沈阳市交通问题分析

第一篇：沈阳市交通问题分析

沈阳市交通问题分析

一、奥斯特罗姆的多中心治理理论（引自《公共事务的治理之道》和《多中心治理》）通过对奥斯特罗姆的《公共事务的治理之道》、《多中心治理》的阅读和分析，我们可以得出以下观点。

首先，奥斯特罗姆对以下几个问题提出了思考和研究。1.能否超越现有集体行动理论困境，发展出一套新的集体行动理论，凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益？

（能，可以发展出自主组织和自主治理的集体行动理论，著作的主旨）

2.对于公共事物的有效解决是否仅局限于传统的理论模型，在传统解决方案之外是否有理论上的其他替代模式或方案，如果有，这种替代方案是什么？

（自筹资金的合约实施博弈，第一章有述）

3.作为一种集体行动理论，自主组织和自主治理理论是否会遇到像传统理论方案所遇到的共同难题？而作为一新的集体行动理论，其研究框架与传统理论有何不同？

（自主组织和自主治理理论会遇到与传统集体行动理论方案一样的难题：新制度的供给问题、可信承诺问题、相互监督问题。合理的框架应架构在对公用池塘问题的多变量结构和多层次分析之上，第二章有述）

4.在现实中，一些公用池塘的使用者已经出一整套自主治理规则和制度，并且成功存续了很长时间，在这些成功的自主治理制度背后所共有的一套基本设计原则是什么？这些原则是否具有实证性？

（从成功的案例中得出自主治理制度的8项原则，第三章有述。这些原则不仅在理论上具有可行性，而且在实践上得到验证，缺乏这些原则导致自主治理制度的脆弱或失败。第五章有述）

5.自主治理制度是如何供给、安排和变迁的？尤其是，制度变迁是如何发生的，决定因素是什么？

（通过美国案例说明了人们为解决公用物品的二阶困境，通过将现有规则的预期受益和成本的净流量与替代规则的预期受益和成本的净流量进行比较，做出进行自主治理的制度变迁的选择。制度变迁是一个渐进的复杂过程，取决于多种变量因素。第五章有述）

6.比较成功和不成功的案例，能否找出阻碍或提高个人使用和治理公共池塘资源能力的各种内在和外在因素，能否根据这些变量因素发展公共池塘资源自主组织和自主治理制度选择分析框架？

（从收益评估、成本评估、共享规范评估、政治体制等多种内外变量）

其次，作者的研究目标是通过理论上的论证和现实的案例分析，发展出一套新的集体行动理论——自主组织和自主治理理论。凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益。“政策分析人员的工具箱中所缺少的，同时也是已为人们所接受而得到充分发展的人类组织理论所缺少的,是一种具体明确的集体行动理论。凭借这一理论，一群当事人能够自愿地组织起来，以保持自己努力所形成的剩余。”（p46）“我希望这些推测能有助于形成一个至少在一种明确界定的、人类共同的困难情形中，经验上有效的自主组织和自主治理理论。”（p 49）“本项研究的中心问题是一群相互依赖的委托人如何才能把自己组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同收益。”（p 51）她写作该著作的目的是“对发展由经验支持的自主组织和自主治理的集体行动理论作出贡献”。

奥斯特罗姆提出了对传统公共治理的反思。传统方案共同存在的问题，一是传统方案的适用依赖于特定的条件，是理论上的假设，而在实践上也存在局限性。现实中尽管有接近这些模型的实例，但通常情况下，现实生活并不与之符合。奥斯特罗姆认为传统方案存在的主要问题为：（1）没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；（2）在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；（3）没有包括信息成本和交易成本。（p 285）于是就有对其进行改进的必要，也就是通过增加符合现实的变量，使其更符合现实的要求，从而为政策的制定提供更完善的基础。实际上，现实生活中存在着更为有效的替代方案。“人们在世界上看到的是，无论国家还是市场，在使个人以长期的、建设性的方式使用自然资源系统方面，都未获得成功。而许多社群的人们借助既不同于国家也不同于市场的制度安排，却在一个较长的时间内，对某些资源系统成功地实行了适度治理。”（p10）二是传统方案以企业或国家作为一种组织工具，解释了从企业或国家角度如何供给新制度，如何获得承诺，以及如何有效监督代理人的其他主体的行为。其研究视角立足于独立于公共池塘外部的企业或国家角度，然而，但是对于公共池塘的占有者——一群委托人，如何才能将自己组织起来解决制度供给、承诺和监督问题并没有有效解决。就既有理论来看，对公共事物的解决主要局限于外部力量，而没有关注内部因素，即没有从委托人角度解决其面临的问题，因此，这就需要寻找一种新的立足于内部视角的能解决委托人面临问题的方案或方法。奥斯特罗姆认为，通过理性的制度建构，像公共池塘资源这样的公共事物可以实现成功的自主治理。

奥斯特罗姆看来，上述两种方案如果一种是正确的，另一种就不可能也是正确的。矛盾的立场不可能两者同时都对。“我对两种主张中的任何一种都不赞同。我认为他们提出的意见都过于表浅。与只存在一个单一的问题和一种单一的解决方案的看法不同，我认为存在着许多不同的问题和许多不同的解决方案。”（p30）为了解决公地困境的各种制度选择进行探讨，奥斯特罗姆给出第五个博弈，在这个博弈中，牧人自己能够达成一个有约束力的合约，承诺实行由他们自己制定的合作策略。在这个合约中，两位牧人平等分享牧地的实际产草量，并在每个牧人支付的执行费用低于10的条件下，平等分担执行他们协议的费用。由此，奥斯特罗姆提出了与公共事物有效治理的传统方案——集权化或私有化不同的、解决公共池塘资源问题的理论替代方案——自筹资金的合约实施博弈。至此，奥斯特罗姆运用博弈论分析了这些理论模型所隐含的博弈结构，并从博弈的角度探索了在理论上可能的政府与市场之外的自主治理公共池塘资源的可能性。她提出的“自筹资金的合约实施博弈”，认为没有彻底的私有化，没有完全的政府权力控制，公共池塘资源的使用者可以通过自筹资金来制定并实施有效使用公共池塘资源的合约。

奥斯特罗姆在批判传统的集体行动困境的两种传统解决方案（私有化或者实行中央控制）的基础上，提出公众内部自主组织和自主治理的可能性，但同时自主治理方案也面临三个难题，即（1）新制度的供给问题；（2）可信承诺问题；（3）相互监督问题。理论上看，一阶困境决定了一组委托人不可能解决这三个问题，但在实践上，已经有很多案例解决了这三个问题。“理论预测与经验观察的不一致，需要对理论作出校正。”（p75）由于现有理论的主要问题在于分析构架上，即分析集体行动问题的许多研究均基于这样的假定来确定自己的分析框架：所有问题都可以用囚犯困境博弈来表示，单一层次的分析足以解决问题，交易成本是微不足道的、可以被忽视。因此，需要对现有理论进行修正。

现实中，存在着许多成功的自主组织和自主治理制度，这些制度特点为：（1）占用者已经为控制对公共池塘资源的使用、设计、应用并监督实施了一套自己的规则；（2）资源系统以及相应的制度，都已存续了很长时间。奥斯特罗姆试图通过对这些成功案例的研究，找出成功自主组织和自主治理模式的基本设计原则，“我一直试图找出成功的公共池塘制度所共有的一套基本设计原则，确定这些原则是怎样影响资源占用者的动机，从而使公共池塘资 2 源本身和公共池塘制度都能不断地延续下去。”（p96）作者提出了公共池塘资源制度的8项原则：

1.清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。

2.占用和供应规则与当地条件保持一致。规定占有的时间、地点、技术和（或）资源单位数量的占用规则，要与当地条件所需劳动、物资和（或）资金的供应规则相一致。

3.集体选择的安排。绝大多数受操作规则影响的个人应该能够参与对操作规则的修改。

4.监督。积极检查公共池塘资源状况和占用者行为的监督者，或是对占用者负有责任的人，或是占用者本人。

5.分级制裁。违反操作规则的占用者很可能要受到其他占用者、有关官员或他们两者的分级制裁。

6.冲突解决机制。占用者和他们的官员能够迅速通过成本低廉的地方公共论坛来解决占用者之间或占用者与官员之间的冲突。

7.对组织权的最低限度的认可。占用者设计自己制度的权利不受外部政府威权的挑战。

8.分权制企业。在一个多层次的分权制企业中，对占用、供应、监督、强制执行、冲突解决和治理活动加以组织。(p144-160)奥斯特罗姆认为，“这些设计原则对公共池塘资源及其相关制度的存续性提供了一种可信的解释”，但还需要进一步开展理论和实证的研究。“人们所需要的是进一步推进理论的发展，总结出在任何情况下都存在的变量，从而能够解释和预测在什么样的情况下，规模较小的公共池塘资源的占用者较有可能通过自主组织来有效地治理他们的公共池塘资源；在什么样的情况下，则较无可能这么做。这样的理论发展不仅应该提供更有用的模型，而且更重要的是提供一个总体框架，以有助于引导政策分析人员把注意力放到实证研究和理论研究中需要加以考虑的重要变量上来。” 现行的集体行动理论中存在着三个问题，因此它不适于为小规模公共池塘资源中的制度变迁提供政策分析的基础。这些问题是：

1．没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；

2．在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；

3．没有包括信息成本和交易成本。

认识到了这些问题，我们就能接下去考虑如何在现行的集体行动理论和公共池塘资源情形中集体行动的经验案例之间构架一座桥梁，以便为政策分析建立更为相关的制度变迁理论。

“我将建立的不是一个制度供给的特殊模型，而是一个可以用来概括公共池塘资源占用者在改变他们制度的、成功的和不成功的努力中的出的经验和教训的框架。这个框架要确定对延续规则和改变规则的决策影响最大的几组变量。这个框架要能被理论家用来发展更为惊精确的制度选择理论和理论模型；还能被用于组织进一步的实证研究，总结出特定变量在这些变量的其他组合中的相对重要性。”（p286）

如果存在三个条件，即每一个总和变量都有准确的汇总方法，个人能把有关净收益和净成本的信息完全而准确地转化为预期收益和预期成本，个人以直截了当的而非策略的方式行事，制度分析人员在预测个人策略时，就只需确定总和变量的价值。但“对分析人员来说，几乎没有现实场景是以这三个条件，甚至其中的一个或两个条件为特征的。诸如使用一套替代规则的收益或监督和执行一套规则的成本这些变量，很少以分析人员(或进行制度选择的 3 人)通过简单计算便可求解的形式记载下来。”（p290－291）因此，埃莉诺〃奥斯特罗姆认为，“在对政策背景进行分析时，必须抛弃总和变量而使用影响总和变量的环境变量。”（p291）她的分析框架就是以此展开的。

接着，奥斯特罗姆从收益评估、成本评估和共享规范和其他机会的评估三大方面分析了影响制度选择的环境变量： 如估价一套制度的总收益，需要确定9个环境变量：占用者人数、公共池塘资源规模、资源单位在时空上的变动性、公共池塘资源的现有条件、资源单位的市场条件、冲突的数量和类型、这些变量资料的可获得性、所使用的现行规则以及所提出的规则。（p292）除了特定的环境变量之外，政治制度的性质显然具有很大的影响。如在制度成本评估上，由于制度变迁的成本包括转换成本，也包括监督和实施成本。因此，影响转换成本的环境变量包括决策者的人数、利益的异质性、为改变规则所使用的规则、领导者的技能和资本、所提出的规则、占用者以往的策略和改变规则的自主权等变量，（p294）并且还包括当地占用者以往的制度决策以及外部政府所制定的要求。（p298）影响监督和实施成本评价的环境变量包括公共池塘资源的规模和结构、排他技术、占用技术、市场安排、所提出的规则以及所使用的规则的合法性等。

另外，对共有规范以及其他机会评估也通过影响当事人的贴现率从而影响制度的收益和成本。当事人居住地与公共池塘资源的远近、各中情形的全部占用者、当事人对可能拥有的其他机会的了解程度等变量，都会影响他们的贴现率，从而改变现有的收益和成本评价。

在强调了特殊的环境变量影响人们对制度变迁的成本和收益的评估后，奥斯特罗姆对制度变迁的预测作了总结。她认为，“重要的不仅是要考虑作为特定公共池塘资源环境特征的变量，而且要考虑公共池塘资源运作的外部政治环境的类型。”（p310）为此，她进一步分析了不同类型政治制度中自主治理公共池塘资源制度的供给问题。

首先，奥斯特罗姆教授认为，在偏远的地区，外在的政治制度无论如何，对内部选择来说都是“零条件”，这时公共池塘资源占用者在操作规则上采取一系列渐进变革来提高共同福利的可能性，与以下内部特征呈依次序正相关：1.大多数占用者都认为：如果不采取替代规则，他们就将受到损害。2.所提出的规则变更对大多数占用者会有类似的影响。3.大多数占用者对在公共池塘资源上继续生产活动给予高度评价，即他们的贴现率较低。4.占用者所面临的信息成本、转换成本和实施成本较低。5.大多数占用者有互惠的共识，并相信这种共识能作为初始的社会资本。6.使用公共池塘资源的群体相对较小，也较稳定。（p311）“然而，现实世界的大多数公共池塘资源都不是出现在与世隔绝的环境中。”

其次，奥斯特罗姆教授认为，在非偏远地区政治统治制度的导向对地方占用者能否为他们自己提供制度，或能否不依赖外部政府、独立解决他们的问题，具有实质性的影响。比如，假定政治制度允许有实质性地方自治，在这种政治制度背景中，地区性的和全国的政府都可以起到积极的作用，比如提供专业性的信息服务，提供解决冲突所需要的公正的法庭程序，提供一定的法律基础，承担督察的责任等。

多中心理论的核心是随着社会的不断发展进步，民众对于政府的期望愈来愈高，也愈来愈趋于多元化，而传统的以政府为中心的“单中心供给”思路在庞大的需求面前是缺乏效率和回应性的，因此，以支持“权力分散、管理交叠和政府市场社会多元共治”为特征的多中心理论就成为满足民众需求，提高服务质量和效率的理想模式。

从微观上说，多中心意味着公共物品的多个生产者，公共事务的多个处理主体。“多中心治理”作为一种治理思路，首先意味着在公共物品生产、公共服务提供和公共事务处理方面存在着多个供给主体。多中心治理理论发展了以是否具有竞争性和是否具有排他性为标准的物品分类方式，指出我们所言的大部分的公共物品都不是严格上具有非竞争性和非排他性的纯公共物品，而表现为具有一定竞争性或排他性的准公共物品，这一特性的区分就使得在公 4 共物品的生产公共事务的治理上，可以通过产权契约安排来使相互独立的分散的主体来提供，从而将在传统的铁板一块的公共物品按照地域、特性等方面分散化。

从宏观角度讲，多中心治理意味着政府、市场的共同参与和多种治理手段的应用。在传统的公共事务的治理模式中，一般认为，以教育为代表的公共事务一改由政府垄断，由政府进行生产提供和配臵。政府垄断公共事务会造成公共物品提供的单一，无法满足多种偏好，而且会导致政府扩大、效率的丧失以及寻租腐败等一系列问题。由于市场是以“成本——效益”为核心的处理思路，因此，“私有化”策略在公共事务的处理方面，会导致“公共性”的缺失和公共利益的不足。造成公共事务的“另一个悲剧”。其负面效果也不必前者少。而多中心的治理模式则跳出了传统的非此即彼的思维局限，主张政府和市场既是公共事务处理的主体，又是公共物品配臵的两种不同的手段和机制，主张在公共事务的处理中，既充分保证政府公共性、集中性的优势，又利用市场的回应性强、效率高的特点，综合两个主体、两种手段的优势，从而提供了一种合作共治的公共事务治理新范式

奥斯特洛姆教授指出，在公共物品的生命周期中，大致存在着三个角色：“消费者、生产者和连接消费者与生产者的中介者”。在公共物品的生产过程中，三个角色分别由不同的主体来扮演。因此，多中心治理既反对政府的垄断，也不是所谓的私营化。它不意味着政府从公共事务领域的退出和责任的让渡，而是政府角色、责任与管理方式的变化。在多中心治理中，政府更多地扮演了一个中介者的角色，即制定多中心制度中的宏观框架和参与者的行为规则，同时运用经济、法律、政策等多种手段为公共物品的提供和公共事务的处理提供依据和便利。

二、沈阳市交通治理状况

1行人、非机动车违章要协勤10分钟

公安交警出动55台“迎全运文明出行”交通管理执法车，纠正行人、非机动车闯红灯、横穿马路等交通违法行为，在车上组织播放交通教育光盘，即时协勤十分钟。

在交通高峰时期，有关部门将组织社会单位的交通志愿者，在全市767处灯岗早7：00至8：30、晚17：00至18：30两个交通高峰时段，开展义务协勤，全市以创建十条规范街路、百个示范灯岗、争当100名“李栓良式”优秀交通民警活动为载体，集中开展文明交通形象宣传。

同时，对交通违法行为采取社会曝光措施。各新闻媒体设立曝光台，并通过邮寄蓝信封抄告违法行为等措施，号召全社会抵制交通违法行为。

2．16种交通违法行为按上限处罚

在行动中，交警部门将对16种严重的交通违法行为一律按上限处罚：

对于无证驾驶机动车的行政拘留15天，罚款2000元;

对于醉酒驾驶的罚款2000元，暂扣驾驶证6个月，行政拘留15天，记满12分;

对于饮酒后驾驶机动车的罚款500元，暂扣驾驶证3个月，记满12分;

对于公路客运车辆超员的，按不同情节罚款500或2000元，记满12分，并扣留机动车直至违法状态彻底消除;

对于货车超载的按不同情节罚款300或2000元，记2分、3分或6分;并扣留机动车直至违法状态彻底消除;

对于超速50%以上的吊销驾驶证，罚款2000元，记6分;

对于驾驶拼装、报废机动车的吊销驾驶证，收缴拼装、报废车辆，并处罚款2000元;5

对于未悬挂、不按规定安装或故意遮挡、污损机动车号牌的罚款200元，记6分;

对于机动车行经人行横道不避让行人的罚款200元，记2分;

对于逆向行驶、闯红灯的罚款200元，记3分;

对于驾驶人在高速公路、城市快速路上不系安全带的罚款20元，记2分，在其他道路上驾驶人不系安全带的在警告教育的基础上记2分;

对于摩托车违反《通告》规定在三环内道路上行驶的罚款200元，记3分;

对于车辆之间发生财产损失的交通事故，应当自行撤离现场而未撤离现场造成交通堵塞的罚款200元。

对于使用伪造、变造机动车号牌、行驶证、驾驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;

对于使用其他车辆号牌、行驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;

对于机动车违反禁令标志、禁止标线的罚款200元，记3分。有奖举报交通违法行为

此外，有关部门还实行对交通违法行为举报有奖制度。公安局设立“122举报电话”，对群众提供交通肇事逃逸案件破案线索的，奖励1000至5000元(案情重大的再酌情重奖)；对举报无证驾驶、酒后驾驶、假牌、套牌等严重交通违法行为的，奖励100至500元。

公安机关每天组织酒后驾驶的专项整治行动，使严厉打击酒后驾驶常态化，建立酒驾“黑名单库”，转递所在单位、社区加强教育，转递银行、保险机构，提高保费标准、降低信誉等级。

从严查处大型货车改型、不符合国家强制性技术标准、涉牌、超载等严重交通违法行为。交警每天出动60个专项整治组，在重型货车出行的高峰时段、路段开展从严整治，对违法行为一律责令恢复原状、就地卸载。对违法违规车主，由属地公安机关依法查处。

4严查“野蛮公交车”

公安、交通部门还联合开展出租车、公交车交通秩序整治行动。严厉查处营运车辆套牌、遮牌、伪造牌照、不挂牌照，严厉禁止“野蛮公交车”，严厉整治出租车违停、并客、宰客和“黑出租车”等违规违法行为。重点强化沈阳站、北站、中街、太原街等重点地区的交通整治。

从严查处摩托车、机动三轮车违反禁令标志指示通行、无牌无证、无证驾驶等严重交通违法行为，强化对违反通行规定、闯红灯、逆行、违法调头、违反交通标志等行为的整治。强化电动自行车禁行路的管控，严格落实按灯停走、按线通行、按位停放、按章处罚等管理措施。

深入开展军警、党政机关车辆整治行动。公安机关先从自身抓起，强化内部警用车辆管理，自觉接受社会监督，对警用车辆违法行为依法处罚并给与纪律处分，决不姑息。公安机关要联合政法部门、部队、武警开展联合路检路查，对军车交通违法行为实行抄报，并跟踪反馈；对于政法部门和党政机关车辆交通违法行为，除依法处罚外，同时也抄报所在单位进行教育处理，被抄报的实行绩效考核一票否决。新增1000处电子警察

沈阳市政府决定今年在城区主要路口、路段新增1000处电子警察，在城区及公路各增设100处信号灯岗，在城区增设200处电视监控；城郊重点路口、高速路口增设79处号牌识别；在公路及高速公路增设200处测速抓拍系统。

在市区6排车道以上的主、次干道和郊区国、省干道，增设160公里中心护栏，在主、次干道增设300公里机非隔离护栏，并配合护栏建设增设行人过街安全岛800处；在三环以内增设200处区域性的指路标志。

在全市主干道沿街中小学校(幼儿园)门前部署协勤人员，在上下学高峰用“大拇哥”标志牌护送学生安全通过马路。在交通环境复杂的学校门前上下学高峰时段部署专门警力，维护交通秩序，保障师生安全。6非法停车场 5种行为坚决取缔

“停车难”已经成为影响城市交通环境，造成群众出行不便的一个突出问题。6月1日后，对违反法律规定，影响交通安全、畅通的违法停车行为，市公安局将一律依法处罚，对严重影响道路交通秩序的予以清障拖移。另外，公安机关将依法取缔停车乱收费。

从即日起，属地公安机关、派出所将加强交通管理，对以下5种行为依法予以取缔：

1.未经公安交管部门批准私自设立路内停车场的；2.超范围经营、挪用、占用规划停车位的；3.伪造、变造停车费收据的；4.强行收取停车费，损毁他人车辆的；5.其他依法应予取缔的非法停车经营行为。在这些行为中，违反相关法律法规的，分别予以治安行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任；涉嫌垄断经营、涉黑涉恶的，及时立案侦查，坚决予以严厉打击。

7停车泊位 将重新施划

据介绍，交管部门近期将对全市可供停车的路内停车资源统一规划和施划停车泊位，合理设臵和规划标志标线，努力增加公共停车泊位，为按位停放提供保障。

另外，属地和门前停车承包责任制也将得到严格落实。各地区要对本辖区停车秩序进行全面规划，加强管理。各单位对门前停车要有专人管理，并设臵安全监控设施，确保辖区内和单位门前停车有序、安全。“针对停车场问题，我们马上就要实行统一标准、统一收费，但目前全市需要先解决停车有序问题！”许文有局长表示。

8三环外从严整治摩托车

近一时期，三环以外非禁行区摩托车无牌、无证驾驶等违法行为突出，涉及摩托车的交通事故高发。因此，公安机关将对摩托车开展普查和入户教育。目前登记注册的摩托车仅为8万余辆，实际为数十万辆。近期，全市公安机关和各级相关基层组织，将按照“地不漏户、户不漏车”的要求，开展摩托车普查工作，建立基础台帐，与车主逐一签订《交通安全承诺书》，教育引导摩托车驾驶人远离无证、无牌、超速行驶、违法载人、不戴安全头盔和酒后驾驶等严重的交通违法行为。

另外，公安交管部门将摩托车驾驶证考试权限下放给区、县车辆管理所，方便群众办证。针对三环外摩托车驾驶人多为农民的特点，开展有针对性的教育培训。同时，公安交管部门将简化办牌手续，上门服务，组织检测人员深入村屯上门检车。

在对摩托车违法行为的整治中，对无证驾驶和醉酒驾驶的一律行政拘留15天；对无牌、套牌、未投保交强险的一律扣留车辆，逾期不能提供合法证明的一律予以罚没；对超速行驶、违法载人、不戴安全头盔的一律上限处罚。同时根据公安部和辽宁省的相关规定，农村公安派出所有权对辖区内县级以下道路发生的摩托车交通违法行为当场处罚。

9交通治理 将进行综合排名

市交通秩序管理指挥部将按照政府主导、部门联合、社会参与、齐抓共管的标准，实行区域交通综合治理考核评比。对各行政区域内交通安全宣传、道路建设维护、交通设施建设、事故黑点整治、乱点堵点治理、停车秩序管理、交通志愿者服务等方面进行检查考核，综合评价，在新闻媒体上公布排名，并将各区、县（市）交通管理工作纳入区、县（市）社会治安综合治理和绩效考评之中。

三、沈阳市交通存在的问题及原因

在奥斯特罗姆的多中心治理理论中，多中心包括以下几点，即政府、市场、社会组织（中介）、个体。

交通问题存在的原因之一是政府在工作中的缺位和越位，这使对交通的治理出现混乱。首先，政府的交通规划存在问题。

（1）以青年大街为例，这条大街把沈阳分成东西两个部分，周边的小路全部封闭，左转弯全部禁止，这使更多的车涌上青年大街，就仿佛把毛细血管堵住了，动脉也就开始堵住了。（2）以中山路为例，马路宽敞，但多余的单行线迫使很多车为了达到目的地不得不绕行很远，人为地增加了车行距离，造成交通不便。其次，政府的交通建设不及时不完善

（1）以文化路立交桥为例。十几年来，文化路立交桥一直在青年大街承担着无可替代的交通枢纽和压力缓解作用。但为了城市形象，沈阳近年来已经不再发展立体交通了。这使沈阳市失去了一种改善交通的好方法之一。

（2）街路破损。沈阳市街道破损现象严重，原因多种多样，包括气候因素、沥青质量、施工质量、冬季除雪剂的因素等等。街路的破损，致使交通质量下降，事故频发，加重了交通问题。

第三，交通管理不到位

（1）以占到市场为例。很多小区以及小市场附近都存在严重的摊贩占道情况，货物杂乱摆在马路中间的黄线上，早市直到九点多依旧红火，致使交通拥堵，事故频发。

（2）以学校门前的接送车为例。这些接送车多为私家车，数量众多，经常一占就是整条马路，使本来就不宽敞的马路更加狭窄。

（3）部分路口没有摄像头，致使一些对自己要求不严格的不负责任的司机为了赶时间等原因有意乱闯红灯，违反交通秩序。

（4）红绿灯长短时间不一致，有些路段绿灯超长，使车流停滞；而有些路段红灯超长，使行人难以安全通过，给交通顺畅带来很大阻碍。第四，是政府管理部门不协调。在交通管理上，一些部门管理不协调分工不明确。在奥斯特罗姆的公共池塘资源治理的八项原则中，第一条即清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。政府部门权责义务的不明确，导致在管理工作中，管理部门对有利可图的工作蜂拥而上，对耗时耗力的工作则相互推诿回避责任，大大降低了行政效率，使一些交通问题迟迟得不到解决。交通问题存在的原因之二是市场机制的混乱。

首先，现在的市场机制不够完善正规，在很大程度上受到政府影响。出租车和公交车做为以盈利为目的的行业，应该以市场秩序为准则，但现在认为的受到了政府部门越位的干涉，政府对出租车和公交车的垄断，打乱了正常的商业竞争。政府的介入是一把双刃剑，一方面，政府可以规范盈利车辆的运行，平衡各方利益；但另一方面，政府的介入导致了尴尬混乱的秩序：面对出租车和公交车不能满足市民出行需求的情况，如果政府人为地增加出租车和公交车的数量，那么现在的运营车主会认为这样做影响其利益而反对；如果政府臵之不理，又 会引起市民的不满。这是政府陷入进退两难的境地，市场机制的作用也受到影响。其次，市场机制的不健全使盈利车辆同行业的竞争也不正规，这就使出租车司机和公交车司机为了更多了利益而违反交通规则，由此引发的出租车司机拒载、公交车司机抢行等状况，使交通问题更加混乱。

交通问题存在的原因之三是社会组织（中介）在交通管理过程中，政府应用了一些社会组织协助政府管理交通，这部分人员由志愿者和协勤人员组成。但在这个过程中，却体现了治理的局限之一，即民间组织的失灵。治理理论注重民间组织的作用，认为公民社会能够沟通政府与公民之间的关系分担政府的职能，使政府从那些管不好也管不了的领域中退出，有利于促进政府角色的转变等等。但从现实中大量的事例可以发现，民间组织远没有治理理论所认为的那样完美。它们同样有失灵或失败。每个组织都有其自身的利益，由于利益的驱动，它们可能背离社会公共利益的宗旨，不择手段而追求功利，从而给公民、社会和政府带来一系列的危害。我们目前的交通协勤人员就处于这种进退两难的处境。一方面，交通协勤人员并非专业的交通管理人员，一些市民对协勤人员的管理不认可，使协勤人员处境尴尬；另一方面，部分协勤人员没有真正尽职尽责，滥用权力，使市民很不满。

交通问题存在的原因之四是个体因素。这里所说的个体，既包括司机也包括行人。一方面，司机素质能力都有待提高。

（1）以出租车为例。出租车是市民最常见的代步工具，方便快捷。但沈阳市出租车存在拒载情况，并且比较严重，造成了一种“拉上客比兔子快，没客人就老牛一样”的状况。此外，出租车司机的素质也有待提高。一是出租车司机中新手太多，训练太差，专业素质不强；二是司机不让行人、强行抢行、不守规则，文化素质低。

（2）以公交车为例。公交车也存在严重的违规现象。不按点停车、快车道停车、违章上人行道慢车道、大角度急速起车变道、闯红灯、以及车速不稳定忽慢忽快等，是交通秩序混乱。另一方面，行人的素质也有待提高。尽管遵守交通规则的市民是大多数，但总有部分市民，对交通法规视而不见，不管红绿灯，不走人行道，翻越围栏等，更有市民，对交通处罚不屑一顾，逃避责任。这些都使交通问题更加严重混乱。

四、完善沈阳市交通秩序的对策

治理不可能是万能的，它也内在地存在着许多局限，它不能代替国家而享有政治强制力，它也不可能代替市场而自发地对大多数资源进行有效的配臵。事实上，有效的治理必须建立在由家和市场的基础之上，它是对国家和市场手段的补充。在社会资源配臵中不仅存在国家的失效和市场的失效，也存在着治理失效的可能。用杰索普的话来说，“治理的要点在于：目标定在谈判和反思过程之中，要通过谈判和反思加以调整。就这个意义而言，治理的失败可以理解成是由于有关各方对原定目标是否仍然有效发生争议而未能重新界定目标所致”。在处理交通问题上政府应吸取教训，认识到治理的局限性，并寻求弥补局限的办法。与现存的交通问题及其原因相对应，解决沈阳市交通问题我们应从以下几方面入手。政府：

第一，政府应该做好城市规划。道路交通是一个城市的动脉，道路的顺畅关乎城市的发展。在道路规划中，政府应该从城市的发展的角度长远综合的考虑。每条街道马路的长短、转弯方向的设计，都要统筹考虑，做到路路顺畅。

第二，政府加强资金投入，完善交通设施建设。应该设立专门的道路维修资金，防患于未然；制作详细的工作规划，对需要进行维修的道路街道做出维修安排，使破损的路面桥梁能够及时得到修复；加强交通设施的建设，如立交桥、高速公路等；加强监管设施人员的安臵，如尽量在有红绿灯的路口都安装好摄像设备，合理增加管理人员等。

第三，正确规范的管理交通：完善交通法规，避免不遵守交通规范的行人司机钻法律规范的空子；合理引导交通，如街边早市、学校门口的接送车辆等，政府可以人性化的疏导，比如规范此类车辆出现的时间段、占地范围，以此营造良好的交通秩序。

第四，政府管理部门明确各自权责，使事事有人做，人人有事做，避免部门之间的相互推诿相互争夺利益；

第五，政府要认识到责任性。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行他或白应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治沟程度越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段增大个人及机构的责任性。对此，政府应该勇于承担责任，规范明确政府的责任义务，完善问责体制，使政府对自己的过错也承担相应的后果，不能遇事就找借口和理由推脱，逃避责任只能让群众更加不满，正视问题并及时解决才能使人民满意。

第六，明确政府与市民组织的权责。治理通过政府与市民组织或个人进行谈判协商，达到合作与共识，但正如斯托克指出，治理在为社会和经济问题寻求解答过程中存在界线和责任方面的模糊之点。当政府与市民之间由于利益的差别而造成治理失败时，他们之间的矛盾将如何解决，由谁协调？公共政策的出台是否真的能够实现公共利益最大化的治理目标？ 对于此，政府在和人民合作的同时，应该划分明确的权责界限，可以召开听证会，邀请各行各业的人士广泛参与，共同协商，制定出符合人民公共利益和政府原则的规章制度，以此规范交通秩序。

第七，是管理更加透明。透明性，它指的是政治信息的公开性。每一个公民都有权获得与自己的利益相关的政府政策的信息，包括立法活动、政策制定。法律条款、政策实施。行政预算、公共开支以及其他有关的政治信息。透明性要求上述这些政治信息能够及时通过各种传媒为公民所知，以便公民能够有效地参与公共决策过程，并且对公共管理过程实施有效的监督。透明程度愈高，善治的程度也愈高。那么对于政府而言，就应做到开诚布公，建立完善的信息公开制度，使百姓及时了解到准确的正规的交通问题、交通事件的处理状态和处理结果。

市场：

第一，规范市场秩序，政府应该健全市场规范，而不是通过全面的垄断来强制管理，政府回归“守夜人”的角色，在更大层面上做出的是引导规范，给市场更大更自由的空间发挥市场调节的灵活作用。

第二，是更广泛的社会群体参与交通建设和盈利车辆的投资，政府对交通建设投资的垄断是政府对盈利车辆市场垄断的原因之一，政府既然支付了全部资金那么当然也掌握全部的管理权力，引进社会的投资，一方面可以减轻政府财政负担，一方面可以避免政府的资金不足。

社会组织（中介）：

第一，合理增加交通协勤人员和志愿者的数量，以弥补交通部门管理人员不足的情况； 第二，规范交通协勤人员的行为，提高他们的管理的专业性和公正性，使之既能帮助疏导交通，又能得到社会、广大市民的认可；

第三，通过志愿者进行普及交通知识、交通法规的宣传。目前，交通管理的不足之处之一就是对那些违反交通规则的伺机行人重法不重教，这是罚款对一些富裕的人失去了意义。志愿者可以做为政府与市民沟通的纽带，加强市民的法律意识和责任感，营造良好的社会风气。

个体：

第一，加强司机，包括盈利车辆和私家等在内的司机的水平既能和素质。对此，管理部门可以对司机进行培训，提出更严格的要求，对于违反交通规则的司机严格惩罚，设臵奖惩分明的机制。

第二，社会心理基础是指社会成员在思想上，心理上对某种政治统治合法性的认可和服从。相对于前两者，这种心理上对于政治统治的认可具有更加深远的意义。因为作为一种精神力量的政治权威，其作用主要是一种社会心理过程，它的服从是以心理与意识的认同为前提的。那么在交通问题的解决办法上，政府也应该意识到这个因素的关键性。政府应该加强宣传，增加民众对交通法规的认可和对交通秩序的认可。只有民众对政府的管理产生高度的认可，才会自觉去遵守交通规则，交通秩序将会有极大改善。

以上就是我对沈阳市交通问题分析的一些看法，谢谢。

第二篇：交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文

交通拥堵问题分析及政策建议

作

者 李 伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层

次 专升本

专

业 行政管理 指导老师 张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议

摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。

关键词：交通；外部性；政府方法

目录·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3

1、北京道路交通拥堵的现状····························3

二、北京交通拥堵的原因································4

1、交通供给与交通需求严重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通结构发展失衡···································5

4、交通管理水平与市民守法意识落后······················5

三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 ················6

1、外部性理论········································6

2、北京交通拥堵的外部成本·····························6

3、外部性内在化的途径 ································7

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················8

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············8

1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························9 1．1新加坡拥车证制度·································9 1．2伦敦道路拥堵收费措·······························9

2、解决北京交通拥堵的政策····························9

引言：

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与原因

1、北京道路交通拥堵的现状

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。

北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公 3 路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！

二、北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。

1、交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变 4 成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其它社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络在线，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。

3、交通结构发展失衡

据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。

4、交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、北京道路交通拥堵的理论分析

1、外部性理论

外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。

外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

2、北京交通拥堵的外部成本

北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高 6 于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。

与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性内在化的途径

解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。

交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：

第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性；后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门坎，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》等，而通过设置汽车制造业的标准与门坎，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。

第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交 7 钱。

第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。

无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1．1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。1．2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴 9 国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门坎，加大公务车改革力度进而减少党政机关公交车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重迭率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智 10 能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽（电）车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。

以上是本人对解决北京交通拥堵的几点政策建议。而随着北京新城市化建设展开、北京奥运会的成功举办、轨道交通的大发展也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。

参考文献：

[1]北京市交通委员会、北京交通发展研究中心．北京交通发展纲要[R]．2004年3月．

[2]北京交通发展研究中心．2006年北京市交通发展报告[R]．2006年8月． 23日．

[3]中国统计年鉴1997~2006.中国统计局编.北京: 中国统计出版社.[4]“2008 年奥运会对北京现代化进程的影响和推动分析”课题组.关于北京城市现代化和国际化水平的比较研究(上).北京行政学院学报, 2003年第1期.[5]北京市交通委员会．北京市“十一五”时期交通发展规划[R]．2006年11月[6]管满泉．从道路因素分析交通拥堵的成因和对策[J]．浙江公安高等专科学校学报．2005年第2期.[7]吴以伦．拥挤中的北京：对北京市交通拥挤的经济分析[D]．硕士学位论文．中国人民大学．2005年6月．北京工商大学硕士学位论文.[8]李维生．大中城市交通拥挤堵塞问题的分析及对策[J]．内蒙古农业大学学报（社会科学版）.2004年第2期．

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第三篇：关于北京交通问题的分析

湖南涉外经济学院 形势与政策课社会实践教学

课题登记表

课题名称：关于北京交通问题的分析对应课程：形势与政策学部年级：信息科学与工程学院2009级专业班级：电子信息工程课题负责人：杨海军联系电话：1894250381

52012年9月9日星期日

关于北京交通问题的分析

一．现象

北京被称为“首堵”，说明北京的交通问题是很严重的。网上有一条帖子说，在北京开宝马是跑不过地铁的。某天坐公交，看到一辆很拉风的奔驰跑车在我们前面被堵着，挺同情人家的，开了十几分钟都没有离开我们的视野。北京地铁5号线是从北京最南端到最北端，1号线是从最东端到最西端，大概需要坐一个小时左右，30公里的样子。如果是坐公交车的话百度说的是三个小时，开车的话高峰期怎么说都要两个小时吧，还别遇上堵车。北京的公交车票很便宜，打四折，学生票两折，但是运营量特别大。北京公交比上海要多不少，而且北京的公交车基本都是两节车厢或者双层的，容量远大于一般城市。公交车的日运营人数1500万人次（这数据还不包括没有公交卡的），这个纪录除开北京自己，其他城市也是没有可能打破的吧。北京最堵的地方估计是国贸了，那天是看到几百米的队伍在等公交，高峰期那车堵得。我一个朋友在南三环那边，离上班地方大概四个站，那个路口堵车很严重，坐车至少需要一个多小时，后来买一辆自行车，每天可以多睡半小时懒觉。

北京的汽车保有量也是最高的，500多万辆。从奥运会那年开始限号，有钱人家里马上行动，至少两辆车，现在的摇号也是限制车辆的增长。我有几个做车险的朋友告诉我，在北京买车有些保险是可以不入的，比如什么意外伤亡险什么的，因为北京的车速是基本撞不死人的。好一点的自行车把速度开到25公里每小时是没有压力的，汽车的均速是达不到这个水平的。北京暴雨那一晚，南三环那里堵了一个晚上，乌龟都已经爬回家了，很多坐在公交上的都下来走路了。郎咸平一篇文章在说，打出租车比开车划算，表明各种优势。我只想说，在近3000万人口的北京在你想打的的时候，你是打不到的士的，全部是有人的。

有人说我可以坐地铁，只有坐过北京地铁的也会觉得不靠谱的。北京地铁全程不管到哪里都是两元，很便宜，但是在高峰期很挤。速度快，而且不堵车，可是我每次想去的地方都要转几辆地铁，换乘站的地形有点复杂，而且很容易在那里面被堵住，所以大部分时间都成为了在去地铁的路上。很多人不愿意受那个挤，买车堵着也舒服点。北京快有20多条地铁线了，运营量一直在刷新。北京地铁人次现在一直是世界最高的（800多万人次），而且纪录只有北京自己可以打破，上海在世博会期间都没有打破北京的纪录。

二．原因

人口：形成这个的原因是很多的，首先就是人口的问题。北京有2000多万常住人口，包括1200万户籍人口和其他常住人口，这个其实可以在官方数据统计出来的，基本错不了。我觉得被忽略的一点就是流动人口，我一直以为北京只有2000万人口，但是我感觉至少是3000多万（纯属分析猜测）。官方数据时说800多万流动人口，我不懂是怎么统计出来的。听说以前有一个叫做暂住证什么的的，反正我是不知道什么东西，我只知道我在北京住了两个月没有办暂住证，网上说很多人都没有办暂住证。像我这种，在私营小企业工作的，没有留下什么痕迹的肯定不在官方统计范围之内。这么说来，还有很多北漂一族，很多只住过一段时间的，都不在统计范围吧。那么北京流动人口将是一个很庞大的基数。北京的公交卡发放了4000万张，而且每年暑假来北京的也有上百万吧，每天去清华北大的就是上万人，各大旅游景点全是人。最明显说明的一个现象就是，北京的房价和上海深圳差不多，但是房租的价格远远高于其他一线城市。人口数量会直接给交通很大的压力。

其次是城市规划：北京最大的问题是城市的规划问题，我觉得这是直接原因。北京是最典型的分工明确的城市，城市功能很集中。核心区是老城区，也就是现在的二环以内，也是很多著名旅游景点的所在地。像故宫，天安门，毛主席纪念堂，国家博物馆，北海前海后海等公园，每天的人流量那就不用说了。西城区是各种政府部门所在地，钓鱼台、中南海等都在这里，中国办事情要各种审批，各种手续。金融街在这里，集中了全国各大银行，中国有钱人最集中的地方。西单商场，和王府井，北京最著名的两个商场也聚集在这里。还有在长安街两边，中国的很多世界500强的总部所在地。国贸那一带，是北京的商务中心，不少写字楼都在这里。而北京二环内的房子有高度限制，注定二环内房价会很高。那种很乱很差的胡同的房价都在5万以上，几乎找不到5万以下的房子，所以注定大部分人都不会住在二环以内。大部分人都住在四环附近，特别是外来人口。那么每天上班时间，人员都是从北京四方往中心地区流动，造成北京运营量超过很多城市。海淀是大学城所在地，集中北京大部分名校，旁边就是中关村，是北京大部分互联网公司和高科技公司所在地。朝阳是商务区，丰台主要是住宅区，像我住的方庄几乎都是外来人口，早上全是上班族。大兴区是北京的工业园所在地。而由于北京交通很堵，除开是在地铁附近，不然很少有人会住在郊区。

然后是房产：如果去过上海的朋友就会觉得，北京的房子其实很矮。北京的住宅很少有超过30层的，所以300多米的国贸三期会显得很高。北京的发展也很不平衡，很多地方很落后。二环内是老城市，胡同基本都是一层的，像宣武崇阳那些地方都是以前老建筑，房子很少超过7层。北京面临文化保护和城市发展的矛盾。众所周知，房子越高，土地利用率就越高，单位面积容纳人口就越多。北京还有很多地方类似于贫民窟一样，我所住的方庄那一带，很多房子都是两层的，而旁边就是30多层的住宅区，相差太大了。造成很多土地浪费问题。

再者是交通道路：北京地铁线还不够多，现在也一直在新建地铁线。纽约、伦敦这些城市的地铁网络都远远超过北京。北京的公路其实够宽敞，世界上比长安街宽敞的公路也没有几个吧。北京的立交桥也够多，绕的头晕。我觉得和上海苏州等长三角城市先比的差距就是立体网络。当一条路要经过的车辆远远超过承受能力怎么办，道路是几十年前就决定了，没有太大的扩宽能力，而且这个拆迁成本太高。上海告诉我们的答案就是架天桥，在这条路上面再修一条路。北京几乎没有这种高架桥，就是加了很多立交桥来避免红绿灯。

最后是产业：北京的产业分布很有规律，一点都不乱。互联网公司都在中关村，什么百度搜狐京东当当新浪等等，全部在一块，高科技企业也在那一带。然后步行街都在天安门附近，西单、前门、王府井，然后工业园就在大兴区，制造业所在地。写字楼就在国贸附近那一片，也是很多外企驻扎地。然后就是央企，大部分在二环内。大学城在海淀那边，酒吧在三里屯和前海，丰台就是很多住宅区。集中地后果就是极大的加大了人们的出行次数，其他城市就没有这种情况。比如我在长沙岳麓区，我爬山就在岳麓山，逛街可以去步行街和溁湾镇，工作可以在梅溪湖或者高新区，很少用得着跑到其他区

去。而在北京就不同，可能你是住在丰台，逛街要去西城区，读大学要去海淀，泡酒吧要去朝阳，工作可能在大兴，你说北京交通能不堵吗？

三．解决方案

人口问题，北京一直在控制，政府的目标就是准备控制在1800万人口以内。北京买房入户口是全国最难的，买房需要5年纳税。房租的提高也让不少北漂一族离开北京。但是过度控制人口会影响经济发展，而且北京人口贝莱基数就很大了，没有太多减少的空间。东京也有3000万人口，北京是行政、文化创意、金融、高科技、知识等等的中心，集中了很多优势，很多高端产业一定会集中在北京的，同样人才也会继续往北京集中。只能是慢慢淘汰低端产业，减少一些人口。

城市规划这个一下子很难改变。不少人建议政府行政部门外迁，可是权力在他们手里，这边有一流的饭店宾馆，环境，他们也不愿意搬，公园式的中南海比哪里都要好些。高端的写字楼也一定会在城市最核心的地带，他们出得起这个租金，不可能外迁。住宅区外迁的空间也不大，假如我要在北京买房，我会选择四环以内，首选海淀和朝阳区。我要让大部分我去的地方都在我的最近车程以内，节约了时间就是效率。我觉得还是有些可以外迁的，比如制造业，北汽福田就在密云，外企在大兴，在那里工作的就住在旁边。北京还没有发挥好卫星城的作用，很多外围区域很穷很落后，根本就和北京这种大都市搭不上边，你让人们怎么愿意去那里？比如丰台区，人力资本雄厚，可以多发展自己产业，让更多的人就近工作。还有像宣武崇阳那些地方，没有很大文化价值的房子可以慢慢拆迁，合理利用核心城区的土地。新加坡这点做的很优秀，发展小区，一个小区包括就业和生活，减少上班出行。

房地产这方面，和长沙相比，北京房地产利用率算是很高的。一栋典型的房子是那种四四方方的，长沙很少会有那种四四方方的，一般是条形的，可以增大通光性。一层楼套数越多，土地利用率也越高，通光性也就越差。整体觉得，北京的高层建筑还是太少了，和很多一线城市都有差距。北京很难找到30层以上的住宅，我在深圳就看到不少60多层的住宅。城区还有很多低层建筑，都有很大的发展空间的。让更多的人住在市中心，就没有那么多人需要坐那么远的车了。

交通道路嘛，公路是没有什么扩展空间，除非是建高架桥，往立体方面发展。另外就是大力发展地铁，虽然运营量这么大，地铁的里程和伦敦纽约等城市还是有很大的差距的。还有地铁的换乘很麻烦，可不可以减少换乘站点。北京轻轨没有什么发展空间，成本太高了，地上很多地方都建有过街天桥了。很多压力是来自于汽车出行率，纽约东京等城市的汽车保有率远远高于北京，但是出行率比北京低很多，这就是他们不是那么堵车的根本原因。这又涉及到城市规划问题了。当城市够堵的时候，一定会有解决的办法的，西方国家都有很多经验可以借鉴。

产业方面，可以发挥卫星城作用，形成就业、购物、生活、学习的综合片区，这样才能根本上减少人们出行的次数。在写字楼集中地地方,附近可以多发展住宅区，让工作和生活的地方离得更近。在人口这么多的北京，每个区都可以形成自己的购物中心。

网上有不少人在提议迁都，然后一直在争论迁到哪里。我觉得这只是少

数人的意淫而已，中国是有特色的国家，政府是不愿意搬出北京的。高层的人际关系很复杂，亲戚人脉都在北京，各大央企的总经理都是高干子弟。迁都之后的，北京就会不堵车了吗？北京城市已经有相当规模了，迁出的只是政府机构的话，对北京影响不大。巴西最大的城市还是圣保罗和里约，迁都不解决根本问题。

最后，作为自行车爱好者，推广一下自行车是可行方案。北京骑自行车上班的人很多，在不少地铁口都有自行车停车场，可以从家里骑车到地铁口。政府需要解决的就是停车场和防盗问题。很多公司都是没有自行车停车场的，很多住宅区停车也是个问题。北京很少有看到骑高档一点的自行车，个人觉得不是买不起，主要是防盗的问题。自行车在德国、荷兰等欧洲国家是很普及的，德国基本上是每个人一辆自行车，荷兰每个人不止一辆。自行车在市区速度达到15公里对于女生也是没有压力的，从东到西穿过市区也只要两个多小时，比公交车快多了。

四．后记

学校突然安排了一个这样的任务，就自己写了一份，纯属原创。暑假在北京生活了两个月，去了不少地方，把一些见识和思考写进去了，引用了很多数据，有些是来自记忆，有些是来自百度搜索，不够严谨。

第四篇：沈阳市城市空间结构分析

沈阳市城市空间结构分析

作者XXX

单位xxxx

摘要：

城市空间结构影响城市的现实生活，而且影响着城市自身的功能和在区域中的作用，城市形态是研究各种城市活动（包括政治、经济、社会）作用力下的城市物质环境的演变，包括城市的内部结构（城市内部的水平结构和垂直结构）和外部形态（城市的外部轮廓）及其相互关系。本文介绍了沈阳市概况，论述了沈阳市城市空间结构的特点，分析了现状与动力机制，最后提出今后发展的建议，以供相关部门参考。

关键字：沈阳 ；城市空间结构；动力机制；演变

引言

城市空间结构一直是地理学者研究城市的热点，它不但反映了城市的现实生活，而且影响着城市自身的功能和在区域中的作用，同时城市所留下的有形物体反映了城市的历史，反映了人的意识和行为。

城市形态是研究各种城市活动（包括政治、经济、社会）作用力下的城市物质环境的演变，包括城市的内部结构（城市内部的水平结构和垂直结构）和外部形态（城市的外部轮廓）及其相互关系。城市内部的水平结构主要指城市的用地结构与功能布局，城市内部的垂直结构主要指城市的三维空间，城市的外部轮廓主要指建设区边界所构成的城市形状[1]。沈阳市概况

沈阳位于祖国东北，辽宁省中部，全市东西宽l05公里，南北长85公里，总面积为8.515平方公里；其中，城建区东西宽18公里，南北长15公里，面积

为164平方公里。沈阳市，东临抚顺市和抚顺县，南与本溪、辽阳两市相连，西与台安县、黑山县接壤，北与彰武、法库两县及铁岭市毗邻，周围地区有丰富的钢铁和能源资源，对发展重工业十分有利。沈阳东部为辽东丘陵，西部是辽河、浑河冲积平原，地势由东北向西南缓缓倾斜，最高处是新城子区马刚乡老石沟的石人山，海拔441公尺；最低处为辽中县于家房的上顶子村，海拔仅5.3公尺。沈阳以平原为主，地势平坦。平均海拔50公尺左右，占总面积的76.2％。山地丘陵集中在东北、东南部，属辽东丘陵的延伸部分，占总面积的9.1%；风景秀丽的辉山、天柱山都在这一地区。另有洼地，占总面积的14.7％。沈阳市城区的地势，起伏很小，平均海拔45公尺左右。大东区较高，最高处海拔65公尺；铁西区较低，最低处海拔36公尺。市内最大高差为29公尺。皇姑区、和平区和沈河区的地势，略有起伏。高度在41—45公尺之间。这种地势，对市区交通及基本建设都很有利。

2沈阳市城市空间结构现状特征

2.1 沈阳市城市定位

沈阳经济区是辽宁甚至东北的核心城市，沈阳要增强对东北地区的引领、辐射和集散能力，建设具有全国性重要影响的国家中心城市，具有国际竞争力的先进装备制造业基地、人与自然和谐共生的生态宜居之都、带动示范作用明显的国家创新型城市、传统和现代文明交相辉映的文化名城，加快向经济开放、文化包容的东北亚国际性城市迈进。

2.2沈阳城市性质

辽宁省省会及沈阳经济区核心城市、国家先进装备制造业基地、国家历史文化名城、国家中心城市。

2.3沈阳的城市规模

沈阳人口规模：规划2020年：市域常住人口1060万，城镇人口920万，城镇化水平达到87%。中心城区城市人口680万。用地规模：规划2020年：市域城镇建设用地1000平方公里，中心城区建设用地710平方公里。

2.4沈阳市域城镇发展与城市空间结构

依托城镇发展带，强化交通和基础设施走廊的支撑和拉动作用，引导产业、人口的合理布局，构建 “多中心、网络化的市域城镇发展新格局。构建“一城、六轴、四带”的布局结构。

一城：指中心城区。六轴：指依托复合交通走廊形成沈大、沈山、沈本、沈铁、沈抚和沈阜六条城镇发展轴。四带：指辽河生态景观带，浑河生态城市带，蒲河生态城镇带和沙河生态城镇带。

规划形成中心城区、新城、重点镇、一般镇四个等级的城镇体系结构。规划形成沈抚、辽中、新民、法库、康平、新城子、空港、胡台和永安等9个新城。

2.5沈阳中心城区规划布局

中心城区用地结构的调整是国家中心城市职能提升的保障，本轮总体规划明确了实现城市由单中心集聚增长向多中心的可持续增长的空间发展模式转变的发展目标。在未来的城市空间拓展中将以发达的城市公共交通为导向、以多中心的网络化公共中心体系为支撑，以大浑南建设为先导构建大都市空间发展结构。

城市总体规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要公共政策之一。在加强规划管理、协调城乡空间布局、改善人居环境、促进城乡经济社会全面协调可持续发展等方面具有重要作用。

2.6沈阳交通和城市组团规划布局

沈阳新一轮城市总体规划在借鉴国外大城市发展形态成功的经验基础上，确定沈阳以“中心组团”式的松散布局结构拓展新的建设空间，沿三环高速公路向沈山、沈大、沈哈、沈抚、沈丹、沈盘等交通干线放射方向发展，按照中心城区、卫星城、建制镇三个层次设置。即以中心城市建成区为核心城区，在其周围设置东部辉山、西部经济技术开发区、北部虎石台、南部苏家屯四个副城区和道义、汪家两个边缘组团[3]。非中心城区部分主要包括挑仙国际航空港副城、新城子副城、新民卫星城、康平卫星城、法库卫星城[5][6]。浑南新区、铁西新区、辉山农业高新区、北部新的大学园区相继建成。城区总体形态出现南北延伸的趋势，浑河南岸的浑南新区、苏家屯副城、大学城以及长白地区的开发，使得城区向浑

河南岸出现显著的空间跨越，城区南北伸展的速度和空间跨度远超过浑河北岸主城区东西向的扩展速度和空间跨度，沈阳开始形成轴向拓展多中心发展的开放式空间扩张新格局。

2.7沈阳绿化景观带规划

沈阳市政府对全市的绿化规划和实施计划进行调整，根据沈阳的自然地理条件，并结合城市未来发展形态，进一步对城市绿化建设做了如下总体规划：确立沈阳市中心城区“一山、一带、两环、五楔”的绿化框架体系。“一山”即东部棋盘山风景区；“一带”即浑河水系及两岸形成的800—1000米的带状绿化水系空间；“两环”即三环防护林带及环城水系景观绿带。在框架体系的控制下形成点、线、面相结合的绿色生态网络。

现今沈阳战略地位和复兴的重要时期，是基本实现老工业基地全面的关键时期，也是建设东北地区中心城市和全面建设小康社会的加速期。为保障沈阳社会经济发展目标的全面实现，完善城市功能，拓展城市发展空间，沈阳新规划了沈阳西部工业走廊、大浑南地区、沈北地区、棋盘山风景区四大城市发展空间的规划。今后拟在这四个方面进行深入发展。

3沈阳城市空间结构的形成因素与现状分析

3.1沈阳城市空间结构现状功能演替与城市空间形态演变

城市空间形态可以看成是城市功能分化和多种活动所造成的土地利用的内在差异而构成的一种地域结构。城市经济功能是城市空间演化的主要动力，其演替过程也是空间形态随之动态变化的过程[5]-[6]。

沈阳城市功能的演替开始于城市的建立初期，1840年以前的城市，城市单一的政治功能使城市形成城方廓圆的形态。随着城市的经济功能由封闭发展期计划体制下的工业生产到改革开放后市场经济主导的城市功能外向化的增强, 城市内部空间已经不能完全满足产业空间的需求。城市产业结构的持续升级不仅促进城市发展能力的增强，而且是现代城市化的重要推动力，产业结构的升级促进城市化模式、城市地域形态的有序变化。另一方面，产业结构的升级变化离不开

城市空间扩展、城市新区开发、城市职能体系变化等城市化诸多方面的空间支撑和需求拉动[7]。一方面在城市内部，通过大规模的旧城改造和“退二进三” 完成了城市土地功能置换；另一方面，伴随着城市经济功能的外向化，城市产业也向着城市外部、城市群体间寻求发展空间[8]。随之而来，沈阳中心城市形成都市区中心城市的多中心形态。

3.2沈阳城市空间扩展与城市人口增长

城市人口的增长是城市空间扩展的主要驱动力之一，人口数量的增加，推动了城市住宅、商业、工业和交通运输等产业的发展，从而推动了城市建设用地的扩展．沈阳市市区人口由1979年的371．3万增加到2010年的499．9万，净增128．6万，而同期的建设用地面积由199．45 km2增加到596．11 km2，两者的相关系数为0．8561。1979--2005年，沈阳市市区人口增长与建设用地扩展之间基本保持同步的发展态势；2005年以来，由于经济的快速增长、开发区的不断建立，导致人口增长对沈阳市城市建设用地扩展的作用逐步削弱。沈阳城市空间扩展速度满了下来。今后沈阳城市空间结构调控方向

整合产业资源，调整城市空间结构是打造“经济中心城市”重中之重。充分利用沈阳城市工业基础和技术力量，调整产业发展方向、优化产业空间布局，依此来整合城市空间，调整城市发展姿态，尤其要突破行政区划的局限，形成更具发展优势的产业发展格局和城市空间布局。

加强基础设施建设，加快城市服务业的发展，是适应建设区域性中心城市的必然要求。建立成熟的区域性中心城市服务体系，以建设区域性商贸物流和金融中心为目标，大力发展现代服务业，改造提升传统服务业，加快发展新兴服务业，提升城市综合服务水平。通过高标准、高起点的规划，建设一批能够适应城市职能提升要求的基础设施，增强沈阳对人口和社会经济发展的承载力，迅速提升沈阳的城市品位和区域影响力。参考文献

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第五篇：关于济南市交通拥堵问题的分析报告

关于济南市交通拥堵问题的分析报告

摘要：作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有举足轻重的地位。是否具备完善、科学、合理的城市交通运输体系，是现代化城市的重要标志之一。近几年，济南市区交通拥堵问题日益突出，严重影响城市发展和人们正常的生产，生活秩序。要解决交通拥堵问题，必须针对造成拥堵的原因，从济南市的实际交通状况出发，针对性地提出一些环节城市交通拥堵的措施。

关键词：城市交通，交通拥堵，措施，济南市

一、导致交通拥堵的主要原因

1.人均占有道路面积过小。济南作为省会城市，现有人口570万，市区人口322.5万，人口密度特别是旧城区人口密度一直较大，人均占有道路面积只有国外同类城市的1/2—1/4，在国内也只属于中等水平。长期以来，为了城市美化的需要，在城市建设中注重城市主干道的建设，而忽视了次干路、支路的建设，居民出行更多集中于主干道，次干路、支路对交通量起不到应有的“分流”作用。

2.市政工程建设缺乏整体规划。最近几年济南市的市政建设发生了日新月异的变化，特别是泉城广场的建成和趵突泉公园的扩散改善了济南的形象。但与此同时也带来一些问题，突出表现为一些广场、公园大部分处在道路主干道附近，成为新的、主要的交通发生源，却没有配套的交通辅助设施。比如泉城广场除了一个地下停车场外，几乎没有考虑人和非机动车的行、停问题。目前对停车场的规划建设与管理基本处于无序状态，政府缺少统一规划，各业主单位自行其是。由于多数地段的停车管理权都下放到小区和商务楼宇的物业部门，缺少专业的停车管理公司，管理模式不

一、相对比较混乱。另外，对随意占道停车监管不严且处罚力度很小，车主往往可以轻易逃避停车成本导致乱停车。

3.市区道路功能不明。在“畅通工程”建设过程中，济南市确定了经七路、乐源大姐和经十路等几条道路作为严管街，并全部使用了国外先进的信号控制系统，旨在使其成为济南市的快速路。但却因其路口间距短，机动车行驶速度和通行能力收路口信号及自行车、行人等干扰而大大降低，没有实现所期望的目标。目前泉城广场、银座商城、银座购物广场等几个大型购物、娱乐场所，汇集了大量的车流、人流，设立了许多处让行标志，从而使该道路失去了快速功能。

此外，高架路由于没有红绿灯、且车速快对缓解交通拥堵具有非常重要的作用，然而济南市区的高架路不但里程少，而且也没有实现纵横相连，远没有发挥出应有的作用。

4.公共交通系统薄弱。近年来，济南市政府对公共交通越来越重视，全市交通网络已基本形成，公共交通成为居民出行的首选交通方式。但按照科学、高效的要求还存在较大的差距。比如济南市居民出行公共交通承担的比例较低，2004年为15.6%，规划2020年达到35%，远远低于国外发达国家城市70%以上的水平，居民出行多为摩托车、电动车、自行车以及私家车，造成程式混合交通严重，摩托车、电动车、自行车与机动车相互侵占道路，形成复杂的交通流。机动车与非机动车之间交通事故频发，又导致交通堵塞的加重和疏导的困难。目前济南市公共交通存在汽车线路不足、数量不足、车况落后、人员缺乏、路网不合理等问题；市区内仅有的泉城路和黑西路虽然设有公交专用道，但因经常受非机动车和行人的干扰，以及受路口信号灯的制约，难以见慈宁宫公交优先原则，发挥应有的作用。而地铁和轻轨等可以有效解决城市交通的设施根本不存在。

二、解决济南市城市交通道路拥堵问题的设想

“治堵”实质上就是调节小汽车、公交车、自行车与步行等出行方式的比例结构，优化道路资源的时空配置，努力实现城市道路资源供需相对平衡。面对机动车的快速增长，限制私人汽车的使用，增加使用成本，优先发展公共交通并建立与其他交通方式无缝衔接的中转枢纽是发达国家解决城市拥堵问题的主要经验。

1.加强城市道路修建，进一步优化路网结构，完善路网体系。加强道路改造，加大路面拓宽改造的力度，改善路面质量；增加南北向道路数量，改善主次干路布局，增加支路承担作用。对主干道实施24小时监控，及时通过交通广播，诱导疏导，环节交通压力；在主干道压力大的路段建设立交桥、过街天桥及地下通道，先急后缓，分步实施；在交通拥堵严重的路口，有条件的可以拓展一到两个入口，合理布局道路的施工改造，施工道路增设信号灯，加强指挥疏导。

2.合理调整交通结构，优先发展公共交通。解决城市交通问题，除了需要进行适应交通增长的道路建设外，还必须合理地调整交通结构，大力发展公共交通。这是解决城市交通问题的有效途径。公共交通的优越性是明显的，一个人乘地面公交车与骑自行车及乘小汽车所需要的道路面积之比是1:5:15。也就是说，乘公交车比乘个体交通车辆可节省80%-90%的路面，而且发展公共交通还可以节省大量的土地、能源，减少污染。世界上很多大城市的经验表明，发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径。

济南市政府应积极建设大运量快速公交系统，拓展公交线网，扩大服务范围，提升服务水平和装备水平，提高公共交通设施的舒适性和便捷性，吸引大众出行。要积极准备，适时启动轻轨等高要求、高投入的轨道交通。政府要提供政策支持并加大财政投入，构筑“安全、便捷、高效、生态、多远”的一体化城市综合交通体系。

3.加强交通需求管理和停车管理。加强交通需求管理和停车管理是减少交通量，提高道路通行能力的重要措施。应把加强交通需求管理提到重要议事日程。合理调整城市布局，尽可能减少不必要的流量，如居住区尽量靠近工作单位，居住区内服务设施配套，大型客、货源点分布不要过分集中，土地使用规划与交通规划相互协调等等。加大对摩托车和电动车的管理力度，摩托车和电动车的自由发展不仅需要耗费大量的道路、停车场有限的空间资源，而且还会造成大量的污染，消耗大量的能源。

加强道路交通管理，充分发挥道路潜力，保证交通安全。除了目前公安交通管理部门实施的措施应继续推行改进外，还有两个问题应引起足够的重视：一是加强交通宣传教育和交通秩序管理问题，特别是对自行车和杏仁的交通秩序要进一部加强管理；二是应进一步把目前被各种原因占用的路面腾退出来，还给车辆和杏仁使用，这是挖掘道路潜力的一项重要内容。

关于停车问题，建议政府成立停车场管理机构，建立相应管理体制，在对停车场统一规划的基础上，把停车场建设与经营推向市场，将其作为一个新兴产业，吸引社会资金建设更多的停车场。对目前缺少停车位的公园、广场等公众活动密集场所，要结合设施升级将其地下改革建设为停车场。在建设停车场的同时，取消市区大部分的占道停车位。

4.以高架桥“环装”结构建设为重点，并与轻轨相配合，提升市区交通基础设施总体水平。取消绕城高速和机场高速收费，扩大城市规模，加快城市化建设进程，有效疏导中心城区居住人数。

5.培养市民“合理用车、文明出行”的意识和习惯。开展“文明出行”系列活动，使广大市民转变不合理用车的观念和心态，增强市民摒弃不文明出行行为的积极性和自觉性。积极发挥志愿者和群众的管理和监督作用，遵守交通法规，维护社会交通秩序。要重视发挥媒体作用，加大交通法规、文明行车、文明行路等方面的宣传教育，广造舆论声势，形成“绿色出行”的良好氛围。

解决交通拥堵问题的方法有很多，引起供需矛盾加剧的原因也是多方面的，它需要政府各部门如交通管理局、规划局、土地管理局、市政管理局等部门相互配合，共同协调，多管齐下，使“治堵”工作与城市经济社会发展融为一体，共同发展、共同进步，才能达到事半功倍的效果。