车辆轮对对线路的破坏作用，互为因果，使病害发展变化加速，养路工区几乎无法应付。在钢轨、道床和路基状态基本相同的情况下，混凝土轨枕线路接头比木枕线路接头变化快，各类接头病害产生周期短，发展迅速。石碴没有翻白之前，约每月保养一次，石碴一经翻白，几乎每周都要保养，石碴溜塌的接头甚至每两天就要保养一次，接头病害发展到这种程度之后，如不从根本上整治病害，接头就很难维持正常工作状态，影响铁路运营。1.5.1钢轨接头病害分类

按接头轨面状态分：低扣接头、磨耗不均匀接头、错牙接头、金属剥离接头、大轨缝。按接头道床状态分：翻浆接头、翻白接头、溜塌接头、硬结接头。

按接头的结构状态分：接头夹板下弯、上缘磨蚀、夹板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足、扣板或轨距挡板不密贴、扣件失效等。

1.5.2钢轨接头病害的原因 钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在结构上的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力作用。过大的附加动力作用又促使不平顺的发展和附加动力的增长，同时也就促进了接头病害的发展，可见，钢轨接头病害的发生与发展是互为因果的。另外，由于养护方法不当也会促使接头病害产生和发展。(1)结构不平顺

钢轨接头在结构上的不平顺，指的是接头轨缝；车轮压在钢轨的输出端时，邻接钢轨的接受端有抬高趋势，形成台阶；荷载下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线，而是折线。当折角、轨缝、台阶三个因素同时出现，都将产生轮轨冲击，从而增大接头处的附加动力。(2)附加不平顺

附加不平顺是在运营过程中形成的，以下几种情况都可能引起附加不平顺，如：结构薄弱、轨面不均匀磨耗、弹性不足。(3)动态不平顺

动态不平顺一般有两种情况：一种是轨道弹性不均和荷载波动，轮轨接触点轨迹呈波浪形不平顺；另一种是线路存在暗坑吊板和道床不均匀的弹性下沉。这两种不平顺只有在动态情况下才能表现出来。线路的动态不平顺增大了列车运行中的冲击和振动。有的养护单位使用厚度不等、弹性不均的轨下垫板以及线路养护质量不良，都加剧了轨道动态不平顺。

综上所述，车轮通过钢轨接头处的轨缝，形成剧烈的冲击和振动，这是造成钢轨接头病害的外因；钢轨断面及接头部分设计不合适以及淬火工艺不良则是钢轨接头产生病害的内因，所以，长度25 m钢轨混凝土轨枕线路解决接头病害的根本途径要首先从改善钢轨材质、淬火技术要求、淬火工艺、钢轨及夹板的设计等方面着手，同时在养护维修工作中也要采取符合混凝土轨枕线路特点的方法进行作业，以改善钢轨接头的工作状态。

第四篇：铁路工程常见病害分析及预防整治技术

铁路工程常见病害分析及预防整治技术（毕业论文）第1章 绪论

中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。1.1 隧道病害

隧道是埋置于地层中的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。广义上是指：以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于2 m2的洞室。铁路隧道在运营中会出现渗漏水(水害)、衬砌裂损、隧道冻害、衬砌腐蚀、震害和洞内空气污染等病害，还有火灾威胁。这些病害和危害对隧道的安全、舒适、正常运营有重要影响和威胁。因此、在隧道规划和设计阶段要预防可能的病害、危害、进行合理设计；在隧道施工阶段要采用合理的施工工艺、方法、措施和材料，以保证施工质量。在隧道运营阶段要及时检查、发现病害，分析病害成因，采用合理的整治设计和施工方法。如此，才能保证铁路隧道工程的安全、畅通运营。1.1.1 隧道水害

隧道水害是指在隧道修建和运营过程遇到的水的干扰和危害，是最常见的隧道病害。主要指运营隧道水害(即围岩的地下水和地表水直接或间接地以渗漏或涌出的形式进入隧道内造成的危害)。隧道渗漏水(水害)对隧道稳定、洞内设施、行车安全、地面建筑和隧道周围水环境产生诸多不良影响甚至威胁，影响内部结构及附属设施，降低使用寿命，严重时将危害到隧道及地下工程的运营安全。轻则造成洞内空气潮湿，影响施工人员身体健康，机械设备锈蚀，绝缘设备失效，电路短路，漏电伤人；重则威胁人员安全，冲毁洞内机械设备，造成塌方，淹没工作面，中断施工，造成重大经济损失，危害环境。1.1.1.1 隧道水害的原因

隧道水害的成因是，修建隧道，破坏了山体原始的水系统平衡，隧道成为所穿过山体附近地下水集聚的通道。当隧道围岩与含水地层连通，而衬砌的防水及排水设施、方法不完善时，就必然要发生隧道水害。也可以将隧道水害归结为客观和主观两方面的原因。(1)隧道穿过含水的地层。

①砂类土和漂卵石类土含水地层。②节理、裂隙发育，含裂隙水的岩层。

③石灰岩、白云岩等可溶性地层，当有充水的溶槽、溶洞或暗河等与隧道相连通时。④浅埋隧道地段，地表水可沿覆盖层的裂隙、孔洞渗透到隧道内。(2)隧道衬砌防水及排水设施不完善 ①原建隧道衬砌防水、排水设施不全。

②混凝土衬砌施工质量差，蜂窝、孔隙、裂缝多，自身防水能力差。③防水层施工质量不良或材质耐久性差，经使用数年后失效。④混凝土的工作缝、伸缩缝、沉降缝等未做好防水处理。⑤衬砌变形后，产生的裂缝渗透水。

⑥既有排水设施，如衬砌背后的暗沟、盲沟，无衬砌的辅助坑道、排水孔、暗槽等，年久失修阻塞。

1.1.1.2 常用的整治运营隧道漏水的基本方法(1)适当疏排

对地表水丰富的浅埋隧道，当地表沟谷坑洼积水、渗水对隧道有影响时，用疏导积水、填平沟谷、砌沟排水等措施，使洞顶地表形成良好的排水系统，不使洞顶的地表水流入或渗入隧道。洞口仰坡边缘周围设截水沟和排水沟，并保持良好状态。对地下水丰富、隧道内无排水沟或排水沟深度不足而导致隧底积水的，应采取增设水沟、将单侧沟改为双侧沟、加深侧沟或采取设置密并暗管加深水沟等措施。(2)注浆堵水

①向衬砌背后围岩或回境层注浆。②向衬砌内部注浆。③向基底注浆。(3)增设内防水层

内防水层虽然不能阻止水流进入衬砌内，但可阻止水流进入隧道内。增设内防水层的方式有三种：一是刷涂，二是刮压，三是喷涂。1.1.2 衬砌裂损

隧道衬砌是承受地层压力、防上围岩变形坍落的工程主体建筑物。地层压力的大小，主要取决于工程地质和水文地质条件和围岩的物理力学特性，同时与施工方法、支护衬砌是否及时和工程质量的好坏等因素有关。由于形变压力、松动压力作用、地层沿隧道纵向分布及力学性态的不均匀作用、温度和收缩应力作用、围岩膨胀性或冻胀性压力作用、腐蚀性介质作用、施工中人为因素、运营车辆的循环荷载作用等，使隧道衬砌结构物产生裂缝和变形，影响隧道的正常使用，统称为隧道衬砌裂损病害。衬砌裂损是隧道病害的主要形式，隧道衬砌裂损破坏了隧道结构的稳定性，降低了衬砌结构的安全可靠性，影响隧道的正常使用，甚至危及行车安全。衬砌裂损变形的主要危害有：(1)降低衬砌结构对同岩的承载能力；

(2)使隧道净空变小，侵入建筑限界，影响车辆安全通过；(3)拱部衬砌掉块，影响行车和人身安全；

(4)裂缝漏水，造成洞内设施锈蚀，道床翻浆，严寒和寒冷地区产生冻害；

(5)铺底和仰拱破损，基床翻浆、线路变形、危及行车安全，被迫降低车辆运行速度，量增加养护维修工作量；

(6)在运营条件下对裂损衬砌进行大修整治，施工与运输互相干扰，费用增大。

针对衬砌裂损病害提出整治措施：裂缝整修，衬砌背后空洞压浆，底版的稳定处理，换拱、换边墙。

1.1.3 衬砌腐蚀

衬砌背后的腐蚀性环境水，容易沿衬砌的毛细孔、工作缝、变形缝及其他孔洞渗流到衬砌内侧，成为隧道渗漏水，对衬砌混凝土和砌石、灰缝产生物理性或化学性的侵蚀作用，造成衬砌腐蚀。隧道衬砌腐蚀分为物理性侵蚀和化学性腐蚀两类。隧道衬砌腐蚀使混凝土变酥松，强度下降，降低隧道衬砌的承载能力，还会导致钢轨及扣件腐蚀，缩短使用寿命，危及行车安全。产生腐蚀的三个要素是第一、腐蚀介质的存在；第二、易腐蚀物质的存在；第三、地下水的存在且具有活动性。为确保隧道建筑物的安全使用，应积极对衬砌腐蚀病害进行防治。隧道衬砌防腐蚀措施，应首先从搞好勘测设计着手，掌握隧道工程地质和水文地质资料，查明环境水含侵蚀性介质的来源和成分，在正确判定其对衬砌混凝土侵蚀的程度的基础上，因地制宜地采取防治措施。针对隧道腐蚀产生的原因和条件。目前，对隧道侵蚀采取的防治措施主要有以下几种。

(1)提高衬砌的密实度和整体性。(2)外掺加料法。(3)选用耐侵蚀水泥。(4)加强衬砌外排水措施。

(5)使用密实的与混凝土不起化学作用的材料，在衬砌外表面做隔离防水层。(6)采用与侵蚀性环境水不起化学反应的天然石料砌筑衬砌。(7)向衬砌背后压注防蚀浆液。(8)防腐蚀混凝土。1.1.4 隧道冻害

隧道冻害是寒冷地区和严寒地区的隧道内水流和围岩积水冻结，引起隧道拱部挂冰、边墙结冰、洞内网线设备挂冰、围岩冻胀、衬砌胀裂、隧底冰椎、水沟冰塞、线路冻起等，影响到安全运营和建筑物的正常使用的各种病害。隧道冻害会导致衬砌冻裂开胀，甚至疏松剥落，造成隧道衬砌结构的失稳破坏，降低衬砌结构的安全可靠性，严重影响运输的安全和正常运行。隧道常见的冻害种类有：拱部结冰、边墙结冰、围岩冻胀破坏、衬砌发生冰楔、洞内网线挂水等。

冻害形成的主要原因有：寒冷气温的作用，季节冻结圈的形成(如果隧道的排水设备在隧道的冻结圈内，冬季易发生冰塞；在冻结圈内如果围岩的岩性是非冻胀性土，则不会发生冻胀性病害)。隧道在设计和施工时，对防冻问题没有考虑或考虑不周，造成衬砌防水能力不足，洞内排水设施埋深不够、治水措施不当，施工有缺陷，都会造成和加重运营阶段隧道的冻害。严寒及寒冷地区隧道冻害的防治，其基本措施是综合治水、更换土壤、保温防冻、结构加强、防止融坍等，可根据实际情况综合运用。1.1.5 隧道病害的防治

隧道病害给隧道的正常运营和安全都带来影响，有时影响十分严重；而且，病害整治和保持运营之间矛盾突出，病害整治干扰正常运营，造成运营损失，而病害整治在空间、时间和施工条件都局限的条件下进行，困难重重。因此，首先要预防为主，必须在设计阶段就要采取预防措施，防止病害产生；另一方面，对出现的病害须查清病害原因、采取合理的措施进行整治，提高隧道病害整治的工程质量和经济效益。1.2 滑坡的危害

滑坡是山区、丘陵地区常见的病害。它与地震、崩塌、泥石流一样，是一种危害很大的不良自然地质现象。我国幅员辽阔，有70 ％的地区，地质地理条件十分复杂，滑坡分布尤为广泛，西南、西北、华东、中南和华北的山区，丘陵以及黄土高原地区都有大量滑坡分布，亦是世界上受滑坡危害比较严重的国家之一。滑坡为整体或几大块相继滑动，一般为缓慢地、长期地、间歇性地沿滑动方向向下滑动，它可以延缓几年、几十年以至百年以上。滑坡滑动的土体或岩体，可大可小，小的百十立方米，大的可达几十万甚至数百万立方米。滑坡具有很大的破坏力，大规模的滑坡会掩埋村镇、摧毁工矿、中断交通、堵塞江河、破坏农田和森林，给国家建设和人民的生命财产造成严重的损失。1.2.1 滑坡的概念

滑坡是一种山区铁路、公路建设中常见的不良地质现象，是一种斜坡变形形式，主要发生在山地、丘陵地区的斜坡上。对滑坡的含义，一般有两种说法：一是广义的，即把斜坡岩(土)体顺坡向下滑移的一切现象，统称为滑坡。它包括崩塌和泥石流等；另一种是比较严谨的，在一定的地形地质条件下，由于外界条件的变化，各种自然或人为的因素影响(例如长期受水浸润，削弱山体下部支撑力量等)，破坏了岩(土)体的力学平衡，使山坡上的不稳定土体(岩体)在重力作用下，沿着一定的软弱面(带)作整体的、缓慢的、间歇性的向下滑动的不良地质现象，称之为滑坡。

1.2.2 滑坡的种类 我国铁路滑坡分类，是从铁路工程地质角度出发，目的是为了更有效地进行铁路沿线滑坡的预防和整治工作，尽可能减少滑坡所造成的危害，以保证铁路运输更好地为我国社会主义建设事业任务。

(1)按组成滑坡的物质分类 ①粘性土滑坡； ②黄土滑坡； ③堆填土滑坡； ④堆积土滑坡； ⑤破碎岩石滑坡； ⑥岩石滑坡。

(2)按主滑面成因类型分类 ①堆积面滑坡； ②层面滑坡； ③构造面滑坡； ④同生面滑坡。

(3)按滑坡平面形态分类 ①圈椅形滑坡； ②横长形滑坡； ③纵长形滑坡； ④勺形滑坡； ⑤葫芦形滑坡； ⑥椭圆形滑坡。

(4)按滑体滑面的形状分类 ①曲线形滑坡； ②直线形滑坡； ③折线形滑坡。(5)按滑面性质分类 ①旋转滑坡； ②构造滑坡；

③错落转化的滑坡； ④表层成层滑坡。1.2.3 滑坡的危害

滑坡对铁路交通运输的危害主要表现在以下几方面：(1)破坏线路、中断行车

缓慢移动的滑坡常常造成路基和线路上拱、下沉、外挤、挡墙变形及侧沟破坏。滑坡一旦滑下，则掩埋路基、推毁线路设备。路基部分或整体滑动的路堤滑坡使线路悬中，难易修复。(2)危害站场、砸坏站房 山区铁路，要在深山峡谷中找一段地势较平坦能设站的地方是很不容易的，而那些峡谷中的宽谷段，又常常是古老滑坡发育的地方。如宝成线的西坡、淡家庄、白水江等滑坡；成昆线的甘洛、乃托、红石岩、铁西等滑坡；贵昆线的大海哨滑坡，均位于车站上。由于站场挖方较多，常促使古老滑坡复活。在施工期间曾为整治这些滑坡花费了巨大投资，运营以后尚未稳定的滑坡也一直威胁站场的安全。(3)桥梁墩台推移，隧道明洞摧毁

滑坡对山区桥梁、隧道、明洞也带来了严重破坏。如1966年8月成昆线的会仙4号桥，在铺轨架桥前，由于滑坡病害使桥台被推移38 cm，7号墩被推移了7 cm，当时无法铺轨架梁，用军便梁通过。又如贵昆线格里桥通车后，由于滑坡病害推动了桥台，并把桥墩推断，最后只得把桥填死改成了路堤。其他如梅大支线的大深桥，成昆线的玉田三线桥、耳足桥、铁西双线桥、贵昆线的树舍桥等均受到滑坡的破坏和威胁，不得不作抗滑工程来保证桥梁的安全。(4)肇成行车事故，人身伤亡严重

1974年9月成昆线弯高滑坡造成一列货车颠覆。1981年8月16日在宝成线丁家坝～大滩间K 293+365，固山体滑塌造成812次货车颠覆7辆，电力机车翻入嘉陵江中，中断62 h11 min。l981年9月4日宝成线军师庙K 313崩塌性滑坡，摧毁工棚，l3名职工殉难。给国家和人民生命造成了巨大的损失。

(5)中断交通运输，影响国计民生

滑坡除了直接破坏线路、路基、桥梁、隧道外，还有一种间接破坏，就是为泥石流提供了物质来源。几乎所有的泥石流沟的上流补给区都是崩塌滑坡的活动区。特别当滑坡阻断沟中水流形成“滑坡坝”和“滑坡湖”时，一旦水位抬高，产生溃坝时，就形成了强大而急剧的泥石流，其危害性更大。破坏线路、中断交通、严重影响人民生活和国民经济。(6)增加基建投资、加大维修费用

滑坡除了破坏工程设施和中断运输造成的直接损失外，为整治它常常要增建排水、支挡、减重等大量工程，不仅增加广基建投资，而且增加了维修费用、整治一个大中型滑坡，往往需要数十万、百余万、甚至上千万元的投资，如铁西滑坡的处理费用就达2 300万元。由此可见，滑坡给人类活动的各个方面造成的损失是极为严重的。随着人们对这—不良自然地质现象的规律性的认识逐渐深化，并治理滑坡灾害的能力也在不断提高。1.2.4 滑坡的防治

在修建铁路和各种工程建筑物时，要想完全避过滑坡是不可能的，这就需要我们掌握滑坡发生和发展的规律，分清滑坡的性质，提出对滑坡整治的工程措施。概括起来有以下几点：(1)铁路运营线路要避开滑坡的影响。

(2)采用多种形式的截水沟、排水沟、急流槽来拦截和排引地表水；用截水渗沟、盲沟、纵向或横向渗沟、支撑渗水沟、泄水隧洞等来疏干和排引地表水。

(3)在滑坡舌部或中前部修建各种形式的抗滑挡墙，在滑坡体其他不同部位修建各种多级挡墙，阻挡滑坡体的滑动，这是一种对稳定滑坡有长久作用的有效措施。例如抗滑挡土墙、抗滑干砌片石垛、抗滑桩、钢筋混凝土桩等。

(4)把滑坡体上部主滑和牵引地段的土石挖去，填在滑坡下部的抗滑地段，反压阻滑，改善边坡，减少下滑力，增加抗滑力，提高滑坡的稳定性。这是经常用来整治滑坡的—种简便方法。

(5)利用物理化学加固，改变滑动带的土石性质，提高它的强度，从而达到稳定滑坡的目的。例如采用焙烧法、电渗排水法、水泥灌浆法、化学灌浆、钻孔孔底爆破法等物理化学方法整治滑坡。

(6)防止滑体、岸坡冲刷，采取绿化山坡，种树植被等措施来稳定滑坡。1.3 风沙对铁路的危害

风沙对铁路的危害类型大体可分为路基吹蚀和线路积沙两种。当风力达到起沙风而作用于路基时，沙植被风吹扬带走，产生路基风蚀。风蚀过程中形成的风沙流不断地撞击地表，继续将沙粒扬起，纳入运动的气流之中，使风蚀过程逐渐扩展；另一方面，路基本身又是风沙流运行的障碍物，导致风速降低，在线路上形成旋涡，丧失其前进速度，所携带的沙粒在线路上沉落，引起线路发生积沙现象。1.3.1 产生风沙危害的原因 铁路受风沙危害的原因：有自然因素和人为因素两个方面。在自然因素中，主要是风和沙源。风是引起风沙危害的动力，丰富的沙源是形成风沙危害的物质基础。人为因素是指人类活动破坏了线路附近的植被，以及工程技术措施采用不合理而引起的沙害。我国大部分沙区均以西北风和偏西风为主，流动沙丘通常以摆动前进式向前移动，植被比较稀疏的半固定沙丘和轻质土地遭受强烈的风蚀作用。同时，通过风沙地区线路的两侧，广泛分布着大面积流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙质干河床、平沙地、沙荒及沙质草原等，沙源极其丰富。这就是造成铁路沙害的根本原因。一般说来，风沙对铁路的危害，主要在流沙地区或天然植被不足以控制风沙活动的轻质土壤地区，显然是自然因素起主导作用。但是在固定沙丘和植被较稠密的沙质草原地区，有些地段的线路沙害也十分严重，这就是人为因素起主导作用。在这些地区，往往由于不合理的开垦、放牧和打柴等人类活动，破坏了天然植被致使流沙再起，引起沙害。这是应该特别注意防止的。在施工过程中，由于破坏现有天然植被面积过大或者取土、弃土不合理，又未及时采取防护措施，也是人为造成线路沙害的重要原因，必须引起注意。为了防止铁路沙害，在靠近路基附近设置防沙栅、树枝条高立式沙障或挡沙墙及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，这种措施在短期内效果显著，但这正是在线路附近造成流动沙堆的条件，一旦积沙埋没障碍物时，就成为危害线路的沙源。有人称这种防护措施为“引狼入室”，使线路造成舌状沙害，对线路威胁最大。1.3.2 防治风沙的措施

防治铁路沙害需要从预防和治理两个方面着手。首先，应尽量把线路通过地区沙害的潜在威胁减少到最小程度，并注意不使沙害的范围扩大；第二，在发生沙害地段，本着因地制宜，因害设防的原则，积极采取工程措施、生物措施和化学措施治理。因此，铁路沙害的防治工作是贯穿在选线、施工及运营等各个阶段的，每个阶段都不应忽视，龙其是运营阶段，防治沙害是保证列车正常运行的主要任务。下面分几个主要部分叙述。(1)选择合理的路线

在风沙地区修建铁路，正确的选择线路是防止铁路沙害最有效、最经济的措施。①选择沙害威胁最轻地段。

②使线路通过起伏不大的沙丘地段、使线路由沙区内的古河道及山前平原的潜水带边缘通过。

③力求使线路通过植被较好的固定沙丘及半固定沙丘。

④将线路选择在沙丘体的上风一侧，将线路选择在沙区间沼泽地或草垫子地的下风侧。⑤使线路与当地主风向平行，尽量避免弯道。⑥少占耕地。(2)路基本体防护

风沙地区的铁路路基，容易遭受风蚀，尤其是路堤的路肩部位风蚀最重，而且踩踏变形。路基本体防护的原则是根据路基本体遭受风蚀为主的特点，因地制宜，就地取材，以达到不受风蚀的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平铺卵砾石、加宽路面、黏土包坡、泥糊抹面、铺草皮砖等。(3)线路两侧防护

①铺设防护带，合理确定防护带的宽度。

②机械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平铺式沙障和草方格沙障。③植物固沙。1.4 混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕线路由钢轨、混凝土轨枕、扣件、道床等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大压力，并传向轨枕。混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置。混凝土轨枕在我国铁路铺设使用已有多年的历史，多年的经验表明，混凝土轨枕的使用对强化轨道结构、保证行车安全起到了重要作用。但是，内轨枕在设计、制造和使用中的问题，致使部分轨枕早期发生裂损，影响了正常作用。1.4.1 混凝土轨枕伤损的主要形态(1)轨下截面出现过大的横向裂缝

混凝土轨枕是一个接受不稳定重复荷载的构件，荷截的变化带有随机的性质。混凝土轨枕在使用期内轨下截面有可能出现大于该截面抗裂强度的荷载弯矩，在这种情况下就产生了横向裂缝。一般来说，这种裂缝较小，不致引起轨枕的失效。但在某些情况下，轨下截面的荷载弯矩远远大于轨枕的抗裂强度，那就会出现过大的横向裂缝，导致轨枕失效。(2)轨下截面压溃

轨枕轨下部分由于橡胶垫板损坏或串出，使钢轨直接作用于承轨槽，引起轨下部分混凝土压溃。有些轨枕由于轨下截面横向裂缝过大，混凝土受压区产生过大的压应力使混凝土压溃。(3)轨枕中间部分出现过大的横向裂缝

轨枕中间部分出现的裂缝包括中间上部裂缝和下部裂缝两种。轨枕中间上部出现裂缝，是由于轨枕中部产生较大的负弯矩所致；轨枕中间下部出现裂缝，是由于中部产生较大的正弯矩所致。通过调查得知，因轨枕中部出现过大的横向裂缝而失效的轨枕多于因轨下截面出现横向裂缝而失效的轨枕，因轨枕中间下部出现过大横向裂缝而失效的轨枕多于因轨枕中间上部出现横向裂缝而失效的轨枕。(4)轨枕中间部分压溃

轨枕中间部分由于受了过大的正弯矩，不仅使轨枕中间部分的下部产生过大的裂缝，而且还引起截面受压区的过大压应力，致使混凝土压溃，这种情况一般发生在钢轨接头。有些轨枕由于中间部分承受了过大的负弯矩，不但引起中间部分的上部裂缝，而且还使中间截面下部受到过大的压应力以致压溃，甚至出现钢筋外露。(5)轨枕纵向裂缝

轨枕沿长轴线方向的裂缝统称纵向裂缝。纵向裂缝一般有端头裂缝、端部上表面裂缝、侧面水平纵向裂缝、钉孔纵裂、贯通纵裂等，纵向裂缝较多的部分是沿螺栓孔的两侧或应力钢筋处发生，并向端头及中部发展。这种裂缝的出现，将严重地影响轨枕的使用寿命。(6)轨枕的龟裂

龟裂是轨枕表面纵横交错的细小裂纹，一般多发生在轨枕端部及中部顶面和侧面处。龟裂对轨枕的使用寿命影响也很大。(7)轨枕中间部分斜裂及扭伤

轨枕中间部分斜裂扭伤是指沿对角方向的破损。线路维修工作中的捣固作业，因在轨枕两侧进行对角捣固，过车时容易使轨枕中间部分产生斜裂或扭伤。据调查统计，因线路维修养护不当使轨枕中部扭断、折断的轨枕在伤损轨枕总数中占有一定的比例。(8)轨枕挡肩破损

轨枕挡肩承受由扣件传来的水平推力而产生破损，特别在小半径曲线上这种现象十分普遍，有的采用加宽铁座仍不能解决问题，据统计，在半径为400 m的曲线上，挡肩破损高达70 %。另外，由于垫片损坏或在轨枕制造过程中挡肩部分的缺陷也可能造成挡肩破损。(9)轨枕的腐蚀

在长期放水地段和车辆装载有害介质散落在轨枕上，都会造成轨枕的腐蚀，轻者混凝上表面出现麻点、脱层等现象，重者钢筋锈蚀，并逐渐向里延伸。(10)轨枕底边掉块

手工捣固冲击轨枕底边使混凝土掉块，严重时掉块面积可多达100 cm2，其结果是轨枕受力状况恶化，容易出现应力集中而造成其他各种伤损，并且削弱了轨道的稳定性。1.4.2 混凝土轨枕伤损的原因

造成混凝土轨枕伤损的主要原因主要有制造质量、养护维修作业和结构三个方面。(1)制造质量

在混凝土轨枕各类损伤中，纵向裂缝对行车安全危害最大，而且一经发生，发展极为迅速，严重者贯通轨枕全长，造成劈裂和龟裂，混凝土疏松、剥落，对轨枕承载能力、保持轨道状态能力和使用寿命危害很大，这类损伤一般都是由于制造质量不良引起的。(2)养护维修作业

混凝土轨枕断面和配筋的设计都是在一定受力条件的前提下进行的而混凝上轨枕截面实际承受的荷载弯矩与线路养护维修作业有密切关系。在养护维修作业中，如果使轨枕受力状态发生了变化，就可能出现轨枕断面荷载弯矩大于轨枕抗裂强度的现象，以致产生轨枕伤损。养护维修作业对轨枕伤损的影响主要表现在以下几方面：捣固作业、轨下垫层及绝缘缓冲垫片损坏没有及时更换、没有及时整治道床病害对轨枕受力极为不利、接头养护不良、没有及时消灭轨面不平顺。(3)轨枕结构

为了了解混凝土轨枕的使用情况进而采取措施，提高轨枕结构的可靠性，多年来，铁道部有关单位曾组织了多次较大规模的现场调查。历次调查的资料表明，现有轨枕按50年使用寿命的要求，考虑可能出现的非正常运营条件，轨枕结构强度必须适当提高。1.5 钢轨接头病害

钢轨接头是线路的薄弱环节，混凝土轨枕线路更为严重。机车车辆的轮对通过接头时，因其不平顺而产生剧烈振动，加速线路状态的变化，以致形成接头病害。接头病害产生之后，又进一步加剧机车车辆轮对对线路的破坏作用，互为因果，使病害发展变化加速，养路工区几乎无法应付。在钢轨、道床和路基状态基本相同的情况下，混凝土轨枕线路接头比木枕线路接头变化快，各类接头病害产生周期短，发展迅速。石碴没有翻白之前，约每月保养一次，石碴一经翻白，几乎每周都要保养，石碴溜塌的接头甚至每两天就要保养一次，接头病害发展到这种程度之后，如不从根本上整治病害，接头就很难维持正常工作状态，影响铁路运营。1.5.1 钢轨接头病害分类

按接头轨面状态分：低扣接头、磨耗不均匀接头、错牙接头、金属剥离接头、大轨缝。按接头道床状态分：翻浆接头、翻白接头、溜塌接头、硬结接头。

按接头的结构状态分：接头夹板下弯、上缘磨蚀、夹板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足、扣板或轨距挡板不密贴、扣件失效等。

1.5.2 钢轨接头病害的原因 钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在结构上的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力作用。过大的附加动力作用又促使不平顺的发展和附加动力的增长，同时也就促进了接头病害的发展，可见，钢轨接头病害的发生与发展是互为因果的。另外，由于养护方法不当也会促使接头病害产生和发展。(1)结构不平顺

钢轨接头在结构上的不平顺，指的是接头轨缝；车轮压在钢轨的输出端时，邻接钢轨的接受端有抬高趋势，形成台阶；荷载下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线，而是折线。当折角、轨缝、台阶三个因素同时出现，都将产生轮轨冲击，从而增大接头处的附加动力。(2)附加不平顺

附加不平顺是在运营过程中形成的，以下几种情况都可能引起附加不平顺，如：结构薄弱、轨面不均匀磨耗、弹性不足。(3)动态不平顺

动态不平顺一般有两种情况：一种是轨道弹性不均和荷载波动，轮轨接触点轨迹呈波浪形不平顺；另一种是线路存在暗坑吊板和道床不均匀的弹性下沉。这两种不平顺只有在动态情况下才能表现出来。线路的动态不平顺增大了列车运行中的冲击和振动。有的养护单位使用厚度不等、弹性不均的轨下垫板以及线路养护质量不良，都加剧了轨道动态不平顺。

综上所述，车轮通过钢轨接头处的轨缝，形成剧烈的冲击和振动，这是造成钢轨接头病害的外因；钢轨断面及接头部分设计不合适以及淬火工艺不良则是钢轨接头产生病害的内因，所以，长度25 m钢轨混凝土轨枕线路解决接头病害的根本途径要首先从改善钢轨材质、淬火技术要求、淬火工艺、钢轨及夹板的设计等方面着手，同时在养护维修工作中也要采取符合混凝土轨枕线路特点的方法进行作业，以改善钢轨接头的工作状态。

第2章 土工合成材料在整治路基病害工程中的应用 2.1 土工合成材料的含义及其应用概况

土工合成材料是土木工程应用的合成材料的总称。作为一种新型的土木工程材料，它是以人工合成的聚合物(如塑料、化纤、合成橡胶等)为原料，制成各种类型的产品，置于土体内部、表面或各种土体之间，发挥加强或保护土体的作用。

土工合成材料在土木、水利、交通、铁道和环境工程中得到广泛的应用，起到排水反滤、防渗、加筋、隔离、防护和减载等作用。这些作用是以不同的形式的产品来实现的，例如，土工织物用于滤层、隔离和防护；土工网和三维植被网垫用于排水和坡面的稳定；土工格栅、条带和有纺或编织土工织物用于加筋、土工膜用于防渗等。复合型土工合成材料则结合了各自的优点，例如，兼有过滤和排水性能的土工织物和土工网复合材料，结合加筋和隔离功能的土工织物和土工格栅复合材料，而土工织物和土工膜结合形成的复合土工膜则既能防渗又具有防刺破的作用，同时具有与土较高的界面磨擦系数。尽管有众多的产品和更多的潜在的应用形式，对于具体的工程应判断土工合成材料的主要作用，选择合理的设计公式，确定要求达到的性能指标，并寻求一个经济上合适的施工方法。目前证明较成功的应用有：无纺土工织物代替粒状级配滤层应用于反滤排水工程中，土工合成材料加筋挡土墙代替重力式挡土墙，塑料排水带代替砂井，土工膜用于防渗材料等。在应用的初期，最担心的是耐久性，忽视铺放的位置，认为铺土工合成材料总比不铺好。而现在经验证明在土中耐久性是可以保证的，相反，土工合成材料铺放的位置不当或施工质量差，会降低作用，甚至适得其反。

土工合成材料的原材料是高分子聚合物(polymer)。它们是由煤、石油、天然气或石灰石中提炼出来的化学物质制成，再进一步加工成纤维或合成材料片材，最后制成各种产品。制造土工合成材料的聚合物主要有聚乙烯(PE)、聚酯(PER)、聚酰胺(PA)、聚丙烯(PP)和聚氯乙烯(PVC)等。聚乙烯是在1931年前后，首先由英国ICI公司研制成功的，1939年成为商品在市场上出售，它是聚合物中分子结构最简单的一种，可分为低分子量和高分子量两类。聚乙烯的比重为0.92，耐酸碱，抗化学剂能力强，吸湿性低，低湿时仍具柔性，电绝缘性极好。在1950年前后，又开发出了高密度聚乙烯(HDPE)材料，其比重、机械强度、熔点和硬度等都比低密度的为优。聚酰胺约在1935年研制成功，俗名为尼龙，其吸湿性较高，干燥时有一定绝缘性、机械性能好。聚酯于1941年前后问世，它包括聚酯树脂、聚酯纤维和聚酯橡胶等。

聚丙烯于1954年研制出来，1957年成为商品出售。它的比重为0.90～0.91，耐温范围-30 ℃～140 ℃，耐化学剂性能较好，惰性强，价格低廉，是目前应用最多的原材料之一。

此外，常用的原材料还有聚氯乙烯，它的比重为1.4，具有极好的化学稳定性，不燃烧，可用于制造透明薄膜、管道、板材等。以上五种原材料的性能对比如表2-1所示。表2-1 几种高分子聚合物性能对比 性能

高分子聚合物

聚酯

聚酰胺

聚丙烯

聚乙烯

聚氯乙烯 单位质量

高

中

低

低

高 强度

高

中

低

低

低 弹性模量

高

中

低

低

低 破坏应变

中

中

高

高

高 蠕变性

低

中

高

高

抗紫外线

高

中

中

低

高 耐碱性

低

高

高

高

高 耐霉，耐虫

中

中

中

高

高

应当指出，材料的强度还与纤维的制作方法有关。在应用土工合成材料时，其性能更受施工方法、应用环境和侧限压力大小的影响。土工合成材料在我国的应用，可以追溯到20世纪60年代，例如，北京市东北旺农场南干渠使用聚氯乙烯土工膜防渗。有纺织物首次应用的成功实例，是在1974年江苏省江都县嘶马长江的护岸工程。该工程采用聚丙烯编织布，聚氯乙烯绳网和混凝土块组成整体沉排，防止河床冲刷。无纺织物作为隔离材料，1981年，铁路部门首先应用于防治“翻浆冒泥”现象。无纺织物作为反滤材料，1984年首次成功地应用于云南麦子河工程大坝上。1983年铁路部门在广茂铁路路基中第一次采用了土工织物铺设在软土地基表面，增加了路堤的稳定性。

目前，品种繁多的人工合成材料陆续问世，它们可制成各种符合特定目的的产品，而且由于其具有质量轻、施工简易、运输方便、价格低廉料源丰富等优点，为土木工程提供了一种崭新的较为理想的材料，并由此带来一种实施简便和经济有效的技术途径。土工合成材料是以合成材料为原材料制成的应用于岩土工程的各种产品的统称。因为它们主要用于岩土工程，故冠以“土工”两字，称为土工合成材料，以区别于天然材料。近些年来，土工合成材料在全世界范围内得到迅速的发展和广泛的应用，取得了良好的经济、社会和环境效应。土工合成材料技术被人们誉为20世纪岩土工程中的一项技术革命。2.2 土工合成材料的种类 2.2.1 土工织物

2.2.1.1 土工织物的种类

土工织物为透水性土工合成材料。土工织物的制造一般要经过两个步骤：首先把聚合物原料加工成丝、短纤维、纱或条带，然后再制成平面结构的土工织物。许多不同的高分子聚合物已经用作不同土工织物产品的原料，土工织物按制造方法分为针织型、无纺或非织造型和机织或有纺型三类。针织型目前已很少应用，有纺土工织物由两组平行的呈正交或斜交的经线和纬线交织而成，其主要缺点是沿经线和纬线的强度高，而与经纬线斜交方向的强度低，无纺土工织物是把纤维作定向的或随意的排列，再经过加工而成，按照联结纤维的方法不同，可分为化学(粘结剂)联结、热力联结和机械联结三种。其主要优点是强度没有显著的方向性，对变形的适应性较大，目前世界上80 %的土工织物属于这种类型。

土工织物突出的优点是重量轻，整体连续性好(可做成较大面积的整体)，施工方便，抗拉强度较高，耐腐蚀和抗微生物侵蚀性好。缺点是未经特殊处理，则抗紫外线能力低，如暴露在外受紫外线直接照射容易老化，但如不直接暴露，抗老化及耐久性能仍较高，土工织物的性能与其聚合物原料、土工织物的种类及加工制造方法密切相关。(1)织造型土工织物

这类产品又称有纺土工织物，是最早的土工织物产品。它的制造分两道工序：先将聚合物原料加工成丝或纱或带，再借织机制成平面结构的布状产品。织造时常包括相互垂直的两组平行丝，沿织机(长)方向的称经丝，横过织机(宽)方向的称纬丝。这种织物看来简单，却有着不同的丝种和不同的织法。丝种包括单丝、多丝及二者的混合。单丝是单根丝，典型直径约为0.5 mm，它是将聚合物热熔后从模具中挤压出来的连续长丝。在挤出同时或刚挤出后将丝拉伸，使其中的分子定向，以提高丝的强度。多丝是由若干根单丝组成的，在制造高强土工织物时常采用多丝。多丝也有用切割成的短丝(一般长100 mm)搓拧而成的。早期的土工织物系由单丝织成，后来发展为采用扁丝。扁丝是由聚合物薄片经利刀切成的薄条，其厚度比单丝薄得多，且在切片前后都要牵引拉伸以提高其强度。扁丝宽度约为3 mm，是其厚度的一二十倍。目前的大多数编织土工织物是由扁丝织成，而圆丝和扁丝结合织成的织物有较高的渗透性。

另一种特殊的扁丝叫裂膜丝，它是将一根扁丝剖成许多根细丝，但仍连在一起。由裂膜丝织成的织物较为密实，柔软而渗透性小。多丝和裂膜丝结合织成的编织物厚度可达1～2 mm，比扁丝织成的要厚。织造型土工织物有三种基本的织造型式：平纹、斜纹和缎纹。平纹是一种最简单、应用最多的织法，其形式是经、纬丝一上一下。斜纹则是经丝跳越几根纬丝，最简单的形式是经丝二上一下。缎纹织法是经丝和纬丝长距离的跳越，例如经丝五上一下。这种织法运用于衣料类产品。

在织造时，由于梭子要不断地牵引纬丝从经丝的空间中穿过，故要求经丝强度比纬丝的高。采用不同的丝和纱以及不同的织法，可以使织成的产品具有不同的特性。例如平纹织物有明显的各向异性，其经、纬向的摩擦系数也不一样；圆丝织物的渗透性一般比扁丝的要高，每厘米长的经丝间穿越的纬丝愈多，织物也愈密愈强，渗透性则愈低。单丝的表面积较多丝的要小，其防止生物淤堵的性能要好一些。聚丙烯的老化速度比聚酯和聚乙烯的要快等等。由此可见，可以借调整丝(纱)的材质、品种和织造方式等来得到符合工程要求的强度、经纬强度比、摩擦系数、等效孔径和耐久性等各项指标。在工程实施中应根据具体要求来优选产品，铺设时要注意材料的合理铺设方向。(2)非织造型土工织物

这类产品又称无纺土工织物。根据粘合方式的不同，非织造型土工织物分为热粘合、化学粘合和机械粘合等三种。热粘合法织造型土土织物的制造，是将纤维在传送带上成网，让其通过两个反向转动的热辊之间热压，纤维网受到一定温度，部分纤维软化熔融，互相粘连，冷却后得到固化。该法主要用于生产薄型土工织物，厚度一般为0.5～1.0 mm。由于纤维是随机分布的，织物中形成无数大小不一的开孔。再因为无经纬丝之分，故其强度的各向异性不明显。

纺粘法是粘合法中的一种，是将聚合物原料经过熔融、挤压，纺丝成网，纤维加固后形成的产品。这种织物厚度薄面强度高，渗透性大。由于制造流程短，产品质量好，品种规格多，成本低，用途广，近年来在我国发展较快。

化学粘合法土工织物，是通过不同工艺，将粘合剂均匀地施加到纤维网中，待粘合剂固化。纤维之间便互相粘连，使网得以加固，厚度可达3 mm。常用的粘合剂有聚烯酯、聚酯乙烯等。也可以在施加粘合剂前加以滚压，得到较薄的和孔径较小的产品。这类产品在工程中的应用较少。

机械粘合法是以不同的机械工具将纤维网加固，应用最广的是针刺法，还有用水刺法的。针刺法利用装在针刺机底板上的许多截面为三角形或棱形且侧面有钩刺的针，由机器带动，作上下往复运动，让网内的纤维互相缠结，从而织网得以加固。产品厚度一般在1 mm以上，孔隙率高，渗透性大，反滤排水性能均佳，在水利工程中应用很广。水刺法是利用高压喷射水流射入纤维网，使纤维互相缠绵加固。其产品较为柔软，主要用作卫生用品，工程中尚未应用。

2.2.2 土工膜

土工膜是一种基本不透水的材料。根据原材料不同，可分为聚合物土工膜和沥青土工膜两大类。为了适应工程应用中不同强度和变形的需要，两类中又各有不加筋(单一或混合材料)和加筋或组合的类型。聚合物膜在工厂制造，沥青膜则大多在现场制造。制造土工膜的聚合物有热塑塑料(如聚氯乙烯)、结晶热塑塑料(如高密度聚乙烯)、热塑弹性体(如氯化聚乙烯)和橡胶(如氯丁橡胶)等。工厂制造土工膜的方法主要有挤出、压延或加涂料等。挤出是将熔化的聚合物通过模具制成土工膜，厚0.25～4 mm。压延则是将热塑性聚合物通过热辊压成土工膜，厚0.25～2 mm。加涂料是将聚合物均匀涂在纸片上，待冷却后将土工膜揭下来而成。现场制造土工膜是在地面喷涂或敷一层冷或热的粘滞聚合物而成。沥青土工膜用的是沥青聚合物或合成橡胶。

制造土工膜时还需要掺入一定量的添加剂，使在不改变材料基本特性的情况下，改善其某些性能和降低成本。例如掺入碳黑可以提高抗日光紫外线能力，延缓老化；掺入铅盐、钡、钙等衍生物以提高材料的抗热、抗光照稳定性；掺入滑石等润滑剂以改善材料可操作性；掺入杀菌剂可防止细菌破坏等。对于沥青类土工膜，其主要的掺入材料是一些填料或纤维。填料可为细矿粉，它能增加膜的强度且降低其成本；加入纤维，也是为提高膜的强度。2.2.3 土工复合材料 土工织物、土工膜和某些特种土工合成材料，以其两种或两种以上的土工材料互相结合起来，成为土工复合材料。土工复合材料可将不同构成材料的性质结合起来，更好地满足具体工程的需要，能起到多种功能的作用。如复合土工膜，将土工膜和土工织物按要求制成土工膜—土工织物组合物，称复合土工膜。土工膜主要用来防渗，土工织物起加筋、排水和增加土工膜与土面之间的摩擦力的作用。又如土工复合排水材料，它是以无纺土工织物和土工网、土工膜或不同形状的合成材料芯材组成的排水材料，用于软基排水固结处理、路基纵向横向排水、建筑地下排水管道、集水井、支挡建筑物的墙后排水、隧道排水、堤坝排水设施等。不同的工程有不同的综合功能要求，故土工复合材料的品种繁多，可以说土工复合材料是当前和今后一段时期发展的大方向。这里主要介绍复合土工膜和土工复合排水材料两类。2.2.3.1 复合土工膜

复合土工膜是用土工织物或其他材料与土工膜结合而成的不透水材料。根据主要功能的不同，复合土工膜可划分为加筋型土工膜和横向排水型土工膜两种。(1)加筋型土工膜

加筋型土工膜具有较高的强度和模量，以满足工程中防渗与受力的要求，如氯丁橡胶土工膜和经编土工膜。加筋土工膜的厚度：聚合物有涂料的三层压延加筋土工膜厚0.75～1.5 mm；聚合物五层压延加筋土工膜厚1.0～1.5 mm。(2)横向排水型土工膜

横向排水型土工膜一般由无纺土工织物与土工膜复合而成，常见的有“一布一膜”、“两布一膜”。其中，无纺土工织物不仅具有横向排水作用，而且对土工膜起保护作用。2.2.3.2 土工复合排水材料

土工复合排水材料是薄型土工织物包裹不同材料制成的不同形状的芯材组合成的一种复合型排水产品。这种产品克服了土工织物沿织物平面方向排水能力小的缺点，可以沿产品芯材水平方向的排水通道通畅地排水，而外包的土工织物作为滤层以阻止土颗粒进入排水通道。复合排水带主要用于软土地基竖向排水固结处理等，我国生产及工程上普遍采用的产品主要是塑料排水带。复合排水板具有广泛的用途，如路基纵向横向排水、支挡建筑物的墙后过滤排水、隧道衬砌后防排水、建筑物地下排水通道、堤坝排水设施等。(1)塑料排水带

塑料排水带是由不同截面形状的连续塑料芯板外面包裹非织造土工织物(滤膜)而成。芯板的原材料为聚丙烯、聚乙烯或聚氯乙烯。芯板截面有多种型式，常见的有城垛式、口琴式和乳头式等。芯板起骨架作用，截面形成的纵向沟槽供通水之用，面滤膜多为涤纶无纺织物，作用是滤土、透水。

塑料排水带的施工是利用插带机将其埋设在土层中的预定位置。塑料带前端与锚靴相连，用插带机导杆顶住锚靴，插入土层中，达到预定深度后拔出导杆，但排水带仍留在预定位置，在高出地面一定高度(0.5 m左右)剪断排水带，施工时可用静荷或动荷送杆，静荷送杆对土层扰动小，较为常用。我国插带机的插入深度可达约25 m，入土速率可达6 m/min。排水带的平面分布间距可借理论计算确定，一般为1～2 m。排水带插入软基后，为排除土中的多余水量提供了捷径，多余水可水平向通过带的滤膜进入芯板沟槽，再向上由地表的透水料垫层排走。排水带在公路、码头、水闸等软基加固工程中应用广泛，以加速软土固结。(2)软式排水管

软式排水管又称为渗水软管，是由高强钢丝圈作为支撑体，以及具有反滤、透水及保护作用的管壁包裹材料两部分构成的。高强钢丝由钢线经磷酸防锈处理，外包—层PVC材料，使其与空气及水隔绝，避免氧化生锈。包裹材料有三层，内层为透水层，由高强特多龙纱或尼龙纱作为经纱，特殊材料为纬纱制成；中层为非织造土工织物过滤层；外层为与内层材料相同的覆盖层。为确保软式排水管的复合整体性，支撑体和管壁外裹材料间，以及外裹各层之间都采用了强力粘结剂粘合牢固。软式排水管兼有硬水管的耐压与耐久性能，又有软水管的柔性和轻便特点，过滤性强，排水性好，可用于各种排水工程中。(3)其他复合排水材料

现在已生产出各种型式芯材和外包滤膜的复合排水材料。芯材有平板上立管柱的，有做成各种奶头形的，有土工网的，还有用塑料丝缠成的网状体的等等，它们均具有较大的排水能力，可按工程需要选用。2.2.4 土工特种材料

土工特种材料是为工程特定需要而生产的产品，品种多，现选择几种主要产品说明如下。2.2.4.1 土工格栅

土工格栅是在聚丙烯或高密度聚乙烯板材上先冲孔，然后进行拉伸而成的带长方形或方形孔的板材。加热拉伸是让材料中的高分子定向排列，以获得较高的抗拉强度和较低的延伸率。按拉伸方向不同，格栅分为单向拉伸(孔近矩形)和双向拉伸(孔近方形)两种。前者在拉伸方向上有较高强度，后者在两个拉伸方向上皆有较高强度。土工格栅的品种和规格很多，目前开发的新品种有用加筋带纵横相连而成的，也有用高强合成材料丝纵横连接而成的等等。2.2.4.2 土工网

土工网是以聚丙烯或聚乙烯为原料，应用热塑挤出法生产的具有较大孔径和较大刚度的平面结构材料。可因网孔尺寸、形状、厚度和制造方法的不同而造成性能上的很大差异。一般而言，土工网的抗拉强度都较低，延伸率较高。这类产品常用于坡面防护、植草、软基加固垫层，或用于制造复合排水材料。一般说来，它只有在受力水平不高的场合，才能用于加筋。

2.2.4.3 土工模袋

土工模袋是由上下两层土工织物制成的大面积连续袋状材料，袋内充填混凝土或水泥砂浆，凝固后形成整体混凝土板，可用作护坡。这种袋体代替了混凝土的浇注模板，故而得名。模袋上下两层之间用一定长度的尼龙绳来保持其间隔，可以控制填充时的厚度。浇注在现场用高压泵进行。混凝土或砂浆注入模袋后，多余水量可从织物孔隙中排走，故而降低了水分，加快了凝固速度，使强度增高。按加工工艺的不同，可将模袋分为两类，即机织模袋和简易模袋。前者是由工厂生产的定型产品，而后者是用手工缝制而成的。2.2.4.4 土工格室

土工格室是由强化的高密度聚乙烯宽带，每隔一定间距以强力焊接而形成的网状格室结构。典型的条带厚1.2 mm、宽100 mm，每隔300 mm进行焊接。格室张开后，可填以土料，由于格室对土的侧向位移的限制，可大大提高土体的刚度和强度。它可用于处理软弱地基，增大其承载力，沙漠地带可用于固沙，还可用于护坡等。2.2.4.5 土工管及土工包

土工管、土工包是用经防老化处理的高强土工织物制成的大型管袋及包裹体，可有效地护岸和用于崩岸抢险，或利用其堆筑堤防，解决疏浚弃土的放置难题。土工包是将大面积高强度的土工织物摊铺在可开底的空驳船内，充填200～800 m3料物，将织物包裹闭合，运到一定部位，沉至预定位置。在国外，该技术大量用于环保。2.2.4.6 聚苯乙烯板块

聚苯乙烯板块称泡沫塑料，是以聚苯乙烯聚合物为原料，加入发泡剂制成的。它的主要特点是质量极轻、导热系数低、吸水率小，但也有一定抗压强度。由于其质轻，可用它代替土料，填筑桥端的引堤，解决桥头跳车问题、其导热系数低，故在寒冷地带，可用该材料板块防止结构物冻害，例如在挡墙背面或闸底板下，放置泡沫塑料以防止冻胀等。2.2.4.7 土工合成材料粘土垫层

土工合成材料粘土垫层是由两层或多层土工织物(或土工膜)中间夹一层膨润土粉末(或其他渗透性材料)以针刺(缝合或粘接)而成的—种复合材料。它与压实粘土垫层相比，具有体积小、质量轻、具柔性、密封性良好、抗剪强度较高、施工简便、适应不均匀沉降等优点，可以代替—般的粘土密封层，用于水利或土木工程中的防渗或密封设计。国外大量用于废料坑的底部防渗衬砌和顶部封盖。2.3 土工合成材料的工程特性 2.3.1 物理特性 2.3.1.1 厚度

土工合成材料厚度用mm表示，厚度变化对织物的孔隙率、透水性和过滤性等水力特性有很大的影响。常用的各种土工合成材料的厚度是：土工织物一般为0.1～5 mm，最厚的可达十几毫米；土工膜一般为0.25～0.75 mm，最厚的可达2～4 mm；复合型材料有时采用较薄的土工膜，最薄可达0.1 mm；土工格栅的厚度随部位的不同而异，其肋厚一般由0.5 mm至几十毫米。有些材料在受压时厚度变化很大，需规定在某固定压力下测定厚度。一般规定此压力为2 kPa。根据工程需要还应测试在20 kPa、200 kPa压力下的系列厚度。土工织物厚度可采用专门的厚度测试仪，土工膜厚度可直接用千分尺测定，—般要求加压面积为25 cm2，试样面积应大于加压面积的2倍，加压时间30 s，试样不少于10块。2.3.1.2 单位面积质量

单位面积质量为单位面积土工合成材料具有的质量，它反映材料多方面的性能，如抗拉强度、顶破强度等力学性能以及孔隙率、渗透性等水力学性能。通常以g/m2表示，是土工合成材料的主要物理性能之一。土工织物和土工膜单位面积质量受原材料密度的影响，同时受厚度、外加剂和含水量的影响，常用的土工织物单位面积质量一般在50～1 200 g/m2的范围内。测定单位面积质量采用秤量法，试样面积为100 cm2，数量不得少于10块，天平秤量读数应精确到0.01 g(现场测试为0.1 g)。测试前要求试样在标准大气压下恒温(20±2 ℃)，恒湿(65 %±2 %)24 h。2.3.2 力学特性

反映土工合成材料力学特性的指标主要有拉伸特性及抗拉强度、撕裂强度、顶破强度、刺破强度、穿透强度及握持强度等。2.3.2.1 拉伸特性及抗拉强度 土工合成材料是柔性材料，大多通过其抗拉强度来承受荷载以发挥工程作用，因此抗拉强度及其应变是土工合成材料的主要特性指标。土工合成材料的抗拉强度与测定时的试样宽度、形状、约束条件有关，必须在标准规定的条件下测定。土工织物在受力过程中厚度是变化的，不易精确测定，故其受力大小一般以单位宽度所承受的力来表示，单位为kN/m或N/m，而不是习惯上所用的单位面积的应力来表示。

目前测定抗拉强度基本上是沿用纺织品条带拉伸试验方法，即把试样两端用夹具夹住，以一定的速率施加荷载进行拉伸直到破坏，测得试样自身断裂强度及变形，并绘出应力—应变曲线。目前条带拉伸试验的试样分宽条与窄条两种，宽条试样宽200 mm、长100 mm，宽长比B/L＝2；窄条试样宽50 mm、长100 mm，宽长比B/L=1/2。试验机具应选择具有等速拉伸性能、能测读拉伸过程中拉力和伸长量或直接记录拉力—伸长关系曲线的拉力机，同时要求试样的最大断裂力在满量程的10 %～90 %范围内。国内规定拉伸速率为50 mm/min。目前关于土工合成材料的拉伸力学特性一般采用室内无侧限拉伸试验进行测试。但现场埋设在填料中的土工筋材的力学特性因填料的约束作用而不同，人们曾通过对不同宽带的试件进行拉伸试验，以评价筋材受侧向约束的影响。但更科学的是应将筋材埋在填料中进行测试。此时的力学特性所受影响因素较多。有约束的拉伸试验表明，约束力将增加土工织物的抗拉强度和模量，对于土工格网和土工格栅，约束力的影响更为显著，因为除了界面的摩擦阻力外，筋材横肋所受拉伸方向的土压力还将约束其变形，从而增大了模量。2.3.2.2 握持强度

土工织物承受集中力的现象普遍存在，握持强度是反映其分散集中力的能力。握持强度试验选用的仪器一般与条带拉伸试验相同，但试验方法不同。握持强度试验是握持试样两端部分宽度而进行的一种拉力试验。它的强度由两部分组成，一部分为试样被握持宽度的抗拉强度；一部分为相邻纤维提供的附加抗拉强度。它与条带拉伸强度之间没有简单的对比关系。由于各单位所采用的试样和夹具的尺寸不尽相同，试验的难度也较大，因此测得的成果相差很多。一般不宜作为设计依据。只可用作不同土工织物的抗拉强度的比较。土工织物握持力一般为0.3～6.0 kN。2.3.2.3 撕裂强度

土工织物和土工膜在铺设和使用过程中，常常会有不同程度的破损。撕裂强度反映了试样抵抗扩大破损裂口的能力，可评价不同土工织物和土工膜被扩大破损程度的难易，是土工合成材料应用中的重要力学指标。

目前撕裂强度试验仍沿用纺织品标准测试方法。常用的纺织品撕裂试验，按试样形状分为梯形法、翼形法以及舌形法，舌形法又分为单缝与双缝两种。目前多采用梯形法测定土工膜及土工织物的撕裂强度，这种试验从其加力方式看，近似于张拉试验。土工织物梯形撕裂强度值一般为0.15～30 kN，不加筋土工膜的梯形撕裂强度值一般为0.03～0.4 kN。2.3.2.4 顶破强度 刺破强度及穿透强度 在工程应用中，土工织物及土工膜常被置于两种不同粒径的材料之间，受到粒料的顶破作用，同样也将受到抛填粒料引起的法向荷载。根据粒径大小形状、土工织物及土工膜接触面的受力特征和破坏形式的不同，可分为顶破、刺破和穿透几种受力状态。

(1)顶破强度是反映土工织物及土工膜抵抗垂直织物平面的法向压力的能力。顶破试验与刺破强度试验相比，压力面积相对较大，材料呈双向受力状态。所用试验方法有液压胀破试验、圆球顶破试验和相CBR顶破试验。

(2)刺破强度是反映土工织物或土工膜抵抗小面积集中荷载(如有棱角的石子或树枝等)的能力。试验方法与圆球顶破试验相似，只是以金属杆代替圆球。

(3)穿透强度可通过穿透试验测得，这种试验是模拟工程施工中具有尖角的石块或其它锐利物落在土工织物或土工膜上的情况，用穿透试验所得孔眼的大小，评价土工织物或土工膜抵御穿透的能力。2.3.3 水力学特性 由于土工织物、细孔土工网等土工合成材料可以使水及空气自由地通过，并能有效地截留和控制土颗粒的流失，因此被广泛他用作排水和过滤材料。为此必须研究其水力学特性，其主要包括两方面：—是透水与导水能力；二是阻止颗粒流失的能力。这些特性涉及到土工合成材料的孔隙率、孔径大小与分布情况、渗透特性等。土工织物的渗透特性是其重要水力学特性之一。在过滤标准及其它有关水力学中，是一项不可缺少的重要指标。根据工程的需要，通常要确定垂直于织物平面的渗透特性和平行于织物平面的渗透特性。垂直于织物平面的渗透特性，主要用垂直渗透系数 表示。该系数是渗流的水力梯度等于1时的渗流速度，一般服从达西定律，土工织物的渗透系数约为 ～ cm/s，其中无纺织物的渗透系数为 ～ cm/s。使用土工膜的目的在于防渗，它可以阻挡水、水气、气体及有害物质(例如甲醇、丙酮和二甲苯等)的渗透。土工膜在水压力作用下产生渗流的原因是由于制造时的不均匀性和缺陷等因素所造成的，有些细微的通道，则是在一定的水压力下被水冲破而形成的，温度变化引起水体积变化，土工膜的渗透系数愈小，温度对试验结果的影响愈大。土工织物用作滤层时，水从被保护土中流过织物，在流动中使土颗粒集聚在织物表面的孔口上，堵塞水流通道的进口，或是细颗粒沉积在孔隙内部，逐渐减小通道的有效过水面积。前者称为堵塞，后者称为淤堵，堵塞一般发生在渗流开始阶段，而淤堵则随时间增长而加重。目前判断织物滤层淤堵，通常是通过观察通过织物的流量减小以及进入织物的土颗粒增多的现象来评估，还不能给出淤堵程度的允许值，只能通过被保护土与织物滤层的长期工作试验，观测渗透流量的变化与稳定情况来评估。2.3.4 耐久性

土工合成材料的耐久性包括许多方面，主要是指对紫外线辐射、温度变化、化学与生物侵蚀、干湿变化、冻融变化和机械磨损等外界因素变化的抵御能力，材料的耐久性主要与聚合物的类型及添加剂的性质有关。

土工合成材料的老化现象主要是因为高分子聚合物具有链节结构，受外界因素的影响发生降解反应或交联反应的结果。使材料老化的各种因素中，阳光辐射起着最重要的作用。紫外线具有很大的能量，能够切断许多聚合物的分子链，或者引发光氧化反应。其试验方法主要有自然老化和人工老化两大类，近几年采用了一系列措施以增加聚合物的抗老化能力，并取得了很好的效果。添加防老化剂、方法简便，效果显著，是当前防老化的主要途径。土工合成材料在有覆盖的情况下(或埋在土中)，老化速度缓慢。聚合物对化学腐蚀一般具有较高的抵抗能力，但某些特殊的化学药剂或废品对聚合物有腐蚀作用。因而利用土工合成材料(土工膜)作污水或废物存储池的防渗材料时，对其化学稳定性要认真对待。土工合成材料在铺设过程中易受损伤，且不易被发现，国外试验研究发现，埋在土中的织物老化主要是由于机械伤引起的，铺设造成的孔洞是使材料强度降低的主要因素。孔洞数愈多，原始强度降低得愈多。在高温条件下，合成材料将发生熔融现象。有时温度虽未达到融点，聚合物分子结构也可能发生变化，影响材料的弹性模量和强度。有些聚合物在特别低的温度下，也使柔性降低、质地变脆，影响其力学特性，给施工及接缝造成困难。此外，干湿度和冻融变化可能使一部分空气或冰屑存在织物内部，影响其渗透特性。2.4 土工合成材料的功能

土工合成材料具有多方面的功能，一种土工合成材料往往就兼有数种功能。随着土工复合材料的发展，所兼有的功能就更多。总的说来，土工合成材料的主要功能可归纳为六类，即过滤作用、排水作用、隔离作用、防渗作用、防护作用以及加筋作用。2.4.1 过滤作用

把土工织物置于土体表面或相邻土层之间，可以有效地阻止土颗粒通过。从而防止由于土颗粒的过量流失而造成土体的破坏。同时允许土中的水或气体通过织物自由排出，以免由于孔隙水压力的升高而造成土体的失稳等不利后果。

土工织物可适用于土石坝粘土心墙或粘土斜墙的滤层，土石坝或堤坝内的各种排水体的滤层，储灰坝或尾矿坝的初期坝上游坝面的滤层。堤、坝、河、渠及海岸块石或混凝土护坡的滤层，水闸下游护坡下部的滤层，挡土墙回填土中排水系统的滤层，排水暗道周边或碎石排水暗沟周边的滤层，水利工程中水井、减压井或测压管的滤层等。2.4.2 排水作用

有些土工合成材料可以在土体中形成排水通道，把土中的水分汇集起来，沿着材料的平面排出体外。较厚的针刺型无纺织物和某些具有较多孔隙的复合型土工合成材料都可以起排水作用。

它们可适用于土坝内垂直或水平排水，土坝或土堤中的防渗土工膜后面或混凝土护面下部的排水。埋入土体中消散孔隙水压力，软基处理中垂直排水，挡土墙后面的排水，各种建筑物后面的排水，排除隧洞周边渗水、减轻周边所承受的外水压力，人工填土地基或运动场地基的排水等。2.4.3.隔离作用

隔离是指在两种物理力学性质不同的材料之间铺设土工合成材料，使它们不互相混杂。例如将碎石和细粒土隔离，软土和填土之间隔离等等。隔离可以为工程带来许多预期的良好效应，举例说明如下：

(1)通过隔离层，引起应力扩散作用，使地基土的沉降量得到一定程度的均化。(2)隔离提供排水面，加速地基土固结，使承载力提高。

(3)隔离层起整体性作用，可使要求的地基粗粒料支持层的厚度减少，节约建筑材料。

(4)地基中有部分软弱区域，或有小范围洞穴，铺隔离层有架桥作用，以掩盖和减弱洞穴区或软弱区的影响。

(5)在地下水位较高的地基中，隔离层可以切断毛细水上升，防止盐碱化，或减弱冻胀。(6)道路基床中，隔离是防治翻浆冒泥的有效措施。(7)隔离层还起一定的保温作用。

用于隔离的土工合成材料应以它们在工程中的用途来确定。应用最多的是有纺和无纺土工织物。如果对材料的强度要求较高，有时还要求以土工网或土工格栅作为材料的垫层。当要求隔离防渗时，则需要土工膜或复合土工膜。2.4.4 防渗作用

土工膜和复合型土工合成材料，可以防止液体的渗漏、气体的挥发，保护环境或建筑物的安全。它们可用于土石坝和库区的防渗，渠道防渗，隧道和涵管周围防渗，防止各类大型液体容器或水池的渗漏和蒸发，屋顶防漏，用于修筑施工围堰等。2.4.5 防护作用

多种土工合成材料对土体或水面，可起防护作用。它们主要用于防止河岸或海岸被冲刷，防止垃圾、废料或废液污染地下水或散发臭味，防止水面蒸发或空气中灰尘污染水面，防止土体冻害等。2.4.6 加筋作用

很多土工合成材料埋在土体中，可以分布土体的应力，增加土体的模量，传递拉应力，限制土体侧向位移；还可以增加土体和其它材料之间的摩阻力，提高土体及有关建筑物的稳定性，土工织物、土工格栅、土工网及一些特种或复合型的土工合成材料，都具有加筋作用。它们可用于加强软弱地基，加强边坡稳定性，用作挡土墙回填土中的加筋或锚固挡土墙的面板，修筑包裹式挡土墙或桥台，加固柔性路面、防止反射裂缝的发展等。第3章省略见谅 第4章 结论

4.1 土工合成材料应用中存在的问题

(1)在工程实际应用中，设计对土工合成材料的技术指标、施工工艺和方法常有特定的要求，但个别工程实施后达不到预期效果。主要原因是施工技术问题，部分施工人员对这一新型材料还比较生疏，施工设备和方法比较落后，操作不规范，以致施工质量达不到设计要求。(2)土工合成材料本身制约着工程质量，有些产品工艺落后，成本较高，质量难以达到规定标准。

(3)工程施工中，部分单位在购买材料时低价竟标，更有相当多的单位没有检测设备和检测人员，没有把好质量关。因此，土工合成材料在生产及施工应用上，还缺乏必要的、严格的行业管理。4.2 结论

《铁路路基土工合成材料应用技术规范》自发布实施以来，有力促进了铁路土工合成材料的应用，路基工程质量得到了质的提高。但由于设计理论的相对滞后，土工合成材料生产厂家众多，产品质量参差不齐，技术规范有关条款不易操作等诸多原因，限制了进一步的推广应用。我认为在规范修订时，如下方面予以考虑完善。

(1)增加土工合成材料生产原料的技术要求，分不同地区、不同的应用条件提出相应产品技术指标。对作为重要受力构件的材料(如加筋土挡土墙拉筋带)，要增加蠕变强度等指标。(2)各类结构、构筑物的计算理论和方法要在规范中明确和进一步细化；随着工程实践的积累，宜增加高墙(如单级超过10 m的加筋土挡土墙)、包裹式加筋土挡土墙、加陡边坡加筋路堤、土工格室加固软基等计算方法。

(3)补充新型土工合成材料，如经编土工格栅、立体植被网、双向拉伸土工格栅的应用条件和技术要求。

(4)吸收近年来土工合成材料应用的成功经验和教训，进一步完善设计和施工质量检验条款。(5)实践证明，基床铺设隔断材料(如复合土工膜)宜全断面满铺。

(6)参照国标和其它标准，统一材料名称，制定较详细的技术指标、检验(测)项目和标准。土工合成材料在工程应用中有着极为突出的优势，在公路、铁路、水利、环保工程等方面，就地取材，原来不能利用的淤泥、沙土、碎石等采用土工合成材料后都能变成坚固的路基和挡墙，无需开山取石取土修建，有效地保护了自然生态环境，防止了水土流失和山体滑坡。随着科技的不断发展土工合成材料的用途将不断延伸，推广土工合成材料的首要目的和优势就是保护生态环境，有着其他材料不可替代的优点。

土工合成材料作为一项新技术，在我国应用的历史尚短，与先进国家相比，其应用和发展水平还有一定差异。今后对土工合成材料的应用我们要做到“用对、用好、用精”：“用对”是指使用的场合和部位要正确，所选的材料要对路，不能选错或用错；“用好”是要求做出合理的设计，组织精心的施工，实行经常性的维护；“用精”即在使用中要有发展、有创新。

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第五篇：隧道无损检测质量缺陷整治方案

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目 录

1．工程概况.....................................................1 2.问题原因分析及处理方案........................................1 2.1二衬脱空.........................................1 2.2初支背后脱空.....................................4 2.3拱顶二衬钢筋痕迹显露，保护层不足......................62.4二衬厚度不足.....................................62.5钢筋、钢拱架间距不符合设计要求.......................82.6钢筋、钢拱架未按设计要求设置.........................92.7二衬混凝土不密实..................................93.施工注意事项.................................................12 4.安全保证措施.................................................12

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1．工程概况

我分部共承揽6座隧道的施工任务，隧道总长度13364m。6座隧道分别是：砖塘隧道，长838m；蕉枋一号隧道，长350m；蕉枋二号隧道，长113m；百家山隧道，长667m；新村隧道，长2485m；梅花山隧道，长8911m。截止到2013年10月，隧道已全部贯通，衬砌施工已进入尾期。

隧道施工过程中由于监控不到位，造成隧道施工完成后出现不同程度的质量问题，如二衬脱空，初支背后脱空，拱顶二衬钢筋痕迹显露保护层不足，二衬厚度不足，钢筋、钢拱架间距不符合设计要求，钢筋、钢拱架未按设计要求设置，二衬混凝土不密实等，针对第三方检测单位无损检测结果，我分部对不同部位不同程度的隧道质量问题进行了原因分析并形成处理方案如下。

2.问题原因分析及处理方案

2.1二衬脱空 2.1.1原因分析

二衬背后脱空的部位主要集中在隧道拱顶、施工缝等部位，形成的主要原因为：

（1）拱顶混凝土浇筑时施工间隙过长，造成局部混凝土形成阻塞，浇筑不到位；

（2）混凝土和易性差或粗骨料粒径超标等原因造成混凝土堵塞或浮浆灌满，未浇筑到位；

（3）混凝土输送泵输送压力不够、隧道坡度等原因造成混凝土浇筑不到位；

（4）防水板铺设不到位（过松形成褶皱，过紧浇筑混凝土时造成脱落）隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

造成混凝土浇筑不到位。

2.1.2处理方案（1）总体施工方案

根据检测报告现场核实脱空位置，判断脱空处衬砌厚度基本条件：若脱空位置二衬混凝土有效厚度不小于设计衬砌厚度的75%时采用注浆回填工法。回填注浆时若脱空位置位于已预留的注浆孔位置，则直接注浆，若脱空位置不在预留的注浆孔位置，在脱空位置打设Φ20mm 注浆孔，在打孔的过程中，根据检测报告提供的衬砌厚度，采取限深措施，保证不损坏防水板。注浆采用M30水泥砂浆。

（2）处理方法

脱空处理采用注浆回填工法。1）钻孔施工 ①现场确认脱空位置

首先根据检测报告上确定脱空段落范围，大范围确定后然后采用榔头或钢管敲打衬砌表面，通过敲打声音进一步确定脱空段落范围，敲击范围应比检测报告检测范围大1m。

②钻孔孔眼位置

根据确定的脱空范围，最少布置2 个孔，为了保证注浆的密实度，在脱空段高端边缘位置钻一个排气孔。钻孔位置确定后应用红油漆做标记。若脱空位置处预埋有注浆管，则可以利用原注浆孔。

③钻孔：在标记处采用电锤垂直衬砌表面钻设Ф50mm注浆孔，根据衬砌厚度要边钻边测量，同时采用同衬砌有效厚度等长的钻头长度，防止超钻破坏防水板。钻眼到达实际衬砌厚度处停止钻孔，检测衬砌背后是否脱空和防 隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

水板是否破损。如钻孔深度达到实测厚度仍未钻透时，应边钻边测量且要做好记录。由于存在空洞，钻进过程中，如钻头突然失速或掉钻现象，则表示已经钻透衬砌。

（3）注浆施工

①脱空段注浆采用M30 水泥砂浆，采用PO42.5 水泥，注浆压力0.5～1.0MPa 或根据现场情况确定；

②注浆前先检查管路和机械状况，确认正常后做压浆实验，确定合理的注浆参数，指导施工；

③注浆时先注低位孔再注高位孔，注浆过程中随时检查孔口、邻孔有无串浆现象，如发生串浆，应立即停止注浆或采用间歇式注浆封堵串浆口，直至下排孔浆液注满为止。注浆过程中压力如突然升高，可能发生堵管，应停机检查。

④低位孔浆液注满时，采用高位孔继续注浆，其余孔封堵好，在注浆时观察上面排气孔，直至浆液注满为止，可停止注浆，并及时封堵注浆口和排气孔。注浆孔采用快硬微膨胀水泥砂浆封堵。

⑤注浆过程现场技术员严格盯控，并填写《隧道二衬注浆台账》，记录注浆时间、浆液消耗量及注浆压力等数据，观察压力表值、注浆孔串浆、流浆程度。

（4）注浆结束条件判定

注浆结束标准以注浆压力和注浆时间、注浆量综合判定。当达到下述情况之一时即可结束注浆：①当注浆量达到或超过设计注浆量，上游相邻孔口出现冒浆时；②当注浆压力已达到设计终压，且稳压10min后，即使进浆量仍未达到设计浆量，也可结束注浆。隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

（5）注浆完毕等强后，报第三方复检，并检测合格为止，资料闭合。仰拱及仰拱填充混凝土不密实的处理方案与二衬背后脱空的处理方案相同。

2.2初支背后脱空 2.2.1原因分析

（1）对超挖部位未按规范进行同等级混凝土回填；

（2）初支表面凹凸不平，防水板铺设松铺度不够，造成防水板与初支之间形成空洞。

2.2.2处理方案

初支背后脱空可能存在于防水板与初期支护之间或初支背后，直接采用注浆回填处理。

（1）钻孔施工 ①现场确认脱空位置

首先根据检测报告上确定脱空段落范围。②钻孔孔眼位置

根据确定的脱空范围，布设Ф50mm 注浆孔，为了保证注浆的密实度。钻孔位置确定后用红油漆做标记。

③钻孔：在标记处采用风枪垂直衬砌表面钻设Ф50mm注浆孔，根据衬砌及初支实际厚度进行钻孔。

（2）注浆施工

①脱空段注浆采用M30 水泥砂浆，采用PO42.5 水泥，注浆压力控制以保证水泥砂浆注入后自流为准或根据现场情况确定；

②注浆前先检查管路和机械状况，确认正常后做压浆实验，确定合理的 隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

注浆参数，指导施工；

③注浆时先注低孔再注高位孔，注浆过程中随时检查孔口、邻孔有无串浆现象，如发生串浆，应立即停止注浆或采用间歇式注浆封堵串浆口，直至下排孔浆液注满为止。注浆过程中压力如突然升高，可能发生堵管，应停机检查。

④低位孔浆液注满时，采用高位孔继续注浆，其余孔封堵好，在注浆时观察上面排气孔，直至浆液注满为止，可停止注浆，并及时封堵注浆口和排气孔。注浆孔采用快硬微膨胀水泥砂浆封堵。

⑤注浆过程现场技术员严格盯控，并做好注浆记录，记录注浆时间、浆液消耗量及注浆压力等数据，观察压力表值、注浆孔串浆、流浆程度。

（3）注浆结束条件判定

注浆结束标准以注浆压力和注浆时间、注浆量综合判定。当达到下述情况之一时即可结束注浆：①当注浆量达到或超过设计注浆量，上游相邻孔口出现冒浆时；②当注浆压力已达到设计终压，且稳压10min后，即使进浆量仍未达到设计浆量，也可结束注浆。

（4）注浆完毕等强后，报第三方复检，并检测合格为止，资料闭合。2.2.3 防排水系统修复

由于注浆回填时打破防水板，为保证防水板破损处不漏水，需要修复防排水系统，具体措施如下：

（1）疏通注浆段落环纵向排水盲管、泄水孔，必要时在边墙泄水孔高度增设泄水孔。

（2）初支背后空洞注浆回填完毕后，待混凝土初凝后，注浆孔孔口3cm深度内采用聚硫密封胶封堵； 隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

（3）待混凝土等强后，沿注浆孔周围20cm 范围内安设Ф14 高压注浆嘴，钻孔深度最好控制在防水板与二衬之间，布孔间距20～30cm，梅花形布置，注浆材料采用聚氨酯注浆材料，注浆压力控制在0.2～0.5MPa，注浆完毕拔除注浆嘴，并采用聚硫密封胶封孔。

初支背后回填不密实的处理方案与初支背后空洞的处理方案相同。2.3拱顶二衬钢筋痕迹显露，保护层不足 2.3.1原因分析

主要原因为钢筋定位不稳固，浇筑混凝土过程中，拱顶钢筋下沉变行，加之拱顶混凝土垫块没有加密，造成钢筋痕迹显露。

2.3.2 处理方案

针对隧道部分地段钢筋混凝土保护层厚度不足，局部有钢筋痕迹显露的具体情况，理论上不影响结构强度，但对混凝土耐久性有影响，建议参照其他铁路工程处理同类问题的措施，对混凝土采用耐久性补强措施，对保护层厚度不足地段混凝土内表面进行凿毛，刮涂水泥基渗透结晶型防水涂料二遍，用量不应小于1.5kg/m2，且涂抹厚度不应小于2.0mm。

2.4二衬厚度不足 2.4.1原因分析

（1）现场技术人员质量意识不高、责任心不强，过程监控不到位；（2）施工时初支断面局部欠挖或初支水平收敛。2.4.2处理方案

（1）因二衬背后存在脱空现象造成二衬厚度不足，待二衬背后脱空注浆完成后重新检测该段二衬厚度。

（2）因隧道开挖和初支轮廓控制不严格，造成二衬厚度局部不满足设计 隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

要求，邀请第三方检测单位对二衬混凝土厚度不足里程做纵向和环向分析，确定二衬厚度不足的具体部位、厚度和面积大小，将数据提交设计单位，请设计单位在保证行车安全的前提下对二衬进行结构强度验算。对需要进行返工处理的部位通过钻孔取芯检测，确定拆除返工范围。返工完成后采用工字钢拱架支撑定型钢模板进行二衬重浇筑，最后进行养护及修补。

①二衬混凝土拆除

边墙部位或二衬返工面积较小的部位，二衬混凝土尽量采取人工配合风镐进行凿出，首先标出凿除面积的边线，边线尺寸的长与宽在原凿除尺寸下各扩大30cm，然后人工风镐凿除。凿除中尽量保护好两模二衬之间的施工缝止水带，防止止水带破损。

对于人工凿出困难的部位，需采用爆破方式拆除二衬混凝土，边缘局部采用风镐凿除。钻孔采用YT28风动凿岩机用φ42mm钻头密排眼钻孔，炮眼纵向间距1.0m一排，炮眼环向间距30cm，两排眼纵向错开布置。炮眼深度35～40cm，以不打透原二衬混凝土为原则，在原二衬混凝土厚度内预留5cm保护层，以减少爆破对原防水板的破坏。

若二衬内有钢筋，二衬混凝土凿除完毕之后，须把钢筋在中间段切断，以方便进行下一道防水板、土工布拆除工序作业，防水板拆除时，混凝土边缘预留40cm宽不做切除，以便在后续防水板施工时，使新旧防水板做更好的结合，防水板焊接采用双焊缝，焊接质量须满足原设计要求。

②初支返工

拆除二衬后部防水板和土工布之后，对原初支表面欠挖部位凿除，若为隧道欠挖造成二衬厚度不足时，现场须视欠挖面积做出整改方案，岩面尽量采用风镐凿出，若面积较大时，须分次整改，每次整改面积不得超过2平方 隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

米，即环*纵=2*1m。岩面达到设计要求后，须按原设计要求做好拱架连接，重新进行岩面初喷，严格控制初支表面平整度，待初支完成后按设计及规范要求进行土工布和防水板铺设，若返工过程中切断排水盲管切断，须在混凝土接茬除留有30cm不做切除，待初支完成后做好新旧盲管连接工作。

③二衬混凝土施工

若二衬处于素混凝土地段，首先在新旧混凝土结合面做好接茬筋预埋工作，接茬筋采用Φ20钢筋，长度为50cm，植筋深度为25cm，岩接茬表面布设上下两排，钢筋排距为30cm，间距不超过20cm，整个植筋过程想满足植筋规范的要求。若二衬位于钢筋混凝土地段，在二衬破除时，须在周边按规范要求预留好钢筋连接接头，接头须长短交错预留，错开长度满足规范要求，二衬混凝土施工前补齐二衬钢筋，钢筋接头采用搭接焊，整个焊接过程须严格保证焊接质量。同时，在钢筋焊接过程中应注意保护防水板、土工布的损坏。

④钢拱架支撑定型钢模板重浇筑二衬

采用防水板台车作为定型钢模板立模台车。钢模板外支撑采用3榀钢拱架支撑加固并顶在防水板台车上固定。衬砌模板顶端预留梯形浇筑缺口，二衬混凝土从预留缺口泵送入仓进行浇筑，一次性浇筑完成（返工二衬混凝土采用同标号进行浇筑），达到7天强度后拆除模板修整混凝土表面，对预留梯形缺口处进行同标号的混凝土进行修补。

2.5钢筋、钢拱架间距不符合设计要求 2.5.1原因分析

（1）现场技术人员质量意识不高、责任心不强，过程监控不到位；（2）局部钢筋、拱架间距超标，造成整体数据超标。2.5.2处理方案 隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

鉴于隧道二衬已经施工闭合和通车后高速行驶的列车在隧道内形成超强负压，不易返工处理。建议邀请第三方检测单位对不符合要求的钢筋和拱架间距分析具体间距，将数据提交设计单位，请设计单位在保证行车安全的前提下进行结构强度验算。

2.6钢筋、钢拱架未按设计要求设置 2.6.1原因分析

（1）现场测量出现失误，里程识别错误，造成钢筋或拱架安装不在超前或延后；

（2）围岩变更后，现场技术人员交底不及时、不到位；

（3）二衬端模位置为便于安装模板，端头少安装2-3根钢筋，造成施工缝处钢筋缺失。

2.5.2处理方案

针对隧道部分地段钢筋、拱架未按设计要求设置的具体情况，首先让测量班复测隧道标识的里程是否和实际里程一致，然后邀请第三方对钢筋、钢拱架未按设计要求的地段复测。

确定钢筋、拱架未按设计要求设置的里程后，该段里程施工过程中存在设计变更的向设计单位申请二次变更；不存在设计变更的里程，将数据提交设计单位，请设计单位在保证行车安全的前提下进行结构强度验算。

2.7二衬混凝土不密实 2.7.1原因分析

衬砌不密实一般存在于拱顶、拱腰等部位，形成的主要原因：

（1）喷射混凝土表面平整度超标凹凸不平的现象较普遍，防水板铺挂时富余量过大，与喷射混凝土面不够密贴，在浇筑混凝土时防水板挤压发生褶 隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

皱，造成二衬与初支间出现空隙。

（2）混凝土施工配合比水灰比偏大、混合料坍落度大、混凝土振捣不密实，混凝土自重下沉；混凝土收缩徐变造成不密实现象。

（3）混凝土骨料含量偏大，混凝土和易性差，振捣后发生离析，造成混凝土内部不密实。

（4）用输送泵送混凝土时，拱顶面的混凝土在输送过程中把部分空气密闲在狭小的空间内无法排出，造成留有狭小的缝隙。

2.7.2处理方案

根据检测结果，对衬砌不密实地段采取拱顶钻眼回填注浆，打眼时控制好深度，防水板处混凝土采取人工凿除处理，防止防水板被打穿，注浆流程及要点如下：

（1）浆液配合比：水泥浆水灰比为：0.5:1～1:1，水泥采用42.5级(R)硅酸盐早强水泥。并通过试验按需掺配高强减水剂、速凝剂；添加剂的性能质量应符合GB8076规定，使用前进行试拌合试验，凝结时间宜初凝不超过5min、终凝不超过10min。

（2）注浆压力（压强）和灌浆管设置：应待二次衬砌混凝土强度达到龄期的75%以上时才能注浆，一般初压0.2～0.5MPa、终压0.5～1.2MPa，可采用逐渐加压式注浆，也可采用定压注浆，注浆时将注浆芯管安装在预埋的灌浆管上，预埋的灌浆管间距取200cm～400cm，注浆速度一般为30～60L/min。预埋的灌浆管应注意避免破坏防水板，灌浆管端头设置防堵设施，注浆结束后应将灌浆管孔封堵密实。

（3）注浆前应先对注浆管路系统用1.5～2.0倍注浆终压进行吸水试验，检查管路系统能否耐压，有无漏水，机械设备是否正常，试运行20min后，隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

进行注浆现场试验，确定注浆参数。试验及压浆过程中，要求有值班施工技术人员在场，并根据现场注浆实际情况，作出准确判断及时对浆液稠度和凝固时间作出调整。

（4）注浆时应合理确定注浆顺序，注浆前应先对管孔进行清理。注浆时如出现压力迅速上升而浆液却不易注入或注入量很小的情况，应加大水灰比、降低浆液浓度，同时检查注浆管有无堵塞，并加以疏通。相反当发现注浆压力较低或压力上升缓慢而浆液注量却特别大时，应停止注浆，检查是否有漏浆或串浆的现象并及时加以堵塞，同时宜采用减少水灰比或在水泥浆中掺入适量（5%～10%）的水玻璃或采用双液注浆以缩短凝结时间；当压注水玻璃液后，压强明显上升，达到目标要求时，可停止压注水玻璃，仍用原水泥浆液，或用小泵量间歇式注浆。

（5）注浆结束标准宜以注浆压力和注浆时间、注浆量综合判定。当达到下述情况之一时即可结束注浆：①当注浆压力达到设计终压时；②当注浆量达到或超过设计注浆量，孔口管出现冒浆时；③当注浆压强已达到设计终压，且稳压10min后，即使进浆量仍未达到设计浆量，也可结束注浆；④注浆时衬砌表面如出现有渗漏水部位，可改用压注水泥-水玻璃或其他化学浆液进行注浆堵水。

（6）注浆过程中要经常检查浆液质量，控制好浆液水灰比、注浆压力、注浆量，并逐管填写注浆记录。注浆完成后应检查固结效果，分析注浆记录，对注浆量偏少和有怀疑的灌浆管应重点检查，采用冲击-回波法、地质雷达法、声波监测和直接钻芯取样等方法观察浆液充填和密实情况，如发现效果不佳，应进行补管注浆。隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

3.施工注意事项

（1）施工前仔细核对设计文件和施工记录，了解衬砌支护、防排水设置等情况，注意保护预埋管线、隧道结构及防排水设置。

（2）隧道缺陷整治时，必须认真研究现场实际情况，环境条件发生变化时应因地制宜采取针对性措施。整治要彻底，避免重复整治；同时，在整治缺陷时严禁产生新的问题。遇见特殊问题无法采用现有的方案处理或多问题复合时应及时上报并研究专项方案。

（3）针对检查的问题，现场用红油漆采用不同的符号标记清楚。（4）缺陷整治前，应疏通隧道防排水系统，保证排水通畅，特殊情况下在矮边墙处钻设泄水孔。

（5）注浆时要控制好压力梯度，逐步提高压力，注浆结束后及时全隧道排水系统的检查和疏通，确保排水畅通；同时对达不到注浆效果地段进行补充注浆。

（6）与轨道相关的处理，应在保证轨道安全的基础上进行。

（7）严格按方案组织施工，整治过程要保存资料及影像资料，每到工序完成验收合格后方可进行下道工序施工。

（8）做好现场文明施工，施工垃圾及时清理，施工用的小型机具、照明等专人负责。

（9）现场施工人员做好防护措施，佩戴防护用品。

4.安全保证措施

（1）成立隧道缺陷整治安全管理小组，在缺陷整治过程中狠抓安全管理。（2）加强施工前安全技术培训，组织专职技术人员对施工人员进行技术培训，对高空作业的注意要点及防护措施进行培训，对台车搭设人员进行技 隧道无损检测质量缺陷整治方案 xxx三项目部

术交底和安全技术作业指导，保证台车的搭设质量和作业安全，确保在缺陷处理过程中不出现由于技术失误导致的安全事故。

（3）加强线路管理。做好施工及线路封闭要点；做好线路标识牌，并在施工中必须使用且正确。对所有隧道内施工人员每人新发一件反光背心，并要求施工时必须穿戴。

（4）建立跟班制度。根据现场实际安排安全员对隧道缺陷处理进行跟班作业，尤其是缺陷处理台车跟班，对高空安全作业防护措施到位。

（5）加强现场施工中的安全措施制度。

在台车上施工时必须挂设安全带，安全带高挂低用，注意防止摆动碰撞，不准将绳打结使用，也不准将钩直接挂在安全绳上使用，应挂在连接环上使用，要选择在牢固构件上悬挂。台车安全防护网在存放使用中，不与受有机化学物污染或其他可能导致防护网受破坏的物品相混，当发现污染后进行冲洗，洗后自然干燥，使用中防止电焊火花掉在网上。