液化天然气技术研讨会-LNG船舶现状及发展趋势

第一篇：液化天然气技术研讨会-LNG船舶现状及发展趋势

第三届中国 LNG 论坛

陈叔平，谢福寿，马志鹏，金树峰

论文编号： 1210301

LNG 船运现状及发展趋势

（兰州理工大学石油化工学院，兰州 730050）

摘 要：随着全球天然气需求持续增长，天然气在世界能源结构中的地位不断上升，已与煤炭、石油能源并称为世 界能源的三大支柱。分析表明全球天然气储量、分布、生产和消费极不均衡，将天然气液化，通过 LNG 船舶运输是 实现 LNG 跨地区远洋运输的最有效方式。论文回顾了 LNG 船舶运输的发展历程，阐述了船舶数量、装载容量、货 舱类型、推进系统、船舶建造厂以及中国 LNG 船舶现状，并对全球 LNG 船舶发展趋势做了展望。可以预计 LNG 船 舶数量在 2020 年之前会持续稳定增长，并向大型化、标准化、薄膜型、自动化、最低蒸发率、蒸发气再液化、节能 推进系统方向发展。

关键词：LNG；船运现状；发展趋势

引言

近年来由于石油危机的冲击以及煤、石油所带来的环境问题日趋严重，能源结构逐步发生了变

化，作为世界能源三大支柱之一的天然气消量急剧上升，其作为清洁能源越来越受到青睐，许多国 家都将其列为首选燃料[1]。

随着天然气市场需求的不断增长，LNG 贸易量的不断增加，使得 LNG 的运输成了目前急需解 决的问题。由于 LNG 船舶运输是天然气跨地区远洋运输最有效的方法，故世界范围内投入使用的 LNG 船的数量正逐年增加。全球天然气现状

1.1 全球天然气储量及其分布

1.1.1 全球天然气资源丰富

图 1 全球天然气探明储量[2] Fig.1 Word natural gas reserves

图 2 全球天然气探明储量分布[2]

Fig.2 Distribution of word natural gas proved reserves 1990 年全球天然气探明储量为 125.7 万亿 m，2000 年全球天然气探明储量为 154.3 万亿 m3，2009 年全球天然气探明储量为 186.6 万亿 m3，而 2010 年全球天然气探明储量为 187.1 万亿 m3，储

产比为 58.6 年。在过去 30 年中，全球天然气探明储量每年平均增长约 3.3%，天然气储存量非常丰

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富，详见图 1。

1.1.2 全球天然气分布不均衡

截止 2010 年，已探明的全球天然气储量 40.5%分布在中东地区，33.7%分布在欧洲及欧亚大陆，其余分布在亚太地区、非洲、北美洲、中南美洲，详见图 2。

2010 年世界前十位主要国家的天然气探明储量为 144.7 万亿 m3，占全球天然气总储量的 77.3%。其中俄罗斯拥有全球所探明的天然气储量的 23.9%，是世界第一天然气大国，储采比高达 76 年，详 见图 3。

图 3 各个国家天然气探明储量分布[2] Fig.3 Distribution of each country natural gas proved reserves

图 4 全球天然气生产和消费变化趋势[2] Fig.4 Changes of word natural gas production and

consumption

1.2 全球天然气生产及消费状况

全球天然气生产量和消费量平稳增长，在过去 10 年中，全球天然气生产量平均每年增长 779.9 亿 m3，平均增长率为 10%。到 2010 年，全球天然气平均消费量达到 31690 亿 m3，见图 4。

由 5 可知，全球天然气生产和消费分布不均衡，欧洲及欧亚大陆、北美洲和亚太地区既是全球 主要产气区，也是全球三大主要消费市场。2010 年，欧洲天然气产量为 10431 亿 m3，占全球天然气 总生产量的 32.6%，为各地区之首。同时，消费量为 11372 亿 m3，占全球天然气总消费量的 35.8%。

图 5 各地区天然气生产和消费量分布[2] Fig.5 Distribution of natural gas

图 6 各国建造 LNG 船舶数量[6]

Fig.6 Numers of LNG ships by each country consruction 由于全球天然气的生产和消费分布并不均衡，产销地区往往远隔重洋，故需要解决海上运输问 题。天然气经液化，体积只有原来气体的 1/625，可通过 LNG 船来实现远洋运输。全球 LNG 船舶现状

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2.1 LNG 船队历程

全球 LNG 的海上运输始于 20 世界 50 年代末。1959 年，由杂货船改装的世界上第一艘 LNG 船 ——Methane Pioneer 号，从美国路易斯安娜州的查尔斯湖向英国 Canvey 岛基地运送了 5000m3 的液 化天然气（LNG），揭开了 LNG 海上运输的篇章。1964 年，世界第一次 LNG 海上贸易诞生，Methane Pioneer 号和 Methane Progress 号在阿尔及利亚和英国 Canvey 岛之间运营，航次超过 900 次，总运输 量达到 22000m3。随后，在阿尔及利亚和 Leltayve（法）、阿拉斯加和日本、利比里亚与西班牙以及 文莱和日本之间开始了 LNG 船运输。从此，LNG 船作为天然气海上运输的载体，随着 LNG 海运贸 易的蓬勃发展而发展起来。1971 年，Kvaerner 开发了单舱舱容量 8.8 万 m3 的 Moss 球形液货物维护 系统。1973 年，第一条 MOSS 独立型 LNG 船“Norman Lady”在挪威 Moss Rosen beg 船厂开工建 造，其液货舱容为 8.76 万 m3。1997 年，Methane Princess”由于其较小的货舱容量，经济上不划算，“ 于是在经历了 32 年的服务之后正式报废。1998 年，全球营运 LNG 船舶突破 100 艘。2006 年，日本 邮船会社 NYK 旗下的“Jamal”，首次在 LNG 船上采用天然气再液化装置，以处理航行过程中货舱 中自然蒸发气体（Natural Boil-off Gas）[3-6]。

2.2 船舶数量及装载容量

单船容量是衡量 LNG 船舶运输能力的一个重要参数，LNG 船舶单船容量是指一艘 LNG 船舶所 能装载的最大 LNG 量。

截止 2012 年 2 月 29 日，全球交付的 LNG 船有 361 艘，总装载量达 5290.8 万 m3，其中装载量 12.5-15 万 m3 的有 223 条，总容量为 3068 万 m3，占全球 LNG 船舶总装载量的 58%，为主流船队，详见表 1。

表 1 全球船舶数量及装载量[7] Table 1 Numbers and load of word ships

装载量

数量（艘）29 223 80 29

总容量（万 m）

占总容量（%）3.3 58 25.7 13

（万 m）≥12.5 12.5-15 15-21.5 ≤21.5

173.1 3068 1358.8 690.59 由图 6 可知，LNG 船建造主要集中在韩国和日本，其中日本交付 96 艘，在建 2 艘；韩国交付

197 艘，在建 51 艘，占总交付 54.6%，为 LNG 船建造第一大国。

2.3 液货舱类型

图 7 LNG 船舶舱型比例[6]

Fig.7 Proportion of LNG ships cabin type LNG 船舶的液货舱有多种型式，如 Mixed、Conch、Esso、SPB、Moss、GAZ TRANSPORT（GT）、TECHNIGAZ（TZ）、CS 等等[8]。目前技术发展较为成熟、应用最为广泛的有 MOSS 型和薄膜型（GAZTRANSPORT 型和 TECHNIGAZ 型）。截止 2012 年 2 月 29 日，全球交付的 LNG 船舶舱型比 例见图 7。

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由图 7 易知，交付的 LNG 船舶有将近98%都采用的是 Moss 型或者薄膜型货舱，说明这两种货 舱形式已得到人们的广泛认同，其中薄膜型货舱的比例要高于 Moss 型货舱。

2.4 推进系统

LNG 船舶的动力推进系统可分为以下 4 种：

（1）蒸汽轮机推进系统（Steam）。其优点是可以同时燃烧以任何比例混合的天然气和燃料油，维护费用低，可靠性高；缺点是效率低，占用空间大。

（2）双燃料发动机推进系统（DFDE）。其优点是效率高，占用空间少，便于维护和操作；缺点 是不能将蒸发气体作为单一燃料燃烧，输出功率低。

（3）带再液化装置的柴油机推进系统（DRL）。其优点是主体本身燃烧效率高，货舱区与主机 区分离；缺点是重油消耗量大，需要驱动再液化的电力。

（4）柴油机推进系统（Diesel）。其装置的可行性好，比蒸汽轮机发动机燃料效率高；缺点是需 要高质量的燃油，不能与蒸发气体混合燃烧。

图 8 是目前世界 LNG 船队推进系统统计示意图。可知交付的 LNG 船舶绝大多数都采用的是蒸 汽轮机推进系统，但已经有越来越多的 LNG 船舶开始采用双燃料推进系统。

图 8 全球 LNG 船队推进系统统计示意图[2] Fig.8 Statistical schematic of LNG ships propulsion system 2.5 LNG 船舶建造厂

目前全球建造 LNG 船的造船厂主要分布在亚洲的韩国、日本和中国。历史上，欧洲一些国家，如挪威、瑞典、芬兰、德国等国都建造过 LNG 船。其中，以法国的大西洋船厂数量最多。美国也建 造过 LNG 船，但现在已停止建造。欧洲和美国造船厂在建造 LNG 船舶方面落后于亚洲船厂，主要 原因是这些国家造船厂高昂的劳动力成本，以及发达国家转移造船这种劳动力密集型产业[9]。

2.6 中国 LNG 船舶现状

随着中国经济的迅速发展以及能源战略的调整，我国对海运进口的液化天然气的需求快速增加，使得我国 LNG 船建造需求加大。多年来，我国造船界和航运界都一直在关注、酝酿和研讨发展天然 气运输船。交通部已近把“高技术性能船舶设计制造工程”项目列为十二大高技术工程项目之一，将 LNG 船列为该项目中的主要新船型之一。

在 2004 年，上海中华泸东造船厂通过和法国 GTT 公司、法国大西洋船厂的合作，掌握了 14.5 万 m3 薄膜型 LNG 船舶的建造技术，开始着手建造中国第一艘“大鹏昊”LNG 船舶，并于 2008 年 4 月 3 日建成交付船东，它是当时世界上最大的薄膜型 LNG 船，船厂 292 米、宽 43.35 米、型深 26.25 米，装载量为 14.7 万 m3，时速 19.5 节。接着第二艘 LNG 船“大鹏月”于 2008 年 7 月 10 日在上海 交付船东，该船同“大鹏昊”属同一级别，货舱类型为 GTTNO.96E-2 薄膜型，为广东大型 LNG 运 输项目建造。截止 2012 年 2 月 29 日，已交付 4 艘，在建 6 艘。2012 年，接到订单 4 艘。

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3.1 LNG 船舶数量稳定增长

从 10～20 年长远趋势来看，LNG 消费量和进口量都将快速增长。大量的 LNG 进口，再加上大 量老、旧 LNG 船的更新，需要建造大量的新 LNG 船舶。

3.2 LNG 船大型化

就经济而言，LNG 船与其它商用船舶相同，加大尺寸可以降低其单位运输费用。尤其是 LNG 运输，由于其单位运输量是恒定不变的，增大 LNG 船的尺寸就可以减少 LNG 船的数量，从而降低 成本和运营费用。

3.3 标准化

LNG 项目需要庞大的初期投资，因此一般按照生产与消费方之间的长期合同进行开发。这样，LNG 船作为该项目的专用船决定了最佳船型、航速等基本条件。另一方面，LNG 也与一般的海运货 物一样，存在着许多不特定的生产者与消费者之间转让合同的可能性，具体地说，也进行现货交易。因此，一般认为，将来多采用通用性强的标准进行交接。在这种背景下，与大型化不同的角度看，标准化也是可以考虑的方向。现在的标准船型从 14.7 万 m3 逐渐扩大至 20 万 m3。同时，大型化之 后会出现进港困难的 LNG 基地，因此设计标准船型时提高通用性是极为重要的。

3.4 薄膜型液货舱将成为发展的主流

从图 8 可知，世界现有船队中薄膜型 LNG 船占有 67.4%，已成为 LNG 船队发展的主流。

3.6 广泛采用自动化

LNG 船各部位广泛采用自动化装置，可使航运简单化，安全性提高。从环保考虑，可采用压载 水置换的自动化和聚四氟乙烯制冷剂等新技术，目前部分技术已进入实用阶段。

3.7 降低蒸发率

选用新的绝热型式和绝热结构来降低蒸发率，可提供经济效益，降低运行成本。如 MRV 型液 货舱采用增加绝热层厚度和减少液货舱数的方法来减小蒸发率，而对于 TZ 和 GT 型薄膜式液货舱主 要采用改进绝热层结构和应用真空绝热等技术。

3.8 蒸发气（BOG）再液化

由于液货舱内外壁的温差极大，不可避免地导致舱内的 LNG 蒸发汽化，蒸发气的产生会使得液 货舱内空间压力、温度以及 LNG 的密度发生变化。因为液货舱的设计压力都小于环境温度下的液货 蒸气压力，当液货舱内压力过高时，压力释放阀被迫打开，将货物气体排入大气中，造成直接的经 济损失。如果压力释放阀失灵，则会破坏液货舱结构，造成危险。显然，这会危及船舶航行安全，因此，有必要对蒸发气进行液化处理。

3.9 选用节能的推进系统

任何船舶燃料费在运营成本中都占有相当大的比例，LNG 船也不例外。因此，为降低运营成本，有必须选用低耗油率的动力装置，来提高船舶整体效益。结语

随着国际社会对清洁能源需求的快速增加，许多国家都开始扩大 LNG 进口，全球 LNG 消费量

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和进口量都将快速增长。由于大量 LNG 的进口，以及大量老、旧 LNG 船舶的更新，LNG 船舶市场 发展前景很大，并朝大型化、标准化、自动化、节能化、低蒸发率和蒸汽再液化方向发展。

参考文献

[1] 顾安忠.液化天然气技术[M].北京:机械工业出版社, 2003.[2] BP Statistical Review of World Energy June 2011[EB/OL].http://www.xiexiebang.com

通讯作者简介：

谢福寿，硕士，研究方向：低温贮运及传热传质技术； 工作单位：兰州理工大学石油化工学院； 通信地址：兰州市七里河区兰工坪路 287 号； 联系电话：***； E-mail：xiefushou0@126.com

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第二篇：天然气管道技术现状及发展趋势

天然气管道技术现状及发展趋势 世界天然气管道技术现状

（1）长运距、大管径和高压力管道是当今世界天然气管道发展主流

自20 世纪70 年代以来，世界上新开发的大型气田多远离消费中心。同时，国际天然气贸易量的增加，促使全球输气管道的建设向长运距、大管径和高压力方向发展。1990 年，前苏联的天然气管道的平均运距达到2 698 km。

从20 世纪至今，世界大型输气管道的直径大都在1 000 mm 以上。到1993 年，俄罗斯直径1 000 mm以上的管道约占63%，其中最大直径为1 420 mm 的管道占34.7%。西欧国家管道最大直径为1 219 mm，如著名的阿-意管道等。

干线输气管道的压力等级20 世纪70 年代为6～8 MPa；80 年代为8～10 MPa；90 年代为10～12MPa。

2000 年建成的Alliance 管道压力为12 MPa、管径为914 mm、长度为3 000 km，采用富气输送工艺，是一条公认的代表当代水平的输气管道。

（2）输气系统网络化

随着天然气产量和贸易量的增长以及消费市场的扩大，目前全世界形成了洲际的、多国的、全国性的和许多地区性的大型供气系统。这些系统通常由若干条输气干线、多个集气管网、配气管网和地下储气库构成，可将多个气田和成千上万的用户连接起来。这样的大型供气系统具有多气源、多通道供气的特点，保证供气的可靠性和灵活性。前苏联的统一供气系统是世界最庞大的输气系统，连接了数百个气田、数十座地下储气库及约1 500 个城市，管道总长度超过20×104km。目前欧洲的输气管网已从北海延伸到地中海，从东欧边境的中转站延伸到大西洋，阿-意输气管道的建成实际上已将欧洲的管网和北非连接起来。阿尔及利亚—西班牙的输气管道最终将延伸到葡萄牙、法国和德国，并与欧洲输气管网连成一体。

（3）建设地下储气库是安全稳定供气的主要手段

无论是天然气出口国家，还是主要依赖进口天然气的一些西欧国家，对建造地下储气库都十分重视，将地下储气库作为调峰、平衡天然气供需、确保安全稳定供气的必要手段。截止到1998 年，全世界建成储气库605 座，总库容575.5亿立方米、工作气量307.7立方米。工作气量相当于世界天然气消费量的11%，相当于民用及商业领域消费量的44%。2001 年美国的储气库总工作气量约120立方米，预计到2010 年储气能力将达到170立方米。国外天然气管道在计量技术、泄漏检测和储存技术等方面取得了一些新进展

（1）天然气的热值计量技术 世纪80 年代以后，热值计量技术的应用在西欧和北美日益普遍，已成为当今天然气计量技术的发展方向。天然气热值计量比体积和质量计量更为科学和公平，由于天然气成分比较稳定，按热值计价可以体现优质优价。天然气热值的测定方法有两种：直接测定法和间接计算法。近几年，天然气热值的直接测量技术发展较快，特别是在自动化、连续性、精确度等方面有了很大提高。

（2）天然气管道泄漏检测技术—红外辐射探测器

目前，美国天然气研究所（GRI）正在进行以激光为基础的遥感检漏技术研究，该方法是利用红外光谱（IR）吸收甲烷的特性来探测天然气的泄漏。该遥感系统由红外光谱接收器和车载式检测器组成，能在远距离对气体泄漏的热柱进行大面积快速扫描。现场试验表明，检漏效率比旧方法提高50%以上，且费用大幅度下降。

（3）天然气管道减阻剂（DRA）的研究应用

美国Chevron 石油技术公司（ChevronPetroleum Technology Co）在墨西哥湾一条长8 km、.152mm 的输气管道上进行了天然气减阻剂（DRA）的现场试验。结果表明，可提高输量10%～15%，最高压力下降达20%。这种减阻剂的主要化学成分是聚酰胺基，通过注入系统，定期地按一定浓度将减阻剂注入到天然气管道中，减阻剂可在管道的内表面形成一种光滑的保护膜；这层薄膜能够显著降低输送摩阻，同时还有一定的防腐作用。

（4）天然气储存技术

从商业利益考虑，国外管道公司非常重视使大型储气库垫底气最少化的技术研究。目前，正在研究应用一种低挥发性且廉价的气体作为“工作气体”来充当储气库的垫底气。

（5）管道运行仿真技术

管道在线仿真系统的应用可有效地提高管道运行的安全性和经济性。管道计算机应用表现在3 个方面：管道测绘及地理信息系统、管道操作优化管理模型和天然气运销集成控制系统。仿真技术在长输管道上的应用不仅优化了管道的设计、运行管理，而且为管输企业带来巨大的经济效益。目前，国外长输管道仿真系统主要分为3 种类型：一是用于油气管道的优化设计、方案优选；二是用于运行操作人员的培训；三是管道的在线运营管理。如美国最大的天然气管道公司之一的Williams 管道公司，采用计算机仿真培训系统在不影响正常工作的情况下即可完成对一线工人的上岗培训，大大缩短了培训时间，节约大量费用，比传统的培训方式提高效率约50%。

（6）GIS 技术在管道中的应用

随着管道工业自动化的发展，GIS（地理信息系统）在长输管道中得到了日益广泛的应用。它融合了管道原有的SCADA 系统自动控制功能，美国、挪威、丹麦等国家的管道普遍使用GIS 技术。目前，该技术已实现地理信息、数据采集、传输、储存和作图统一作业，可为管道的勘测、设计、施工、投产运行、管理监测、防腐等各阶段提供资料。技术发展趋势

（1）高压力输气与高强度、超高强度管材的组合是新建管道发展的最主要趋势

高压气管道是指运行压力在10～15 MPa 之间的陆上天然气管道。根据专家研究成果，年输量在10亿立方米以上时，采用高压输气可节省运输成本。当运输距离为5 000 km、年输量在15～30亿立方米之间时，采用高压输气比传统运输方式可节约运输成本20%～35%。采用高压输气可减小管径，通过高钢级管材的开发和应用可减小钢管壁厚，进而减轻钢管的重量，并减少焊接时间，从而降低建设成本。例如采用管材X100 比采用X65 和X70 节约费用约30%，节约管道建设成本10%～12%。

目前X100 管道钢管已由日本NKK、新日铁、住友金属、欧洲钢管等公司开发出来。另外，复合材料增强管道钢管正在开发，即在高钢级管材外部包敷一层玻璃钢和合成树脂。采用这种管材，可进一步提高输送压力，降低建设成本，同时可增加管输量，增加管道抵抗各种破坏的能力和安全性。当管材钢级超过X120 及X125 时，单纯依靠提高钢级来减少成本已十分困难，必须采用复合材料增强管道钢管。X100 及以上管道钢管目前还未得到商业应用的主要原因是对材料性能、安装技术和现场试验还需进一步验证和更好的了解。

（2）高压富气输送技术及断裂控制

高压富气输送是指在输送过程中采用高压使输送气体始终保持在临界点上，保证重组分不呈液态析出。采用高压富气输送能取得很大的经济效益，但富气输送时天然气的热值较高，要求管材不但能防止裂纹的启裂，而且还要具有更高的防止延性裂纹扩展的止裂韧性。以Alliance 管道为代表的高压富气输送是天然气输送技术的重大创新，其断裂控制是该管道的关键技术之一。

深入了解高钢级管道钢管的断裂控制是未来以低成本建设管道的前提。由ECSC、CSM、SNAM 和European 联合进行的项目，就是研究大口径X100管道在15 MPa 的高压下的断裂行为。

（3）多相混输技术 世纪70 年代，各发达国家相继投入了大量资金和人力，进行多相流领域的应用基础与应用技术研究，取得了不少成果。目前，这些成果已在上百条长距离混输管道上得到了应用。

近年来，英国、美国、法国及挪威等国相继建成了不同规模的试验环道，采用多种先进测量仪表和计算机数据采集系统，在大量高质量的试验数据基础上进行多相流研究。已有的多相流商业软件中，著名的OLGA 软件可以进行多相流稳态和瞬态流动模拟。

（4）天然气水合物（NGH）储运技术

据专家保守估计，世界上天然气水合物所含天然气的总资源量约为０.０18亿亿立方米～０.０21亿亿立方米，能源总量相当于全世界目前已知煤炭、石油和天然气能源总储量的两倍，被认为是21 世纪最理想、最具商业开发前景的新能源。天然气水合物潜在的战略意义和经济效益，已为世界许多国家所重视。目前，世界范围内正在兴起从海底开发天然气水合物新能源的热潮。虽然目前世界上还没有高效开发天然气水合物的技术，但许多国家已制定了勘探和开发天然气水合物的国家计划。美国1998 年将天然气水合物作为国家发展的战略能源列入长远计划，准备在2015 年试开采。日本、加拿大、印度等国都相继制定了天然气水合物的研究计划。

根据目前国外对天然气水合物技术的研究，可以得出几点共识：一是天然气水合物在常压、-15～-5℃的下储存在隔热容器中可长时间保持稳定；二是对于处理海上油田或陆上边远油田的伴生气，该技术的可行性优于液化天然气、甲醇和合成油技术。该技术安全且对环境无污染；三是天然气水合物技术的成本比液化天然气的生产成本约低四分之一；四是采用天然气水合物技术可以对天然气进行长距离运输。国内天然气管道技术现状

西气东输代表了目前我国天然气管道工程的最高水平。西气东输管道设计输量为120×108m3/a；管道全长3 898.5 km；管径1 016 mm；设计压力10MPa；管道钢级L485（X70）；全线共设工艺站场35座，线路阀室137 座，压气站10 座。目前我国天然气管道的技术水平分析如下：

（1）采用的设计和建设标准与国际接轨。

（2）采用卫星遥感技术、GPS 系统，优化管道线路走向。

（3）采用国际上通用的TGNET、SPS、AutoCAD等软件，进行工艺计算、特殊工况模拟分析和设计出图。

（4）管材采用高强度、高韧性管道钢，主要有X52、X60、X65 和X70，国内有生产大口径螺旋缝埋弧焊钢管和直缝钢管的能力。

（5）管理自动化、通信多种方式并用。运营管理采用SCADA 系统进行数据采集、在线检测、监控，进行生产管理和电子商务贸易；通信采用微波、卫星和租用地方邮网方式，新建管道将与国际接轨，向光缆通信发展。

（6）管道防腐。管道外防腐层主要采用煤焦油瓷漆、单层环氧粉末、双层环氧粉末、聚乙烯防腐层（二层PE）和环氧粉末聚乙烯复合结构（三层PE）。管道内涂层主要采用液体环氧涂料。

（7）天然气计量。我国早期建设的管道天然气计量大都采用孔板计量；而近年新建的几条输气管道采用超声波流量计。

（8）主要工艺设备。目前国内输气管道输气站主要工艺阀门大都采用气动球阀，今后新建管道将以采用气-液联动球阀为主。国内在役输气管道采用的增压机组有离心式和往复式压缩机，驱动方式有燃驱和电驱；将来我国的长距离输气管道主流机型采用离心式，在有电源保证的条件下采用变频电机驱动为发展方向。

（9）管道施工。目前我国的管道建设引进了国际上通行的HSE 管理技术，采用了第三方监理的机制；管道专业化施工企业整体水平达到国际水平，装备有先进的施工机具，如：大吨位吊管机、全自动焊机等；掌握了管道大型穿（跨）越工程的施工技术，如水平定向穿越技术、盾构穿越技术。

（10）优化运行。目前在役输气管道利用进口或国产软件进行在线或离线不同工况模拟，以确定既能满足供气需求，又使单位输气成本最低的运行操作方案。差距分析

我国大部分输气管道建于20 世纪60～70 年代，与国外发达国家和地区完善的供气管网相比有很大的差距，管道少、分布不均、未形成全国性管网；管径小，设计压力低，输量少，不能满足目前增长的市场需求。

第三篇：绿色船舶技术发展趋势概要

紫琅职业技术学院

毕业设计（论文）

题 目：

副 标 题：

学 生 姓 名： 所在系、专业： 班 级： 指 导 教 师： 日 期：

绿色船舶技术发展趋势

朱冉 船舶工程系舾装

102班 刘文明 2013年4月 摘要

摘 要

随着人类的发展，陆地资源已出现严重短缺，急需对海洋资源大量索取，以船为媒介的人类文明发展工具，起到承上启下的作用。本文简单介绍国际上，特别是国际海事组织(IMO)对航运界防止船舶造成水污染和空气污染的发展趋向，探讨绿色(环保)船舶的概念和设计建造要求。

关键词：绿色船舶 有害材料 压载水有害水生物 油污染 空气污染 Abstract

Abstract With the development of human, appear serious shortage of land resources, are in urgent need of the great many requests for ocean resources, in order to ship for medium of human civilization development tools, play the role of continuity.The paper simply introduces the world, especially in the international maritime organization(IMO)to transport the prevention of water pollution and air pollution development tendency, this article discusses the concept of green(environmentally friendly)shipping and build and design requirements.Keywords: green ship，harm fulm aterials，harm fulaquatic organism s in ballastwater，oilpollution，air pollution 前言

前言

自上世纪6O年代开始，海洋环境的保护成为世界范围内的日益关注的问题。随着国际航运的日益繁荣，船舶对海洋环境污染的影响所占的比重也越来越大，IMO近几年更是不断推出新的、更高的要求，以强制性公约、规则的形式来加强对海洋环境乃至大气环境的保护。越来越多的国际 非政府组织、行业组织等也不断推出新的行业标准，一些国家和地区也在酝酿着更为严格的区域性标准，这些对环保要求的大趋势在很大程度上影响着船舶的设计和建造理念，决定着船舶市场竞争力。因此船舶环保技术 的先进性和可靠性已成为占领航运市场的关键因素之一。绿色船舶或 者环保船舶概念应运而生。本文将主要从IMO要求对绿色船舶技术影响的发展趋势，来探讨绿色船舶的建造材料、结构布置和设备配备要求。船舶建造过程中对环境和人员的保护，属于船舶的绿色制造工艺，是另外一个环保方面，本文暂不考虑。目录

目 录

摘要………………………………………………………………………………I 前言………………………………………………………………………………II 1.绿色船舶概念…………………………………………………………………1 1.1绿色船舶的功能 1.2绿色船舶的先机 2.绿色船舶的防污染要求

2.1 IMO防污染要求现状 ……………………………………………………2 2.1.1 油类污染………………………………………………………………2

2.1.2 空气污染………………………………………………………………2.1.3 压载水有害水生物污染………………………………………………3

2.1.4 船舶拆解污染…………………………………………………………3

3.IMO环保要求最新动态

3.1.1油类污染…………………………………………………………………4 3.1.2 空气污染………………………………………………………………5 3.1.3压载水处理技术…………………………………………………………7 4.绿色船舶的设计思想

4.1为船舶及其设备选用绿色材料……………………………………………9 4.2船舶构造及系统布置的“绿色设计”……………………………………9 4.2.1燃油舱保护……………………………………………………………9 4.2.2船舶机舱底水系统的布置设计…………………………………………9 4.3防污染设备配置………………………………………………………………9 5.小结

致谢 …………………………………………………………………………………15 结束语 ………………………………………………………………………………15 参考文献 ……………………………………………………………………………16 附 ……………………………………………………………………………………17

III 8

1.绿色船舶概念

气候变化、全球变暖，日益严峻的环境压力，将船舶及航运业对环境的污染问题推到了“聚光灯”下，船舶减排面临前所未有的挑战，全球业界对绿色船舶充满期待。那么，绿色船舶的核心要素是什么？绿色船舶能带给我们哪些变化？它的未来将走向何方？

“绿色船舶是从设计、建造、营运到拆解的整个生命周期内，通过应用绿色技术最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目标。该目标的实现体现在船舶的整个生命周期，包括设计、生产、使用、回收利用等环节的绿色要素。”--中国船级社上海规范所所长杨忠民介绍。

何谓绿色船舶，国际上并没有一个统一的确定的定义，但根据对船舶的各个方面的环保要求，绿色船舶实际上是指船舶在其整个生命周期内(从设计到报废拆解，从摇篮到坟墓)，采用先进的环保技术和防污染设备及无害建造材料，最大限度地减少船舶及设备的事故或损坏发生率，降低资源和能源消耗率，提高建造材料回收利用率，最大限度减少或消除对水环境和大气环境的污染程度。迄今为止，IMO已经制定了三个关于船舶设计和建造技术的国际防污染公约：防止船舶造成污染(MARPOL)公约、压载水(BWM)公约和有害防污底(AFS)公约，目前正在制定第四个防污染公约：拆船公约。从各个方面对船舶可能造成的油污染、有毒液体物质污染、生活污水污染、垃圾污染、压载水有害水生物污染、有害防污底污染以及船舶拆解过程所造成的各种污染进行控制。正是这些相关方面的强制性防污染要求，促进了绿色船舶设计、建造和操作管理技术的不断发展。

1.1绿色船舶的功能

“绿色船舶”的发展无疑会起到保护全球环境、推动船舶制造业和航运业良性发展的作用。全球日益严峻的环境压力，使得船舶及航运业对环境污染的问题成为国际社会关注的焦点。以空气污染为例，国际海事组织专家组的研究报告认为，2007年全球航运业CO2排放量为11亿吨，到2020年这个数字将达到14亿吨。而这还仅仅是航运业污染环境所表现的一个方面。

针对海洋环境保护问题，国际海事组织（IMO）对MARPOL公约重新审视梳理，先后对防油污标准、空气污染NOX、SOX 排放标准等进行了修订，又陆续通过了压载水公约、无害环境拆船公约，当前的重心又转移到控制CO2的排放上。IMO近年来工作重心的转变，也是它从环保标准向绿色标准转变的历程，从契合国际社会对环境保护的需求出发，陆续完善以实现环保、节能、安全等方面要求为目标的标准，这些标准将是构成未来“绿色船舶”标准体系的基础。绿色船舶技术发展趋势

国际社会的普遍共识IMO相关标准的出台，引导着全球船舶工业的发展方向，发展绿色船舶已是全球的选择。另外，从行业、企业进行能源管理的需求出发，绿色船舶也是其实施能源目标的重要手段。“绿色”标志作为船舶的绿色身份证，是造船和航运企业获得政府支持，公众认可，开展绿色营销的主要保证。

1.2绿色船舶的先机

节能环保的热潮席卷着航运业和造船业，绿色船舶标准也不可避免地成为了新一轮国际标准权益竞争的焦点。“虽然目前尚没有完整明确的国际性‘绿色船舶’标准，但欧美、日本等国家已在国内立法方面有所行动，并可能提前单边实施，从以前防污染要求来看，海运界实施单边行动计划并不乏先例，如美国的90油污法案。

如今，许多国家都以非常热衷而积极的态度发展绿色船舶。欧盟于2009年1月22日发布“2018年前欧盟海运政策目标及建议案”，以促进安全、保安、清洁、高效的航运业，欧洲航运及相关海上产业在全球市场的长期竞争优势以及其整个海上运输系统如何面对21世纪挑战，成为此战略计划的核心部分；英国政府在温室气体减排方面推出的总量控制与排放交易方案，认为是航运业有效的减排方式；丹麦设立“未来绿色船舶”项目通过使用现有技术实现船舶减排，该项目旨在对NOx和SOx减排达到90%、CO2减排达到30%；日本确定的目标是，到2011年将把新造船CO2排放减少30%。

应环境保护需求而诞生的绿色船舶，因贴上了“绿色”的标签，必将更多地得到国际社会及公众的认可。我们在不久的将来也许能看到这样的画面：具有“绿色”标志的船舶，可优先通过“绿色通道”进入欧美等繁忙港口；港口国监控对具有“绿色”标志的船舶实施“信任”措施；保险机构对于“绿色”标志船舶实施低保费率；各国金融机构对于“绿色”标志船舶建造计划提供更加优惠的融资条件等等。

对于船舶、航运业及相关企业来说，谁先实施“绿色”标准，谁就能抢占先机。

绿色船舶在我国的发展尚属起步阶段，我国政府已意识到绿色船舶是未来世界造船业、航运业竞争的关键所在，目前正积极组织国内有关部门研究开发绿色船舶及相关技术。作为大系统产品的船舶来说，它涉及方方面面的技术，船舶不可能仅通过某一方面的新技术来达到环保或节能的效果，而需要通过不同的切入点采用“绿色技术”，这就意味着绿色船舶的认定标准可能千差万别，这也是我国绿色船舶系统标准相对于其他“绿色产品”（如绿色家电、绿色食品、绿色建筑等）而言，出台较晚的原因。

如图（1）山海关船舶重工有限责任公司建造的7.6万吨散货 10

山海关船舶重工有限责任公司建造的7.6万吨散货船“TigerEast”号离开码头，交付给香港船东。这艘船是山船重工应用大量环保技术建造的“绿色”散货船，也是我国制造的第一艘“绿色”散货船。

据了解，该船机舱选用新型电喷式主机，可有效降低油耗；采用螺旋桨消涡鳍、压载水处理装置等先进的节能环保技术，有效降低了燃油消耗和船舶携带压载水对环境造成的影响，环保性能突出。船舶总长225米，型宽32.26米，型深19.6米，设计吃水12.2米，航速14.5节，载重7.6万吨。

2.绿色船舶的防污染要求

2．1 lMO防污染要求现状

根据IMO已经通过以及正在制定中的国际防污染公约和其他防污染议题的讨论情况，可以将目前船舶的防污染热点问题归纳为以下几类：

2．1.1油类污染

早在1993年油船 的设计开始运用双壳保护直至今日，并加快对单壳油船的淘汰或改造。随着燃油作业及事故中导致的泄漏引发的污染程度越来越大，IMO新增对船舶燃油舱的保护要求，船舶燃油舱也应给予双壳双底保护。大型油船的货泵舱发生底部破损的几率虽然很小，但从环境友好和降低事故性溢油角度，亦提出双层底保护要求。

2．1.2空气污染

来自船舶的空气污染源主要是来自船舶柴油机、焚烧炉、锅炉等排出的废气、消防系统及制 冷 系统的消耗 臭氧介质 以及油船和化学品船释放 的液体货物蒸气。目前对船舶废气控制 目标为：氮氧化物(NOx)、硫氧化物(SOx)、消耗臭氧物质(CFCs，Halon)、挥发性有机化合物(VOC)、燃油质量和船上焚烧作业。虽然船舶废气排放所造成的空气污染比例很小，但空气污染问题却是当前海事界最关注的议题之一，对船舶造成空气污染的控制措施的争执达到白热化程度。

2．1．3 压载水有害水生物污染

IMO对控制船舶压载水中有害水生物污染的方法，除了预防性措施外，主要有绿色船舶技术发展趋势

两种管理措施 ：压载水置换，该措施目前被定为过渡措施 ；压载水处理，该措施是最终目标。为达到压载水处理标准，需要相应的压载水处理系统。而处理船舶压载水的相关技术的可利用性仍然是目前压载水公约达到生效条件的技术瓶颈问题。

2．1．4 船舶拆解污染

对船舶拆解作业过程中对工人的安全和健康保护、各种液态、固体或气态废弃物的控制和处理是船舶拆解作业需要考虑的问题。而为了尽可能避免或减少各种安全和污染问题，要求新造船舶自初始设计、建造以及营运维护过程中，应禁 止使用有害材料，并避免 或减少使用潜在有害材料，设计应安全并有利于污染物的清除和处置。IMO环保要求最新动态

3．1．1 油类污染

油类污染一致是海事界最受关注的污染之一，对油类污染已经到了 “零容忍度”的程度。目前在IMO内部对防止油类污染的审议主要集中在以下方面 ： 1)船舶海上过驳油类 ：船舶在海上过驳油类作业中时常发生泄漏，控制海上油类过驳溢油正成为防止油污染的另一热点之一 ；

2)机舱舱底油污水排放 ：船舶机舱舱底污油水排放是船舶在正常营运过程中对海洋环境造成油类污染的主要来源之一。尽管滤油设备的性能标准已经很大程度 提高了，但传统 的机舱和舱底水系统布置仍难免导致船舶无法始终符合公约要求。因此，新的设计概念被提出，即 “综合舱底 水处理系统”(IBTS)，从源头上控制含油污水的产生，将油类的残余物和清洁水的泄漏分开收集，避免油类和清洁水的混合，从而减少了含油污水的量。同时，为避免过多的含 油污水进入滤油设备，减轻滤油设备的工作负荷，机舱污水井 的含油污水首先被驳到预处理柜，部分油水在此得到分离，降低了驳到舱底水储存柜和滤油设备的含油污水的浓度。是否将这一概念成为强制性要求，IMO正在予以审议。

3．1.2 空气污染

IMO正在致力于对现行有效的MARPOL附则 VI进行全面修订，将极大提高 目前的相关标准，并考虑增加对现有柴油机NOx排放 的控制，对颗粒 物质(PM)进行控制。降低柴油机NOx排放量的技术有几种，目前认为最 有前景 的技术 是选择性催化还原(SCR)技术，可将柴油机的排放从目前的水平再降低80％～ 90％。减少SOx最直接的方法就是使用硫含量低的燃油，否则使用SOx废气后处理系统将燃油设备或系统产生的废气处理后再排放。IMO在船舶空气污染方面的另一个重要任务就是受到全世界关注的C02等温室气体(GHG)排放的控制措施的制定。目前认为减少C02温室气体的最直接有效的方法就是降低燃油消耗，或使用替代能源。

如图（2）新型环保柴油机 12 3．1.3压载水处理技术

尽管IMO没有限制处理压载水的技术方法，但 是对于使用活性物质的压载水处理技术和设备，则提出更加苛刻的要求，其目的是逐渐限制和淘汰使用可能产生 “二次污染”的化学处理方法。绿色船舶的设计思路

从 国际上 对船舶的各种防污染规定，可以将绿色船舶 的相关技术归纳为船舶建造材料包括设备材料 和使用介质的选用、船舶结构布置以及防污染设备的配备三个方面。

4．1 为船舶及其设备选用绿色材料

材料的环保特性对船舶的绿色性能具有重要的影响，在对船舶安全和营运效率不构成影响的前提下，在船舶的设计、建造和维护中应最少地使用有害材料，尽可能减少待拆船舶的环境和安全风险问题。如图（3）绿色选材特质 绿色船舶技术发展趋势

选材主要遵守如下原则 ：

1)最大程度减少新船及其设备在建造过程中 使用有害物质 ： 尽可能使用 能安全环保 和可回收的材料，以及最大程度减少使用已知的对健康 和环境构成潜在危害的物质 ；禁止选用国际公约禁止或限制使用的物质，比如 《关于持久性有机污物(POPs)的斯德哥尔摩公约》、《关于破坏臭氧层物质的蒙特利尔议定书》以及 《控制船舶有害防污底系统国际公约 》中规定的有害物质。2)设计应便于拆解及清除有害物质： 在不影响船舶安全和运营效率的情况下，船 舶设计者和建造者应在船舶设计和建造 阶段考虑到船舶的最终处置，包括：

一 便于船舶拆解的结构设计；

一 便于拆船时有害物质清除的设备设计；

一 限制使用难以分解的材料；

一 提供一份简明扼要的建议的最佳拆船方法以及清除各类材料的建议措施的技术文件。

4．2 船舶构造及 系统布置的 “绿色设计” 4．2．1 燃油舱保护

为防止船舶 自用燃油所带来的污染，燃油舱 也应用双壳双底保护。对于大型油船的设计，燃油舱常规的布置一般位于机器处所和货油舱(包括污油水舱)之间，用于油船的货物区域与机器处所的分隔。燃油舱如果设计成双壳双底布置，则更多的被下图结构布置 如图（4）所代替。14

有利于压载水更换和沉积物清除的设计

压载水更换方法是 目前船舶能够安全有效的 管理船上压载水的唯一有效途径，新建船舶应最 大限度地减少沉积物的积聚，并为沉积物的清除 和取样提供安全通道。设计主要考虑两个因素： 1)便于压载水更换的设计

一 尽可能使压载水更能在各种海况下进行 ；

一 在压载水更换作业的任一阶段，保持最小 船首吃水 以及驾驶室可视范围符合公约规定 ；

一 压载水更换系统的设计应利于将来符合公约D一2条的规定，最大限度减少安装设备殷备改装以及进行干坞／热工作业的需要。为将来能达到 D一2标准，应考虑可能需要补充的设备和管道，并留有足够的处所 ；

一 压载水系统的设计，还应考虑到港口国检查时所需的取样布置。2)减少沉积物积聚的设计

压载水舱及其内部结构的设计应避免沉积物在压载水舱的积聚。在设计压载水舱时，应 ：

一 尽可能避免水平表面 ；

一 纵骨如设有面板扶强材，应考虑将扶材设在水平表面之下，以利于泄水 ； 一 如要求设有水平纵桁或横桁，尤其是如将水平纵桁用作过道而设有挡趾边板时，泄水孔应 尽可能大，以在舱内水平下降时促使水从这些地方迅速流开 ； 一 如内部构件与舱壁对接，其安装应防止形成死水坑或沉积阱；

一 管路系统的设计应使舱内压载水在排放时扰动尽可能强烈，使沉积物重新悬浮。让水流使 沉积物重新悬浮的设计，应尽量不依靠人工干预。

4．2.2 船舶机舱舱底水系统布置设计

为了从源头上减少机舱舱底含油污水的产生，避免油类和清洁水的混合，并减轻滤油设备的工作负荷，船舶机器处所的布置应尽可能考虑以下因素 ： 1)设置相互分隔的集油槽和集水槽，将泄漏 油类收集到油渣柜，干净的泄漏水收集到清洁水柜。

2)清洁水放残柜排放布置应和含油污水系统分开，清洁水柜里的水直接排到舷外；

3)设置预处理单元，将机舱污水阱中的含油舱底水先驳至预处理单元，通过重力预先进行油 ／Tk分离，再将预处理过的舱底污油水驳至舱底水储存柜； 4)舱底水储存柜里的污水最好由专用的泵打到滤油设备，以避免和未经预处理的污水混合 ；

5)设置废油柜，专门接收废弃的油类。绿色船舶技术发展趋势

4．3 防污染设备配备

为控制船舶在 日常作业过程中必须的各种排 放操作带来的污染，防污染设备发挥着很大的作 用。用于机舱舱底 污油水处理 的滤油设备、用于 生活污水的生活污水处理设备、用于垃圾等废气 物处理的焚烧炉、控NVOC~放的船上VOC收集系统、压载水处理系统等的高性能标准，都体现了船舶在环保方面的先进性和优越性。绿色船舶不是配备的设备越多越好，而是从各方面能最经济有效和最大程度地避免或减少 和 控制各种污染。例如，减少船舶SOx排放量的最有 效途径是使用低硫含量的燃油或使用替代燃料，如果安装SOx废气清洁系统则会增加船舶的操作和 额外的设备维护，而且该系统本身产生的洗涤废 水也是另一种污染物，仍然需要控制。因此安装 SOx废气清洁系统并不是最好的方法。减少船舶柴 油机废气排放的另一个途径是船舶在靠岸时，使 用岸 电系统供 电。船舶灰水如洗衣水、淋浴水、厨房水等，俗称 “灰 水”，不属于IMO公约约束 的生活污水范畴，但也会对环境造成一定的污染。一些干货船的货舱洗舱水，也会含有对环境有害的物质。这些尚没有纳人IMO公约强制性要求的潜在污染物，也越来越多受到关注。绿色船舶是需要将船舶产 生 的所有有污染风险和潜在风险的污染物给予必要的控制和管理。船舶废弃物综合管理系统正在被更加广泛的研究和应用。小结

绿色船舶在我国的发展尚属起步阶段，我国政府已意识到绿色船舶是未来世界造船业、航运业竞争的关键所在，目前正积极组织国内有关部门研究开发绿色船舶及相关技术。作为大系统产品的船舶来说，它涉及方方面面的技术，船舶不可能仅通过某一方面的新技术来达到环保或节能的效果，而需要通过不同的切入点采用“绿色技术”，从而达到技术科技领先的造船大国。

“绿色船舶” 的设计和建造在未来国际航运界将起着主导作用，也是我国在 “加强环境保护，走可持续发展道路 ”倡导下的必然趋势。IMO防污染公约的制定和修订态势是国际海事界对未来船舶环保标准的指示器，决定着绿色船舶技术发展方向。致

谢

致 谢

从论文选题到搜集资料，期间经历了许多。反复的修改，查资料有太多的感慨。接到写作论文的通知时，喜悦之情难以言表。中间又因工作繁忙，无法抽出更多的时间来完成论文而感到十分彷徨。如今，伴随着论文的成稿，复杂的心情烟消云散。自己甚至感到还有一些小小的成就感。在此，我衷心地感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学朋友们。

首先，非常感谢我的指导老师刘文明老师，他为人随和和热情，治学严谨细心。从选题，定题开始，一直到到最后论文的反复修改。刘老师始终负责的给予我深刻的指导。帮助我开拓研究思路，精心点拨，热忱鼓励，正是老师的许多帮助和热忱鼓励，我的论文才得以顺利完成，谢谢。

参考文献

参考文献

[1]张明华，精益造船模式研究，中国经济出版社，2008年10月 [2]中国船舶工业经济研究中心，参考材料，2009年合订本，2011年1月 [3]中国船舶工业集团公司，中国船舶报，2010年第89期，2010年12月 [4]中国船舶工业集团公司，中国船舶报，2011年第65期，2011年9月 [5]中国船舶工业集团公司，中国船舶设备网，2011年9月 [6]中国船舶在线网，2013年4月 [7]新华网 传播类新闻，2013年4月

[8]国际海事组织（IMO）参考文献，2008年8月

[9]宋良友尤德武，我国造船工艺创新发展30年.，2009年 [10]汪国平，IMO涂层性能标准的要点说明与分析，2007年 [11]船舶设计实用手册[M].北京：国防 工业 出版社.1998，（12）.[12]华乃导主编.船体修造与工艺[M].大连：大连海事大学出版社，2000，（5）.[13]陈可越主编.船舶设计实用手册[S].北京:中国交通科技出版社,2007 [14]刘嵬辉,曾宝,程景彬,等.国内外铺管船概况[J].油气储运,2007,26(6):11-15.[15]马小平主编，江苏科技大学，现代船舶制造技术基础 2004年 [16]中国船舶工业总公司编，造船生产设计

[17]顾敏童主编，上海交通大学，船舶设计原理，2007年 附

录

附 录

附录：

1）国际海事组织（IMO）参考文献及其环保标准。

2）新型环保机械设计图。（新型环保柴油机，新型绿色散货船）3）东方海外新造船绿色环保选材特质。

第四篇：新建液化天然气(LNG)动力示范船定点船厂标准

新建液化天然气（LNG）动力

示范船定点船厂标准

1.船厂具有制造液货船或相应类型船的经历，且近3年无重大安全事故。

2.船厂应建立与船舶生产相适应的符合GB/T9000或ISO9000标准的质量体系，并取得ISO-9001或GB/T19001证书。

3.船厂建造质量验收标准不低于《中国造船质量标准》CSQS2005。

4.具有固定船台或具有混凝土平台基础的固定船台，船台最大起重设施的起吊能力应不小于30T。

5.具有本企业所属的满足舾装要求的固定码头或浮码头，舾装码头应满足LNG船舶顺利完成试验的技术条件和安全条件（如低温测量、可燃气体浓度测量等），有足够条件满足液氮及LNG的置换，临时供气管路不超过50m。

6.船厂还应有低温管系加工和焊接的工装模具，以保证焊接质量。

7.船厂须有经船舶检验机构批准的焊接（含不锈钢）工艺，焊接工艺的适用范围应覆盖评价船型的建造焊接工艺。

8.船厂具有编制船舶建造所需工艺文件的能力，如船体建造原则工艺（船体整体建造工艺）、通用焊接工艺、管系通用安装工艺、电气通用安装工艺、钢板矫正通用工艺、主机安装工艺、舵轴系拉线照光和镗孔工艺、轴系安装工艺、舵系安装工艺、防爆设备安装工艺等。

9.具有用氩气作保护气体的钨极氩弧焊机，具有5G资格的管子焊工。

10.具有从事船体、船机、船电专业的工程师3名、助理工程师5名。

11.具有上岗资格的船体、船机、船电专业的专职检验人员4名。

12.船厂无损检测人员的等级和数量：至少射线2人（其中Ⅱ级1人），超声波2人（其中Ⅱ级1人）；若无损检测采取分包，分包方须具有相应的无损检测人员的等级和数量。

第五篇：2014-2019年中国液化天然气(LNG)行业投资可行性研究报告

2014-2019年中国液化天然气(LNG)行业投资可行性研究报告

报告名称：2014-2019年中国液化天然气(LNG)行业投资可行性研究报告报告编号：309668

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报告目录 第一章 液化天然气的相关概述1.1 天然气的介绍1.1.1 定义1.1.2 天然气的形成及分类1.1.3 天然气的性质和特点1.1.4 天然气的运输与置换1.1.5 人工煤气、液化石油气、天然气的比较1.2 液化天然气（LNG）1.2.1 LNG基本概念1.2.2 LNG的物理性质及优点1.2.3 LNG供气系统的主要设备1.2.4 LNG的主要用途1.3 世界天然气资源及其勘探开发1.3.1 全球的天然气储量1.3.2 世界海洋油气资源分布的特点1.3.3 世界海洋油气勘探开发呈出新特点1.3.4 全球油气资源勘探开发市场发展趋向1.4 中国的天然气资源1.4.1 中国天然气资源丰富潜力巨大1.4.2 中国的天然气资源分布1.4.3 中国近海天然气分布与勘探1.4.4 中国天然气资源分布特点 第二章 天然气产业发展分析2.1 国际天然气产业的发展2.1.1 2014年世界天然气市场发展的主要特点2.1.2 2014年全球天然气生产情况2.1.3 国际天然气贸易市场局势分析2.1.4 俄罗斯天然气行业发展现状及展望2.1.5 2014年美国天然气行业发展状况及展望2.2 中国天然气产业的发展2.2.1 中国天然气产业发展概况2.2.2 中国天然气市场的特点及影响因素2.2.3 中国天然气勘探开发发展形势分析

2.2.5 中国天然气利用的政策环境2.2.6 中国天然气产业发展路径明晰 2.3 2014年中国天然气行业的发展2.3.1 2014年中国天然气行业的发展概述2.3.2 2014年中国迈进世界天然气生产大国行列2.3.3 2014年中国天然气行业发展分析 2.4 2013-2014年全国及主要省天然气产量分析2.4.1 2013年全国及主要省天然气产量分析

第三章

2.4.2 2014年全国及主要省天然气产量分析 2.5 中国天然气产业存在的问题2.5.1 天然气行业急需统一规划资源配置2.5.2 中国天然气工业存在隐性忧患2.5.3 国内天然气工业发展存在的矛盾2.5.4 天然气产业产运销用运作缺乏协调2.5.5 中国现行天然气定价机制存在的问题 2.6 促进天然气产业发展的对策2.6.1 发展我国天然气产业的建议2.6.2 我国天然气市场发展思路2.6.3 加紧中国天然气行业立法的建议2.6.4 中国天然气产业发展需理顺关系2.6.5 国内天然气产业的发展战略2.6.6 中国天然气供应安全战略探析 国际液化天然气产业 3.1 世界液化天然所产业的发展3.1.1 世界LNG工业的发展历程3.1.2 国际LNG产业发展形势3.1.3 世界上各国LNG的应用3.1.4 全球LNG产业链逐步形成新的经营模式3.1.5 世界LNG产量将出现28年来最低增长 3.2 全球液化天然气市场概况3.2.1 液化天然气市场正从买方市场转向卖方市场3.2.2 世界各国液化天然气进口国的特点3.2.3 2014年世界LNG贸易状况分析3.2.4 2014年全球LNG市场及贸易状况3.2.5 全球LNG现货贸易发展状况分析3.2.6 全球LNG贸易方式更趋灵活3.2.7 世界主要国家LNG出口发展前景分析 3.3 亚澳地区3.3.1 亚太地区LNG市场供需状况分析3.3.2 澳大利亚主要LNG项目概况3.3.3 从印尼供应商角度透析LNG的伙伴关系3.3.4 韩国私营企业还需长期等待LNG进口权3.3.5 韩国液化天然气的需求量将以年均5%的比率增长3.3.6 2014-2019年前澳大利亚LNG的出口量预测

3.4 美洲和欧洲地区3.4.1 欧洲与美国竞争液化天然气的供应来源3.4.2 欧洲LNG项目面临成本上涨3.4.3 俄罗斯天然气巨头大力发展LNG业务3.4.4 委内瑞拉计划成为全球主要LNG出口国3.4.5 美国和欧洲LNG需求预测3.4.6 2014年前欧洲液化天然气进口迅速增长 3.5 非洲地区

第四章

3.5.1 非洲地区加快天然气资源开发3.5.2 非洲国家加大液化天然气的生产力度3.5.3近10年尼日利亚LNG出口情况3.5.4 阿尔及利亚将建该国最大LNG厂3.5.5 2014年非洲将提供25%的全球液化天然气产量 3.6 中东地区3.6.1 卡塔尔谋求增加液化天然气生产能力3.6.2 伊朗国内的主要液化天然气项目3.6.3 伊朗计划2020年前成为全球主要液化天然气出口国3.6.4 也门积极为LNG出口做准备3.6.5 2014年中东液化天然气出口将占全球需求的35% 中国液化天然气产业 4.1 中国液化天然气产业的发展背景4.1.1 中国能源结构需要做重大的换代转型4.1.2 LNG在中国能源结构调整中的战略作用综述4.1.3 中国应加大液化天然气发展力度缓解能源紧张 4.2 中国液化天然气的发展概况4.2.1 我国LNG产业的发展状况4.2.2 中国东南沿海地区液化天然气的发展4.2.3 国内外LNG价差将推进我国气价改革 4.3 液化成本上升对中国LNG产业发展的影响探析4.3.1 国际液化天然气市场的变化和诱因4.3.2 LNG项目液化成本大幅上涨的原因4.3.3 LNG液化项目成本的未来走势分析4.3.4 液化项目成本上升对LNG行业的影响分析4.3.5 液化成本上涨带来新的市场环境的应对措施 4.4 中国液化天然气小区气化的发展分析4.4.1 国内LNG小区气化发展的有利条件4.4.2 中国LNG小区气化的发展概况4.4.3 中国LNG小区气化发展的注意问题 4.5 中国液化天然气产业发展存在的问题4.5.1 中国LNG产业发展面临的主要问题4.5.2 气源是中国LNG产业的最大障碍4.5.3 中国液化天然气产业发展面临的挑战4.5.4 中国LNG发展有待解决的两个问题 4.6 中国液化天然气产业的发展对策

第五章4.6.2 加快中国LNG产业发展的对策4.6.3 中国液化天然气发展的政策建议 中国液化天然气市场 5.1 中国液化天然气市场概况5.1.1 液化天然气将成中国天然气市场的主力军5.1.2 中国LNG现货贸易尝试和发展5.1.3 2014年我国进口现货液化天然气价格状况5.1.4 中国LNG市场竞争格局

第六章

5.2 部分地区液化天然气市场发展状况5.2.1 珠三角地区LNG的潜在需求分析5.2.2 2014年深圳口岸LNG进口情况5.2.3 海南发展LNG汽车有优势 5.3 2013-2014年中国液化天然气进出口数据5.3.1 2013年中国液化天然气进口数据分析5.3.2 2014年中国液化天然气出口数据分析 5.4 液化天然气利用分析5.4.1 LNG的冷能利用概况5.4.2 中国LNG冷能利用存在的障碍及建议5.4.3 中国LNG发电面临的难题与对策分析 5.5 液化天然气市场发展面临的问题及对策5.5.1 液化天然气市场发展有待管网分离5.5.2 中国液化天然气进口价格困局亟需破解5.5.3 我国LNG市场的应对措施 液化天然气产业链的分析 6.1 LNG在多气源供气中作用以及地位的综述6.1.1 液化天然气的特点6.1.2 利用液化天然气提高供气的安全性6.1.3 LNG接收站的建设 6.2 LNG供应链的概述6.2.1 LNG供应链的演变6.2.2 非一体化供应链6.2.3 终端自由进网政策6.2.4 天然气合成油（GTL）6.3 LNG在中国的产业链6.3.1 LNG工厂6.3.2 LNG接收终端6.3.3 LNG运输槽车6.3.4 LNG运输船6.3.5 LNG的应用 6.4 LNG产业链成本及定价策略的简析6.4.1 LNG产业链各环节成本分析6.4.2 LNG下游用户的定价策略 6.5 中国LNG产业链发展策略6.5.1 与沿海石化产业链联合整创

第七章6.5.3 与国际LNG产业企业进行战略合作6.5.4 加快LNG产业链的研发与国际合作6.5.5 加速下游产业链和市场广泛度培育 广东LNG项目 7.1 广东LNG项目工程的发展7.1.1 广东LNG项目规模与构成7.1.2 广东LNG项目建设及运营状况7.1.3 珠海将建成广东第二个LNG接收站项目

第八章

7.1.4 广东将加强LNG项目工程建设7.1.5 LNG项目对广东的有利影响 7.2 广东LNG项目下游气价问题探讨7.2.1 问题的由来7.2.2 影响和后果7.2.3 发展建议 7.3 广东LNG试点工程风险探讨7.3.1 项目建设的必要性和有利条件7.3.2 项目的经济性分析7.3.3 项目的风险和不确定因素 7.4 广东LNG的前景与市场预测7.4.1 广东发展LNG电厂的未来展望7.4.2 广东市场LNG的需求量预测7.4.3 广东LNG项目气价水平与竞争力 中国其他地区LNG项目动态 8.1 福建8.1.1 福建LNG项目历程8.1.2 福建LNG项目介绍8.1.3 2014年福建LNG项目建设进展8.1.4 我国首个LNG冷能利用项目在福建动工建设 8.2 上海8.2.1 上海LNG项目介绍8.2.2 银团贷款49亿元支持上海LNG项目建设8.2.3 上海五号沟LNG扩建工程正式投运 8.3 江苏8.3.1 江苏LNG项目得到发改委立项8.3.2 2014年江苏LNG项目工作船及大重件码头完工8.3.3 江苏引进LNG项目的优势分析8.3.4 江苏LNG项目的可行性分析8.3.5 江苏引进LNG项目的必要性分析8.3.6 江苏引进和利用LNG项目的建议 8.4 山东8.4.1 山东LNG项目工程简介8.4.2 山东省建设LNG项目的必要性8.4.3 中石化签订山东LNG接收站建造协议8.4.4 山东省首家LNG生产项目投产

8.5 其他省市LNG项目的发展8.5.1 浙江LNG项目简况8.5.2 北海建成并投产国内第四个液化天然气制造项目8.5.3 中石油大连LNG项目概况 第九章 重点企业9.1 中国海洋石油总公司9.1.1 公司简介9.1.2 2014年中国海油经营状况分析9.1.3 2013年中国海油总公司经营状况分析9.1.4 2014年中国海油总公司经营状况分析9.1.5 2014年中海油与伊朗签署LNG开发合同9.1.6 2014年中海油获道达尔年供100万吨LNG大单9.1.7 2014年中海油与阿曼公司签署LNG合作协议9.2 中国石油天然气股有限公司9.2.1 公司简介9.2.2 2013年中国石油经营状况分析9.2.3 2014年中国石油经营状况分析9.2.4 2014年底壳牌与中石油签署高更LNG长供合同9.2.5 中国石油天然气资源将迎来史上第三个发展高峰期9.2.6 中国石油发展LNG项目实践分析9.3 中国石油化工股有限公司9.3.1 公司简介9.3.2 2013年中国石化经营状况分析9.3.3 2014年中国石化经营状况分析9.3.4 2014年中石化完成首个大型LNG储罐项目 第十章 液化天然气的投资分析10.1 投资背景10.1.1 全球天然气市场需求巨大10.1.2 中国天然气市场供需紧张10.1.3 中国天然气消费需求将快速增长10.1.4 外商投资西气东输优惠多10.2 投资机会10.2.1 液化天然气（LNG）逐渐成为全球的投资热点10.2.2 LNG产业须加快投资保障供应10.2.3 LNG产业正越来越受到中国重视10.2.4 中国液化天然气产业的发展正当时10.3 投资风险10.3.1 全球LNG竞争加剧带来巨大的风险10.3.2 液化天然气工业发展未来将面临的风险10.3.3 供应链结构对液化天然气风险的影响 第十一章 液化天然气的发展趋势11.1 国际液化天然气的发展前景11.1.1 2014-2019年全球LNG产量预测11.1.2 世界3大液化天然气购买国将面临LNG短缺

11.1.3 殴债危机可能造成未来LNG供应短缺

11.1.4 未来全球液化天然气市场发展格局

11.1.5 2015年前国际LNG贸易预测

11.1.6 2020年全球液化天然气需求增长预测

11.1.7 2030年世界LNG年需求量预测

11.2 中国液化天然气的发展趋势

11.2.1 中国LNG替代石油的趋向分析

11.2.2 2020年中国进口LNG市场将达600亿美元11.2.3 中国LNG产业未来布局

11.2.4 我国LNG产业的发展方向

第十二章 2014-2020年中国液化天然气发展趋势分析

12.1 2014-2020年中国液化天然气产业前景展望

12.1.1 2014年中国液化天然气发展形势分析

12.1.2 发展液化天然气产业的机遇及趋势

12.1.3 未来10年中国液化天然气产业发展规划12.1.4 2014-2020年中国液化天然气产量预测

12.2 2014-2020年液化天然气产业发展趋势探讨

12.2.1 2014-2020年液化天然气产业前景展望

12.2.2 2014-2020年液化天然气产业发展目标

第十三章专家观点与研究结论

13.1报告主要研究结论

13.2博研咨询行业专家建议

更多图表：见报告正文

详细图表略…….如需了解欢迎来电010-62665210索要。本报告实时免费更新数据（季度更新）根据客户要求选择目标企业及调查内容。

附录：

附录一：《天然气商品量管理暂行办法》

附录二：《石油天然气管道保护条例》

附录三：《石油天然气管道安全监督与管理暂行规定》

附录四：《我国天然气利用政策》