交通诱导技术在大型活动中的应用

第一篇：交通诱导技术在大型活动中的应用

大型活动中的交通诱导技术

【摘 要】随着经济发展和社会不断进步，国内的各种大型活动越来越多，大型活动要求高，对城市交通带来了很大的冲击和影响，如何针对大型活动所具有的强聚散性、突发性和短时性的特点，制科学的交通诱导疏散策略成为当务之急。本文首先介绍了国内外大型活动的诱导疏散现状，并对大型活动的特点和交通出行特性进行分析，然后对交通流诱导系统方面的理论和相关模型进行了探讨，最后对交通诱导技术在大型活动中的应用前景进行了展望。

【关键词】大型活动;交通诱导；疏散

一、引言近年来，国内各地承办的各种大型活动越来越多，如北京奥运、上海世博会以及广州亚运会等等，南京2014年青奥会也已进入倒计时。大型活动种类繁多，要求高，虽促进了城市各方面基础设施建设，但对城市交通带来了很大的冲击和影响，如何针对大型活动所具有的强聚散性、突发性和短时性的特点，制定合理的、适应的、且强有效的交通诱导疏散策略成为当务之急。

目前，大型赛事的疏散思想主要是充分利用现有的道路交通设施，将主要的交通需求疏散到大容量，高速度的快速路和主干道上，从而向外进行人群疏散，同时，诱导人群尽量使用大运量的公共交通运输方式作为出行工具，减少道路资源的浪费，以最快速度将人流车流向外疏散出去，减少对市区正常交通的影响。

二、大型活动定义和分类

（一）大型活动的定义

1988年美国联邦公路局给出了计划性特殊活动(planned special events)的定义:即己计划好的在特定时间和地点发生的能引起交通需求非正常增长的特殊活动，如体育活动、娱乐活动、节日集会、展览会和各种典礼等。大型活动属于计划性特殊活动范畴，但并不是所有的计划性特殊活动都是大型活动，大型活动是应该有较大的规模，因此，大型活动应该是一种规模较大的计划性特殊活动。

2006年北京市制定了《北京市大型社会活动安全管理条例》，该项管理条例是我国第一部以大型活动安全管理为专项内容的法规。条例中指出:大型社会活动，是指主办者租用、借用或者以其他形式临时占用场所、场地，面向社会公众举办的文艺演出、体育比赛、展览展销、招聘会、庙会、灯会、游园会等群体性活动。

由此我们可以分析得知，大型活动是一项有目的、有计划、有步骤地组织众多人参与的社会协调活动。要把握三个重要概念:

第一，大型活动要有鲜明的目的性。大型活动往往耗费很多包括人力、物力在内的资源，来创造一定的预期效果，达到大型活动的最终目标。

第二，大型活动要有很强计划性。要举办一个大型活动，从最开始的构思、筹划、到举办、结束退场，都要有周密详尽的计划和应急预案。

第三，众多人参与是大型活动重要的概念。既然是大型活动，就应该有众多人参与，但并不是参与人数多就是大型活动。大型活动和小型活动的根本区别不仅在于参与人的数量，— 1 —

而且还在于活动的质量的高低和影响力的大小。

结合我国的国情，从对城市交通影响的角度考虑，本文的大型活动是指影响力较大，参加人数较多，对城市交通或是区域交通影响较大，需要制定相应的交通疏散方案组织入场、退场，有组织有计划的社会性活动，包括国际性的奥运会、世博会，全国性的全运会、大运会及其他大规模展会、集会等等。

（二）大型活动的特性

大型活动的特性分析是大型活动研究和对其进行组织和管理的基础，大型活动的六个主要基本特性是：

(1)活动发生时间。大型活动的举办时间可能是白天、晚上、周末、一天或者是多天，对大型活动的这个特性进行分析具有重要的意义，比如，大型活动在正常工作日举行，活动对居民通勤出行会产生比较大的影响，背景交通量也会比较大;(2)活动的具体时间和持续时间。活动的具体时间是指准确的活动开始和结束时间，知道活动的具体时间就可以妥善的安排观众到达和离开的高峰，如果活动是连续多天举办，则可以在活动期间进行不间断的管理。

(3)活动地点。活动地点指的是举办活动的具体地点以及周围相关的交通设施。这个特性主要分为单个场馆、多个场馆、固定场馆以及临时场馆。一般来讲，临时性的场馆周围没有停车区域，需要实现制定一个详细的行车录像和停车方案;而固定场馆周围都会有停车区域，而且到达这种举办地的交通也比较方便。

(4)预计参加人数。参加人数指的是预计参加活动的人数的最大数目。这个数目通常是以以前举办类似活动的资料为基础估计的，这个数字有的活动是确定的，有的活动是不确定的。

(5)容纳观众的方式。有的活动需要缴费购票，有的活动是指定座位。这个特征主要包括持票或不持票、购票或不购票、指定或不指定座位。如果参加活动是免费的，就很难进行预测。并且预测结果还要受到天气和其他因素的影响。

（6)活动形式。不同的活动形式内容不同或者针对的人群不同，不同的活动形式能够行使规则和许可要求也可能不同。

（三）大型活动的分类

大型活动的分类方法可以有很多种，按照不同的分类标准可以划分出不同的类别。如可以按照活动的级别和区域影响范围分为县市级、省级、国家级和国际级;按照活动时间又可以分为开始和结束时间固定的大型活动、开始和结束时间不固定的大型活动;按照活动地点可以划分为单一场所大型活动、多场所大型活动。而作为交通管理者，在活动规模一定的情况下，会主要从时间和地点两个角度考虑来考虑问题，因为这两个因素对交通疏散产生直接影响，根据活动时间和地点是否固定将大型活动活动划分为四类:时间地点都固定、时间地点都不固定、时间固定地点不固定、地点固定时间不固定。其中两者都固定的大型活动最常见，也是交通管理者最关心的，因为固定的时间和地点会在短时间内在固定区域内聚集大量交通对城市交通造成巨大影响。

根据上面大型活动的特征分析可将大型活动具体分类如下表所示。

（四）大型活动交通出行特性分析

充分认识大型活动交通需求以及交通流与常规出行的区别，才能合理进行建模，使得建立的模型更能描述大型活动的实际交通状况。

１、大型活动交通需求特性 1)交通需求的临时性

日常上下班的通勤出行每工作日都会发生，而大型活动一般较少举办，一般的足球赛可能每年若干次，较大的赛事可能若干年举办一次。因此，大型活动出行与常规出行的区别在于需求的临时性。日常通勤出行的路线比较固定，但是大型活动的出行路线因为出行者的不同而因人而异。

2)交通需求的空间集中性

大型活动一般会吸引大量的观众和各类参与者，一场中型的球赛可能有3～6万人参加，而大型开幕式可能吸引10多万人参与。大型活动引发的交通需求量远远大于其他类型用地所产生的交通需求量。例如，北京奥运会开幕式当天，几千平方公里的场地内吸引了16万各类人员;南京举办的十运会----开幕式，奥体中心场馆吸引了10多万人参加。

3)交通需求的时间集中性

一般而言，大型活动根据活动的服务时间可分为两类:提供一次性服务的大型活动和提供长效服务的大型活动。尽管两类活动的所持续的时间不等，但是大型活动出行相对于常规出行有非常严格的时间限制。对于一次性服务的大型活动而言，进场时间一般集中在2h左右，而散场时间更是集中在1h左右;并且大型活动的出行在时间上还具有很强的波动性。这种出行需求在时间上的集中性和波动性对交通设施带来了前所未有的考验。

4)交通需求的层次性

不同于城市的日常出行需求，大型活动的交通出行需求具有比较明显的层次性，且不同层次的优先级别不相同。例如，在奥运期间，雅典奥运交通管理部门把参与者分为七大类，即运动员和官员、裁判员和技术官员、媒体服务人员、其他贵宾、工作人员、志愿者和观众，并对不同层次的人员建立相应的管理机构或服务中心。每个中心都配备独立的交通管理组织和后勤保障系统，以提供良好可靠的服务。

5)交通需求的高可靠性

大型活动的举办有严格的时间，交通需求也具有很高的可靠性要求。这种可靠度可以理解为三个方面:大型活动场馆与其他交通节点之间的联通可靠性，保证可达;大型活动场馆与周边交通网络以及关键通道的通行能力可靠性，保证能够满足出行需求;各类人员尤其是关键人员到达大型活动场馆出行时间的可靠性，保证不同层次的人员到达场地的时间准时性。２、大型活动交通流特性

大型活动交通流特性受出行需求特性的影响。基于以上出行需求特性的分析，大型活动交通流具备以下显著特性: 1)不确定性

大型活动出行需求的临时性，导致了出行者对路线的不明确，也即出行路线的不确定性。在一般的交通模型中，假设出行者对道路网络的流量以及停车位的车位数都比较了解，因此用户最优的交通分配原则来进行均衡配流;但是大型活动出行具有临时性，出行者对路线、路况和停车场的感知有一定误差，因此用带误差项的随机用户均衡等模型描述更合理。

2)时空分布不均

根据大型活动服务时间的分类，一次性服务的大型活动和长效服务的大型活动。一次性服务的活动指的是球赛、演唱会和开幕式等服务时间集中的大型活动。这类活动的参与者都会在活动开始前的一段时间集中到达，散场之后也会在更集中的时间内离开场馆、这类活动的交通流峰值比较高，活动期间的交通流比较平稳，以背景交通流为主，如图1所示。长效性服务的大型活动指是展览会、庙会和音乐节等活动。这类活动观众可以在任何时间到场和离场，且到达的人数随时间变化。这类活动在进场和散场期间会有比较大的高峰流量，但是峰值强度不如一次性服务活动的高，且在活动期间也有持续的进场和散场，需要进行全程的交通组织，流量特性如图2所示。

图1一次性服务大型活动的交通流特性

图2长效性服务大型活动的交通流特性

3)交通流随时空波动大

城市常规出行的交通流一般在上下班时间出现出行高峰，出现高峰的时间一致，且出现高峰的路段为整个交通网络。然而，大型活动引起的交通需求在周边路网上的流量具有很强的时空波动性，散场之后高峰流会沿着主要疏散通道由活动场馆向外围随时间扩散。在疏散的过程中，疏散网络上不同的路段和节点会在不同的时间出现高峰流量。

4)交通流单源多汇或多源单汇

大型活动的出行具有很强的目的性，因此导致大型活动的交通流具有很强的方向性，并且在进场和散场的过程中完全相反。在进场过程中，观众的出发地不相同，是城市的各个小区;而目的地相对惟一，最终目的地为场馆，因此在进场过程中形成了“多源单汇”的交通流。反之，在大型活动散场后，出行者的目的地是城市的各个交通小区，而出发点相对惟一，是大型活动场馆，因此形成了“单源多汇”的疏散流。无论是进场的“多源单汇”交通流还是“单源多汇”的疏散流，都与常规交通流有着本质的区别。

5)不均匀系数大

大型活动进散场过程中，出行需求目的性比较强。在大型活动开始前的进场过程中，出行者的起点各异而目的地惟一，因此在前往活动场馆方向的路段车道上流量较大，此时在相反的方向上流量较小，甚至有的路段流量很小。而在活动结束后的散场过程中，出行者的目的地各异而起点惟一，因此散场方向上的流量更大，而相反的方向流量较小。数据表明，在晚上散场时段某些路段在散场方向上的流量是相反流量的16倍之多。尽管日常上下班高峰道路上也会出现不均匀的现场，但是大型活动进散场的不均匀程度要高得多，并且在路网上普遍存在。因此在交通组织和管理时，应充分利用这种交通流特性，制定合理的交通组织方案，如单行、禁行和不同流量的信号配臵。

6)出行方式差异明显

常规出行中，出行者可根据自身出行的条件和差异来选择不同的出行方式;而大型活动的出行组织中，活动组织方为保证活动的顺利进行，要根据不同出行者的不同出行需求，主动地提供不同的交通服务。例如对于官员、运动员和教练员、媒体记者提供专用的交通服务，保证其安全准时到达会场;而对于服务人员和观众，应根据地区特点以及活动要求，提供方便快捷的大运量公交或临时公交，保证运量;对于个人小汽车方式出行的观众，应引导其采用停车换乘方式，在适当地停车并乘公交到达。这种交通出行的方式具有比较固定的比 例，因此各种交通方式的出行量比较容易控制和预测。

三、交通流诱导系统理论

交通流诱导系统，即TFGS(Traffic Flow Guidance System)是综合应用各种技术方法对路网中的交通流进行引导，使得道路的路段和交叉口不至于拥挤。交通流诱导系统(TFGS)，或者叫做城市交通路线引导系统(TRGS } Traffic Route Guidance System)和车辆导航系统(VNS.vehicle navigation system)，主要运用电子、计算机、网络和通信等现代技术，向特定的驾驶员提供其所需要的最优行车路径以及实施的交通信息。所以这种系统也被称为车辆导航系统。通过使用这种车辆导航系统，能够使得交通阻塞的情况有效地减少，也能够使得车辆在道路上停留的时间大大的减少，并最终实现路上中交通流量的最优分配。

（一）交通流诱导系统的分类

按照诱导信息发布的空间分布不同可以将交通流诱导系统分为车内诱导系统和车外诱

导系统车内诱导系统主要依靠车载导航系统接收实时的道路交通信息，通过车载电子地图和车载计算单元向驾驶员提供最优路径，指导驾驶员避开拥挤，进而减少燃油消耗和交通事故。车外诱导系统是通过设在城市道路两旁的信息显示屏来发布诱导信息，主要采用文字和简易图形两种显示方式反映交通状况，为交通拥挤路段提供替代路径，指引驾驶员避开拥挤。

按照交通诱导的方式不同可以分为中心式诱导系统和分布式诱导系统两类。中心式动态路径诱导系统，即CDRGS(Centrally Dynamic Route Guidance Systems)，是应用红外信标等双向数据通信技术，以所获得的实时交通信息为基础，在控制中心为每一个OD对进行最优或者是最准路线的计算，在提供给用户使用。中心是动态路径诱导系统主要分为两类:(1)B-CDRGS(Broadcast type-CDRGS)，即广播类的中心式动态路径诱导系统。例如:Euro-Scout系统。(2)I-CDRGS(Interactive type-CDRGS)，即交互类的中心式动态路径诱导系统。例如:日本的“LUCY'’系统就是典型的中心式动态路径诱导系统。该系统是利用任意三颗在太空中运行的商用卫星确定申请诱导的用户车辆位臵，然后将所获得的车辆定位信息传送给控制中心，从而使得控制中心可以根据车辆的定位信息以及用户申请所去的目的地，计算出相关的诱导路径，同时利用一定的通信手段实时地将诱导路径传送给用户车载计算机，来达到对用户实时诱导的最终目的。

分布式交通流诱导系统区别中心式诱导系统在于其不需要双向数据通信，交通信息由交通信息服务中心发布，车载导航系统中安装有交通信息接收设备，根据接收到的实时动态交通信息进行路径计算。分布式诱导系统的优点在于不需要占用大量的通信带宽，其缺点在于当车载导航系统的用户超过全部出行者三分之一的时候，会造成诱导车辆集中，因此产生新的交通拥挤，这就是交通诱导领域的Braess矛盾效应。

中心式车辆动态路径诱导系统相对于分布式诱导系统的特点:（1）中心式动态路径诱导系统是从系统角度出发来计算最短路径的，这样就可以避免Braess矛盾效应，充分的利用路网，从而提高系统的效率;下面解释一下Braess矛盾效应，如果控制中心给被诱导的车辆发送的诱导信息是相同的，就会出现车辆被分配到相同的而且比较畅通的道路，使得这条本来畅通的道路很快变得拥挤，这就是Braess矛盾效应。

（2)CDRGS有简单的车载单元，而且能被控制中心有效控制;（3）CDRGS由稳定且功能强大的主机进行基于系统最优及某种最短路准则的路径规划，所以有时不满足个别用户的需要。而且在系统所属车辆较多时会带来繁重的通信负担;（4）CDRGS使得车内装臵花费最小。但是在初建时由于基础设施投资较大，而带来巨大的经济负担。

无论是中心式诱导系统还是分布式诱导系统，交通流诱导系统(如图３所示)包括以下几个子系统。

.交通流信息采集与处理子系统.车辆定位子系统.交通信息服务子系统.行车路线优化子系统

图３ 交通诱导系统结构

（二）动态交通分配理论

实时动态交通分配理论是交通流诱导系统的核心部分，就是将交通流实时分配到路网中，具体的说就是确定各条路径的实时流量，按照一定的分配原则为车辆分配路径。分配原则根据Wardrop用户最优原理或者Wardrop系统最优原理。Wardrop原理是由著名的交通专家Wardrop于1952年提出来的。

Wardrop第一原理:网络上的交通以这样一种方式分布，就是使所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。

Wardrop第二原理:车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。如果交通分配模型满足Wardrop第一原理称为用户均衡分配模型(User-Optimized Equilibrium)，满足Wardrop第二原理则称为系统最优均衡分配模型(System-Optimized Equilibrium)。否则，则称为非均衡模型。

１、用户最优均衡模型

用户最优均衡原理是指对于同一个OD对间的可选路径，分配流量的路径都有相同的行程时间且小于等于没被分配流量的行程时间，也就是说驾驶员不能够单方面的改变其路径并降低其行程时间。被分配的路径一定是行程时间最小的路径，且被分配的路径的行程时间相等，小于没被分配流量路径的行程时间，驾驶员就不会再找到一条路径能比被分配的路径的行程时间更小。前提假设是:①所有用户(即出行者)都试图选择最短路径到达其目的地;②所有用户都根据同一标准判断路径的长短;③所有用户都可以得到当前交通状态下可供选择路径的全部信息;④所有用户知道所有路网的交通状态，均服从交通分配。

模型的基本公式为:

２、系统最优均衡模型

系统最优均衡原理是指假设司机能够接受统一的调度，大家的共同目的是使系统(整个路网)的总阻抗(行程时间)最小。

模型基本公式为:

式中符号意义同上式。

Wardrop第一原理是从极小化出行者自身费用的角度来描述网络平衡的，反映了交通网络用户路径选择的一种准则，按照第一原理分配出来的结果应该是出行者实际路径选择的结果。而Wardrop第二原理则是从极小化整个系统费用的角度来描述网络平衡的，它反映了一种目标，即按什么样的方式分配对系统而言是最好的。

在普通的交通网络中是不可能出现第二原理所描述的状态，除非所有的出行者互相协作为系统最优化而努力。

无论是系统最优还是用户最优，都包括静态和动态两种模型。所谓的静态就是交通需求固定而不是随着时间的变化而变化的。反之用户需求是时变函数，则为动态。

3、非均衡模型

非均衡型，又称非平衡模型，结构简单，计算方便，在实践中得到了广泛的应用。非平衡模型按其分配手段可分为动态和静态两类，但按其形态可分为单路径型与多路径型两类。因此，非平衡模型可分为最短路分配，容量限制分配，静态多路径分配，动态多路径分配四种交通分配方法如下表所示。一般来说，动态方法优于静态方法，多路径型方法优于最短路

型方法。

４、双层规划模型

双层规划问题可以描述为Stackelberg游戏模型。在该模型中，上层的决策能影响下层的行为;同时下层的反应可以影响上层的决定。双层规划是一种具有二层递阶结构的系统优化问题，模型的上层问题和下层问题都有各自的目标函数和约束条件。双层规划上层模型的目标函数和约束条件与下层模型决策变量有关，且依赖于下层模型的最优解;同时双层规划下层模型的最优解又受到上层决策变量的影响。根据双层规划的定义，它描述的问题有如下特征:(1)层次性。模型所描述的系统是分层管理的，各层决策者依次做出决策。上层决策约束下层行为，下层服从且影响上层。

(2)独立性。下层并非完全无条件服从上层，它有自己相应的自主权。

(3)冲突性。上下层决策者有各自不同的目标，并且这些目标一般是相互矛盾的。(4)优先性。上层决策者优先做出决策，而下层决策者做出自己的决策时，必须服从上层的制定的约束准则。

(5)自主性。各层决策者分别控制该层的决策变量，以优化各自的目标。

(6)制约性。上层决策会影响下层决策者的行为，并作用于双方目标函数;下层决策也影响着上层目标的实现。

双层规划模型建模

在双层规划模型中，上下层决策者都控制着相应的决策变量，并优化各自的目标函数。通用的双层规划模型有如下形式。

双层网络设计模型就是在满足上层模型(U)的约束条件下，考虑了下层模型(L)的决策行为后，寻找最佳上层决策变量y*，使系统目标函数z达到最优。上层模型通过反应函数y=y(x)作用于下层模型。

四、交通诱导技术在国内外大型活动中的应用现状

国内外举办的国际性体育赛事等大型活动的举办为大型活动交通组织和管理提供了良

好的基础和积累了丰富的经验。Amodei, Blacks和Tsamboulas等分别对1996年亚特兰大奥运会、2000年悉尼奥运会以及2004年雅典奥运会的交通组织和管理取得的经验进行了全面的阐述。这些研究报告的主要内容偏重于对交通管理原则的制定以及评价，主要包括交通需求管理、公共交通规划及管理、停车场以及换乘规划和信息发布等几个主要方面。FHWA于2003发布了大型活动交通管理有关的研究报告《Managing Travel For Planned Special Events》，该报告比较系统地介绍了大型活动的申请及可行性分析以及大型活动交通组织机构的成员构成和协调方法，并分时间段对活动前、活动中和活动后大型活动的交通组织管理措施进行了介绍。

国内关于大型活动交通组织和管理的研究项目主要依托于近几年的举办的大型活动。东南大学研究团队对2005年举办的“十运会”制定了比较完善的交通组织方案，尤其保证了VIP特殊人员的出行可靠性;北京工业大学刘小明、陈艳艳和荣建等对2008年北京奥运会交通规划展开了研究，主要成果有《奥运交通规划》报告;同济大学陈小鸿、晏克非等对2010年上海世博会的交通规划和组织展开了研究，并对制定了相关的交通预案;马小毅和龙小强等人开展了2010年广州亚运会的交通组织研究，分别从建设和组织两个层次提出了详细的规划，并用标定的交通规划模型对亚运场馆的可达性进行了定量的预测;武汉理工大学章辉、张亮和杨帆等人对大型活动以及突发事件展开了相关的研究，针对大型活动可能出现的突发事件制定了相应的方案。

从文献来看，大型活动交通需求预测和公交优化模型都比较成熟，能够有效指导实际工作。然而，这些研究只涉及到大型活动交通组织和管理的某些方面，而如何得到更优的交通组织方案，需要对理论和模型展开更多的研究。

五、交通诱导技术在大型活动中的应用前景展望 大型活动中的交通诱导技术应用是大型活动成功举办的关键因素之一，作为连接观众和活动中心的纽带，需要在适当的时机采取一系列交通措施，使得整个交通状态有序运行。交通疏散问题已经深入到我们日常生活中的方方面面，并在各个大型活动及大型事件下产生了强大的影响和不可或缺的作用，受到了各国政府和科研机构的广泛的重视。可以预见的是，随着科学技术的不断发展，尤其是通信技术的不断创新进步，交通诱导疏散将会融合更多的先进技术，提出更加智能，更加快速完善的疏散方案，为交通保障提供支撑。

参考文献

1、《面向大型社会活动的快速路网控制策略仿真评价方法》 杨珍珍 计算机应用研究 2010年12期

2、《城市智能交通诱导系统研究 》 田弼比

交通工程 2011年２月

3、《交通仿真技术在城市交通诱导评价中的应用研究》孔桦桦

交通标准化 2011年第１期

4、《大型活动动态交通组织方法建模研究》吕能超 博士论文 2010年５月

5、《面向大型活动的动态交通诱导疏散关键技术研究》杨薇 硕士论文 2011年５月

6、《智能交通诱导系统》 张学军 硕士论文 2008年12月

第二篇：智能交通技术应用

智能交通技术应用

现如今，科技飞速发展，对交通的要求越来越高，应运而生的便是只能交通技术，什么是智能交通技术？智能交通系统是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。只能交通技术的广泛应用给社会带来了许多经济效益：

（1）提高交通运输系统的安全水平，减少阻塞；

（2）增加交通运输的机动性；

（3）降低交通运输对环境的影响；

（4）提高交通运输的通行能力和机车车辆、飞机运输生产力和经济效益。利用现代科技，信息论与信息技术、通信技术、计算机管理技术与网络和GPS和GIS技术，设计到工业、农业、国防、航天等重要的交通领域。

专用短程通信的服务包括：停车系统； 车辆收费系统；商业车辆的路边服务；固定路线的公交系统；交通检测；交叉口防撞车系统；车载显示与司机咨询。

第三篇：雷达技术在交通检测中应用总结 王立新

雷达技术在交通检测中的应用的个人总结（王立新）

经过7周对《交通测控工程》的学习，使我对交通参数研究方面有了新的认识，课上学习了有关各种交通参数的检测，以及检测使用工具和相应原理。最后我小组以雷达技术为例，下课后对雷达技术在交通检测中的应用进行了更深入探讨。

雷达在现如今的社会生活中应用已经很广泛，雷达技术相对成熟。雷达是利用无线电技术通过探测距离探测速度对目标物体实现空间位置的探测。我们在查找资料时，查阅到雷达分为根据不同的分类方法可以分出很多不同种类的雷达应用。通常可以按照雷达的用途分类，如预警雷达、搜索警戒雷达、引导指挥雷达、炮瞄雷达、测高雷达、战场监视雷达、机载雷达、无线电测高雷达、雷达引信、气象雷达、航行管制雷达、导航雷达以及防撞和敌我识别雷达等。我们针对雷达技术在交通检测中的应用对微波雷达、倒车雷达、反测速雷达进行更深入的探讨。其中，微波雷达的主要优点是在较短的波长范围内，微波雷达对恶劣天气不敏感；多普勒雷达可实现对速度的直接测量；侧向安装，可实现多车道检测；安装维护方便、不需破坏路面，检测精度高。

倒车雷达的主要优点是

1)准确的测出车尾与最近障碍物间的距离；

2)倒车至极限距离时，能发出急促的警告声提醒驾驶员注意制动； 3)能重复发出语音警告声，提醒行人注意。反测速雷达的主要优点是

4)全功能全频雷达接收系统,体积小隐藏性高,可搭载于车子遮阳板的位置 5)任何车型皆适用，百分之百接收

6)最新雷达波频道语音告知功能,全中文警示,并有足够的反应时间,轻易掌握前方道路状况

我们小组进行分工，分别进行雷达技术的文献查阅、雷达检测的应用条件、雷达技术的原理以及雷达技术的经济指标进行分工查阅及咨询，最终，我小组通过大家的通力合作完成了对雷达技术在交通检测中的应用一文。

经过这次的小实验，使我对团队意识有了更深的解读，光靠一个人的力量是不够的，只有整个团队积极向上，分工均匀，才能更好的完成整个任务。

第四篇：自然辩证法在智能交通中的应用

自然辩证法在智能交通中的应用

摘要：采用智能交通手段来管理城市交通，无疑是最人性化也是能有显著成效的方式。信息化技术在交通领域的应用，不仅体现在利用高新技术降耗增效，同时也全面提升了交通运输产业技术水平。当道路不畅时驾驶者需要频繁地踩油门踩刹车，而每次减速的燃油消耗是平常耗油的3倍。因此，治理拥堵已经成为治理城市大气污染的重要方面。完善智能道路出行信息服务是治堵的关键。而自然辩证法是马克思主义对于自然界和科学技术发展的一般规律以及人类认识自然改造自然的一般方法的科学，是辩证唯物主义的自然观、科学技术观、科学技术方法论。它主要研究自然界发展的总规律，人与自然相互作用的规律，科学技术发展的一般规律，科学技术研究的方法。

本文以自然辩证法的观点认识和分析智能交通的发展历程，将更加全面地推动交通智能化的发展，为最终节能减排的国家大计做出贡献。

关键字：自然辩证法；智能交通；信息采集

第一章 自然辩证法在自然科学研究中的地位

当代自然辩证法是马克思主义对于自然界和科学技术发展的一般规律以及人类认识自然改造自然的一般方法的科学，是辩证唯物主义的自然观、科学技术观、科学技术方法论。它主要研究自然界发展的总规律，人与自然相互作用的规律，科学技术发展的一般规律，科学技术研究的方法[1]。

马克思和恩格斯全面地、系统地概括了他们所处时代的科学技术成功，批判吸取了前人的合理成分，系统地论述了辩证唯物主义自然观、自然科学发展过程及其规律性，以及科学认识方法的辩证法，以恩格斯的光辉著作《自然辩证法》为标志，创立了自然辩证法继续发展的广阔道路。自然辩证法是马克思主义哲学的一个重要组成部分。

自然辩证法科学地解决了人与自然的关系问题，从而可以为人类自身的健康发展奠定坚实的思想基础，自然辩证法以现代全新的自然观作为思想基础内在地蕴涵了一种新的科学的发展观，它一方面要求科学、技术、经济与社会之间横向的协调发展，另一方面则要求当代人与其子孙后代之间纵向的可持续性发展，从而为我们当代社会的健康发展提供了一条新的具体的思路，自然辩证法客观地阐明了科学技术的性质及其社会地位与作用，对我们正确认识当代反科技浪潮，制定积极稳妥的科技发展政策提供了重要的理论依据和行动指南。

在辩证唯物主义哲学体系中，自然辩证法与历史唯物论相并列。它集中研究自然界和科学技术的辩证法，是唯物主义在自然界和科学技术领域中的应用，它的原理和方法主要适用于自然领域和科学技术领域。学习和运用自然辩证法将有助于我们搞清科学和哲学的关系，从而更加清楚地认识科学的本质和发展规律，更加全面的观察思考问题，只有加深了认识，我们才能更好地发挥主观能动性，迎接新的科学技术的挑战。

世界上诸多国家之所以纷纷提出自己的信息化战略，争先恐后地建设本国信息高速公路，不遗余力地发展和推广应用计算机信息技术，根本原因在于信息化可以对本国经济与社会的发展产生巨大的功效，可有助于提高国民的生活质量。信息技术离不开计算机，计算机是自然界的一个事物，它的计算过程是类似人脑的，计算机能不能思维，是不是会有意识，未来会是什么样子？这个问题就是哲学层次的问题。而自然科学的计算机科学与技术专业，主要研究就是在科学层次和技术层次，主要是在比如图灵机原理这些问题。可以看出，自然辩证法研究的问题比自然科学层次更高一些，研究一些比较宏观的问题；自然科学研究一些理论、比较精确的定理，以及设计实际的机器设备。但是，两者研究的问题显然有着紧密的联系，是一般和特殊的关系。计算机从本质上讲是人的思维规律和机器相结合的产物，那么对思维规律的研究和对机器的研究是不可分割的。

第二章 智能交通的定义及发展背景

2.1 智能交通的定义

智能交通系统(Intelligent Transportation System，简称ITS)是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统[2]。

2.2 智能交通的发展背景

2.2.1汽车社会化

工业化国家在市场经济的指导下，大都经历了经济的发展促进汽车的发展，而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程，从而这些国家超前实现了汽车化的时代。汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日趋恶化，交通阻塞造成的经济损失巨大，使道路设施十分发达的美国、日本等也不得不从以往只靠供给来满足需求的思维模式转向采取供、需两方面共同管理的技术和方法来改善日益尖锐的交通问题，这些建立在汽车轮子上的工业国家在探索既维护汽车化社会，又要缓解交通拥挤问题的办法中，旨在借助现代化科技改善交通状况达到“保障安全，提高效率、改善环境、节约能源”的目的的ITS概念便逐步形成。2.2.2环境可续化 工业化国家在工业化、城市化发展的进程中面临着日益严重的资源短缺与环境恶化问题，这一问题在发展中国家同样存在，20世纪50年代以来，生存与发展问题成为人类社会面临的最紧迫的任务，1972年联合国人类环境会议上通过了《人类环境宣言》。城市化生产力发展的一个必然结果，按世界经济发展的规律，城市化水平达到30%以上，将出现经济的飞速发展阶段，美国、日本、英国等发达国家，在1990年城市化水平达到了75%、77%、89%，这些国家针对交通发展对资源和环境的影响，逐步调整交通运输体系与结构。这些国家都经历了为满足车辆发展的需求，而大力开发建设交通基础设施（如美国1944年规划的7万km高速公路规划，经过50年基本完成，但仍产生拥挤和阻塞），在大量土地、燃油等资源占用和消耗的同时，不但交通需求没有完全满足，而且还造成汽车尾气由于道路拥挤排放量剧增，不仅经济造成巨大损失，而且给环境带来恶劣影响。60、70年代以来，由于石油危机及环境恶化，工业化国家开始采取以提高效益和节约能源为目的的交通系统管理（TSM）和交通需求管理（TDM）同时大力发展大运量轨道及实施工交优先政策，在社会可持续化发展的目标下调整运输结构，建立对能源均衡利用和环境保护最优化的交通运输体系。ITS作为综合解决交通问题，保护社会经济可持续发展和与环境相协调的新一代交通运输系统，随着信息技术的迅速发展在发达国家孕育发展，90年代以后，成为世界范围内的重要发展趋势。2.2.3信息技术智能化

交通管理的科学化、现代化，一直是人们综合治理、解决交通问题而追寻的目标，早期的交通信号控制系统装置采用了电子、传感、传输等技术实现科学管理，随着科学技术的发展，尤其是计算机技术科学以及GPS、信息通讯的普及和应用，交通监视控制系统、交通诱导系统、信息采集系统等在交通管理中发挥了很大作用，但这些技术单纯是对车辆或道路实施科学化管理，范围单一，局限性、系统性不强。

80年代后期以来，世界范围内的冷战结束，工业化国家用于军事和国防领域的卫星导航系统，信息采集与提供系统，计算机控制与管理系统，电子与电子通讯技术等高新技术转向民用化，军事上的投入也大部分转移到民用技术的开发和应用上，与此同时，包括我国在内的广大发展中国家借助和平、稳定的国际环境加快本国的经济发展，发展中国家经济的迅速发展促进了世界范围内产业结构发生巨大的变化，工业化国家的传统工业领域由于劳动力密集型的产业向发展中国家集中而失去明显竞争优势，开始酝酿开辟高新技术含量的产业市场，在这种国际环境背景下，代表一场信息革命到来的信号，引起全球的极大关注，这就是“信息高速公路”信息技术得到飞速发展，尤其是国际信息网络“internet”建立，加快了全球经济一体化的进程，1994年开始，世界经济逐步进入信息革命阶段。

信息产业应运而生，ITS以信息技术为先导，融其它相关技术应用到交通运输智能管理上有其广大市场，工业化国家和民营企业纷纷投入到这一新兴的产业。美国政府于1991年开始投资对ITS的开发研究，仅美国高速公路安全局1993年的投资预算就达2010万美元；欧洲19个国家投资50亿美元到EUREKA项目。

第三章 智能交通的发展

3.1智能交通的发展现状

面对当今世界全球化、信息化发展趋势，传统的交通技术和手段已不适应经济社会发展的要求。智能交通系统是交通事业发展的必然选择，是交通事业的一场革命。通过先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术有效的集成和应用，使人、车、路之间的相互作用关系以新的方式呈现，从而实现实时、准确、高效、安全、节能的目标。

交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，尤其以交通安全问题最为严重。采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上，并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，进行大规模的智能交通技术研究试验。很多发达国家已从对该系统的研究与测试转入全面部署阶段。智能交通系统将是21世纪交通发展的主流，这一系统可使现有公路使用率提高15%到30%。

美、欧、日是世界上智能交通系统开发应用的最好国家，从它们发展情况看，智能交通系统的发展，已不限于解决交通拥堵、交通事故、交通污染等问题。经30余年发展，ITS的开发应用已取得巨大成就。美、欧、日等发达国家基本上完成了ITS体系框架，在重点发展领域大规模应用。可以说，科学技术的进步极大推动了交通的发展，而ITS的提出并实施，又为高新技术发展提供了广阔的发展空间。

随着传感器技术、通信技术、GIS技术（地理信息系统）、3S技术（遥感技术、地理信息系统、全球定位系统三种技术）和计算机技术的不断发展，交通信息的采集经历了从人工采集到单一的磁性检测器交通信息采集到多源的多种采集方式组合的交通信息采集的历史发展过程，同时国内外对交通信息处理研究的逐步深入，统计分析技术、人工智能技术、数据融合技术、并行计算技术等逐步被应用于交通信息的处理中，使得交通信息的处理得到不断的发展和革新，更加满足ITS各子系统管理者、用户的需求。

3.2智能交通的发展特征

3.2.1 信息采集与处理方式的多样化

交通信息采集的方式分为人工采集方式和自动采集方式。自动采集方式包括磁性检测器（包括感应线圈检测器、磁阻传感器等）、光学检测器（包括视频检测器、激光检测器）、微波检测器（包括微波检测器和雷达测速仪）、路面情况及测重传感器（雨雾检测器，路面结冰检测器，轮、轴重仪等）。随着科学技术的发展，自动采集技术得到了不断的研究、发展和应用。各种采集技术都有各自的优点和缺点，利用多种采集方式的进行组合采集交通信息是国内外研究的热点和焦点。

开发了信息的质量控制技术、多源交通信息融合技术、信息的多时间尺度预测技术、信息集成技术、信息压缩技术和存储技术等，大大提高了信息的精度及信息提供的种类。

3.2.2 信息的内容及地理范围广

不同的交通采集方式采集的参数种类有限，例如感应线圈只能采集到交通流量、占有率、速度等固定地点的截面交通参数;视频检测器只能采集到交通流量、速度、占有率、排队长度等固定地点的交通参数；随着多种交通采集方式的组合，可以获得交通流量、速度、占有率、排队长度、行程时间、区间速度等截面和路段交通参数，丰富了交通信息的采集内容的同时也提高了采集地理范围的广度。随着交通数据获取源的增加，交通信息用户对海量交通信息实时性需求的逐步提高。近几年，国内外逐渐将分布式并行计算技术、高性能计算服务器以及高性能的数据处理算法应用于海量交通信息的处理之中，改善了信息的处理速度。3.2.3 信息采集的精度和经济性提高

随着磁性和光学传感器工艺的提高、图像处理技术和定位技术的发展，交通信息的采集精度也不断得到提高。同时，随着近几年对交通检测器配置优化技术的不断深入研究，交通信息的采集在保证信息全面性和动态性的前提下，也提高了交通信息采集的经济性。这为ITS系统的开发和应用奠定了基础。随着人工智能、统计分析、模糊逻辑、混沌理论等的逐渐成熟，逐渐开发出了一些基于这些理论及方法的交通信息处理方法，大大提高了信息处理的精度及质量。

第四章 自然辩证法对智能交通发展的指导意义

自然辨证法是研究自然界和科学技术发展的一半规律、人类认识和改造自然一般方法、以及科学技术在社会发展中的作用的科学，它是马克思主义哲学的重要组成部分，是对于人类认识和改造自然的成果与后动进行哲学概括与总结的产物。

（一）自然辨证发体系对智能交通发展的指导意义

自然辩证法的体系和主要内容是，自然观-科学观-技术观-科学技术与社会。这一规律在智能交通发展的过程中，就是我们的自然观发展到我们对科学技术发展的渴求，发展了我们的计算机科学技术观，而发展出的计算机科学技术与网路技术自然而然要在我们的社会中或者说在智能交通中有着广泛的应用。

按照自然辩证法的说法，系统式由若干项目联系、相互作用的要素组成的具有特定结构与功能的有机整体。在智能交通管理软件开发的过程中，无论是各个模块的开发，还是整个交通规划软件的开发和设计，都要按照这样的原理进行，各个模块之间必须按照流程和规范有机，有序的结合在一起。因此在这个角度按，智能交通管理系统的开发原理和我们学习的自然辩证法有着密切的关系。

（二）自然辩证法对交通智能化发展的指导

自然辩证法作为辩证唯物主义关于自然界以及人类认识与改造自然界的根本观点和根本方法，是在科学地解决人和自然界的矛盾的过程中产生和发展起来的，也是为合理地处理人和自然界的矛盾服务的。因此、它始终以人和自然界的关系作为贯穿其研究全过程的核心线索。在人和自然界的关系中，自然界处于客体的地位，是人类所要认识和改造的客观对象，也是决定人类认识和改造这个对象的全部活动之合理性的客观依据。人则是人和自然界的关系中的主体，是积极地变革这“关系的主动的方面，是认识与改造自然的能动的实践者。主体要反映和改变客体，人类要认识和改造自然界，还必须借助于科学技术的中介。正是由于掌握了科学和技术，才使人类高于动物界、使人类与自然界的关系根本不同于动物与自然界的关系。

自然界经历这“混沌-有序-新的混沌-新的有序”的循环发展过程。这个规律也符合我们的信息软件开发，在信息管理软件实施过程中，软件和软件的需求不一定符合，难么开发的产品就要通过反馈进行重新的排序与整顿，投入应用过程中，随着时间的推移，信息系统的软件会由于外界环境的变化而不符合实际情况，又需要重新的序列整合，进行新的有序管理。

在科学理论的思维中，我们学习了四个阶段，问题的提出-问题的求解-问题的突破-检验阶段。在智能交通的开发过程中，我们得首先根据道路的现实状况以及实时道路流量状况，对整个区域的交通信息进行采集，然后对采集的信息进行分析，同时合理的规划交通的布局，在由一些先进的技术，尤其是计算机技术科学以及GPS、信息通讯的普及和应用，交通监视控制系统、交通诱导系统、信息采集系统等在交通管理中发挥了很大作用。通过这些技术对车辆或道路实施科学化管理，整体协调整个交通体系。人们将要采用的智能交通系统，是一种先进的一体化交通综合管理系统。在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚。智能交通：智能交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。最终实现交通智能化以节能减排，提高交通效率。

总结

智能交通的发展离不开自然辩证法的指导。自然界客观存在的规律性，通过智能交通领域的特殊性，在自然辩证法的指导下，智能交通才会更加发展。

参考文献

[1] 赵修渝.自然辩证法概论.重庆大学出版社.2002.[2] 智能交通还需专利“铺路”．合享新创.2014.[3] 吴锡军 何国平.高技术——跨世纪的战略问题.江苏科技出版社.2010.

第五篇：RFID技术在智能交通领域的应用

RFID技术在智能交通领域的应用

当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。据美国有关部门预测，到2020年，美国因交通事故造成的经济损失每年将会超过1500亿美元，而日本东京目前因交通拥堵每年造成的经济损失为1230亿美元。为解决日益严重的交通问题，各国政府采取各种措施，如对汽车课以重税限制汽车的数量，实施交通管制等来加强管理。但是在做过各种尝试，花费了巨大的管理成本后，交通状况依然难有根本改观。

人们逐渐认识到交通系统是一个复杂的综合性系统，单独从道路或车辆的角度来考虑，都将很难解决交通问题，必须把车辆和道路综合起来，考虑如何在有限的道路资源条件下，提高道路资源的利用率，这才是解决问题的关键。同时自上世纪后期以来信息技术的迅猛发展和广泛应用也给以上的解决思路提供了有效的技术手段支持。在这样的背景下，智能交通的概念应用而生，成为研究应用的热点。

所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。同时管理人员通过采集车辆、驾驶员和道路的实时信息来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。

RFID作为一种新兴的自动识别技术，由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点，非常适合在智能交通和停车管理方面使用。目前RFID已经在交通领域开始逐步成功推广应用，并且取得了良好的社会和经济效益，其应用前景为业内人士一致看好。在智能交通领域，RFID主要应用在以下方面：

（1）、电子不停车收费（ETC）

电子不停车收费系统（Electronic Toll Collection，简称ETC）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟，普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收费站交通“瓶颈”的发生，同时通过RFID技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。

（2）海关码头电子车牌系统(EVI)： 数量巨大的货物在港口码头及海关的装卸、进出港、通关，相当大的部分是用车辆作为运输的手段。因此在港口码头及海关往来的车辆众多，且可能属于海关、船公司、船代公司、货代公司、港务局、集装箱场站等不同行业的不同单位，如果不采取统一的措施很难调度管理，给通关及货物的流转带来很大的困难。采用RFID技术来实现的电子车牌管理系统能有效的解决这一问题。

该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签，并在关键的出入监控点安放RFID识读设备，可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时，可以被识别系统准确及时的识别，以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统，来完成车辆身份的确认、以及查询和统计，调度等功能。通过应用海关码头电子车牌系统可以有效提高海关车辆通行能力，实时统计监测车辆信息，防止误检、漏检，提高通关效率，同时可以阻止组织偷窃、打击走私等行为。

（3）、城市交通调度管理系统（TMS）：

车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。

RFID技术可以作为交通调度系统信息采集的有效手段，在交通调度管理系统中得以应用。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（GPS）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。

（4）、电子注册管理（EVR）：

车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID，UID是在制作芯片时放在ROM中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及认为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。

（5）、基于RFID的车辆智能称重系统

通过将称重系统和远距离RFID自动识别技术结合可以实现基于车辆的智能称重系统。该系统在原有称重管理系统上附加了采用远距离RFID自动识别实现的对称重车辆的自动识别功能，并将自动采集到的称重车辆信息合并到称重管理系统中。应用智能称重管理系统可提高称重效率，减少车辆在待检处的停留等待，同时通过车号自动识别和精确计量可有效地防止了人为舞弊给带来的经济损失。此外，系统实施后还大大降低了工作人员的劳动强度和人工称重的失误率。因此基于RFID的车辆智能称重系统实现了识别、计量、监控的完美结合。该系统可以灵活应用到交通运输的很多方面，如在高速路口自动称重以治理超载，在码头等物资集散地可以加快车辆计重速度，减少拥堵等，具有巨大的应用价值。