第一篇：2006年美国SAE年会汽车碰撞安全研究进展（写写帮整理）
2006年美国SAE年会汽车碰撞安全研究进展
作者：周青
一、前言
2006年4月3～6日，SAE2006国际年会于在美国底特律举行。大会的基本情况及有关动力系统的研究进展在文献[1]中已有介绍。2006年关于汽车安全技术的议题，包括汽车结构耐碰撞性设计、生物力学、乘员约束系统和行人碰撞保护等，共有27个分会场、353篇论文（表1），涉及该领域里几乎所有的重要方面。
本文仅对人体碰撞保护和乘员约束系统，以及汽车结构耐撞性设计两部分进行评述。
二、人体碰撞保护和乘员约束系统
（一）生物力学
冲击生物力学领域里一个热门的课题是用于碰撞分析的人体有限元模型的开发[2-4]。因为人体材料试验数据非常有限，如何确定人体模型中的材料属性也是对人体模型开发中的一个巨大挑战。用逆向工程方法来确定材料属性的基本思路是利用有限元优化分析。起点是模拟一个实际的人体结构冲击试验（如图1所示的腿骨3点冲击弯曲[2]）或软组织材料冲击试验[3]，材料模型要事先确定，然后通过有限元来优化试验和模拟的误差，并在此过程中确定材料的参数值。
对新型碰撞假人的评估和比较，总是SAE生物力学会场中的一个重要讨论课题[5-8]。THOR碰撞假人是美国联邦政府高速公路安全管理局（NHT2SA）从20世纪90年代初开始研制的下一代碰撞假人，旨在将过去30多年的生物力学进展融合进去。1999～2003年开发了THOR 的第一代有限元模型[9-10]，NHTSA根据第一代THOR的评估及相应的有限元模型分析又推出了第二代THOR2NT。
在2006年的SAE年会上，Onda等人的论文[5]详细分析了两代THOR假人的结构和响应之间的区别，这篇论文对研发和应用碰撞假人的科研人员很有参考价值。Kang等人通过假人与安全气囊展开过程的碰撞试验，比较了THOR和HybridⅢ假人对气囊近距离点爆并展开的反应，得出的结论是：由于两个假人的头颈部结构的差异很大，它们对气囊近距离展开（代表离位乘员）的响应过程非常不同。在近距离展开时，气囊陷在假人下颚和颈部之间的风险，在THOR假人上比在HybridⅢ上低[6]。这一系列关于THOR假人的评估工作也表明：真正推出一个新型碰撞假人要经过许多年的开发和修正。目前，世界汽车安全领域仍然作为法规标准使用的Hybrid Ⅲ假人是通用汽车公司在20 世纪60～70年代开发的，迄今已经使用了近30年。文献[7]比较了在低速尾撞工况下，志愿者和RID2尾撞假人颈部的动态响应和颈部伤害标准（neck injury criterion，NIC）值，结论是RID2的生物仿真性比较好。
有些乘员在长途旅行时喜欢将椅背向后过多倾斜，这样在前碰撞事故时身体容易发生下潜运动（submarining），这是一种不安全的姿态。Wiechel和Bolte利用尸体的台车碰撞试验研究了倾斜座椅中比较安全的一种工况，即将椅背向后倾斜的同时也将椅垫前端向上调整，如图2所示[11]。这样的姿态在碰撞时使座椅在相当程度上分散了安全带给乘员的力，反而比较安全。但这种乘员姿态并不多见。
（二）行人碰撞保护
2005年全世界第一部行人碰撞保护法规在欧洲开始实施，行人碰撞保护成为近几年的研究热点。
Kendall[12]等人通过CAE分析，重新探讨了人车碰撞头部受伤风险的基本问题，即比较头部与车碰撞和头部与地面碰撞的风险。分析中使用了立姿行人假人、2种车型、5个碰撞速度和4种行人姿态。这些有限的工况分析得出了几个并不意外的结论：
（1）与车碰撞导致的头部损伤和与地面碰撞导致的损伤具有同样大的风险，但前者与碰撞速度的相关性更大。这是因为在后者的情形下，是行人的不同姿态，而非碰撞速度，对最终的头部与地面接触状况和受伤风险有更大的影响。
（2）在碰撞中，行人与车的相对运动是由人和车的形态以及速度等因素决定，行人相对车前部结构的运动是向下滑还是向上翻，对行人落地姿态及头部与地面碰撞受伤风险有很大影响。
（3）尽管相当一部分头部伤害是由与地面的碰撞引起，但头部与车的碰撞也占了相当大的比例。所以，发展基于车身结构的行人碰撞保护手段，对降低整体的头部伤害还是非常有效的。
Soni等人[13]在已有的人体有限元模型的基础上，对下肢模型增加了肌肉作用因素来研究行人被车低速从侧面碰撞时膝关节的损伤。这与近年来在碰撞假人的颈部结构中加入肌肉的影响的做法类似，采用的技术路线也一样。首先将一些主要的腿部肌肉建模，并从文献中找到相关的材料参数，然后将有限元模型的响应与尸体试验结果对比，得到的结论是：由于肌肉分担了作用力，作用在膝关节主要筋腱上的力会低一些，因此筋腱受伤的可能性比尸体试验中得出的结果要低。需要指出的是:由于缺乏试验数据，这些初步研究仅具有一定的参考性。
另外，在本届年会上，本田公司报告了在PAM2CRASH平台上建立的人体下肢有限元模型[14]。世界上不少科研机构都在进行建立人体模型的工作，其目标是既可用于行人碰撞保护研究，也可用于乘员碰撞保护研究。在通用汽车公司牵头下，有关的公司正在讨论将这些相似的科研工作进行整合。
近几年，本田公司和Virginia大学合作，对Polar立姿行人假人进行了进一步的开发[15-16]。这些工作表明了一种比应用人体有限元模型更为实际的想法。Polar以及第二代的Polar Ⅱ假人是在THOR假人[9-10]的基础上开发的立姿行人假人。
关于行人碰撞保护汽车保险杠设计，文献[17]对过去35年技术的发展给出了一个综述性的总结，该论文附录中列出了非常详尽的相关论文和专利，对这一领域感兴趣的科研人员可以去参考。
（三）安全气囊和乘员约束系统
值得一提的是福特公司开发的一个新的安全气囊标定测试方法[18]。提出该方法的目的主要是使整车厂向安全气囊系统供应商提出技术要求时能够更具可比性和一致性。它利用如图3所示的水平冲击系统，将一个标准的代表人体头部和胸部形状的刚性平板质量块与从转向盘中起爆的气囊相撞。为了评估的一致性和试验的可重复性，碰撞角度设为水平。试验可以得到图4所示的碰撞加速度和位移曲线。该论文的结论为：经过一系列标定试验和DOE分析，利用能够描述这样一条简单曲线的几个参数，可以比较一致地评价气囊的能量吸收能力、峰值加速度和最大位移。
另外一篇笔者非常感兴趣的论文是德尔福公司对安全气囊塑料罩板材料特性的研究[19]。在气囊的起爆载荷下，特别是在冬天、夏天不同的温度条件下，用CAE方法来预测塑性罩板材料的动态响应对气囊的起爆设计非常重要。这类研究对提高CAE方法的预测质量和提高气囊系统的产品开发效率很有帮助。
乘员约束系统（occupant restraints）共有10篇论文（见表1），其中7篇是关于儿童乘员安全的。研究内容主要涉及：儿童乘员安全法规[20-21]；儿童身材、尺寸[22-23]；儿童安全座椅模型[24]。
三、汽车结构耐撞性设计
（一）滚翻安全性
最近几年汽车结构耐撞性的研究重点是车辆的滚翻安全性。滚翻主要有以下几个方面需要研究：（1）滚翻事故是在什么条件下发生的；（2）如何在事故前或事故刚发生时预测滚翻以便启动保护措施；（3）理解滚翻事故中乘员的运动姿态，以便设计保护措施；（4）如何在实验室环境下评估车辆的翻滚安全性。
文献[25]详细分析了3种典型事故工况：侧面碰撞事故中被撞车辆的滚翻、单车高速行驶中急转向导致的滚翻以及两车刮蹭导致的滚翻。这些分析对感应滚翻事故的传感器设计会有很大帮助。
在由于路面摩擦力变化导致的滚翻事故中，汽车的高宽比（aspect ratio）对车辆的滚翻和落地姿态有相当大的影响，也就对乘员的受伤机率有影响。Yamaguchi等人[26]研究了同样的车辆和事故工况下，仅改变高宽比的影响。他们发现相对较高的车在侧翻时一般是近侧车顶着地（约90°翻转），而相对较低的车则更可能是远侧车顶着地（约180°翻转）。后者与地面的碰撞力和碰撞速度也相对较高，导致更高的乘员受伤风险。他们认为这个结论与实际事故中乘员的受伤风险与事故车辆的高宽比的相关性趋势一致。
因为实车滚翻试验既不容易控制一致性，成本也高，为开发乘员约束系统，厂家多采用多层次的系统试验（component test）。McCoy等人[27]比较了几个常见的子系统层次滚翻试验方法，发现许多滚翻事故是由车辆的侧向平动运动引起的，已有的试验方法未能考虑在侧向平动时乘员的运动姿态，只考虑了车辆翻转过程中的乘员运动姿态，而翻转前乘员在车辆侧向平动过程中的姿态往往影响滚翻过程中的姿态。在这些分析的基础上，他们开发了一种新的滚翻试验方法。如图5所示，将一个滚翻台车及假人和约束系统侧向翻滚，台车还可装上代表车辆悬架系统的弹簧。这样一个试验系统既有较好的重复性，也能反映实车翻滚前和翻滚中乘员的姿态。
在车辆翻滚过程中，安全带的预紧功能可以将乘员更好地约束在座椅上，减小着地时身体各部位碰撞受伤的机率。Newberry等人用MADYMO模拟验证了这一设想[28]。
（二）碰撞安全优化设计
随着CAE手段逐渐在汽车产品开发中占有越来越主导的地位，基于CAE的车身结构碰撞安全设计优化的研究在近几年的SAE年会中总有若干篇论文。2006年Michigan大学Qi等人的论文[29]值得一提，他们为车身碰撞安全性设计提出了一个魔方（magic cube）优化路线，其基本思路体现在将这一复杂问题合理地分层次分解。如图6所示，首先将问题在时间和空间上分解，选择了一个如图7所示的设计得不是很好的正面碰撞波形，将两个主要峰值以30ms为界在时间域上分解，再利用一个验证过的质量弹簧系统（图8）将各个主要吸能部件和大质量块对碰撞波形的贡献在空间上进行分解；接着是将整体的力与变形的要求分解到各个部件上去（target cascading）（图9是发动机悬置的力与变形的理想目标曲线和基准曲线）；然后在每个部件基础上对结构进行优化以达到目标曲线;最后再回到整车的层面上进行多重目标的总体设计优化[29]。这一方法值得进行研究，但目前看来，还不能很直接方便地应用到实际中去。
（三）碰撞兼容性
过去10多年碰撞兼容性的研究在美国是一个热门研究课题，主要是因为在路上的SUV 越来越多。美国政府通过推动一系列研究为制定相关法规做准备。已有的法规都是以保护本车乘员的安全性为评价指标，而碰撞兼容性的提高则以减少整体伤亡人数为目标。
文献[30]中用一个简单的一维车对车碰撞的参数化模型来估计各种车辆参数对死亡风险的影响，其导出的死亡风险指标是一个基于统计数据的模型，用美国政府的实车碰撞试验和道路事故统计数据库里的数据来拟合并验证模拟中的参数。这一模型所研究的参数包括两车的质量、碰撞刚度、侵入量、安全带使用等。分析结论是：这些参数都有很强的相关性。这一结论与以前的研究有很大的不同：以往占主导地位的结论多倾向于两车的质量。该文的作者也指出他们的简化模式只能给出一些趋势。
文献[31]对用于兼容性研究的TRL障碍墙做了评价。如图10所示的TRL障碍墙由不同层次和强度的铝蜂窝材料组成，后面有一整面排布满力传感器的刚性墙可以测得碰撞力的分布。通过车碰撞后在障碍墙上留下如图11所示的空间印记，可以识别各种车身部件的碰撞位置及侵入量，与碰撞力的分布信息一起，可以用来评估该车对其他车的攻击性（aggressivity）。这篇论文通过有限元模拟，将不同车型与TRL 障碍墙碰撞的结果与这些车和另外一个目标车的车对车碰撞结果相比较，结论是：使用TRL障碍墙对前纵梁和保险杠等主要吸能结构的Aggressivity可以做出一定的评判，但并不能评判车辆的一些次级能量吸收结构对防止over ride和under ride发生的抵抗能力，而两车相撞时是否发生over ride和under ride是评价碰撞兼容性的一个重要指标。
（四）焊接等连接方法的碰撞分析
点焊在碰撞载荷下的失效模式一直是整车碰撞模拟中的一个挑战。文献[32]中提出了用6自由度2节点弹簧来模拟点焊的方法，其失效准则包含峰值力、位移和能量参数。将这一方法用于模拟点焊在前纵梁的轴向碰撞变形下的失效，并与相应的台车碰撞试验结果比较，发现该方法对部件碰撞力和位移的预报基本合理。
材料性质的分区模拟模型[33]对点焊的碰撞失效模拟，文献[33]则从更微观的层次研究了焊点附近由于热影响区对材料性质的影响导致的对失效的影响。焊核本身的脆性断裂在设计中必须通过增加焊核直径等手段努力避免，车身结构中常见的失效其实是焊点周围母材的失效，而在焊点周围的热影响区附近，材料性质已经改变。因此，文献[33]中提出将热影响区分成若干个子区域，如图12所示，每个子区域的材料参数和失效参数都不同。将这一方法用于试件层次的焊点失效模拟，并与文献中他人的试验比较，得到了满意的结果如图13所示。
采用粘接来代替或部分代替点焊是粘接材料技术的发展给汽车车身部件连接带来的新方法，其快速连续连接的特点不仅能加强结构，也能提高生产效率。但如何模拟粘接的碰撞失效，也是一个新的挑战。福特公司在2006年的SAE会议上介绍了一种用弹簧来代表粘接层的方法[34]（如图14所示）。该方法对以拉伸和弯曲为主的张开式失效的模拟比较有效（见图15），但能否应用到剪切等其他载荷工况下，则需要进一步的研究。
四、结语
每年春天在底特律举行的美国SAE学术年会规模很大，一般会涵盖目前汽车技术研究所有的前沿热点，是一个很好的学术交流平台。美国SAE也经常组织编辑一些专题，将某一领域内近几年的高质量论文汇编后出版为专集，这些专集的参考价值也许更高，但通常要晚几年才能汇编出版。
参考文献
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第二篇：毕业论文—汽车防碰撞技术
毕业设计——汽车防碰撞技术
汽车防碰撞技术
关键字：汽车碰撞、制动防抱死系统（ABS）、电子稳定程序（ESP）、随动大灯、智能泊车系统、倒车雷达、安全气囊（SRS）、安全带、保险杠
Keywords: Car crash, anti-lock braking system(ABS), Electronic Stability Program(ESP), with fixed headlamps, intelligent parking system, parking sensor, air bags(SRS), seat belts, bumpers
汽车的安全、节能、环保已成为当今汽车工业乃至整个人类社会面临的三大焦点问题，由于汽车保有量剧增、交通环境的紧张、车数不断提高等因素，汽车安全问题更是首当其冲,而交通事故中汽车碰撞是最常见的形式,也是最令人们头痛的问题。
汽车安全有主动安全与被动安全之分。汽车主动安全性是指防止汽车发生交通事故的性能；被动安全性则是指交通事故发生时，汽车本身具有保护乘员、行人不受伤亡或伤亡程度减至最小的性能。
目前汽车上广泛安装使用的被动安全装置主要有座椅安全带与安全气囊、保险杠。主动安全装置主要有倒车雷达,ＡＢＳ制动防抱死系统，EPS电子稳定程序，胎压监测系统以及其他防碰撞措施．
随着科学技术的不断进步和更多的电子技术、新型材料的应用汽车防碰撞技术也走向多元化、系统化、智能化、全面化、精确化、普及化，也考虑到美观、紧凑性、经济性、可靠性，人性化等多种因素使防碰撞技术多样化
本论文从汽车防碰技术发展现状以及趋势，简单分析现在的各种防碰撞装置的组成、工作原理、使用以及以及存在问题。全文内容主要由主动安全（章节2至7）和被动安全（章节8至10）两部分组成。
设计学生：
学 号：020130702229 班 级：汽检 0722 班 指导老师：
毕业设计——汽车防碰撞技术
目 录
1前言———————————————————————
第一部分主动安全—————————————————
2汽车防抱死控制系统（ABS）————————————
3汽车电子稳定系统(ESP)———————————————
4倒车雷达—————————————————————
5智能辅助泊车系统—————————————————
6随动转向大灯——————————————————— 7轮胎压力检测系统—————————————————
第二部分被动安全—————————————————
8安全气囊（SRS）—————————————————
9安全带（safety belt）————————————————
10保险杠—————————————————————
第三部分参考文献—————————————————
1前言
毕业设计——汽车防碰撞技术
1.１汽车碰撞形式，特点
由于交通环境的复杂多变、驾驶员技术的差异等因素汽车碰撞形式也异常复杂，往往汽车碰撞会同有多种形式发生。如正面碰撞、侧面碰撞、后部碰撞、底盘碰撞等
正面碰撞冲击能量大，一般车速越高越严重由于惯性驾驶员和乘客一般向前碰撞，、损失和伤亡概率也大驾乘员多为前部受伤为主，而后部碰撞主要一人的脖颈为主。而侧面碰撞、底盘碰撞等相对冲击小，一般以刮蹭为主对驾乘人员伤害也较小
1.2汽车防碰撞技术的发展与趋势
随着科学技术的不断进步和更多的电子技术、新型材料的应用汽车防碰撞技术也走向多元化、系统化、智能化、全面化、精确化、普及化，也考虑到美观、紧凑性、经济性、可靠性，人性化等多种因素使防碰撞技术多样化 1.2.1防碰撞技术在被动安全方面的发展
被动安全是指在碰撞发生时防止驾乘人员二次碰撞或减小碰撞伤害的措施，最早人们通过汽车的柔软内饰（有缓冲作用）和减少尖锐部位和安全带束缚作用、前后保险杠的缓冲以及网纹状方向柱和车身吸收能量来提高被动安全，发展到今天已有预紧式安全带、安全气囊、侧气囊、气帘、气枕等新技术得到广泛应用，使被动安全技术不断完善。今天的气囊已经发展到可以在任意方向的碰撞中（包括侧向碰撞）起保护乘员头部、躯干和膝部的作用。
使用安全气囊来保护汽车乘员的想法最先产生于美国。1952年美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样一种汽车安全系统的必要性。几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。1953年，第一个气囊的专利就诞生了。
但是，由于当时技术水平的限制，还不能把这种想法或专利付诸实现。到了1980年，德国默谢台斯公司开始实现这种设想，它在自己生产的部分汽车上安装了安全气囊。而从1985年起，在全部供应美国市场的汽车上都有安装了这种安全系统。随后，又出现了第一个保护驾驶员旁前排座乘员头部的气囊。现在，世界上许多汽车制造厂及专业生产厂都在设计和生产安全气囊，其中最大的是德国的波许公司。
目前，世界上很多国家都有要求在新车上必须安装气囊。例如在美国，相应的法规已从1989年起实施该法规要求一定要安装大尺寸的气囊。而欧洲的专家们则认为最好的方案应该是：
毕业设计——汽车防碰撞技术
安全带和小尺寸气囊的配合使使用。所以，欧洲的公司只生产小尺寸气囊。现在，在汽车上，一个气囊安装在驾驶盘上，一个安装在驾驶员旁前排乘员的前面。侧面气囊或者装在车门上，或者装在座椅靠背上，气囊用尼龙制成，材料厚度为0.45mm。
安全气囊系统采用了一种类似火箭固体燃料发动机的气体发生器，在这种气体发生器中，燃料燃烧产生的气体使气囊充气。气体发生器的燃料通常使用叠氮化钠，但也有的使用硝化纤维，也有的系统使用压缩气体。
当前，安全气囊出现了两种发展趋势。美国和日本的汽车公司正在努力增大气囊尺寸来保护乘员。而欧洲一些汽车制造公司，如“默谢台斯奔驰”、“宝马”和“沃尔沃”等则认为，安全气囊本身决不是保障乘员的灵丹妙药，它必须在一个统一的汽车被动安全系统中才能有效地发挥作用，在这个系统中，一定要具备紧缩式安全带、结构可靠的座椅、儿童专用座椅等 1.2.2防碰撞技术在主动安全方面的发展
主动安全是指在汽车行驶中（碰撞前）防止汽车发生碰撞的安全措施。最早人们是在设计时通过提高驾驶员的视野和各种信号（灯光、喇叭、蜂鸣器等）、改善制动性能提高操作稳定性、改善轮廓通过性、以及提高驾驶员对行驶环境的感知能力（如提高车速表的准确度）等提高安全性能。随着电子技术等新技术应用，人们开始应用制动防抱死系统ABS、电子稳定程序等EPS、车胎气压报警系统、电控悬架、倒车雷达、自动导航、车况路况监测、大灯随动功能、自动泊车功能来进一步完善主动安全。
2汽车防抱死控制系统ABS 2.1汽车防抱死控制系统ABS的发展与趋势
当制动过程中车轮抱死滑移时，车轮与地面间的侧向附着力将完全消失。如果前轮（转向轮）制动到抱死滑移而后轮滚动，汽车将失去转向能力（跑偏）。如果后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使汽车受到不大的侧向的干扰力，汽车后轮将产生侧滑现象（甩尾）。这样都可能会带来交通事故。
因此汽车在制动时在要求有尽可能大的制动力的同时还要求制动轮不要抱死滑移，而是希望车轮边滚动边滑移。为了达
毕业设计——汽车防碰撞技术
到此目的，1936年德国波许（BOSCH)公司研制出带有电磁感应传感器的汽车防抱死控制系统ABS——Anti lock Braking System。1978年波许（BOSCH)公司又成功研制出数字电子控制的四轮适用的ABS2型后又优化为ABS2E型。1990年德尔科（Delco)公司推出更经济的Delco ABS4型。发展到今天大多数轿车已安装了ABS系统
2.2工作原理
2.2.1滑移率对附着系数的影响
制动过程轮胎在地面全滚动、边滚边滑已及被抱死三种状态在地面上的印痕如右图
滑移率公式；S=(rw-v)/v*100%
其中v为车轮线速度
w为车轮角速度
r为车轮自由滚动半径
由实验得知，随着附着系数f随着滑移率S的变化曲线如右图
由图可知滑移率s处于15%—35%的范围内轮胎与路面间纵向附着系数f1和侧向f2附着系数都有较大值。当车轮滑移S=100%时，侧向附着系数f2=0说明此时车轮抱死滑移而横向稳定性降低。
2.2.2汽车防抱死控制系统的作用及控制方式
ABS使汽车自动的将车轮控制在纵向附着系数和横向附着系数都较大的范围内。是通过控制制动轮缸（或制动气室)的压力来控制作用到车轮的制动力矩来实现车轮滑移率约在15%-35%的理想状态。2.2.3ABS基本组成及工作原理
毕业设计——汽车防碰撞技术
ABS主要分为轮速传感器、制动压力调节器（液压模块）、控制单元ECU三部分组成
它的原理是制动时轮速传感器检测倒车与车速成对应关系的电压信号传给ＥＣＵ，ECU根据信号计算出车速与制动减速度，再根据计算结果对制动压力调节器发出指令信号，制动压力调节器根据信号控制制动压力。在该过程中ECU不断监控车轮信息计算并发出指令这样就连续得对制动压力进行控制。
2.3ABS分类及布置形式
2.3.1根据制动系统分类分为整体式、分离型、ABS5型
注：整体式是制动压力调节器与制动主缸于一体式、（多用于美系车）
分离式是制动压力调节器与制动主缸分开布置（如丰田车、大众车）
ABS5型装有三个带控制阀的活塞泵（压力调节器），两前轮各一个，两后轮共用一个（如美国通用、韩国大宇）
2.3.2.根据abs管道数和传感器数分为以下几种：
四传感器四通道四轮独立控制——适用于前后轮独立布置的双管路制动系统的汽车。特点：高制动性能有很好的操稳性充分发挥了地面附着力，但在左右轮附着力不等路面时方向性较差会因两制动力不等而车路跑偏
四传感器四通道前后轮独立后轮低选控制——适用于X型布置双管路汽车特点：不对称路面紧急制动时偏转力矩较小，可获得较好操稳性和方向性
四传感器三通道前轮独立后轮低选控制——适用于前后轮独立布置的双管路制动系统的汽车。特点：可获得较好操稳性和方向性，但制动性能较差
三传感器三通道前轮独立后轮低选控制——适用于前后轮独立布置的双管路制动系统的汽车。特点：可获得较好操稳性和方向性，但制动性能较差
四传感器二通道前轮独立控制——适用于X型布置的双管路的汽车。特点可保持方向稳定性，后轮制动力稍显不足，但
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后轮滑移较小，制动稳定性较好
四传感器二通道前轮后轮低选控制——制动效果更近三通道和四通道abs 2.3.3根据制动压力调节器的种类分为循环式和可变容积式 2.4ＡＢＳ的工作过程
2.4.1循环式ＡＢＳ的工作过程
ＡＢＳ的工作过程分为增压、保压、减压三个过程
当电磁阀通入较大的电流时，柱塞移至上端，主缸和轮缸的通路被截断，轮缸和液压油箱接通，轮缸的制动液流入液压油壶，制动压力降低。与此同时，驱动电动机启动，带动液压泵工作，把流回液压油箱的制动液加压后输送到主缸，为下一个
制动周期作好准备，见右图。
这种液压泵叫再循环泵。它的作用把减压过程中的轮缸流回的制动液送回高压端，这样可以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。因此，在ABS工作过程中液压泵必须常开。
保压过程
给电磁阀通入较小的电流时，柱塞移至右图所示的位置，所有的通道都被截断，所以，能保持制动压力。
增压过程
电磁阀断电后，柱塞又回到初始位置。主缸和轮缸再次相通，主缸端的高压制动液（包括液压泵输出的制动液）再次进入轮缸，增加了制动压力，见右图。增压和减压速度可以直接通过电磁阀的进出油口来控制。
直接控制式液压装置结构简单、灵敏性好。对于这种方式，液压泵工作时的高压制动液返回主缸时，或增压过程制动液从主缸流回瞬间，制动踏板行程均会发生变化（叫踏板反应）。这种反应能让驾驶员知道ABS开始工作
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2.4.2可变容积式ＡＢＳ的工作过程
可变容积式ＡＢＳ的工作过程与循环式很相似，也分为增压过程、保压过程、减压过程。
3汽车电子稳定系统ESP 3.1概述
汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。
在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。
ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。
3.1．汽车电子稳定系统的组成
ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆角传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。
ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。
ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种
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指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。
汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比如，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。
ESP系统的功能不简单是ABS和ASR功能之和，而是ABS与ASR功能之和的平方，因此使汽车能在极其恶劣的条件下保持行驶的稳定性。梅塞德斯-奔驰A级轿车的安全理念是通过先进的电子控制模块与液压机械执行机构的智能化集成，实现了对汽车及乘员安全的最大可能保护。3.2．汽车电子稳定系统的工作原理
从外部作用于汽车的所有力，包括制动力、驱动力、任何一种侧向力，都会引起汽车绕其质心转动。ESP系统根据此原理，在汽车进人不稳定行驶状态时，通过对制动系统、驱动传动系统的干涉，修正过度转向或转向不足的倾向，使汽车保持稳定行驶状态。
微机控制系统的ROM中，预先储存了控制程序中的标准技术数据。在汽车传感器监测并将汽车行驶状态的各种数据随机传送给ECU时，ECU立即调出预存标准数据与之进行比较，判定轿车是否出现不稳定行驶趋势和不稳定的程度及原因。一旦确定汽车有不稳定行驶的趋势，ESP系统就会自动代替驾驶员控制汽车，通过微机控制系统向制动执行机构和发动机执行机构发出指令，9
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采取最有利的安全措施修正驱动力和制动力，阻止潜在危险情况的发生，使汽车恢复到安全稳定的行驶状态。
微机控制系统指令执行的安全措施是指，当汽车传感器监测到汽车有发生翻转或偏离驾驶员需求的行驶路线的趋势时，系统能有选择地对单个汽车前轮或后轮实施制动，或必要时同时增加或者减少发动机的输出转矩，调整驱动力。
汽车在转弯道路上行驶时见当汽车驶入弯道时，假如驾驶员通过转向盘使汽车转向的转弯半径大于弯道半径，这种情况称为不足转向。如汽车车速过快，则汽车可能冲出路面。安装在汽车上的横摆率传感器会测出转向偏差，侧加速度传感器会测得右驶加速度偏大和转向盘转角传感器测得左转向不足，并立即监测到这种冲出路面的危险趋势，将信号输入电子稳定系统中的ECU。ECU立即指令在左后轮实施脉冲制动力，制动力在汽车质心产生一个向内偏转力矩，迫使汽车绕质心向内偏转一个角度。同时ECU立即指令发动机减少输出转矩，将汽车速度降下来，并代替驾驶员使汽车转向角度稍大一些，使汽车按弯道半径要求的转向角度行驶，回到正确路线上。
轨迹的最初位置。假如驾驶员转向盘转动过猛，使汽车转弯半径小于弯道半径，这种情况称为过度转向。如汽车速度过快，则汽车可能因离心力而向外翻转。安装在汽车上的横摆率传感器、侧加速度传感器和转向盘转角传感器等监测到这种翻转的危险趋势，立即将信号输入电子稳定系统中的ECU，ECU迅速指令在右前轮实施脉冲制动，制动力在汽车质心产生一个向外偏转力矩，抵消离心翻转力矩，迫使汽车绕质心向外偏转一个角度，制止了汽车可能侧翻的趋势。同时ECU控制迅速减少驱动力，将汽车速度降下来，并代替驾驶员使汽车转向角度稍小一些，使汽车按弯道半径要求的转向角度行驶。
汽车电子稳定系统ESP在汽车出现不稳定行驶趋势时，采用了两种不同的控制方法，使汽车消除不稳定行驶因素，回复并保持汽车预定的行驶状态。这两种控制方法是，首先ESP系统通过精确地控制一个或者多个车轮的制动过程(脉冲制动)，根据需要分配施加在每个车轮上的制动力，迫使汽车产生一个绕其质心转动的旋转力矩，同时代替驾驶员调整汽车行驶方向。其次在必要时(比如车速太快，发动机驱动转矩过大)，ESP系统自动调整发动机的输出转矩，控制汽车的行驶速度。
上述两种技术措施，当汽车进行蛇形线路测试的时候就可以有效避免汽车的翻转。ESP系统不仅仅是在干燥路面上提高了汽车的稳定性，还可以在路面附着性比较差的时候，诸如结冰、湿滑，以及碎石等情况下起作用。在上述不利状况下，车轮与路面之问的附着力降低，即使是最好的驾驶员也很难将高速行驶的汽车保持在预定的路线上，汽车容易发生侧滑和跑偏，失去方向稳定性，甚至在急转弯的时候发生翻车事故，这时就需要ESP系统。
3.3汽车电子稳定系统的可靠性
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公司从1994年起就对ESP系统进行了适用性和可靠性的全面验证试验。的ROM中，预先储存的控制程序中的标准技术数据，应该来源于大量的实车测试数据。但由于在没有安全保障的情况下的实车试验，有可能造成无法弥补的安全事故后果，因此标准技术数据的取得，采用了模拟器。模拟器内输入了大量的通过实验采集的数据，可以仿真出很多复杂的路面状况和驾驶过程。再通过80位梅塞德斯轿车车主用模拟器进行时速为100km／h的模拟路面驾驶试验，得到各种不同性能的汽车在各种驾驶过程中的响应。模拟器检测手段既安全，又可以得到很多实车试验无法测量的数据。比如，在试验场的4个转弯处，用模拟器模拟路面突然结冰的情况，这将使车轮和路面之间的附着力在几米的路程内减少70％以上。如果轿车没有ESP系统，则78％的驾驶员不能将他们的汽车稳定在冰雪路面上，还可能遭受汽车连续3次翻转造成的伤害。有了ESP系统，所有参加过模拟测试的驾驶员都能避免汽车翻转事故的发生。
1995年梅塞德斯-奔驰S级轿车开始安装ESP系统，ESP系统突出的安全保障表现，大大降低了汽车在各种道路状况下以及转弯时发生翻转的可能性。同时汽车在弯道和湿滑路面上的制动距离得到缩短，在弯道行驶加强了汽车线内行驶能力。1998年，梅塞德斯-奔驰A级微型轿车也安装了。ESP系统，使这种采用大量高新技术开发的A级微型轿车，克服了因车身较窄，在汽车以小转弯半径急转向时，容易产生侧向翻转而造成人身伤害和财产损失的缺点，成为一辆安全性能卓越的微型轿车。
目前，奔驰司的S600、CL600、sL600、FA30、E320、4MATIC以及高性能的E55AMG和C43AMG等车型上都选配了ESP系统，2002年所有G级车上都安装了该系统。
3．4新一代汽车电子稳定系统
汽车电子稳定系统将主动转向控制系统(Active steering Control，ASC)和可选择悬架模式的主动悬架控制系统(Active Damping Control，ADC)和ESP集成在一起，使汽车的动态稳定控制技术更加完善，提高了汽车在任何情况下的行驶稳定性和操纵稳定性。
行驶状况下，主动转向控制系统使驾驶更灵活，以增加驾驶乐趣。在危险行驶状况下，主动转向控制系统与制动系统、发动机管理系统共同控制汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
3.5．综合稳定控制系统
控制系统在任何给定的条件下，具有综合控制车上所有的主动系统，如驱动、制动和操纵系统等功能。综合稳定控制系统与现行的主动车辆稳定控制系统相比，可以对汽车进行持续控制，并实现控制的个性化。
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3.6汽车底盘电子控制系统的发展(1)集成底盘管理系统
别是大规模集成电路和微型电子计算机技术的高速发展，汽车的电子化程度越来越高。汽车的底盘系统也改变了以往那种完全依靠液压或气压执行机构来传递力的机械式结构，开始步入电子伺服控制(By-wire，操纵装置与执行器之间靠电信号联系而非机械的连接)阶段，底盘综合控制系统也已开始出现。先进的底盘电子控制系统优化了车轮与地面之间的附着状况，显著地改善了汽车的动力性、安全性和舒适性。
盘电子控制系统将逐步形成一个集成底盘管理(ICM)系统。该系统将集成所有的底盘电控子系统，实现各子系统问硬件、能量和信息的共享，以最大限度地获取系统集成带来的增效作用，提高汽车的安全性、舒适性和经济性。ICM系统的层次结构，结构图的上层只包含了一些关键的监控功能，在这一层次上系统通过一个“协调器”ECU来实现对发动机、传动系、底盘系统等的管理。空白方块代表其他的功能，如导航和ACC功能。结构图的下层代表目前的电控系统，不过它们不再是单独工作的模块，而是在上层单元监控、管理下协调工作。系统中的传感器和执行器可分为两类：传统型和智能型。传统型传感器和执行器与各自的ECU之间只有直接的物理连接，而智能传感器和执行器与ECU之间则使用总线接口来传输数据。一般情况下它们都具有自诊断能力和一定的传感器信号处理能力。
(2)动力车身控制系统(Dynamic Body Control)对于多用途运动车(SUV)和其他质心较高的汽车，动力车身控制系统可最大程度地提高转向稳定能力，同时汽车行驶舒适感增强。在汽车越野行驶时，车桥通过相互配合来获得更好的牵引性能。动力车身控制系统使用1～2个主动式平衡杆模块，通过对平衡杆施加可调节的预加载荷来防止汽车转弯时发生左右摇晃。当汽车车身要发生倾斜时，加速度计监测到汽车侧滑倾向，将信号传到控制系统ECU，ECU指令向平衡杆执行器通入压力油，压力油产生力的大小根据加速度计监测到的汽车横向加速度大小和汽车产生摇晃的时间来确定。
4倒车雷达
4.1倒车雷达的工作原理与成组：
达的主要作用是在倒车时，利用超声波原理，由装置于车尾保险杠上的探头发送超声波撞击障碍物后反射此声波探头，从而计算出车体与障碍物之间的实际距离，再提示给驾驶者，使停车和倒车更容易、更安全。
组成1．主机2．显示器3．探头2～10个。
雷达产品使用发射和接收一体化超声波探头，采用单片机控
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制超声波发射，发射的超声波遇到障碍物反射,探头接收反射的超声波送入放大电路进行放大，由单片机进行数据处理，然后送显示器显示障碍物距离和方位。
探头利用压电陶瓷作为换能器件实现超声波的发射和接收。给探头压电陶瓷片施加一定的超音频电信号，压电陶瓷片将电能转换成声能发送超声波。超声波作用于探头压电陶瓷片，压电陶瓷片将声能转换成电信号，微弱的电信号经放大后送电路处理。
PDC（Parking Distance Control）系统的工作原理就是通常是在车的后保险杠或前后保险杠设置雷达侦测器，用以侦测前后方的障碍物，帮助驾驶员“看到”前后方的障碍物，或停车时与它车的距离，此装置除了方便停车外更可以保护车身不受刮蹭。PDC是以超音波感应器来侦测出离车最近的障碍物距离，并发出警笛声来警告驾驶者。而警笛声音的控制通常分为两个阶段，当车辆的距离达到某一开始侦测的距离时，警笛声音开始以某一高频的警笛声鸣叫，而当车行至更近的某一距离时，则警笛声改以连续的警笛声，来告知驾驶者。PDC的优点在于驾驶员可以用听觉获得有关障碍物的信息，或它车的距璃。PDC系统主要是协助停车的，所以当达到或超过某一车速时系统功能将会关闭 4.1.1普通雷达（普通型）
它是汽车泊车或者倒车时的安全辅助装置，由超声波传感器（俗称探头）、控制器和显示器（或蜂鸣器）等部分组成。它能以声音或者更为直观的显示告知驾驶员周围障碍物的情况，解除了驾驶员泊车、倒车和启动车辆时前后左右探视所引起的困扰，并帮助驾驶员扫除了视野死角和视线模糊的缺陷，提高驾驶的安全性。
现在市面上的倒车雷达大多采用超声波测距原理，驾驶者在倒车时，将汽车的挡位推到R挡，启动倒车雷达，在控制器的控制下，由装置于车尾保险杠上的探头发送超声波，遇到障碍物，产生回波信号，传感器接收到回波信号后经控制器进行数据处理，从而计算出车体与障碍物之间的距离，判断出障碍物的位置，再由显示器显示距离并发出警示信号，从而使驾驶者倒车时不至于撞上障碍物。整个过程，驾驶者无须回头便可知车后的情况，使停车和倒车更容易、更安全。4.1.2可视倒车雷达
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可视倒车雷达的原理就是在车尾（一般是挂牌照的上方）装一个摄像头，当汽车挂上倒档时，倒车雷达自动启动，把尾部摄像头拍下的图像通过视频连接线显示在车前的显示屏幕上，普通倒车雷达就是通过尾部的雷达探头发射超声波遇到障碍物反弹后确定障碍物离车尾的距离通过声音或者数字显示屏进行报警，两者的工作原理不一样。
统具有安装简单,布线方便,经济实用的特点,目前被广泛采用.4.2倒车雷达的要求 3.3.1功能方面：
从功能方面区分，倒车雷达可分为LCK距离显示、声音提示报警、方位指示、语音提示、探头自动检测等，一个功能齐全的倒车雷达应具备以上这些功能。3.3.2性能方面：
性能主要从探测范围、准确性、显示稳定性和捕捉目标速度来考证。探测范围至少在0.4米到1.5米间；准确性主要看两个方面，首先看显示分辨率，一般为10厘米，好的能达到1厘米，其次看探测误差，即显示距离与实际距离间的误差，好产品的探测误差低于3厘米；显示稳定性指在障碍物反射面不好的情况下，能否捕捉到并稳定显示出障碍物的距离；捕捉目标速度反映倒车雷达对移动物体的捕捉能力。倒车雷达性能方面的要求是：测得准、测得稳、范围宽和捕捉速度快。3.3.3外观工艺要求：
作为汽车的内外装饰件，显示器和传感器安装后应美观大方，与汽车相协调，还有探头的颜色，一定要与汽车的颜色相协调，差异不可过大，以免影响美观。4.4倒车雷达安装方式
不同品牌倒车雷达的结构不同，则其安装方法也不同，主要的安装方式有以下 两种
4.4.1粘附式安装：
它仅限于具有粘贴性探头的，这种方法无需在车体上开孔，只将报警器粘贴在适当位置即可，这种报警器一般安装在尾灯附近或行李箱门边 4.4.2开孔式安装：
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它适用于具有开孔式探头的报警器，探头安装在汽车尾部或保险杠上，其它部件的安装方式与粘附式安装相同。
最后，安装问题上，要注意安装位置的高低、角度以及探头分布的距离等，如不注意这些问题，会影响探头的探测结果。
5智能辅助泊车系统
智能辅助泊车系统的工作机制如下。将车辆停在想用来停放车辆的车位前、起动系统后，车辆就会自动操纵方向盘，将车辆诱导至最佳倒车起始位置。从该位置开始，由驾驶员在保持方向盘位置不变的情况下直接向后倒车，在系统发出语音指示后再将方向盘打回原位置，这时不需要进行复杂的方向盘操作即可进行倒车泊车及纵列泊车。具体的操作步骤如下。
（1）将车辆停在前门内衬上的标志对准停车场白框线时（在纵列泊车时为停放车辆的前端）的位置上，然后按下操作开关。
（2）松开刹车踏板，使车辆缓慢向前移动，这时输助系统就会自动操纵方向盘，将车辆向最佳倒车起始位置诱导。停车由驾驶员根据语音导航的提示进行。
（3）驾驶员保持停车状态下的方向盘位置直接向后倒车，直至发出语音指示。在发出语音指示后将车辆暂时停住、把方向盘打回原位置，然后即可保持这一状态倒车直至泊车完成。具体地说，倒车雷达的工作原理为：首先连接电源并打开，车辆进入倒挡时，探测器主机自动进入工作状态，同时显示器亮起。然后，用专用钻头在保险杠上开孔，并将探测器分别装入孔内。根据车主倒车和停车的习惯，四个探头探测器分别安装在汽车的尾部或者两侧安装两个。安装好探测器主机在适当的位置，将显示器夹在车内后视镜上，就开始正常工作。
简单的说，智能辅助泊车系统包含了一般的倒车雷达，还加多对车辆的自动倒车控制,比单纯的倒车雷达更自动化.6随动转向大灯 在汽车的照明领域里，随动转向大灯算得上是较为尖端的技术装备了。通常，汽车上安装的普通大灯具有固定的照射范围，当夜间汽车在弯道上转弯时，由于无法调节照明角度，常常会在弯道内侧出现“盲区”，极大地威胁了驾驶员夜间的安全驾车。它能够根据行车速度、转向角度等自动调节大灯的偏转，以便能够提前照亮“未到达”的区域，提供全方位的安全照明，以确保驾驶员在任何时刻都拥有最
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佳的可见度。这种先进的汽车照明装备，从前很少能在国产轿车中见到，只有宝马545i、330i等高档车型上装有。不过最近，细心的消费者会在相继上市的几款中高档级别车上惊喜地发现随动转向大灯的身影，这几款车分别是东风雪铁龙的凯旋、广州丰田的凯美瑞和东风日产的新天籁。
凯旋
凯旋的随动转向大灯是雪铁龙C5的优良传统得以保持的结果，它不仅具有随动转向功能，而且还是双氙气大灯。
凯旋的随动转向功能可“上下”、“左右”随动，光束随转向盘转动而转动（转弯时内侧灯可转动15°，外侧灯可转动8°），光束宽度加大，特别在连续弯道上，弯道内侧照明更宽，照明范围更大，可照亮传统车灯照不到的盲区，以便驾驶员及时发现路上的障碍物和行人，提高了驾车的安全性。再加上双氙气大灯的光线比卤素灯倍，可以看清更远处的障碍物。强两
无AFS随动系统 有AFS随动系统
凯美瑞
凯美瑞的随动转向大灯基本上与凯旋上的工作原理相同。所谓的“上下”随动和“左右”随动分别是AFS前大灯智能随动系统和ALS光轴自动调整系统。在夜间转弯时，AFS能根据车速以及转向盘转向角度，自动调整近光灯的照射中心，自动指向入弯，确保弯道中的高能见度。在后排负载较重导致车身角度上扬时，ALS自动调整光轴倾角，避免光轴上扬对对面来车驾驶人员的干扰。
上图上部分：无ALS光轴自动调整系统
上图下部分：有ALS光轴自动调整系统 新天籁 挑剔，图示的自动辅助转向
新天籁同样安装了双灯（AFS）能够在转向盘转氙气前大灯，在亮度上无可过固定角度的时候自动开
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启，从而扩大相应方向上的照明范围，扩大驾驶者的视野，增强转向时候的安全性。不过遗憾的是，新天籁的随动转向大灯没有ALS光轴调整功能，也就是不能够随着汽车前后重心的变化而“上下”随动。
7轮胎压力检测系统
7.1概述
轮胎压力检测系统（TPMS-Tire Pressure Monitoring System）通过连续检测轮胎的压力、温度，为驾驶年员提供必要的轮胎信息，当出现不正常情况时，发出警告信号，美国法律规定从2003年11月开始，所有汽车必须安装轮胎压力检测系统。
国际上，早在20世纪70年代末就已开始研究轮胎压力自动检测系统。美国Lucas公司在1981年推出的轮胎压力检测系统，在驾驶室设有接收器，每个车轮均有传感器，随后C.P.K和Marketing公司也相继开发了自己的产品，基本结构由传感器、信号发生器和接收器三部分组成，传感器安装在轮辐上，直接检测轮胎的内压，德国Wabco公司和Bosch公司在1989年分别推出了采用ABS检测轮胎压力的装置，Bosch公司生产的汽车轮胎压力检测系统已批量的装在汽车上，该系统由装在轮辐上的压力传感器、带有显示器的电子部件和高频收发器三部分组成，检测系统与ABS一起工作，压力测量准确度约为0.0005Pa，其他许多公司也相继推出各自的轮压力检测专利产品。
目前，轮胎压力检测系统主要分为两类：一种是间接式系统，通过汽车ABS系统的轮速传感器比较轮胎之间的转速差别，以达到监测轮胎的目的，其缺点是无法对两个轮胎同时缺气的状况和速度超过100km/h的情况进行判断。另一种是直接式系统，利用安装在每一个轮胎里的以电池为电源的压力传感器直接测量轮胎的气压，并通过无线调制发射到安装在驾驶
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室内的监视器上；监视器随时显示各轮胎气压，驾驶员可以直观地了解各个轮胎的气压状况，当轮胎气压太低或有渗漏时，系统就会自动报警。
未来的轮胎压力监测系统是集轮胎压力检测与实时控制为一体的智能化系统，系统将向着结构小、性能高、可靠性高方向发展，并尽可能地提高其性价比。
随着汽车工业的发展，人们越来越关注汽车的安全性能，安全气囊已经广泛的安装在各种档次的汽车上。近年来，ABS、轮胎的安全也引起了人们的关注。各大汽车厂商都推出了轮胎压力检测系统。
轮胎压力检测系统可以实时的检测轮胎的压力，这样就可以防止汽车在高速公路上行驶，因为轮胎压力过大或者轮胎温度过高而引起的爆胎
7.2车轮胎压力检测系统原理
轮胎压力检测系统见下图1，在现有的汽车车胎压力检测装置中，每个轮胎安装一个从机，从机包括信号发射器、压力传感器、控制单元和电池，从机的框图见下图2。在汽车驾驶室内放置一个主机，主机中包括信号接收器、控制 单元、显示装置、按键等。
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数据，判断压力是否正常，如果正常则显示各个轮胎当前的压力；如果压力不在正常范围内，主机则提示轮胎压力不正常并显示当前轮胎的压力。主机框图如右图。夜间停车的状态时，不需要检测车胎的压力，但是由于从机单向发送信号，不能判断汽车当前的状态，所以就会全天都在消耗车胎里电池的能量，这样就会导致电池的使用时间较短，需要经常更换电池。这样一方面会增加使用的复杂性，提高使用成本，给用户造成不便；另一方面会增加换胎的次数，并且由于换胎时会磨损从机，更容易损坏从机。车轮胎压力检测系统的改进针对现有汽车车胎压力传感器从机电池使用时间过短所存在的问题，本设计提供了一种采用双向传输数据的智能汽车车胎压力检测装置.控制为达到上述目的，主机包括信号收发器、控制单元、按键、显示和语音提示单元，其中显示及语音提示单元包括显示和语音提示模块和相应的发声和发光装置。显示及语音提示单元与驾驶室中里程表的速度输出接口相连，主机的电路见图下图
机包括信号收发器、压力温度传感器、控制单元和电池。主机和从机通过无线信号收发器进行信号的相互传输。从机的电路图见图5。
从机的控制单元与信号收发器相连，这样从机就可以接收主机发出的指令，只有当主机发出检测指令时，从机才开始检测车胎压力，在其他时间从机处于休眠状态。在夜间和其他不需要检测车胎压力的情况下，主机不发送检测指令，从机也就不进行压力和温度测量数据的传送，这样就可以大幅度减少安装在车胎内的电池的电量消耗，减少更换电池对设备所带来的 19
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影响。另外，压力检测装置增加了声音提示单元，可以在车胎压力不正常时用声音警告驾驶员检查车胎。
汽车车速大于某一个设定的阈值时，主机的控制单元控制
无线收发器每隔一段时间发出一个检测车胎压力的信号，从机的无线收发器接收到这个信号后，压力传感器单元开始进行温度和压力的检测。检测结束后，从机将检测到的温度和压力数据发送给主机。主机接收到从机发送的数据后，控制单元进行判断。如果压力和温度值处于正常范围内，主机通过显示单元显示每一个车胎的压力值；如果压力和温度值不正常，主机则显示不正常的轮胎编号、当前的压力值和温度值，并且用语音提示驾驶员。采用这种控制方法，从机就不需要时时刻刻都检测车胎压力，就可以大幅度的减少从机检测车胎压力的次数，可以节省车胎内电池的电量消耗。另外，由于汽车车胎爆胎主要发生在车速比较高的情况下，所以这种通过设定车速阈值的方法来减少检测次数的方法并不影响设备的正常使用。在车速小于阈值时，从机不检测压力值，不传送任何数据，处于休眠状态，从机电池的耗电量很低；如果希望在车速小于阈值的时候检测车胎压力，可以人为地通过主机发送命令给从机，进行温度和压力的检测。
本设计改进了传统的汽车轮胎压力检测系统，可以延长电池的使用时间，减少更换电池的次数。本设计已在某汽车车胎压力检测装置中得到成功的应用，实践证明，该系统可靠性高，线路简单可靠。
8安全气囊SRS
随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车的行驶速度越来越快，特别是由于汽车拥有量的迅速增加，交通越来越拥挤，使得事故更为频繁，所以汽车的安全性就变得尤为重要。
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8.1安全气囊系统的作用
在汽车发生冲撞时，安全气囊系统对保护驾乘人员的安全十分有效。目前安全气囊系统一般为转向盘单气囊系统，或者双气囊系统。安装有双气囊和安全带预紧器系统的车辆在发生冲撞时，不管速度高低，气囊和安全带预紧器同时动作，因此造成低速冲撞时气囊的浪费，使维修费用增加很多。
两次动作的双安全气囊系统，在汽车发生冲撞时，能根据汽车的速度和加速度的大小，自动地选择只使用安全带预紧器动作，还是安全带预紧器和双气囊同时工作。这样，在低速发生冲撞时，系统只使用安全带即能足够保护驾乘人员安全，而不用浪费气囊。如果在速度大于30km/h发生冲撞时，安全带和气囊同时动作，以便保护驾乘人员的安全。
汽车的安全性分为主动安全和被动安全两种，主动安全是指汽车防止发生事故的能力，被动安全是指在万一发生事故的情况下，汽车保护乘员的能力。当汽车发生事故时，对乘员的伤害是在瞬间发生的。例如，以车速50公里/时进行正面撞车时，其发生时间只有十分之一秒左右。为了在这样短暂的时间中防止对乘员的伤害，必须设置安全装备，目前主要有安全带、防撞式车身和安全气囊防护系统。(SupplementalInflatable Restraint System，简称SRS)等
由于很多事故是难以避免的，因此被动安全性也非常重要，安全气囊作为被动安全性的研究成果，由于使用方便，效果显著，造价不高，得到了迅速的发展和普及。
安全气囊是现代轿车上引人注目的新技术装置。为了减小汽车发生正面碰撞时由于巨大的惯性力所造成的对驾驶员和乘员的伤害，现代汽车在驾驶员前端方向盘中央普遍装有安全气囊系统，有些汽车在驾驶员副座前的工具箱上端也装有安全气囊系统。实验和实践证明，汽车装用安全气囊系统后，汽车发生正面碰撞事故对驾驶员和乘员的伤害程度大大减小。有些汽车不仅装有前端安全气囊，还装有侧向安全气囊，在汽车发生侧向碰撞时，也能使侧向安全气囊充气，以减小侧向碰撞时的伤害。安装了安全气囊装置的轿车方向盘，平常与普通方向盘没有什么区别，但一旦车前端发生了强烈的碰撞，安全气囊就会瞬时间从方向盘内“蹦”出来，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上，这种奇妙的装置自从面世以来，已经挽救了许多人的性命。美国一研究所分析了1985年至1993年美国7000多起汽车交通事故中发现，有气囊装置的轿车前部撞车，驾驶者的死亡率，大轿
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车降低了30%，中型轿车降低11%，小型轿车降低14%。8.2安全气囊系统的发展历史
其实，早在40年前,就发明了安全气囊。1953年8月18日，美国人约翰赫特里特获得了“汽车缓冲安全装置”的美国专利。赫特里特是一位自学成才的宾夕法尼亚州工程师，他在1952年的一次事故后，萌发了设计撞车安全装置的想法。在这次事故中，他为躲避一个障碍物而猛打方向盘进行制动，他和妻子都用手臂本能地保护坐在前座中间位置上的女儿。这次事故后他意识到必须有一个更好的方法来保护乘员，两周之后他绘好了设计图纸交给了代理人，这份图纸确定了今天安全气囊的雏型。
当然，事物的发展不是一帆风顺的，安全气囊从取得专利到应用推广，竟然走了三十多年的时间，经历了几上几下的波折，因为汽车制造商以成本理由拒绝接受安全气囊装置。前几年才由美国参议院通过公路死伤减少条例，确认了安全气囊的作用，规定从1995年9月1日以后制造的轿车前排座前均应装备安全气囊，美国政府还要求1998年以后的新轿车都装备驾驶者和乘客用的安全气囊。目前各国生产的中高级轿车，大多数有安全气囊，有些轿车已将安全气囊列入必装件。在现在有着广泛使用。
8.3安全气囊系统工作原理
当汽车发生正面碰撞事故时，安全气囊控制系统检测到冲击力(减速度)超过设定值时，安全气囊电脑立即接通充气元件中的电爆管电路，点燃电爆管内的点火介质，火焰引燃点火药粉和气体发生剂，产生大量气体，在0。03秒钟的时间内即将气囊充气，使气囊急剧膨胀，冲破方向盘上装饰盖板鼓向驾驶员和乘员，使驾驶员和乘员的头部和胸部压在充满气体的气囊上，缓冲对驾驶员和乘员的冲击，随后又将气囊中的气体放出。
安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。安全气囊对于在遭受正面撞击时，的确能有效保护乘客，即使未系上安全带，防撞安全气囊仍足以有效减低伤害。据统计，配备安全气囊的车发生正面碰撞时，可降低乘客受伤的程度高达64％，甚至在其中有80％的乘客未系上安全带！至于来自侧方及后座的碰撞，则仍有赖于安全带的功能。
此外，气囊爆发时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；气囊中78％的气体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害。
万事都是一把双刃剑，安全气囊同样也有它不安全的一面。据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约300km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。因此，如果安全气囊弹出的角度、力
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度稍有差错，就有可能酿出一场“悲剧”。
在汽车行驶中，3个传感器不断将车速变化的信息输入到电子控制器，经电子控制器不断地计算、分析、比较和判断，并随时准备发出指令。当车速小于30km/h冲撞时，前方传感器和其串联的安全传感器同时向电子控制器输入撞车信号，并发出引爆安全带预紧器电雷管的指令，而中央传感器发出的信号不能使电子控制器发出引爆气囊电雷管的指令。所以，在低速(减速度较小)冲撞时，只要预紧器向后拉紧安全带，就足以保护驾乘人员不撞向前方。
在高速(减速度较大)冲撞时，前方传感器和中央传感器同时向电子控制器输入冲撞信号，电子控制器在迅速判断后发出指令，同时引爆左右预紧器和双气囊的电雷管。安全带向后拉紧的同时，2个气囊同时张开，吸收驾乘人员因减速度大而产生的冲撞能量，有效地保护他们的安全。
当汽车和前面的固定物冲撞时，汽车行驶的速度越快，减速度就越大，传感器接受到的力就越大。若将前方传感器和中央传感器预设定的力分为上、下限，即前方传感器的预定冲撞速度在小于30km/h的下限值，并且相应的安全传感器预设值也是下限值，则汽车发生低速冲撞时，电子控制器只使安全带预紧器引爆。中央传感器预设值为上限，则汽车高速冲撞时，前方传感器，中央传感器和安全传感器同时向电子控制器输出冲撞信号，电子控制器使所有的电雷管引爆，则安全带拉紧，气囊张开。
从发生冲撞、传感器发出信号到控制器判断引爆电雷管，大约需要10ms时间。引爆后，气体发生器产生大量氮气，迅速吹胀气囊。从发生冲撞到气囊形成，进而到安全带拉紧，全过程所需时间为30-35ms，所以气囊系统的保护效果是非常好的。
当气囊引爆后，由于产生的气体大量涌进气囊，使气囊的压力增高，不利吸收冲撞能量，所以，在气囊的后面有2个排泄压力的气体排放孔，有利于保护驾乘人员的安全。
安全气囊在近几年得到了飞速的发展，价格大幅度下降，装备了安全气囊的轿车也从过去的中高级轿车向中低级轿车发展。同时，有些轿车前排安装了乘客用的安全气囊（即双安全气囊规格），乘客用的安全气囊与驾车者用的安全气囊相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。进入90年代以来，安全气囊的安全性能已被人们普遍接受，并被视为一种现代化和高档次的安全装置。了解安全气囊的工作原理及注意事宜对我们更好的保护自己有很重要的作用，但对于驾驶员来说，安全驾驶才是第一位的，这是任何先进的安全装置都无法替代的！
8.4安全气囊的组成
驾驶员处的安全气囊是存放在方向盘衬垫内，因此，当您看见方向盘上标有“SRS”或“Airbag”字样，就可知此车装
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有安全气囊。安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀。气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处，其容量约50至90升不等，做气囊的布料具有很高的抗拉强度，多以尼龙材质制成，折叠起来的表面附有干粉，以防安全气囊粘着在一起在爆发时被冲破；为了防止气体泄漏，气囊内层涂有密封橡胶；同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤；气囊中所用的气体多是氮气。
安全气囊系统主要由碰撞传感器、安全气囊电脑、SRS指示灯和气囊组件四部分组成。8.4.1碰撞传感器
碰撞传感器是安全气囊系统中主要的控制信号输入装置。其作用是在汽车发生碰撞时，由碰撞传感器检测汽车碰撞的强度信号，并将信号输入安全气囊电脑，安全气囊电脑根据碰撞传感器的信号来判定是否引爆充气元件使气囊充气。安全气囊系统一般装有2~4个碰撞传感器，前左、右挡泥板各装一个，有的前面保险杠中间还装有一个，有的车内还装有一个。碰撞传感器现大多数采用惯性式机械开关结构。
碰撞传感器由壳体、偏心转子、偏心重块、固定触点、旋转触点等部分组成。在传感器外还固定有一个电阻R，电阻R的功用是对系统进行自检时，检测安全气囊电脑与前气囊碰撞传感器之间的联接导线是否断路或短路。
在正常情况下，偏心转子和偏心重块在螺旋弹簧弹力的作用下，顶靠在与外壳相连的止动块上，此时，旋转触点与固定触点不接触，开关“OFF”。当汽车发生碰撞时，偏心重块由于惯性力将带动偏心转子克服弹簧弹力产生偏转。当碰撞强度达到设定值时，偏心转子偏转角度将使旋转触点与固定触点接触而闭合，此时碰撞传感器向安全气囊电脑输入一个“ON”信号。安全气囊电脑只有收到碰撞传感器输入的“ON”信号时，才会去引爆充气元件。在有些汽车中还装有侧向安全气囊，当汽车发生侧向碰撞时，安全气囊也会充气，因此装有侧向安全气囊的系统，在汽车的左右侧还装有碰撞传感器。
8.4.2安全气囊电脑
安全气囊电脑是安全气囊系统的控制中心，其功用是接收碰撞传感器及其他各传感器输入的信号，判断是否点火引爆气囊充气，并对系统故障进行自诊断。
安全气囊电脑还要对控制组件中关键部件的电路(如传感器电路、备用电源电路、点火电路、SRS指示灯及其驱动电路)不断进行诊断测试，并通过SRS指示灯和存储在存储器中的故障代码来显示测试结果。仪表盘上的SRS指示灯可直接向驾驶员提供安全气囊系统的状态信息。电脑存储器中的状态信息和故障代码可用专用仪器或通过特定方式从串行通讯接口调出，毕业设计——汽车防碰撞技术
以供装配检查。
（1）信号处理电路
信号处理电路主要由放大器和滤波器组成。其功用是对传感器检测的信号进行整形、放大和滤波，以便SRS电脑能够接收、识别和处理。
（2）备用电源电路
安全气囊系统有两个电源：一个是汽车电源（蓄电池和交流发电机）；另一个是备用电源(BACKUPPOWER)。备用电源又称为后备电源或紧急备用电源。备用电源电路由电源控制电路和若干个电容器组成。在单安全气囊系统的控制组件中，设有一个电脑备用电源和一个点火备用电源。在双安全气囊系统的控制模块中，设有一个电脑备用电源和两个点火备用电源，即两条点火电路各设一个备用电源。点火开关接通10s之后，如果汽车电源电压高于SRS电脑的最低工作电压，那么电脑备用电源和点火备用电源即可完成储能任务。
备用电源的功用是:当汽车电源与SRS电脑之间的电路切断后，在一定时间（一般为6s）内，维持安全气囊系统供电，保持安全气囊系统的正常功能。当汽车遭受碰撞而导致蓄电池和交流发电机与SRS电脑之间的电路切断时，电脑备用电源能在6s之内向电脑供给电能，保持电脑测出碰撞、发出点火指令等正常功能;点火备用电源能在6s之内向点火器供给足够的点火能量引爆点火剂，使充气剂受热分解给气囊充气。时间超过6s之后，备用电源供电能力降低，电脑备用电源不能保证电脑测出碰撞和发出点火指令;点火备用电源不能供给最小点火能量，SRS气囊不能充气膨开。
（3）保护电路和稳压电路
在汽车电器系统中，许多电器部件带有电感线圈，电器开关琳琅满目，电器负载变化频繁。当线圈电流接通或切断、开关接通或断开、负载电流突然变化时，都会产生瞬时脉冲电压即过电压，这些过电压如果加到安全气囊系统电路上，系统中的电子元件就可能因电压过高而导致损坏。为了防止安全气囊系统元件遭受损害，SRS控制模块中必须设置保护电路。同时，为了保证汽车电源电压变化时，安全气囊系统能够正常工作，还必须设置稳压电路。8.4.3SRS指示灯
SRS指示灯是安全气囊系统指示灯的简称。SRS指示灯又称为SRS警告灯或SRS警示灯。SRS指示灯安装在驾驶室仪表盘面膜的下面，并在面膜表面的相应位置制做有图形或SRS、AIRBAG等字样表示。
SRS指示灯的功用是指示安全气囊系统功能是否处于正常状态。当点火开关接通“ON”或“ACC”位置后，如果SRS指示灯发亮或闪亮约6s〈闪6下〉后自动熄灭，表示安全气囊系统功能正常。如果SRS指示灯不亮、一直发亮或在汽车行驶途中突然发亮或闪亮，表示自诊断系统发现安全气囊系统有故障，应
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及时排除。自诊断系统在控制SRS指示灯发亮或闪亮的同时，还会将所发现的故障编成代码存储在存储器中。检查或排除安全气囊系统故障时，首先应用专用检测仪器或通过特定方式从诊断插座或通讯接口调出故障代码(通常称为故障码〉，以便快速查寻与排除故障。实践证明，在汽车遭受碰撞，气囊已经膨开后，故障码一般难以调出。如此设计的目的是要求在SRS气囊引爆后，必须更换SRS电脑。8.4.4气囊组件
气囊组件由充气元件和气囊组成，均安装在方向盘内或工具箱上端，不可分解。充气元件由电爆管、点火药粉及气体发生剂组成。充气元件的功用是给气囊充气。气囊由尼龙布制成，内表面敷有树脂。
车辆发生碰撞时，碰撞冲击力使碰撞传感器和触发传感器接通，SRS电脑接通引爆电路，使电流流过电爆管，使其发热将电爆管内的点火介质引燃，火焰随即扩散到点火药粉和气体发生剂，产生大量气体。气体经滤网冷却后进入气囊内，气囊急剧膨胀，冲破方向盘，缓冲对驾驶员和乘员的冲击。充气元件与气囊安装在方向盘上，与方向盘一起转动，电爆管与SRS电脑之间的导线联接是靠螺旋导线游丝来联接的。8.5安全气囊系统使用须知
安全气囊系统能够增加对车内乘客的安全保护，但前提是必须正确地认识和使用气囊系统。
8.5.1安全气囊必须与安全带一起使用
如果不系好安全带，即使有气囊，在碰撞时也可能造成严重伤害甚至死亡。在撞车事故中，安全带可以减小您撞击车内物体或被抛出车外的危险。气囊是用来与安全带协同工作而不是用来取代安全带的。只有在中度至重度正面碰撞时，气囊才可能膨开。而在翻滚和后端碰撞时，或在低速正面碰撞时，或在大多数侧面碰撞时都不会膨开。车内的所有乘客都应当系好安全带，无论他的座位有没有设置安全气囊。
8.5.2乘车时与气囊保持合适的距离
气囊膨开时爆发力很大，而且比一眨眼的时间还短。如果离气囊太近，例如身体前倾，可能会受到严重伤害。在撞车前和撞车过程中，安全带可以保持住您的位置。因此，即使有气囊，也要系好安全带。而且驾驶员应当在保证能够操控车辆的前提下尽量靠后坐。8.5.3气囊不是为儿童设计的
气囊加上三点式安全带能够为成年人提供最佳的保护，但是却不能保护儿童和婴儿的安全。汽车的安全带和气囊系统都不是为儿童和婴儿设计的，他们需要用儿童座椅进行保护。8.5.4气囊指示灯
仪表板上有一个气囊形状的“气囊就绪灯”，如下图所示。该指示灯可显示气囊的电气系统是否有故障。在起动发动机时，它会短暂地亮一下，但应当很快熄灭。若在行车中这个灯一直
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亮着或不停地闪烁，则表示气囊系统有故障，应尽快到维修站检修。
8.5.5气囊装在哪里？
驾驶员座的气囊在转向盘的中央。
副驾驶气囊在右侧仪表板内。
注意：如果在乘员和气囊中间有什么物件，气囊就可能无法正常膨开，或者可能会将此物件打到乘员身上，导致严重伤害甚至死亡。因此，在气囊膨开的空间内不能有任何东西，千万不要在转向盘上或气囊罩盖附近放置任何东西。8.5.6气囊应在什么情况下膨开？
面气囊的膨开起不到保护乘客的作用。
在任何碰撞中，都不能仅仅根据车辆的损坏程度或维修费用的高低来判断气囊是否应当膨开。对于正面碰撞或接近正面碰撞，气囊的膨开取决于碰撞的角度和汽车的减速度。
气囊系统在大多数行驶条件下都能够正常工作，包括越野行驶。但是，一定要时刻保持安全车速，尤其在不平路面上。另外，一定要系好安全带。
8.5.7安全气囊需与安全带配合使用
驾驶员和副驾驶的正面气囊在中度至重度正面碰撞或接近正面碰撞时膨开，但是，根据设计，只有当碰撞力超过预先设定的限值时气囊才能膨开。该限值描述了气囊膨开时的碰撞严重程度，设定时考虑了多种设想的情况。气囊是否膨开并不取决于车速的高低，而主要决定于碰撞的物体、碰撞的方向和汽车的减速度。
如果您的汽车正面撞到静止的、坚硬的墙上，限值大约是14～27km/h（不同的车辆限值可能略有不同）。
气囊可能在不同的碰撞速度下膨开，具体与以下因素有关：
碰撞的物体是静止的还是运动的。
碰撞的物体是否易于变形。
碰撞物体的宽（如一堵墙）窄（如一根柱子）程度。
碰撞的角度。
正面气囊在车辆翻滚时，在后面碰撞时，或在大多数侧面碰撞时都不会膨开，因为在这些情况下正面气囊的膨开起不到保护乘客的作用。
在任何碰撞中，都不能仅仅根据车辆的损坏程度或维修费用的高低来判断气囊是否应当膨开。对于正面碰撞或接近正面碰撞，气囊的膨开取决于碰撞的角度和汽车的减速度。
气囊系统在大多数行驶条件下都能够正常工作，包括越野行驶。但是，一定要时刻保持安全车速，尤其在不平路面上。另外，一定要系好安全带。
8.6安全气囊的注意事项
安全气囊为一次性产品
每个气囊只能使用一次，也就是说气囊只要引爆就不再有
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下一次保护的能力，也不能塞回去再使用，引爆后须回厂换一个新的气囊。在美国，重新装置一套新气囊和感应系统及整组电脑控制器，一般需要3000美元左右，虽说比较贵，但为了生命安全，这俩钱还是不能省的！
不要在气囊的前方、上方或近处放置物品
注意：要在气囊的前方、上方或近处放置物品，因为在紧急时刻这些物品有可能妨碍气囊充气或被抛射出去，造成更大的危险。在车室内安装收音机、CD机等附件时，要遵照汽车厂的规定，不要随意修改属于安全气囊系统的零件及线路，否则会影响气囊工作。
何时应考虑关闭气囊？
在乘坐者之中若有儿童应格外受到关注。由于气囊充气可能对前排儿童产生意外危险，所以最好把儿童安排在后中间位置，并固定好。在副驾驶位无人或必须坐儿童的情况下，应考虑关闭气囊开关。
何时需要修理气囊？
要注意观察位于仪表盘上的安全气囊警告灯。在正常情况下，点火开关转到“ACC”或“ON”位置时，警告灯会亮大约6秒钟，进行自检，然后熄灭，若警告灯一直亮，则表明安全气囊系统有故障，应立即进行修理。否则，有可能出现气囊不起作用或误弹出的情况。
9安全带safety belt
9.1预紧式安全带
预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全。预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带不同，除了普通卷收器的收放织带功能外，还具有当车速发生急剧变化时，能够在0.1s左右加强对乘员的约束力，因此它还有控制装置和预拉紧装置。
控制装置分有两种：一种是电子式控制装置，另一种是机械式控制装置。预拉紧装置则有多种形式，常见的预拉紧装置
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是一种爆燃式的，由气体引发剂、气体发生剂、导管、活塞、绳索和驱动轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后，密封导管内底部的气体引发剂立即自燃，引爆同一密封导管内的气体发生剂，气体发生剂立即产生大量气体膨胀，迫使活塞向上移动拉动绳索，绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器卷筒转动，织带被卷在卷筒上，使织带被回拉。最后，卷收器会紧急锁止织带，固定乘员身体，防止身体前倾避免与方向盘、仪表板和玻璃窗相碰撞。
理想的安全带作用过程是：首先，及时收紧，在事故发生的第一时刻毫不犹豫地把人“按”在座椅上。然后，适度放松，待冲击力峰值过去，或人已能受到气囊的保护时，即适当放松安全带。避免因拉力过大而使人肋骨受伤。最先进的安全带都带有预收紧装置和拉力限制器，让我们来看看这两者的功能原理。
（1）预收紧装置当事故发生时，人向前，座椅往后，此时如果安全带过松．则后果很可能是：乘员从安全带下面滑出去：或者，人已碰到了气囊，而此时安全带由于张紧余量过大而未能及时绷紧，即未能像希望的那样先期吃掉一部分冲力，而是将全部负担都交给了气囊。这两种情况都有可能导致乘员严重受伤。但问题是，正确安装的安全带。其松动余地来自何方？一是由于乘员的衣服本身有一定的厚度，另外在安全带装置中也多少隐藏了部分松动余地，这种余地无法消除，但真遇到事故时，还就应该尽量消除。怎么办？为此出现了这种安全带预收紧装置它负责提供瞬间绷紧的安全带。其作用过程是：首先由一个探头负责收集撞车信息，然后释放出电脉冲，该脉冲传递到气体发生器上，引爆气体。爆炸产生的气体在管道内迅速膨胀，压向所谓的球链，使球在管内往前窜，带动棘爪盘转。棘爪盘跟铀连为一体，安全带就绕在轴上。简单地讲，就是气体压力使球动，球带动棘爪盘转，棘爪盘带动轴转--瞬间实现了安全带的预收紧功能。从感知事故到完成安全带预收紧的全过程仅持续千分之几秒。管道末端是一截空腔，用于容留滚过来的球。
（2）安全带拉力限制器事故发生后，安全带在预收紧装置的作用下，已经绷紧了。但我们希望在受力峰值过去后，安全带的张紧力度马上降低，以减小乘员受力，这份特殊任务就由安全带拉力限制器来完成：在安全带装置上，有一个如前所述的预收紧装置，底下卷绕着安全带。轴芯里边是一根钢质扭转棒。当负荷达到预定情况时，扭转棒即开始扭曲，这样就在一定程度上放松了安全带，实现了安全带的拉力限制功能。
在安全带预收紧装置和安全带拉力限制器的共同作用下，安全带的保护能力几乎达到了理想状态。所谓于细微处见精神，先进的安全带确实能给乘员提供可以信赖的安全保护
安全带自问世以来，不知挽救了多少生命。随着安全气囊的出现，驾乘者的安全系数也大大提高。可就是有不少人不重
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视安全带与安全气囊的重要性，“明知故犯”，总是抱有侥幸心理。
安全气囊已经成为绝大多数现代轿车上的标准安全配置，这是为了更好地保护驾乘者，然而当驾驶并乘坐汽车尤其是装有安全气囊的汽车时，安全带必须要系好！
因为安全气囊的开发设计就是基于安全带有限的保护作用之上的，安全带与安全气囊组成辅助乘员保护系统(SRS—Supplemental Restraint System)，它俩互相配合才能充分发挥对驾乘者的辅助保护作用。
当汽车前部发生强烈的碰撞时，由于惯性，驾乘者的身体向前快速移动，这时安全带便会尽力“拉住”驾乘者的身体，吸收部分冲击能量，同时安全气囊以“迅雷不及掩耳之势”充气并完全打开；接着驾乘者的身体上部便沉向安全气囊，气体也开始从气囊的排气口匀速逸出，并吸收了大部分冲击能量；随后，驾乘者身体向后并回到座椅上。以上整个过程几乎都是发生在一瞬间的，驾乘者完全处于被动的局面，在这种情况下，被动地依靠辅助乘员保护系统是惟一的选择。
如果碰撞之前没有系好安全带，那么安全气囊将反而会伤害驾乘者。由于没有了安全带的束缚，不仅一部分冲击能量无法从驾乘者身上“卸”下来，而且正在“一如既往”快速充气的安全气囊将与快速移动的驾乘者正面相撞，气囊快速膨胀所发出的巨大冲击力，将重重地撞向驾乘者的头部及胸部。可想而知，在这次“撞击”中，驾乘者的头部及胸部将严重受伤，-安全气囊反而成了伤害驾乘者的“罪魁祸首”。
9.2ELR三点式安全带
安全带是最有效的防护装置，可以大幅度地降低碰撞事故的受伤率和死亡率。这一点已被国外大量使用实践证明。
最常用的三点式安全带的各个组成部分。带子由结实的合成纤维织成，包括斜跨前胸的肩带，绕过人体胯部的腰带。在座椅的外侧和内侧地板上各有一个固定点，第三个固定点位于座椅外侧车身支柱的上方。
绕过上方固定点的环状导向板，带子伸入车身支柱内腔并卷在支柱下端的收卷器内。乘员胯部内侧附近有一个插扣，插扣由插板(松套在带子上)和锁扣(与内侧地板固定点相连)两部分组成，该两部分插合后即可将科员约束在座椅上。
按下插扣的红色按钮就能解除约束。收卷器有好几种结构型式，功能较完备的是紧急锁止式收卷器(ELR)。该种结构在正常情况下，安全带对人体上部并不起约束作用。当乘员向前弯腰时，带子可从收卷器经由上方固定点的导向板被拉出；而
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当乘员回复正常坐姿时，收卷器又会自动将带子收起，使带子随时保持与人体贴合。但在紧急情况下——亦即汽车减速度超过预定数值时或车身严重倾斜时，收卷器会将带子卡住从而对乘员产生有效的约束。8.3安全带的使用
9.3.1使用座椅安全带时，请遵守下列注意事项
（1）安全带不可以共用。即使是儿童，也不能二人或多人同时使用一条安全带。
（2）避免将座椅靠背倾斜过度。只有当驾驶员和前排乘员在座椅中坐直、靠好座椅靠背时，座椅安全带才能在车辆发生前后碰撞时提供最大限度的保护。如果斜靠在座椅上，腰部安全带可能会滑过髋部而直接向腹部施加压力，或者颈部会碰到肩部安全带。在发生正方碰撞事故时，座椅过度倾斜会增加人员受伤或死亡的危险性。
（3）注意不要损坏安全带或硬件。小心不要使它们卡住或者夹在座椅或车门中
(4）定期检查安全带系统。检查部件是否断裂、磨损和松动。应更换已损坏的部件。不要分解或改装安全带系统。
（5)保持安全带的清洁和干燥。如果需要清洁，则应使用中，陆肥皂液或微温的水。不要使用漂白剂、染色剂或研磨清洁剂，或者让它们接触到安全带，这样会严重损坏安全带。
(6)如果在严重的碰撞事故中已使用过该安全带系统，则应更换安全带总成(包括螺栓)。即使损坏不明显，也应更换整个总成。9.3.2系紧前排和后排座椅安全带
根据需要调节座椅，在座椅中坐直、靠好。从卷收器中拉出安全带，将安全带的带头插入带扣，系紧安全带。带头在带扣中锁定时会发出咔哒声。座椅安全带长度会根据您的身体尺寸和座椅位置自动调节。在紧急停车或发生碰撞时，卷收器会锁紧安全带。如果您前倾太快，它也会锁紧。缓慢、平稳地移动可使安全带拉长，使您能活动自如。将后排外侧乘员的肩部安全带充分拉长，然后稍微缩回，安全带即被锁定在该位置并且不能再拉长。该功能用于牢固固定儿童约束装置。松开安全带时，应将安全带完全缩回然后再拉出。
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如果不能从卷收器中拉出座椅安全带，则用力拉出安全带然后松开，就能够从卷收器中平滑地拉出安全带。
（1）插入带头后，应确保带头和带扣锁定，安全带不扭曲。（2）带扣中不要插入硬币、回形针等物件，以免影响带头和带扣的正确插配。
（3）如果座椅安全带不能正常工作，应立即与经销店联系。座椅安全带未修复前，不要使用该座椅。因为它不能保护成人或儿童免受伤害甚至死亡。
调节三点式安全带的位置。
腰部安全带的位置应尽量低至髋部而非腰部，然后向上拉动穿过插片的肩部安全带，将它调节到适当的位置。
（1）腰部安全带的位置过高以及安全带过于松弛，都会导致乘员在车辆发生碰撞或其他意外事故时，因身体滑动而造成严重伤害。应尽量将腰部安全带保持在髋部位置。（2）不要将肩部安全带置于手臂下方。
具有可调式肩部固定装置的座椅安全带—— 将肩部固定装置调节至适合身体尺寸的位置。提升：向上滑动固定装置。
降低：按下锁定释放按钮并向下滑动固定装置。调节完毕后，确保将固定装置锁定在适当位置。
一定要确保肩部安全带跨过肩膀中部。安全带应远离颈部，但不能使其从肩膀上滑落。否则在发生意外事故时会降低安全带的保护作用，并导致人员严重伤害甚至死亡。
按下红色的带扣释放按钮，使安全带缩回即可释放安全带。
毕业设计——汽车防碰撞技术
如果安全带不能平滑缩回，则应将安全带拉出，检查是否扭绞或扭曲。确保安全带在缩回寸保持平滑。座椅安全带舒适导杆
后排座椅外侧座位的外侧肩部安全带舒适导杆可为身材超过儿童约束装置的儿童和身材矮小的成年人提供更多的座椅安全带舒适感。将外侧肩部安全带插入并穿过舒适导杆，舒适导杆将把安全带拉离乘客的颈部和头部。使用舒适导杆时，可按下列步骤进行。
座椅安全带舒适导杆存放在后排座椅靠背侧的口袋内。
安装舒适导杆
1．从靠背侧口袋中拉出舒适导杆。
2．用手指捏住后排座椅外侧座位肩部安全带的两侧，如上图所示，滑动安全带并使其穿过导杆的槽。此时，橡皮筋必须在座椅安全带后面。
>$@确保安全带没有扭曲并保持平展。橡皮筋必须在安全带后面，而导杆必须在前面。>$@
3．扣紧、定位和释放座椅安全带。
应确保肩部安全带定位在肩膀的中间部位。安全带应远离颈部，但不能使其从肩膀上滑落。如果不遵守这些注意事项，则在发生意外事故时会降低安全带的有效性，并导致人员严重伤害甚至死亡。
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拆下并存放舒适导杆
同时捏住安全带的两侧，使安全带滑出导杆。将橡皮筋连同导杆一同存放到靠背侧口袋内。
行驶中，为降低在事故或突然刹车时人员受伤的机率，不使用舒适导杆时应将其拆下并存放到靠背侧口袋内。——座椅安全带预张紧器
驾驶员和前排乘员座椅安全带预张紧器在发生严重的正方碰撞时激活。
当传感器检测到有严重的正方碰撞时，卷收器会将前排座椅安全带快速地收回，这样安全带能有效地保护乘员。
即使前排座椅上没有乘员，座椅安全带预张紧器也会被激活。座椅安全带预张紧器和SRS空气囊可能不会在所有的碰撞中同时激活。
座椅安全带预张紧器系统主要包括下列零部件，其位置如图所示。
1．前排空气囊传感器 2．SRS警告灯
3．座椅安全带预张紧器总成 4．空气囊传感器总成
座椅安全带预张紧器由空气囊传感器总成控制。空气囊传感器总成包括安全传感器和空气囊传感器。
座椅安全带预张紧器被激活时，可能会发出运行噪音并释放出少量无毒气体。这并不表示有火情发生。这些气体通常对人体无害。
一旦座椅安全带预张紧器被激活，座椅安全带的卷收器就保持在锁紧状态。
不要改装、拆卸、撞击或打开座椅安全带预张紧器总成、空气囊传感器或周围部位或者配线。否则会妨碍座椅安全带预张紧器正常激活，引起系统突然运行或失效，从而导致严重伤害甚至死亡。就修理或改装事宜，请咨询丰田经销店。>$@ 未咨询经销店前，请不要进行下列任何改动。这些改动在某些情况下会妨碍座椅安全带预张紧器的正常运行。
点火开关设置在ON时，该指示灯点亮。大约6秒钟后，该灯熄灭。这表示座椅安全带预张紧器工作正常。
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该警告灯系统对空气囊传感器总成、前空气囊传感器、侧空气囊和帘式空气囊传感器、帘式空气囊传感器、驾驶员座椅位置传感器、驾驶员座椅安全带的带扣开关、座椅安全带预张紧器总成、气体发生器、互联电路和电源进行监控。
如果出现下列情况，则表示气囊或座椅安全带预张紧器存在故障。请尽快与经销店联系。
1、点火开关设置在ON时，该指示灯不亮或持续亮6秒钟以上。
2、该指示灯在行驶过程中闪烁。
3、由于相关的座椅安全带预张紧器发生故障或被激活使座椅安全带不能缩回或不能拉出。
4、座椅安全带预张紧器总成或周围部位已损坏。9.4安全带的使用误区
安全带是用来保护驾驶员和乘客安全的装置，这一点相信每个人都很清楚。但还是有不少司机在驾驶过程中不系安全带，对其态度是“用时则信手拈来，不用时则顺手一丢。”甚至有个别私家车主把安全带当成了摆设，只有遇到只有在遇到警察时才勉为其难、装模作样地系一下，安全带是生命的保护神，在现实生活中，一些人却在安全带使用上走入了误区。9.4.1 误区之一：可用可不用
安全带成为了名副其实的“摆设”。其实，这完全是在拿自己的生命冒险。当车辆在高速行驶时发生碰撞或紧急制动时，巨大的惯性会使车内乘员与方向盘、挡风玻璃等发生二次碰撞，从而造成对乘员的严重伤害。而安全带能将人束缚在座位上，它的缓冲作用会吸收大量动能，大大减轻乘员的伤害程度。然而由于观念的滞后，很多人都抱着侥幸心理，认为在市内行车，时速不会太高，所以没什么机会能用得着安全带。其实，当车仅以每小时40公里的速度行驶时发生碰撞，身体前冲的力量就会相当于从4层楼上扔下一袋50公斤重的水泥，其冲力之大可想而知。所以，安全带的作用在这个时候就显示出来。
还有一些人认为，车内装备有安全气囊，所以就没必要系安全带了。其实，单纯依靠安全气囊也是十分危险的。因为气囊的爆发力非常大，如果丝毫没有安全带的牵引缓冲而直接撞到正在爆发的气囊上，对身体也会有严重的损伤。所以，安全气囊是要与安全带配合使用才能起到其“安全”的作用的。
据统计，由于系了安全带而在交通事故中幸免于难的乘员约占30％。也就是说，小小的安全带救了近三分之一驾车人的命。所以，您千万不要嫌麻烦，举手之劳，也许就能保住一条命。套用一句大家都知道的宣传语：为了您的安全，请系好安全带。
9.4.2误区之二：不用时乱扔乱丢
在汽车的日常保养工作中，安全带也常常被忽视，其实，同其它部件一样，安全带也要使用与保养兼顾，经常性检查安
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全带的性能，一旦发现有损坏应及时更换，座椅旁边地板上所有固定座椅安全带的螺栓都应按规定的拧紧，螺体周围应涂上密封胶。佩戴时，腰部安全带系位应尽可能低些，以系在髋部为佳，不要系在腰部，肩部安全带不宜在胳膊下面，应斜挂胸前，不要将安全带扭曲起来，不要把包裹抱在腿上或穿过厚的衣服，以免造成安全带佩戴错位，影响正常的功能。不要让安全带压在坚硬或易碎的物体上，如衣服里的眼镜、钢笔和钥匙等，也不要让安全带在锋利的刃口上摩擦，以免破坏安全带，不要让座椅靠背过于倾斜，否则安全带将不能正常地伸缩。座椅上无人时，要将安全带送回卷收器中。如果安全带在使用中曾承受过一次强拉直负荷，即使未损坏，也应更换总成，不要继续使用，安全带必须与座椅配套安装，不要随意拆卸，车与车之间也不要对换。安全带太脏时，可用软性肥皂水作清洗液，用布或海棉擦洗。不要使用染料或漂亮白剂，否则会腐蚀安全带，且不要用硬刷刷洗，以免降低安全带的抗拉强度。9.4.3误区之三：怎么用都行
不少司机由于不注意正确使用安全带，导致被安全带损伤。被安全带损伤的主要原因，源于当汽车突然刹车或变速时，由于安全带的束缚，使驾乘人员的体位相对固定，在惯性力的作用下，驾乘人员的头颈部则处于过伸状态，由此可对颈椎产生一种剪切冲击力，另外，驾驶员因体位长期固定，而会引起颈肩及腰部的肌肉、韧带慢性疲劳性损伤，其损伤早期，可表现为颈椎不稳的症状，如颈、肩、手臂和背部的麻木、酸胀、疼痛等。此种损伤亦可见于胸腰段，表现为腰酸背痛，因椎动脉及颈段脊神经根所受到的牵拉刺激，严重者可出现头晕、头痛、子耳鸣、视力模糊等症状，甚至于可有椎体的楔形压缩性骨折。为防止上述情况的发生，首先应避免在非高速公路段高速行车，起步及停车时应平缓变速，以减轻刹车及变速时对脊椎产生的剪切冲击力，另外，还应在工作之余坚持进行颈肩及腰背部的功能锻炼，如做颈椎操，广播操等，以减轻肌肉、韧带的慢性疲劳性损伤，一旦发现有上述症状，当及时去医院就诊。
10保险杠
保险杠对汽车或驾驶员在冲撞受力的时候，产生缓冲的装置。可以起到保护作用
汽车保险杠是吸收缓和外界冲击力，防护车身前后部的安全装置。二十年前，轿车前后保险杠是以金属材料为主，用厚度为3毫米以上的钢板冲压成U型槽钢，表面处理镀铬，与车架纵梁铆接或焊接在一起，与车身有一段较大的间隙，好像是一件附加上去的部件。
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随着汽车工业的发展，汽车保险杠做为一种重要的安全装置也走向了革新的道路上。今天的轿车前后保险杠除了保持原有的保护功能外，还要追求与车体造型和谐与统一，追求本身的轻量化。为了达到这种目的，目前轿车的前后保险杠兴用了塑料，人们称为塑料保险杠。塑料保险杠是由外板、缓冲材料和横梁等三部分组成。其中外板和缓冲材料用塑料制成，横梁用厚度为1.5毫米左右的冷轧薄板冲压而成U型槽；外板和缓冲材料附着在横梁上，横梁与车架纵梁螺丝联接，可以随时拆卸下来。这种塑料保险杠使用的塑料，大体上使用聚脂系和聚丙烯系两种材料，采用注射成型法制成。国外还有一种称为聚碳酯系的塑料，渗进合金成分，采用合金注射成型的方法，加工出来的保险杠不但具有高强度的刚性，还具有可以焊接的优点，而且涂装性能好，在轿车上的用量越来越多。塑料保险杠具有强度、刚性和装饰性，从安全上看，汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用，保护前后车体，从外观上看，可以很自然地与车体结合在一块，浑然成一体，具有很好的装饰性，成为装饰轿车外型的重要部件。
第三篇：现代汽车安全技术的研究进展（共）
现代汽车安全技术的研究进展
邱卓丹
(广西工学院汽车工程系,广西柳州545006)
摘 要: 根据最新资料提出了满足现代汽车安全要求应采取的技术措施,并就现代汽车安全前沿技术进行了阐述。
关键词: 现代汽车;安全技术;系统
中图分类号: U461191文献标识码:A文章编号:16710051 – 0
4随着汽车数量的增加以及交通运输日益繁忙,汽车事故增多,所引起的人员伤亡和财产损失严重,己成为一个不容忽视的的社会问题。因此对汽车安全系统的要求越来越高,同时也使得以汽车安全为主题的技术竞争更加激烈。
1现代汽车安全新概念
被动安全防护装置是现代汽车结构的重要组成部分,在发生汽车碰撞事故时,安全防护装置能最大限度地减轻人员伤亡程度以及汽车损坏程度。过去,汽车设计主要考虑被动安全即只在特定的时间提供特定环境下的保护且绝大部分针对碰撞状态,而现代汽车设计师们考虑更多的是主动安全设计。现代汽车的高新技术使汽车能够自己“思考”并对驾驶员和车辆进行实时监控,主动采取措施,有效防止
事故发生。表1 列出了为保障人身及财产安全而在汽车上所采取的全新技术。
图--------
2现代汽车主被动安全前沿技术扫描
211巡航控制系统[5 ]
巡航控制系统也称为恒速控制系统、定速控制系统或车速电子自动控制系统。当汽车在良好的道路或高速公路上长时间行驶时,驾驶员只要按一下设定开关,巡航控制系统就能准确地使汽车按照目标车速(40km/ h 以上)恒速行驶而无须踩加速踏板,从而减轻驾驶疲劳,使高速行驶的车辆更安全、更平稳。该系统由速度控制模块PCM、真空控制伺服系统及操纵机构组成。它由操纵机构输入控制指令,根据行驶阻力的变化通过速度控制模块及真空伺服系统反馈并调整发动机节气门工作状态,从而达到调整和稳定车速的目的。未来的巡航控制系统将与动机电喷控制系统及自动变速器控制系统实现联动控制或复合控制,并配置追踪行驶控制系统以实现最佳的适时加速、减速,确保行驶更安全。
212福特Eyecar 技术[3 ]
Eyecar 技术通过采用眼位传感器测定驾驶员的眼睛位置,然后通过使用电动座椅自动将不同身材的驾驶员的眼睛调到同一高度,以保证提供一个对路面和周围车道的无阻碍视野和最好的视见度;同时通过电机自动调整转向盘、制动跳板、加速踏板、地板和中央控制台的高度,以构成自适应的驾驶环境。这一技术完全发展了行车安全的概念。
213福特Camcar 技术[3 ]
采用多个微型摄像机系统(包括前向摄像机系统、侧置后视摄像机系统、车后全景摄像机系统、night3.[2 ]付百学.集成安全系统(ISS)[J ].世界汽车,2001(8):15-16、20.[3 ]龚铁.福特汽车安全新技术扫描[J ].世界汽车,2001(2):1942.[5 ]汪立亮,徐寅生,杨生超.现代汽车电子巡航控制系统(CCS)原理与检修[M].北京:电子工业出版社,2001.[6 ]孙雄.汽车GPS 导航的现状及发展[J ].上海汽车,2001 ,(5):248.[8 ]周小川,林平.汽车爱好者手册[M].成都:四种辞书出版社,2000.[9 ]徐振东,祖国发.2000 年汽车工业十大先进技术[J ].汽车文摘,2002 ,(6):114.[12 ]高全均.电子制动系统及其扩展功能[J ].上海汽车,2001 ,(11):110.[14 ]董素荣,姜丁,杨生辉,李建军.汽车轮胎气压自动检测系统的发展[J ].世界汽车,2000 ,(2):1520.[16 ]黄宁军.汽车安全带安全气囊的新发展[J ].汽车科技,2001 ,(3):1723.[18 ]王遂双.汽车电子控制系统的原理与检修[M].北京:北京理工大学出版社,2001.Development of Modern Auto Safetydan
(Dept.of Automobile Engineering ,Guangxi University of Technology ,Liuzhou 545006 ,China)
Abstract : This paper puts forward some technical measures of for the auto safety according to the recent data published ,and expounds some newest safetytechnique;system
第四篇：学习新知识——观看汽车碰撞试验有感
学习汽车新知识——观看汽车碰撞试验有感
终于凑够十人团，等到瑞龙给打电话通知可以去观看汽车碰撞试验啦！这个汽车碰撞试验大家可能不太熟悉，它是由中国汽车技术研究中心进行的试验项目，通过对新车进行多角度不同的碰撞试验，以测定该车在碰撞时的安全指数和对乘客的保护程度。
中国汽车技术研究中心在天津市东丽区，坐地铁去很方便离市区也不太远，我们就在中汽中心的大门口集合啦~进去有专业讲解员，先为我们对汽车碰撞试验进行了一番详细的解答。新车评价程序（NCAP）最早始于美国，后来逐渐发展到全球，包括ANCAP（澳大利亚）、EuroNCAP（欧洲）、USNCAP（美国）、IIHS（美国保险组织）、CNCAP（中国）、JNCAP（日本）、KNCAP（韩国）、LATINNCAP（拉丁美洲）、ASEANNCAP（东南亚）。在所有的NCAP机构中，EuroNCAP影响力较大。它创始于1997年，其核心成员单位包括ADAC（全德汽车俱乐部，国内某些厂商可能对它恨之入骨，但这个机构在欧洲可是深受消费者欢迎，并拥有广泛群众基础和非常高的公信力）、英国运输部、英国FIA基金会、德国运输部等等。
其实许多人可能也会像我一样，刚开始很不理解汽车碰撞试验的意义。买来全新的车去碰撞，撞完就算废了太不值当了吧，而且模拟的试验速度、路况根本不能和现实情况相比，实验数据有可采用性吗？后来经过讲解才明白了很多，其实汽车碰撞试验对于促进汽车厂商提高车辆被动安全性有很大的功劳，刚开始评测的时候，很多车连三星都达不到，而现在小型轿车中获得五星的情况也很多。这不能不说是一种进步。用千百次的试验来获得珍贵的数据，再反馈给社会和厂商，一方面让消费者了解到更多应该了解的信息，另一方面也督促着厂商不断研发新技术，提高汽车安全性能。虽然模拟试验不能做到百分百真实，但是这是最最最基本的碰撞情况，如果新车连这种碰撞都不能通过，那还怎么指望它在现实生活中保护我们呢？
讲解完后，我们就到了试验场地。场地非常大而且空旷，每天分别对一种新车进行三个角度、四方面的碰撞测试，分别为正面100%碰撞试验、正面40%碰撞试验、侧面碰撞测试盒鞭打试验。其中鞭打试验是指将试验假人放置按原车结构放置在移动滑车上，通过测定后碰撞过程中颈部受伤情况来评价车辆座椅和头枕对乘员颈部的保护效果。
马上试验就一项接一项开始了，看着崭新崭新从4s店买来的新车就那么眼睁睁撞上去了还是有些肉疼啊，哈哈。不过现场效果真是不错！虽然速度最高也没过70迈，现场看来速度还是很快的，“咣”一声撞上去，安全气囊立马就弹出来了，有时汽车也会冒点烟，车身有不同程度的变形，地上一片狼藉。各种碎玻璃渣和碎零件。
原来汽车不是外面的车皮越厚越硬就越安全，撞击时会产生巨大的能量，汽车要做的外硬内软，利用汽车自身吸收掉一大部分碰撞时的冲击力量，才会更有效地保护到车里的人员。现场也看到了车身撞击后变形厉害的反而车内的假人受损不是那么严重，虽然部分变形，但是车门这些地方还是要做的坚固以利于乘客在危险时逃出，不会因为车门变形而被困。
这次汽车碰撞试验总之看的十分过瘾，普及了好多自己不知道的知识，以后攒钱了买车时也有更好的选择和考虑啦！建议有爱车的朋友不妨去看看，了解一下，以后换车时也有更综合的认识。想去的朋友提醒一下，这个实验每周二、三、四分别举行，想去之前最好问问瑞龙这周中汽中心的具体安排和预约情况，以免耽误了自己的行程。如果能凑够10个人，就像我这次一样，每人只需50元哦~附带一个联系电话吧，***。
因为就在东丽区，看完碰撞试验后又和朋友去宜家逛了一圈，嘿嘿，今天玩得真不错。
第五篇：汽车新技术论文--碰撞预警系统
一、碰撞预警系统产生的背景及发展
碰撞预警系统是一款能预测到行车危险并在碰撞危险发生前2.7秒向驾驶员发出警报，预防交通事故发生的产品，被称为“永不疲倦的第三只眼”。专家对汽车交通事故的分析结果表明，在所发生的交通事故中，有80% 是由于驾驶员反应不及时，处置不当所造成。其中有65% 的事故属汽车追尾碰撞造成,其余则属于侧面碰撞、擦挂所致。Daimler Benz的调查显示，提前0.5秒发出警报能防止60%的追尾事故，提前1.5秒能防止90%。因此，在汽车上安装汽车碰撞预警系统，是减少公路交通事故行之有效的技术措施。
目前国内外关于汽车碰撞预警系统的研究，在防止车道偏离和保持安全车距两个方面，都开展了相当多的探索。经过长期大量的研究实践，人们逐步认识到采用单目视觉技术，仅使用一台摄像机，即能在一定程度上达到对前方道路环境、车辆探测及车距监测功能。由于这种应用机器视觉技术实现汽车碰撞预警的系统技术比较成熟、成本相对低廉、安装和使用简便，因此已经逐渐在车辆上使用。比如，德国宝马公司的新5系、美国通用公司的08款别克Lucerne及08款凯迪拉克STS与DTS，沃尔沃公司08款S80、V70与XC70上都开始安装汽车碰撞预警系统。
二、碰撞预警系统的功能
AWS的主要目的是减少车祸发生的主要原因——驾驶员的疏忽！
AWS的特色在于能够把各种不同的危险情况提示给驾驶员，并且集不同的预警类型于一体。
AWS系统一共有四个功能，前方碰撞预警(FCWS)、车道偏离预警(LDWS)、车距监控预警(HMWS)及后车追尾预警(LFWS)。在实际使用过程中，这些功能是结合在一起的。安全车距行车，图像显示器上的“小车”是绿色的，一旦车距低于当时车速下AWS处理器计算的安全距离，AWS的喇叭立刻会发出一声预警音，同时图像显示器上的“小车”是会变为琥珀色。如果安全距离继续缩短，而车辆并未减速，预警声就会连续响起，同时图像显示器上的“小车”是会变为红色。这时候后车追尾预警功能也开始工作，通过闪烁本车刹车灯警示后方车辆的司机提高注意力，以避免后车追尾，本车司机刹车后，刹车灯停止闪烁。对于新手，AWS的这个功能能防止车辆碰撞，还能教会你如何把握安全车距，如何跟车，非常实用。此外，AWS的另外一个功能——车道偏离预警，为日常行车安全也提供了又一个保障。特别是经常开长途的车辆，如果安装了AWS，一旦驾驶员因为疲劳、走神造成车辆偏离原来行车道的时候，AWS扬声器中就会立刻发出隆隆的警告声（类似碾轧减速带的声音），同时显示器上相应偏离方的车道线就会闪烁，提醒驾驶员立刻采取措施。当然如果是人为变线超车，只要打转向灯，这个功能是不起作用的。很多新手开车容易在路上“画龙”，AWS的这个功能对于规范驾驶习惯也很有帮助。
前碰撞预警系统（FCWS）: Advance Collision Warning System AWS能在与前方车辆碰撞之前2.7秒（平均）发出碰撞预警。平常的驾驶员花费0.66秒采取制动。因此，平均起来，AWS能使驾驶员在2秒内采取有效的制动，减少由于驾驶员疏忽造成的追尾事故。 车道偏离预警系统(LDWS)： Lane Departure Warning System
AWS能提供智能的车道偏离预警，能在偏离车道0.5秒之前发出预警（可以起到道路中心线振动带的提醒作用——会发出声音的停车振动带），为驾驶员提供更多的反应时间，这远远大于路面上的振动带所能提供的时间。大大减少车道偏离造成的碰撞事故。此外，使用AWS，车辆也能有效的利用停车振动带。 车距的监控和预警系统（HMWS）：
AWS车距监视功能帮助驾驶员更好的驾驶，并通过使用图象显示器来保持安全有效的车距。如果驾驶员没有保持安全的车距，那么它会发出预警声音，图象显示器上的颜色会变成琥珀色，并逐步变为红色。预警对驾驶员的提醒作用，可大大减少由于驾驶员对有效安全车距判断失误而造成的追尾。
三、碰撞预警技术的原理
听起来非常复杂的AWS系统其实就是由一个摄像头、一个图像显示器、一个控制盒、两个扬声器以及若干连接线束组成。技术含量最高的当属外形朴素的控制盒，它内装了专用图像处理芯片，采用先进的图像识别处理算法。虽然小巧，但却集成了全部图像采集、识别和决策处理功能。AWS的摄像头也不是一般意义上的民用摄像头，它来自以色列军方技术，采用高动态范围的CMOS图象传感器，可以同时 跟踪并锁定前方多个目标，即使是在晚间视线并不太好的灯光照明路况下，也能非常准确地识别。AWS利用了先进的图象技术：
1、观察车道和识别弯道情况——AWS能观察和计算车辆到车道两侧标记线的距离、来往车辆的距离，其中包括了更换车道的车辆（计算通过车道的时间即TLC），并在接触到停车振动带之前就发出警报。）
2、观察车辆——AWS能观察到前面的车辆，并计算与它们的距离、方位、相关的速度和接触所需要的时间。AWS利用这些计算结果提供连续的车距和潜在的碰撞信息。弯道情况的分析能确定哪辆前方的车辆和主车处于同一车道内。
四、碰撞预警系统的安装
AWS系统的安装类似安装倒车雷达，但并不需要破坏原车的任何线路或是部件。首先找到车辆的一些信号（转向灯信号，刹车信号，车速信号等），通过电缆将其接入AWS系统中央控制盒。然后将摄像头固定在驾驶室内前风挡玻璃中央，接好摄像头的电缆线，将视频信号接入笔记本，用相应软件进行初始设置。而后在车内左右侧分别安装用于声音提醒的扬声器，并固定图像显示器，接好相关线束后进行最后的路试，检查AWS各功能是否正常。整个安装过程，基本半天的时间就能完成，而且如需拆卸，也非常方便。
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