交通仿真在交通影响分析中的应用

第一篇：交通仿真在交通影响分析中的应用

交通仿真在交通影响分析中的应用

学院：汽车与交通工程学院

专业：交通运输092

姓名：胡 美

学号： 09120205

5摘 要：以TSIS软件为仿真平台、以中关村西区为研究对象，在对比分析国内外交通特点的基础上，利用TSIS对中关村西区交通改进方案进行了仿真实验，验证了利用交通仿真方法进行交通影响分析的可行性；并通过仿真环境的动画演示功能，直接从交通流现象中发现问题，提出了项目周边路网的交通改进方案，获得了较好的仿真效果。

关键词： 交通仿真；交通影响分析；交通改进方案交通仿真概述

道路交通系统仿真是以相似原理、信息技术、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础，以计算机为主要工具，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，采用数字方式或图形方式来描述动态交通系统，以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术。交通仿真是研究复杂交通问题的重要工具，尤其是当一个系统过于复杂，无法用简单抽象的数学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出。交通仿真可以清晰的辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价，在问题成为现实以前，尽量避免，或有所准备。

目前进行交通影响分析(简称TIA)应用城市综合交通规划模型分布、分配开发项目生成的交通量，大多借助于专业规划软件(如Trips、TransCAD、EMME／2和G—TIA 等)实现，规划人员利用这些TIA软件决定现状和未来改善后的路网是否能够满足项目所诱发的交通需求．如何通过改进交通设施来优化局部道路交通网络的供需配置，弱化项目所产生的交通影响，充分发挥路网的整体功能与效益，已经成为TIA的重要难题．利用交通仿真软件可以较好地解决此类问题，交通仿真分析技术具有直观、准确、灵活的特点，是描述复

杂道路交通现象的一个有效手段．

利用规划软件进行TIA是对项目产生交通影响的定量分析，而利用交通仿真软件进行TIA可以定性地描述项目所产生的交通影响，是对定量化分析的补充，可以通过仿真结果验证利用交通规划软件进行分析的精度．此外，可以通过仿真环境的动画演示功能，直接从交通流现象中发现问题，并提出交通改进方案．利用交通仿真进行TIA的意义

传统的描述交通流状态的数学分析方法在描述系统的总体特性上有其特有的优点，然而，数学分析模型因其理论基础的局限性，在满足一些微观层次的交通分析需求时存在着较为明显的缺陷．另外，由于交通系统本身的复杂性，客观上对交通分析工具的功能提出了更高的要求．与传统的交通分析技术相比，交通仿真软件在构造特殊交叉口和描述特殊交通流物性方面具有明显的先天优势．功能齐全的微观交通仿真软件，可以描述多种多样的交通流．在解决特殊情况下的交通改进方面具有以下优势：

(1)交通仿真可以准确描述多种特殊的道路、交通条件，避免了对实际交通状况的不合理简化．

(2)交通仿真可以针对单一影响因素进行仿真实验，确定单一因素对交通流的影响，如信号配时或交通渠化，便于确定症结所在．

(3)对于复杂的道路、交通环境，通过重复的动画仿真，可以直接从交通流现象寻找影

响通流的主要症结．

(4)通过仿真实验分析，对比多个优化方案，可以在建设项目实施之前寻找出最优方案，避免了个人主观经验的随意性．

(5)借助于交通仿真技术，通过良好的用户输入输出界面，软件的运算结果可方便地与用户交互，增强了软件的实用性和方便性．仿真结果的动画演示的直观性使得即使是非专业人员也能很容易理解．

[1]交通仿真技术的优势，使其能更好地满足以下应用领域的交通分析需求．

(1)交通管理系统设计方案的评价分析；

(2)交通设施改进方案的评价分析；

(3)道路交通安全分析．

仿真技术以其高效、优质、低廉体现了它强大的生命力和潜在能力． 国外早在2O世纪六七十年代就开始了交通仿真的理论基础研究，在经历了4O余年的发展与完善，已进入了成熟期与应用期．相比之下我国的交通仿真研究起步晚，基础研究不完备． 因此，应用国外的交通仿真软件对我国的交通情况进行仿真，解决实际问题，这对改进交通状况具有很大的现实意义．国内外交通特点的对比分析

选用TSIS作为仿真软件对项目交通影响进行探讨，之所以选择TSIS，不仅因为它模型完备，功能强大，更重要的是它具有极度的开放性，几乎所有的模型参数都可以由用户自行设

[2]定，具有很好的二次开发平台作用．由于TSIS是针对国外交通流特性建立的交通仿真软件，所以在利用TSIS分析国内的交通问题时，首先应该分析国内外交通特性的差异．通过实验总结，将国内外交通流特性的主要差别归纳如下：

(1)道路环境．

[3]国外道路设计规范和道路系统都相对完善，所以在交叉口处的道路条件比较一致；而

国内由于道路系统发展相对较晚，道路设计规范不够健全，造成交叉口处存在较多的特殊条件，如掉头车道等．

(2)车辆状况．

国外车辆的性能以及状况都相对比较好，而北京的车型则相对比较复杂，国产车辆的加、减速性能在总体上较国外车辆存在一些差距．

(3)驾驶行为．

由于国外与北京的驾驶人员在驾驶习惯以及个人素质方面的差异，导致驾驶员的车辆跟驰和换车道行为都存在不同的特性．如在换车道行为中，国内的强制性换车道现象多于国外．

(4)交通组成．

国内的交通存在大量的人流和非机动车流，这与国外仅有少量的行人干扰存在本质的差别．实例分析

以中关村西区交通影响分析为实例，验证了TSIS对项目周边交通流状况的仿真精度，通

过对

比不同方案的仿真结果，提出了交通改进方案的优化方案，获得了较好的仿真效果，证明了仿真软件用于TIA的可行性．

3．1 交通改进方案的优化过程

针对中关村西区的具体特性和周边交通状况，利用交通规划软件对项目进行了深入的交通影响分析和评价后认为，由于项目的开发规模较大，又是集综合科技贸易、综合办公、商业及配套设施为体的综合性大型建筑群，2010年项目全部投入使用后将增加周边路网的交通压力．为了减小项目所带来的负面影响，缓解项目对周边路网的交通压力，对其周边交通组织和交通设施提出了改进方案，下面应用TSIS进行仿真，以优化项目周边交通改进方案．

交叉口是影响整个路网是否畅通的主要节点，因此交叉口对整个路网的畅通与否至关重要．应用TSIS进行仿真，其在路网中分配的交通量主要受交叉口流量的转向比例控制，在TSIS中有众多的模型参数，根据以上分析，针对北京交通的主要特征以及与国外交通相比存在的主要差别，标定了道路、车辆和驾驶行为方面的关键参数，并建立了相应的仿真模型．

(1)道路参数：包括路段长度、车道数量、车道宽度及车道功能划分、交叉口的位置等

[3]一般参数．值得一提的是，仿真实验中，为了在北四环快速路上搭建盖板，将其分为双向平行的两条路，具体的交通仿真实现情况如图1所示．

(2)由于车辆性能差别标定的模型参数包括启动延误时间、饱和流平均车头时距等．

(3)与驾驶行为相关的模型主要是跟驰模型和换车道模型．跟驰行为的差异主要表现为期望速度的不同；驾驶员在交叉口引道中的换车道行为是影响交叉口是否畅通的主要因素．

基于以上与国外交通特性存在差别的关键参数，以及TSIS模型中的其它关键参数，应用TSIS对提出的每个改进措施进行仿真，主要通过调整信号配时、进行路口渠化以及道路改线的仿真实验，(4)交通组成：由于国外的交叉口很少有大量的人流和非机动车流干扰，同时计算机仿真很难精确描述人流和非机动车流的行为特征，所以这里令将TSIS模型中过街行人的干扰值设为最大，以表示大量人流和非机动车的影响．

实现逐步优化交通改进方案．优化交通改进方案动画仿真过程如图2和图3所示．具体的改进方案如下：

(1)建议对海淀镇中街向南打通，连接到北三环快速路(如图3所示)，以减少项目开发后对北四环辅路和自颐路的交通压力．

(2)在正对着项目规划5号路的北四环辅路上设置定向匝道(如图3所示)，使西区内出来的车辆可以直接进入北四环主路，可以提高晚高峰的疏散速度，同时减少北四环辅路的流量．

(3)在正对着项目内部规划4号路的北四环 能，在演示周边路网的运行过程中，发现交通流状主路上加盖板(如图3所示)，以使北四环对面辅路上的机动车进入项目，可以减轻对自颐路的交通压力．

(4)建议对海淀镇北街向西打通(如图3所示)，连接到万泉河路，以减少项目开发后对苏州街、海淀南路的交通压力．

尽管利用交通规划软件的方法在改进交通设施中具有一定的普遍性和通用性，且简单易行，但对于特殊问题往往显得无能为力，如在中关村西区交通改进的实例分析中，调整主要路口的信号配时并进行路口渠化后，项目周边路网交通流状况都没有得到明显的改善．但通过TSIS的动画显示功能，在演示周边路网的运行过程中，发现交通流状况有明显的提高．

3．2 交通改进方案与现有方案的对比

基于以上分析，通过动画演示功能分析提出了优化措施，与路网现有交通组织方案进行对比，对比结果如表1所示． 由表1可以看出，项目周边主要道路交通量及负荷度在改进后比改进前明显有所下降． 一小结

本文通过对中关村西区交通改进方案的仿真实验，证明了TSIS可以比较精确地描述国内路网 的实际交通流特性，并应用仿真动画演示功能，直观地发现了现有交通组织方案存在的问题，提出了相应的措施，实现了特殊情况下交通设施的改进．

同时也应该看到，借用国外的交通仿真软件分析我国的交通问题只是权宜之计．我国还存在许多特有的交通特性，比如大量的非机动车引起的交叉口内的机非混行现象，大量的人流影响，强制性换车道行为的频繁发生等，这些交通现象的差别可能正是导致我国交通流特性与国外交通流特性存在差异的本质原因，因此，应建立符合我国交通流特征的交通仿真模型，以解决我国的城市交通问题．

参考文献

[1] 邹智军，杨东援．道路交通仿真研究综述EJ]．交通运输工程学报，2001，1(2)：88—91．

[2] CORSIM User’S Manual version1．04 [M ]．Washington，D．C．：FHW A，1998．4．

[3] 美国交通研究委员会专题报告209号．道路通行能力手册[M]．任福田等译．北京；中国建筑工业出版社，1985．

第二篇：交通影响分析

交通影响评价是研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响，交通影响评价的目的是：评价和分析建设项目建成投入使用后，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，从而，在满足一定服务水平的条件下提出对策，减小项目所带来的负面影响，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。一般来说,交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

交通影响评价应把握如下要素：

1、项目区域内部交通设施(如内部道路、停车设施等)是否能够满足交通的需求；

2、连接外部的出入口通行能力是否能够满足高峰小时进出车辆的需求，交通组织是否合理；

3、项目生成／吸引的交通量在项目周边的道路上所占的比例是否合理，外部路网是否能够承担这样的负荷。

对于上述要素，如果“1”不能被满足，应要求开发商削减建设规模或增加内部交通设施；如果“2”不能被满足，则应调整出入口或要求开发商采取工程措施提高出入口的通行能力并合理组织出入交通；如果“3”不能被满足，项目生成／吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值(主干路为30%，次干路为40%，支路为70%)，且外部路网超负荷运行时，应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模。

是我一个学建筑的朋友论文里头的东西,希望能够有用哦.

第三篇：交通仿真实验报告

Compilation of reports 20XX 报 告 汇 编

报告文档·借鉴学习2

土木工程与力学学院交通运输工程系

实 验 报 告

课程名称：

交通仿真实验

实验名称：

基于 M VISSIM 的城市交通仿真实验

专

业：

交通工程

班

级：1002 班

学

号：

U201014990

姓

名：

李波

指导 教师：

刘有军

报告文档·借鉴学习3

实验时间：

2013.09 ----

2013.10

实验报告目录

实验报告一：

无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析

实验报告二：

控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析

实验报告三：

信号交叉口全方式交通建模与仿真分析

实验报告四：

信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析

实验报告五：

公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析

实验报告六：

城市互通式立交交通建模与仿真分析

实验报告七：

基于 VISSM IM 的城市环形交叉口信号控制研究

实验报告成绩

实验一

实验二 实验三 实验四 实验五 实验六 实验七 综合报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验报告一：

无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析

一、实验目的

熟悉交通仿真系统 VISSIM 软件的基本操作,掌握其基本功能的使用.二、实验内容

1.认识 VISSIM 的界面;2.实现基本路段仿真;3.设置行程时间检测器;4.设置路径的连接和决策;5.设置冲突区

三、实验步骤

1、界面认识：

2、（1）更改语言环境—（2）新建文件—（3）编辑基本路段—（4）添加车流量 3、（1）设置检测器—（2）运行仿真并输出评价结果 4、（1）添加出口匝道—（2）连接匝道—（3）添加路径决策—（4）运行仿真 5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看

四、实验结果与分析

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

时间;

行程时间;

#Veh;车辆类别;

全部;

编号:

1;

1;

3600;

18.8;

24;可知：检测器起终点的平均行程时间为：18.8;

五、实验结论

1、检测器设置的地点不同，检测得到的行程时间也不同。但与仿真速度无关。

2、VISSIM 仿真系统的数据录入比较麻烦，输入程序相对复杂。

实验报告二：

控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析

一、实验目的

掌握十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作的方法和技巧。

二、实验内容

1.底图的导入 2.交叉口专用车道和混用车道的设置方法和技巧 3.交通信号设置 4.交叉口冲突区让行规则设置

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 三、实验步骤

1、了解基础数据 2、（1）新建文件—（2）加载底图—（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件 3、（1）东进口直行仿真—（2）东进口右转仿真—（3）东进口左转仿真—（4）西进口仿真—（5）其他各进口仿真 4、（1）定义信号控制机—（2）设置固定配时类型信号灯组—（3）设置固定配时类型信号配时方案—（4）设置其他进口信号控制—（5）设置优先原则 5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看

四、实验结果与分析

1、实验仿真演示

如下图。数据设置正确，仿真运行正常流畅。

五、实验结论

1、十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作十分复杂，参数设置过程繁冗、工作量大，设置过程中需要精细。认真。相关参数需要事先计算好，明白原理，然后正确录入。

2.交叉口的车道连接要异常小心，否则容易出现行车错误。

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验报告三：

信号交叉口全方式交通建模与仿真分析

一、实验目的 掌握常用检测器的设置方法，通过改变车速分布、交通组成（车辆构成）以及交叉口控制方式分析不同条件下各种交通评价参数的变化。

二、

实验内容

1、常用检测器的设置与评价结果输出 2、改变车速分布 3、改变车辆构成 4、无信号交叉口的相关设置

三、

实验步骤

1、（1）新建文件—（2）加载底图—（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件

2、常用检测器设置与评价：

1)改变车道长度 2)为东进口和西进口重新添加车辆 3)为东进口和西进口添加路径决策 4)在西出口车道 1 上设置数据检测器 5)对车辆数量及占有率进行评价 6)在其他出口车道上设置数据检测器 7)对其他进口车道上的行程时间和延误进行评价 8)设置排队计数器 9)对排队长度和排队次数进行评价 10)设置节点 11)节点评价设置

3、改变车辆分布与车辆构成

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 1)新建期望车速分布 2)新建车辆构成 3)改变裕华路上的车辆构成 4)使用节点方法进行评价

4、改变交叉口控制方式 1)删除交叉口处的所有信号灯 2)交叉口处的冲突区域集设置 3)3D 模式下仿真查看 4)查看节点评价文件 5)将让行交叉口改为停让交叉口 6)3D 模式下仿真查看

四、

实验结果与分析1、西出口断面数据检测

数据检测断面

1: 检测断面 1: 西出口 1 措施: 数据检测断面编号 从: 统计平均间隔的起始时间 到: 统计平均间隔的结束时间 车辆数量: 车辆数 占有率: 占有率 [%]

措施;从;到;车辆数量;占有率

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

;

;

;;

;

;

;全部车辆类型;全部车辆类型 1;0;600;21;0.02、四个断面上车道数量与占有率检测

数据检测断面

1: 检测断面 1: 西出口 1 数据检测断面

2: 检测断面 1: 西出口 1, 2: 西出口车道 2, 3: 西出口车道 3, 4: 西出口车道 4 数据检测断面

3: 检测断面 5: 南出口车道 数据检测断面

4: 检测断面 6: 东出口车道 1, 7: 东出口车道 2, 8: 东出口车道 3, 9: 东出口车道 4 数据检测断面

5: 检测断面 10: 北出口车道

措施: 数据检测断面编号 从: 统计平均间隔的起始时间 到: 统计平均间隔的结束时间 车辆数量: 车辆数 占有率: 占有率 [%]

措施;从;到;车辆数量;占有率

;

;

;;

;

;

;全部车辆类型;全部车辆类型 1;0;600;21;0.0 2;0;600;211;0.1 3;0;600;57;0.0 4;0;600;177;0.1 5;0;600;35;0.03、东进口直行车道上行程时间与延误

（1）延误

编号

1:行程时间检测段 1

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

时间;

延误;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;车辆类别;全部;;;;;;

编号:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

全部;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

（2）时间 编号(东进口直行):从路段

在6.3 m 到路段在132.6 m, 距离

354.4 m

时间;行程时间;#Veh;车辆类别;

全部;;

编号:;

1;

1;

名称;东进口直行;东进口直行;

3600;

38.3; 174;4、东进口排队长度

排队计数器

1: 在路段位于

50.300m

均值:在时间间隔中的平均排队长度[m] 最大值:在时间间隔中的最大排队长度[m] 停车:排队车辆中的停车次数

时间;平均;最大;停车;

编号:;

1;

1;

1;

600;

10;

57;

71;5、节点评价数据

节点 1:

裕华路与育才街交叉口

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队:平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m]

节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t停车时间(全部);平均排队;最大排队;

1;东-西;

174;

13.4;

13.4;

0.46;

8.6;12.7;61.4;

1;东-北;

12;

13.8;

13.8;

0.50;

9.7;

1.3; 19.2;

1;东-南;

13;

26.4;

26.4;

0.77;

20.7;

3.1; 13.9;

1;西-东;

146;

12.7;

12.7;

0.45;

7.8;

9.5; 60.0;

1;西-北;

11;

26.6;

26.6;

0.73;

19.2;

3.4; 19.9;

1;西-南;

27;

15.2;

15.2;

0.59;

10.1;

3.2; 19.5;

1;南-东;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-东;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;

0;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;6、改变车速分布与车辆构成后的节点评价

节点 1:

裕华路与育才街交叉口

节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队:平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m] 节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t停车时间(全部);平均排队;最大排队;

1;东-西;

172;

14.8;

14.8;

0.46;

9.2;16.2;75.5;

1;东-北;

13;

17.3;

17.3;

0.62;

13.0;

2.3; 20.1;

1;东-南;

13;

23.6;

23.6;

0.62;

18.3;

3.6; 13.5;

1;西-东;

146;

14.3;

14.3;

0.49;

8.6;12.1;

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 65.4;

1;西-北;

11;

36.4;

36.4;

0.91;

29.0;

3.7; 19.2;

1;西-南;

28;

13.3;

13.3;

0.46;

9.3;

3.1; 24.9;

1;南-东;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-东;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9;

0;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9；7、让行规 则下节点评价

节点 1:

裕华路与育才街交叉口 节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档平均排队:平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m]

节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t 停车时间(全部);平均排队;最大排队;

1;东-西;

173;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;东-北;

12;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;东-南;

14;

1.8;

1.8;

0.07;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-东;

145;

0.6;

0.6;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

13;

5.2;

5.2;

0.38;

1.4;

0.0;

0.0;

1;西-南;

28;

0.5;

0.5;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-东;

15;

3.3;

3.3;

0.07;

1.4;

0.9; 21.4;

1;北-西;

19;

0.6;

0.6;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-北;

23;

15.5;

15.5;

1.00;

5.7;

1.2; 21.3;

1;南-西;

29;

5.4;

5.4;

0.17;

0.9;

1.0; 21.3;

1;北-南;

18;

3.1;

3.1;

0.06;

0.2;

0.0;

7.3;

1;北-东;

25;

6.6;

6.6;

0.48;

2.0;

0.1;

7.3;

1;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;

0;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;8、停车让行下节点评价

节点 1:

裕华路与育才街交叉口

节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队:平均排队长度 [m]

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 最大排队: 最大排队长度[m 节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t 停车时间(全部);平均排队;最大排队;

1;东-西;

174;

0.3;

0.3;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;东-北;

11;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;东-南;

14;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-东;

145;

0.5;

0.5;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

14;

2.3;

2.3;

0.14;

0.1;

0.0;

0.0;

1;西-南;

27;

1.3;

1.3;

0.11;

0.2;

0.0;

0.0;

1;南-东;

13;

4.9;

4.9;

0.00;

0.0;

2.6; 30.4;

1;北-西;

17;

6.8;

6.8;

0.06;

0.1;

1.9; 24.9;

1;南-北;

22;

18.9;

18.9;

0.64;

5.2;

4.1; 30.3;

1;南-西;

28;

15.4;

15.4;

1.43;

1.4;

3.9; 30.3;

1;北-南;

18;

15.9;

15.9;

1.33;

0.8;

3.5; 24.9;

1;北-东;

24;

16.5;

16.5;

1.58;

3.2;

3.5; 24.9;

1;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

0;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

五、

实验结论

1、常用检测器的设置对结果的输出影响巨大 2、改变车速分布会形成不同的时间延误 3、改变车辆构成也会影响仿真结果的输出 4、无信号交叉口与有信号控制的交叉口，随车流量的增加，延误先增加后减

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 小 实验报告四：

信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析

一、实验目的

在第二章十字信号交叉口仿真的基础上，通过添加路口各方向上的过街行人和各路段上的非机动车，完善机非混合城市交叉口的相关仿真设置，掌握交叉口行人和非机动车的仿真方法。

二、实验内容

1、人行横道的设置和行人的添加 2、交叉口行人过街信号设置 3、非机动车道的设置 4、非机动车流的添加以及路径决策 5、非机动车信号设置 6、三、实验步骤

1、了解基础数据 2、新建文件与导入底图 3、创建行人车辆构成 1)添加行人速度期望分布 2)创建行人车辆构成 4、交叉口东进口方向过街行人仿真 1)创建东进口人行横道 2)为东进口人行横道添加流量 3)为东进口人行横道添加行人信号 4)编辑交叉口节点 5)为东进口行人和车流交汇添加冲突区 5、交叉口其他方向过街行人仿真 6、创建非机动车车辆构成 7、交叉口东进口方向非机动车仿真

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 8、交叉口其他方向非机动车仿真 9、优化交叉口各交通流间冲突设置

四、实验结果与分析

1、不合理的信号设置以及衔接不当的信号相位会造成行人、非机动车、机动车之间的混乱。

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

五、实验结论

1、行人的不确定性给交叉口的仿真带来一定的模糊性和差异性 2、非机动车道的连接较困难 3、行人和非机动车的地位不可低估 4、合理安排交叉口机动车和非机动车的通行有助于提高交叉口的效率

5、不合理的信号设置以及衔接不当的信号相位会造成行人、非机动车、机动车之间的混乱。

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实验报告五：

公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析

一、实验目的

掌握路网、城市干道交通信号协调和公交站点线路的仿真方法 二、实验内容

1、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立 2、干道信号协调仿真 3、无公交专用道情况下公交线路和公交站点的设置 4、有公交专用道情况下公交线路和公交站点的设置

三、实验步骤

1、了解熟悉基础数据 2、新建文件与导入底图 3、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立 1)完善和改变裕华路与育才街交叉口设置 2)创建裕华路和体育街交叉口 3)连接两个相邻交叉口 4、干道信号协调 1)修改裕华路和体育街交通信号参数 2)创建裕华路和体育街信号机 3)设置裕华路和体育街交通信号创建评价指标 4)调整信号控制机的偏移 5、无公交专用道情况下公交线路和公交站点的创建 1)创建公交站点 2)创建公交线路 6、有公交专用道情况下公交线路和公交站点的创建 1)设置公交专用道路

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 2)创建公交站点 3)创建公交专用线路

四、实验结果与分析

不同信号控制偏移条件下的延误时间：

（1 1）

编号(裕华路东西干道):从路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距离

723.6 m

时间;行程时间;#Veh;车辆类别;

全部;;

编号:;

1;

1;

名称;裕华路东西干道;裕华路东西干道;

3600;117.8;124;（2 2）

编号

1:行程时间检测段 1

时间;

延误;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;车辆类别;全部;;;;;;

编号:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;

全部;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;（3 3）

编号(裕华路东西干道):从路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距离

723.6 m

时间;行程时间;#Veh;

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 车辆类别;

全部;;

编号:;

1;

1;

名称;裕华路东西干道;裕华路东西干道;

3600;170.7;

96;（4 4）

编号

1:行程时间检测段 1

时间;

延误;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;车辆类别;全部;;;;;;

编号:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

全部;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

五、实验结论

1、不同信号控制条件下，得到的仿真评价参数不一样 2、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立相对复杂 3、干道信号协调仿真设置必须事先计算好协调方案的相关参数 4、无公交专用道和有公交专用情况下公交线路和公交站点的设置的区别相对较大

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验报告六：

城市互通式立交交通建模与仿真分析

一、

实验目的掌握交通仿真系统 VISSIM 进行立交桥仿真的方法

二、

实验内容

1、控制点选取 2、道路的起终点高度设置 3、道路的厚度设置

三、实验步骤

1、了解熟悉基础数据 2、新建文件与导入底图 3、设置立交主路 1)设置北进口至南出口路段 2)输入北进口流量及仿真测试 3)设置南进口至北出口路段 4)输入南进口流量及仿真测试 5)设置其他路段 4、设置立交匝道

四、实验结果与分析

1、匝道的设置线性不够好 2、缓和点的个数取得偏小

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五、实验结 论

1、立交桥的设置更加复杂。

2、涉及到高程的输入必须十分仔细地设置控制点的高程

3、匝道的设计必须根据地形和实际设计车速以及交通状况设置

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实验报告七：

基于 M VISSIM 的城市环形交叉口信号控制研究

一、实验目的

掌握环形交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策和冲突区设置等仿真操作的方法和技巧以环形交叉口为依托，掌握添加天空、房屋、树木等三维模型的方法。

二、实验内容

1、环形交叉口的设置方法 2、三维静态模型的添加 3、三、实验步骤

1、了解熟悉基础数据 2、新建文件与导入底图 3、创建进出口车道 4、环岛内路段设置 5、添加流量并设置车流运行规则 6、添加三维场景 7、四、实验结果与分析

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五、实验结论

1、环岛的设置比较简单，因为没有信号控制，设置让行规则即可 2、三维模型加入后，使得仿真更加具有立体感和真实感，更加逼真。

3、细节的设置是的整个软件更加完善和饱满。

指导教师批阅意见：

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指导教师签字：

2013 年

月

日

备注：

注：1、报告内的项目或内容设置，可根据实际情况加以调整和补充。

2、教师批改学生实验报告时间应在学生提交实验报告时间后 10 日内。

第四篇：交通仿真学习心得

交 通 系 统 仿 真 技 术

实

验

报

告

班级：交通10-03

学号：311002030318

姓名:王文博 交通系统仿真技术学习

学习交通系统仿真技术首先要了解几个词的概念。“仿真”是对真实事物的模仿，仿真一词另外一个常见的提法是“模拟”。根据“国际标准化组织（ISO）标准”中《数据处理词汇》部分名次解释，“模拟（Simulation）”与“仿真（Emulation）”两词的含义分别为：“模拟”即选取一个物理的或抽象的系统的某些行为特征，用另一系统来表示他们的过程；“仿真”即用另一数据处理系统，主要是用硬件来全部或部分地模仿某一数据处理系统，以至于模仿的系统能像被模仿的系统一样接受同样的数据，执行同样的程序，获得同样的结果。“系统仿真”则是模仿现有系统或未来系统运行状态的一种技术手段。“系统”是指相互联系又相互作用着的对象之间的有机结合。这种比较概括的含义包含所有工程的及非工程的系统。机电、电气、水力、声学系统等都属于工程系统；社会、经济、交通、管理系统等都属于非工程系统。系统的分类方法有很多，其中最重要的一种分类方法就是按其状态变化是否连续分为连续系统和离散系统两种。

系统仿真研究的目的在于对现有系统或未来系统的行为进行再现或预先把握。其实系统仿真并不是什么新概念，而是人们早已广泛应用的研究方法，通过在计算机上进行的仿真实验，可以得到被仿真的系统动态特征，估计和评价现有的系统或未来系统的优劣和所采用策略或方案的真确性，从而将系统仿真的概念赋予了新的内容，使之成为辅助决策的重要手段之一。

因此，系统仿真的概念可以表述为：所谓系统仿真，示意控制论、相似原理和计算机技术为基础，借助系统模型对现有系统或未来系统进行试验研究的一门综合性新兴技术。利用系统仿真技术，研究系统的运行状态及其随时间变化的过程，并通过对仿真运行过程的观察和统计，得到被仿真系统的仿真输出参数和基本特征，以此来估计和推断现有系统或未来系统的真实参数和真是性能，这个过程称为系统仿真过程。

系统仿真是近半个世纪以来发展起来的一门新兴技术学科，他与各门技术学科、管理学科、经济学科以致社会学科都有着紧密的联系，这正是系统仿真得到日益广泛应用的原因。它在航天、航空、军事、科研、工业生产、环境保护、生态平衡、医学、交通工程、经济规划、商业经营、金融流通等各个方面都获得了成功的应用，取得了显著地经济效益。

而我们所学的交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为，它是一门对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术。从交通技术仿真所采用的技术手段以及所具有的本质特征来看，交通系统仿真是一门在数字计算机上进行交通实验的技术，它含有随即特性，可以是围观的，也可以是宏观的，并且涉及到描述交通运输系统在一定时期实时运动的数学模型。通过对交通系统的仿真研究，可以得到交通流状态变量随时间与空间的变化、分布规律及其与交通控制变量时间的关系。因此，交通系统仿真在道路运输系统及其各组成部分地分析和评价中发挥着重要作用。

交通仿真模型与其他交通分析技术，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排队理论等结合在一起，可以对多种因素相互作用的交通设施或交通系统进行分析和评估。这些交通设施和交通系统可以是单个的信号灯控制或无信号控制的交叉口，也可以是居民区或城市中心区的密集道路网、线控或面控的交通信号系统、某条高速公路或高速公路网、、双车道或多车道县(乡)公路系统等等。另外，交通系统仿真还可以用来分析和评价交通集散地，如停车场中转站、机场等的规划设计及运行状况。

当然，交通系统仿真不仅限于道路运输系统，在其他运输系统中也得到了广泛的的应用，如公共交通系统、轨道交通系统、航空运输系统、水运系统、行人交通系统、传送带运输系统等。

相对于其他交通分析技术，交通系统仿真技术具有许多优点，如： ⒈不需要真实系统的参与，因此具有经济方便的优点，特别适合用于对尚不从在的，如规划中的交通系统行为的研究。

⒉通过系统仿真，能清楚地了解到交通流中那些变量是重要的，以及它们是如何相互作用的。

⒊不仅能提供交通流参数的均值和方差，还能提供时间―空间的序列值。⒋系统动态模型的时间标尺可以与实际系统时间标尺不同，因此即可进行实时仿真，又可以进行欠时仿真或超时仿真。

⒌对于交通系统中的某些危险情况或灾难性后果，系统仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。

⒍能重复提供同样的交通道路条件，从而可以对不同的规划设计方案进行公正的必选。

⒎能不断改变系统运行条件，从而可以预测道路交通系统在各中情况下的行为。

⒏能够随时间和空间改变交通需求，从而对道路交通拥堵做出预报。⒐能够处理相互影响、相互作用的复杂的排队过程。

⒑当交通到达和离去方式不服从传统的数学分布时，可以用系统仿真来解决。

⒒当其他的交通分析技术不适用时，系统仿真往往能有效地解决问题。尽管交通系统仿真技术有许多优点，但它绝不是包治百病的灵药，也有许多缺陷和局限性，如：

⒈仿真模型需要大量的输入数据，对于某些实际问题，这些数据很难或根本无法获得。

⒉仿真模型需要验证、标定、进行有效性检验，如果忽视了这一点，仿真结果将会失实。

⒊建立仿真模型不仅需要大量的知识，如交通流理论、计算机程序设计、概率论、决策论、统计分析等等，而且需要对所研究的道路交通系统有充分的了解。

⒋一些仿真软件的使用者只懂得简单的套用其数据模型，而对于模型的限制条件和基本假设并不清楚，或将其视为“黑箱”，对其含义并不了解，这将极可能导致错误的结论。

交通仿真的一个重要环节是建立被仿真系统的数学模型，可以说，仿真实验的成败取决于模型的质量。而对于我们所学的《交通系统仿真技术》这门课程，主要内容是要掌握VISSIM这款交通系统仿真软件，这里不对数学模型进行深入学习。

交通系统仿真与一般的系统仿真方法相比，除具有许多相同特征外，在仿真对象、仿真建模、仿真编程、仿真实验和仿真结果等方面还有不少特殊之处。

⒈仿真对象 交通系统仿真的对象是道路交通系统。由交通工程学的基本原理可以看出，道路交通系统是一个随机的、动态的、复杂的、开放的系统，涉及到人、车、路及环境等多方面。

首先，交通的产生是由人们出行愿望决定的。其次，交通的运行时一个动态过程，无时无刻都在随着时间和空间的变化而变化，而且这种变化又是随机的。

再有，影响道路交通状况的因素众多，这些因素之间的关系又十分复杂。最后，道路交通系统还受许多外部因素影响，如天气状况、环境条件、临时交通管制等，具有很强的开放性，并且系统的边界很难确定。

⒉仿真建模

由于交通系统仿真的对象具有上述特征，使得构建仿真模型的工作变得十分困难。常用的仿真模型往往建立在大量严格的边界条件约束下，对系统进行线性或近似线性处理，因此对道路交通系统只能做符合条件而不是符合实际的描述，这显然是无法满足要求的。在这种情况下，采用微观的建模思想，以道路交通系统中相对独立的实体或行为作为建模对象，以道路交通系统中相对独立的实体或行为最为建模对象，来描述各实体的行为及相互作用可能更加合理可行。

而交通系统仿真的实体可以是真实物体，如道路和车辆；也可以是意义明确的数据集合体，如交通规划等。实体对象分为静态和动态两类，静态对象如道路和交通规划等，在一次仿真运行开始后，对象参数不再发生变化；动态对象如汽车和控制信号，在系统中收到其他因素的影响和制约，随时发生变化。在不同的初试状态和随即的用户输入条件下，各实体模型相互制约和作用的集合构成系统行为。

⒊仿真编程

由于交通系统仿真对象自身的复杂性，随着人们对仿真过程直观性要求的日益增长，通用编程语言将更多地用于交通系统仿真程序的开发。

⒋仿真实验

交通系统仿真技术常常用来对不同的道路新建或改建方案进行评价和比选，这就要求仿真实验过程反复提供同样的交通条件和环境条件，检验方案在通等条件下的运行状况。

另外，由于交通系统仿真对象具有很强的随机性，而利用仿真模型真确地描述这种随机性往往是十分困难的，为检验和预见系统在某些突发事件如交通事故、车辆故障等影响下的状态，在仿真实验过程中直接加入施加人工干预，例如用鼠标在显示器上直接将某辆车设为故障车，将会使研究工作变得十分简便。这就要求交通系统仿真程序应具有更加有好的人机交互界面。

⒌任何系统仿真研究的目的都是通过实验结果来推断被仿真的真实系统或假想系统的状态，而仿真模型的质量对于推断结论的正确与否起着决定性作用。由于交通系统自身的复杂性，使得仿真建模时的抽象或简化尺度很难把握，如果处理不当，则会造成建模的“失真”。这一问题通常有两种解决办法，其一是仿真实验开始前对模型进行标定；其二是仿真实验完成后对模型进行有效性检验，而后者尤其重要，也尤其困难。因此，对于仿真实验结果应采取审慎的态度对待，通常情况下，要根据所论问题的具体情况，与其他定性的活定量的分析方法结合，推断出被仿真的真实系统或未来系统的状态。

交通系统仿真的对象是含有多种随机成分和各种逻辑关系的发杂的交通系统，因此，它本身就是一个复杂的系统工程。它包括问题分析、模型建立、数据采集、程序编程、仿真运行、输出结果处理等工程，必须按一定的程序和步骤进行。

第一步：明确问题

交通系统仿真的第一个步骤是对你要研究的问题进行详细的了解和描述，明确研究目的，划定系统的范围和边界，以便对各种交通分析技术的适应性做出判断。

第二步：确定方针方法的适用性

这一步工作的核心是确定在各种交通系统分析技术中，系统仿真对于所论问题是最适宜的方法。应该回答的问题有：

⒈如果不用仿真方法，所论问题如何解决？ ⒉为什么仿真方法可以较好地解决所论的问题？

⒊是否有仿真研究所需求的足够的时间和物质支持？ ⒋所论问题是否真的可以解决？ 第三步：问题的系统化

一旦确定系统仿真对于所论问题是最好的解决方法，就要着手构造一个仿真模型的第一级流程图，其中包括输入、处理、输出三个组成部分。

第四步：数据的收集和处理

这一步的工作主要内容是根据输入和输出要求收集和处理所需的数据。为此，应当制定观测计划，确保满足最小样本量要求，以便模型进行标定和有效性检验。

第五步：建立数学模型

通常采用自上而下循序渐进的方法进行。第一级流程图出发，建立第二级流程图，再建立第三级流程图。

第六步：参数估计

模型中的参数有两种基本类型，即确定型和随机型。确定型参数可以是常数，也可以根据系统状态不同而不同。对于随机参数，除给出它的均值和方差为，还要指出其分布形式。

第七步：模型评价

这一步的首要任务是对所建模型的各种可能情况进行手工计算，其次，还要做出一些判断。

第八步：编制程序

一旦所建的模型被接受，便可着手编制计算机程序。第九步：模型确认

模型确认包括三项内容，即模型校核、模型标定和有效性检验。第十步：实验设计

所谓实验设计指的是制定一个详细的实验方案，通常包括如下内容： ⒈选择控制变量。

⒉确定每个控制变量的限制条件或边界条件。⒊确定每个控制变量的步长。

⒋确定控制变量的层次结构，可考虑先改变初级控制变量，而保持次级变量为常数。

⒌如何通过仿真程序中的循环语句自动改变初级控制变量的取值。⒍如何通过仿真中的搜索子程序自动确定最佳条件。第十一步：仿真结果分析 这一步包括三项工作内容，即仿真运行、结果分析和形成文档。以上便为开发系统仿真程序的一般步骤，当然，这十一个步骤并不是一成不变的，要根据情况灵活掌握。

VISSIM 是一种微观、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具，用以建模和分析各种交通条件下（车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等），城市交通和公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信号状态产生器两部分组成，它们之间通过接口交换检测器数据和信号状态信息。VISSIM 既可以在线生成可视化的交通运行状况，也可以离线输出各种统计数据，如：行程时间、排队长度等。

交通仿真器是一个微观交通仿真模型，它包括跟车模型和车道变换模型。

信号状态产生器是一个信号控制软件，基于一个微小时间间隔（0.1 秒）从交通仿真器中提取检测器数据，用以确定下一仿真秒的信号状态。同时，将信号状态信息回传给交通仿真器。

首先简要介绍一下VISSIM软件工具栏中几个常用工具： 路段和连接器、车道功能标志（图形）、输入交通流量、静态路径（指定路网中的交通流向）、期望车速决策点（永久改变车辆速度）、信号灯公交站点、公交线路、数据采集点等。

下面简单展示一般十字交叉口的设计过程 ㈠图形编辑 Ⅰ注：〈以下命令仅在路段和连接器模式激活时可用〉

⑴在路段的起始位置点击鼠标右键，沿着交通流运行方向将其拖至终点位置，释放鼠标。

⑵编辑路段数据。

①双击路段弹出一个对话框可以对

●编号： 路段的唯一编号（仅能在创建路段时编辑）。

● 名称：标识或注释。

● 车道数

● 路段类型：它控制了诸如路段颜色、驾驶行为等特征量。

● 路段长度：显示用鼠标绘出的长度。该值保持不变。[车道] 与车道相关的所有参数：

● 车道宽度：定义路段上每条车道的宽度。

● 不同车道宽度：分别定义每条车道的宽度。

● 车道限制：针对选定的车辆类别关闭路段的一条或多条车道，实时禁行管理。

㈡车辆编辑

依次选择：交通→交通构成„，定义输入交通流量的交通构成。可对列表进行新建、辑和删除。

● 车辆类型：数据是针对哪种车辆类型来定义的。

● 相对流量：相应车辆类型在输入交通流中所占的相对比例。交通构成定义完成后，VISSIM 将对所有的相对流量求和，计算出交通构成中的每种车辆类型在输入交通流中所占的绝对比例。因此，在输入数值时不必要严格在0.0 和 1.0 之间，但是也有可能是 输入车流量而不是所占比例。● 期望车速：车辆进入VISSIM 路网时的车速分布。㈢车辆输入（交通流量）

Ⅰ注：车辆输入模式 必须处于激活状态。

● 某个路段的车辆输入: 双击此路段

● 路网的所有车辆输入: 在VISSIM 路网外点击鼠标右键车辆输入数据分为两 个部分：

● 流量/构成部分

● 时间间隔部分

在此，定义时间间隔的阈值。至少要定义一个时间间隔，这样第一个和最后一个线路就不会被删除。时间间隔的默认值为0-99999 秒。改变列表，“流量/构成”部分的纵列布局也将改变（如下所示）。定义新的时间间隔

⑴在此部分内点击鼠标右键，从弹出的菜单中选择新建。列表末端将添加新栏。

⑵输入新的时间间隔阈值。该值必须与其它值不同，可小于最后时间间隔值。这样，已存在时间间隔在新输入时间处打断。

㈣路径

● 路径定义

⑴选择路径起始的路段/连接器。

⑵双击鼠标左键，选定路段的行驶路径决策起点（选中后显示为亮红色）。打开新建路径决策窗口。定义路径决策的属性。

⑶选择路径终点的路段/连接器。

⑷依照路径类型

①从同一路径决策的起点（红线）定义更多的终点（多条路径），选择下一个目标路段，然后在下一个目标点的横截面（或停车场）位置点击鼠标右键。对每个从当前活动的决策横截面开始的附加路径都必须进行此操作。

②要定义新的路径决策，在路网内双击鼠标，取消所有的路段，然后重复步骤⑴-⑷。

● 路径编辑

注：〈选择路径模式后：所有已定义的路径决策显示为暗红色，所有已定义的路径决策终点相交部分显示为暗绿色（而停车场地由蓝色框架包围）。〉

图形选择选择一个路径决策：

⑴在路径决策所在的路段上，点击鼠标左键。

⑵左键点击路径决策：选中的路径决策显示为淡红色。只有相应的终点相交部分（暗绿色）或停车场（实心蓝色）可见。

从选定的路径决策中选择路径起点：

⑴在终点交叉部分所在的路段上鼠标左击。

⑵鼠标左击终点交叉部分。选中的终点交叉部分显示为淡绿色。路径显示为黄色带。

㈤公交车站

路边站点（靠近人行道）：公交站点设置在选定路段的车道上。

港湾式站点（人群密集处）：公交站点设置在紧邻慢车道的一条特定路段上。

⑴选择公交/轨道站点模式。

⑵ 选择需要设置公交站点的路段/连接器（港湾式站点只能设置在路段上，不能设在连接器上）。⑶ 在公交站起点（路段/连接器内）点击鼠标右键，沿着路段/连接器方向，将其拖动到目标位置，同时定义站点的长度，长度值显示于状态栏的中间部分。

⑷释放鼠标，打开创建公交站点窗口。

⑸定义站点属性（如下所示），点击确定。

㈥公交路线

公交路线的定义分五步进行。要初始化程序，激活公交线路模式。接下来要做的在状态栏中显示。要返回的话，在VISSIM 路网的外面鼠标左击。

⑴选择需要设置公交线路起点的路段。

⑵在选定路段内的任意位置点击鼠标右键，创建公交线路的起点（一条亮红色线出现在该路段的起始位置）。

⑶选择需要设置公交线路终点的路段/连接器。

⑷在选定路段内的目标位置点击鼠标右键，创建公交线路的终点（绿线）。如果在红线与点击位置之间有有效的连接，那么路段显示为黄色粗线并弹出公共汽车电车线路对话框。定义公交线路的数据并按OK 键确认。如果黄色粗线显示的路径与期望的不一致，稍后可以对它进行修改。如果没有出现黄色粗线，意味着公交线路起点与终点之间不存在连续的路 段序列，用户必须重新选择路段定义线路终点，或调整线路终点在路段上的位置，或创建遗漏的连接器。

⑸在公交线路上添加/删除公交站点，定义站点属性。要定义另外一条公交线路，选择公交线路，重复⑴-⑸步骤。

显示公交线路路径序列的方法是：在 VISSIM 路网外部点击鼠标右键，打开公交线路列表窗口，选择目标线路，点击缩放，关闭窗口。此时，VISSIM 激活所有的路边站点，将其纳入亮红色显示的运行路径中。但是，港湾式站点无法自动成为一条新线路上的站点。把港湾式站点包括在公交线路中的方法是：当运行路径显示为黄色粗线时，在线条上点击鼠标右键，创建中间点，然后将其拖动到港湾式站点上。可以采用同样的方法修改其它运行路径。在线路已经创建后再加上去的任何类型的站点在经过它的所有线路上都将是不活动的（该站点显示为绿色）。如果一条公交线路不服务某个特殊的站点，它可以对那条线路无效。

㈦信号灯组和信号灯

● 要设置信号灯，先要定义信号控制机和信号灯组：

⑴选择信号灯模式。

⑵ 选择信号灯的目标放置路段。

⑶ 点击右键，确定信号灯所在路段的位置。

⑷ 编辑信号灯属性。

⑸点击确定。

● 信号控制机

信号控制窗口包括所有在当前路网中定义的信号控制机的列表。这些列表可以通过以下方式被编辑：

①对在列表中选中的信号控制机，在窗口的上面部分编辑标题数据

②通过在列表上点击右键，弹出的上下菜单。上下菜单提供下列功能，通过：-新建（或者复制，如果选中了一个信号控制机），可以定义另外一个信号控制机。

-输入，外部文件提供的数据能够被加载删除，选定的输入可以从列表上移除。

㈧仿真 依次选择：仿真－连续（或单步），开始仿真运行。

以上就是VISSIM软件学习主要内容，学习本软件，不仅要回熟练掌握，还要求理解软件中的一些数据标定和处理，这样才能更好的运用VISSIM，做到正确使用。

第五篇：自然辩证法在智能交通中的应用

自然辩证法在智能交通中的应用

摘要：采用智能交通手段来管理城市交通，无疑是最人性化也是能有显著成效的方式。信息化技术在交通领域的应用，不仅体现在利用高新技术降耗增效，同时也全面提升了交通运输产业技术水平。当道路不畅时驾驶者需要频繁地踩油门踩刹车，而每次减速的燃油消耗是平常耗油的3倍。因此，治理拥堵已经成为治理城市大气污染的重要方面。完善智能道路出行信息服务是治堵的关键。而自然辩证法是马克思主义对于自然界和科学技术发展的一般规律以及人类认识自然改造自然的一般方法的科学，是辩证唯物主义的自然观、科学技术观、科学技术方法论。它主要研究自然界发展的总规律，人与自然相互作用的规律，科学技术发展的一般规律，科学技术研究的方法。

本文以自然辩证法的观点认识和分析智能交通的发展历程，将更加全面地推动交通智能化的发展，为最终节能减排的国家大计做出贡献。

关键字：自然辩证法；智能交通；信息采集

第一章 自然辩证法在自然科学研究中的地位

当代自然辩证法是马克思主义对于自然界和科学技术发展的一般规律以及人类认识自然改造自然的一般方法的科学，是辩证唯物主义的自然观、科学技术观、科学技术方法论。它主要研究自然界发展的总规律，人与自然相互作用的规律，科学技术发展的一般规律，科学技术研究的方法[1]。

马克思和恩格斯全面地、系统地概括了他们所处时代的科学技术成功，批判吸取了前人的合理成分，系统地论述了辩证唯物主义自然观、自然科学发展过程及其规律性，以及科学认识方法的辩证法，以恩格斯的光辉著作《自然辩证法》为标志，创立了自然辩证法继续发展的广阔道路。自然辩证法是马克思主义哲学的一个重要组成部分。

自然辩证法科学地解决了人与自然的关系问题，从而可以为人类自身的健康发展奠定坚实的思想基础，自然辩证法以现代全新的自然观作为思想基础内在地蕴涵了一种新的科学的发展观，它一方面要求科学、技术、经济与社会之间横向的协调发展，另一方面则要求当代人与其子孙后代之间纵向的可持续性发展，从而为我们当代社会的健康发展提供了一条新的具体的思路，自然辩证法客观地阐明了科学技术的性质及其社会地位与作用，对我们正确认识当代反科技浪潮，制定积极稳妥的科技发展政策提供了重要的理论依据和行动指南。

在辩证唯物主义哲学体系中，自然辩证法与历史唯物论相并列。它集中研究自然界和科学技术的辩证法，是唯物主义在自然界和科学技术领域中的应用，它的原理和方法主要适用于自然领域和科学技术领域。学习和运用自然辩证法将有助于我们搞清科学和哲学的关系，从而更加清楚地认识科学的本质和发展规律，更加全面的观察思考问题，只有加深了认识，我们才能更好地发挥主观能动性，迎接新的科学技术的挑战。

世界上诸多国家之所以纷纷提出自己的信息化战略，争先恐后地建设本国信息高速公路，不遗余力地发展和推广应用计算机信息技术，根本原因在于信息化可以对本国经济与社会的发展产生巨大的功效，可有助于提高国民的生活质量。信息技术离不开计算机，计算机是自然界的一个事物，它的计算过程是类似人脑的，计算机能不能思维，是不是会有意识，未来会是什么样子？这个问题就是哲学层次的问题。而自然科学的计算机科学与技术专业，主要研究就是在科学层次和技术层次，主要是在比如图灵机原理这些问题。可以看出，自然辩证法研究的问题比自然科学层次更高一些，研究一些比较宏观的问题；自然科学研究一些理论、比较精确的定理，以及设计实际的机器设备。但是，两者研究的问题显然有着紧密的联系，是一般和特殊的关系。计算机从本质上讲是人的思维规律和机器相结合的产物，那么对思维规律的研究和对机器的研究是不可分割的。

第二章 智能交通的定义及发展背景

2.1 智能交通的定义

智能交通系统(Intelligent Transportation System，简称ITS)是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统[2]。

2.2 智能交通的发展背景

2.2.1汽车社会化

工业化国家在市场经济的指导下，大都经历了经济的发展促进汽车的发展，而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程，从而这些国家超前实现了汽车化的时代。汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日趋恶化，交通阻塞造成的经济损失巨大，使道路设施十分发达的美国、日本等也不得不从以往只靠供给来满足需求的思维模式转向采取供、需两方面共同管理的技术和方法来改善日益尖锐的交通问题，这些建立在汽车轮子上的工业国家在探索既维护汽车化社会，又要缓解交通拥挤问题的办法中，旨在借助现代化科技改善交通状况达到“保障安全，提高效率、改善环境、节约能源”的目的的ITS概念便逐步形成。2.2.2环境可续化 工业化国家在工业化、城市化发展的进程中面临着日益严重的资源短缺与环境恶化问题，这一问题在发展中国家同样存在，20世纪50年代以来，生存与发展问题成为人类社会面临的最紧迫的任务，1972年联合国人类环境会议上通过了《人类环境宣言》。城市化生产力发展的一个必然结果，按世界经济发展的规律，城市化水平达到30%以上，将出现经济的飞速发展阶段，美国、日本、英国等发达国家，在1990年城市化水平达到了75%、77%、89%，这些国家针对交通发展对资源和环境的影响，逐步调整交通运输体系与结构。这些国家都经历了为满足车辆发展的需求，而大力开发建设交通基础设施（如美国1944年规划的7万km高速公路规划，经过50年基本完成，但仍产生拥挤和阻塞），在大量土地、燃油等资源占用和消耗的同时，不但交通需求没有完全满足，而且还造成汽车尾气由于道路拥挤排放量剧增，不仅经济造成巨大损失，而且给环境带来恶劣影响。60、70年代以来，由于石油危机及环境恶化，工业化国家开始采取以提高效益和节约能源为目的的交通系统管理（TSM）和交通需求管理（TDM）同时大力发展大运量轨道及实施工交优先政策，在社会可持续化发展的目标下调整运输结构，建立对能源均衡利用和环境保护最优化的交通运输体系。ITS作为综合解决交通问题，保护社会经济可持续发展和与环境相协调的新一代交通运输系统，随着信息技术的迅速发展在发达国家孕育发展，90年代以后，成为世界范围内的重要发展趋势。2.2.3信息技术智能化

交通管理的科学化、现代化，一直是人们综合治理、解决交通问题而追寻的目标，早期的交通信号控制系统装置采用了电子、传感、传输等技术实现科学管理，随着科学技术的发展，尤其是计算机技术科学以及GPS、信息通讯的普及和应用，交通监视控制系统、交通诱导系统、信息采集系统等在交通管理中发挥了很大作用，但这些技术单纯是对车辆或道路实施科学化管理，范围单一，局限性、系统性不强。

80年代后期以来，世界范围内的冷战结束，工业化国家用于军事和国防领域的卫星导航系统，信息采集与提供系统，计算机控制与管理系统，电子与电子通讯技术等高新技术转向民用化，军事上的投入也大部分转移到民用技术的开发和应用上，与此同时，包括我国在内的广大发展中国家借助和平、稳定的国际环境加快本国的经济发展，发展中国家经济的迅速发展促进了世界范围内产业结构发生巨大的变化，工业化国家的传统工业领域由于劳动力密集型的产业向发展中国家集中而失去明显竞争优势，开始酝酿开辟高新技术含量的产业市场，在这种国际环境背景下，代表一场信息革命到来的信号，引起全球的极大关注，这就是“信息高速公路”信息技术得到飞速发展，尤其是国际信息网络“internet”建立，加快了全球经济一体化的进程，1994年开始，世界经济逐步进入信息革命阶段。

信息产业应运而生，ITS以信息技术为先导，融其它相关技术应用到交通运输智能管理上有其广大市场，工业化国家和民营企业纷纷投入到这一新兴的产业。美国政府于1991年开始投资对ITS的开发研究，仅美国高速公路安全局1993年的投资预算就达2010万美元；欧洲19个国家投资50亿美元到EUREKA项目。

第三章 智能交通的发展

3.1智能交通的发展现状

面对当今世界全球化、信息化发展趋势，传统的交通技术和手段已不适应经济社会发展的要求。智能交通系统是交通事业发展的必然选择，是交通事业的一场革命。通过先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术有效的集成和应用，使人、车、路之间的相互作用关系以新的方式呈现，从而实现实时、准确、高效、安全、节能的目标。

交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，尤其以交通安全问题最为严重。采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上，并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，进行大规模的智能交通技术研究试验。很多发达国家已从对该系统的研究与测试转入全面部署阶段。智能交通系统将是21世纪交通发展的主流，这一系统可使现有公路使用率提高15%到30%。

美、欧、日是世界上智能交通系统开发应用的最好国家，从它们发展情况看，智能交通系统的发展，已不限于解决交通拥堵、交通事故、交通污染等问题。经30余年发展，ITS的开发应用已取得巨大成就。美、欧、日等发达国家基本上完成了ITS体系框架，在重点发展领域大规模应用。可以说，科学技术的进步极大推动了交通的发展，而ITS的提出并实施，又为高新技术发展提供了广阔的发展空间。

随着传感器技术、通信技术、GIS技术（地理信息系统）、3S技术（遥感技术、地理信息系统、全球定位系统三种技术）和计算机技术的不断发展，交通信息的采集经历了从人工采集到单一的磁性检测器交通信息采集到多源的多种采集方式组合的交通信息采集的历史发展过程，同时国内外对交通信息处理研究的逐步深入，统计分析技术、人工智能技术、数据融合技术、并行计算技术等逐步被应用于交通信息的处理中，使得交通信息的处理得到不断的发展和革新，更加满足ITS各子系统管理者、用户的需求。

3.2智能交通的发展特征

3.2.1 信息采集与处理方式的多样化

交通信息采集的方式分为人工采集方式和自动采集方式。自动采集方式包括磁性检测器（包括感应线圈检测器、磁阻传感器等）、光学检测器（包括视频检测器、激光检测器）、微波检测器（包括微波检测器和雷达测速仪）、路面情况及测重传感器（雨雾检测器，路面结冰检测器，轮、轴重仪等）。随着科学技术的发展，自动采集技术得到了不断的研究、发展和应用。各种采集技术都有各自的优点和缺点，利用多种采集方式的进行组合采集交通信息是国内外研究的热点和焦点。

开发了信息的质量控制技术、多源交通信息融合技术、信息的多时间尺度预测技术、信息集成技术、信息压缩技术和存储技术等，大大提高了信息的精度及信息提供的种类。

3.2.2 信息的内容及地理范围广

不同的交通采集方式采集的参数种类有限，例如感应线圈只能采集到交通流量、占有率、速度等固定地点的截面交通参数;视频检测器只能采集到交通流量、速度、占有率、排队长度等固定地点的交通参数；随着多种交通采集方式的组合，可以获得交通流量、速度、占有率、排队长度、行程时间、区间速度等截面和路段交通参数，丰富了交通信息的采集内容的同时也提高了采集地理范围的广度。随着交通数据获取源的增加，交通信息用户对海量交通信息实时性需求的逐步提高。近几年，国内外逐渐将分布式并行计算技术、高性能计算服务器以及高性能的数据处理算法应用于海量交通信息的处理之中，改善了信息的处理速度。3.2.3 信息采集的精度和经济性提高

随着磁性和光学传感器工艺的提高、图像处理技术和定位技术的发展，交通信息的采集精度也不断得到提高。同时，随着近几年对交通检测器配置优化技术的不断深入研究，交通信息的采集在保证信息全面性和动态性的前提下，也提高了交通信息采集的经济性。这为ITS系统的开发和应用奠定了基础。随着人工智能、统计分析、模糊逻辑、混沌理论等的逐渐成熟，逐渐开发出了一些基于这些理论及方法的交通信息处理方法，大大提高了信息处理的精度及质量。

第四章 自然辩证法对智能交通发展的指导意义

自然辨证法是研究自然界和科学技术发展的一半规律、人类认识和改造自然一般方法、以及科学技术在社会发展中的作用的科学，它是马克思主义哲学的重要组成部分，是对于人类认识和改造自然的成果与后动进行哲学概括与总结的产物。

（一）自然辨证发体系对智能交通发展的指导意义

自然辩证法的体系和主要内容是，自然观-科学观-技术观-科学技术与社会。这一规律在智能交通发展的过程中，就是我们的自然观发展到我们对科学技术发展的渴求，发展了我们的计算机科学技术观，而发展出的计算机科学技术与网路技术自然而然要在我们的社会中或者说在智能交通中有着广泛的应用。

按照自然辩证法的说法，系统式由若干项目联系、相互作用的要素组成的具有特定结构与功能的有机整体。在智能交通管理软件开发的过程中，无论是各个模块的开发，还是整个交通规划软件的开发和设计，都要按照这样的原理进行，各个模块之间必须按照流程和规范有机，有序的结合在一起。因此在这个角度按，智能交通管理系统的开发原理和我们学习的自然辩证法有着密切的关系。

（二）自然辩证法对交通智能化发展的指导

自然辩证法作为辩证唯物主义关于自然界以及人类认识与改造自然界的根本观点和根本方法，是在科学地解决人和自然界的矛盾的过程中产生和发展起来的，也是为合理地处理人和自然界的矛盾服务的。因此、它始终以人和自然界的关系作为贯穿其研究全过程的核心线索。在人和自然界的关系中，自然界处于客体的地位，是人类所要认识和改造的客观对象，也是决定人类认识和改造这个对象的全部活动之合理性的客观依据。人则是人和自然界的关系中的主体，是积极地变革这“关系的主动的方面，是认识与改造自然的能动的实践者。主体要反映和改变客体，人类要认识和改造自然界，还必须借助于科学技术的中介。正是由于掌握了科学和技术，才使人类高于动物界、使人类与自然界的关系根本不同于动物与自然界的关系。

自然界经历这“混沌-有序-新的混沌-新的有序”的循环发展过程。这个规律也符合我们的信息软件开发，在信息管理软件实施过程中，软件和软件的需求不一定符合，难么开发的产品就要通过反馈进行重新的排序与整顿，投入应用过程中，随着时间的推移，信息系统的软件会由于外界环境的变化而不符合实际情况，又需要重新的序列整合，进行新的有序管理。

在科学理论的思维中，我们学习了四个阶段，问题的提出-问题的求解-问题的突破-检验阶段。在智能交通的开发过程中，我们得首先根据道路的现实状况以及实时道路流量状况，对整个区域的交通信息进行采集，然后对采集的信息进行分析，同时合理的规划交通的布局，在由一些先进的技术，尤其是计算机技术科学以及GPS、信息通讯的普及和应用，交通监视控制系统、交通诱导系统、信息采集系统等在交通管理中发挥了很大作用。通过这些技术对车辆或道路实施科学化管理，整体协调整个交通体系。人们将要采用的智能交通系统，是一种先进的一体化交通综合管理系统。在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚。智能交通：智能交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。最终实现交通智能化以节能减排，提高交通效率。

总结

智能交通的发展离不开自然辩证法的指导。自然界客观存在的规律性，通过智能交通领域的特殊性，在自然辩证法的指导下，智能交通才会更加发展。

参考文献

[1] 赵修渝.自然辩证法概论.重庆大学出版社.2002.[2] 智能交通还需专利“铺路”．合享新创.2014.[3] 吴锡军 何国平.高技术——跨世纪的战略问题.江苏科技出版社.2010.