第一篇：GB_T 33487-2017_船舶与海上技术 船舶下水用气囊
GB/T 33487-2017 船舶与海上技术 船舶下水用气囊
基本信息
【英文名称】Ships and marine technology―Ship launching air bags 【标准状态】现行 【全文语种】中文简体 【发布日期】2017/2/28 【实施日期】2017/9/1 【修订日期】2017/2/28 【中国标准分类号】U30 【国际标准分类号】47.020.10
关联标准
【代替标准】暂无 【被代替标准】暂无
【引用标准】GB/T 528,GB/T 529,GB/T 531.1,GB/T 3512,GB/T 7759,GB/T 7762
适用范围&文摘
ケ颈曜脊娑舜跋滤闷遥ㄒ韵录虺破遥┑姆掷嗪捅昙恰⒁蟆⑹匝榉椒ā⒓煅楣嬖颉啊⒃耸浜椭妗＊ケ颈曜际视糜谑褂没肪澄露确段-25 ℃～45 ℃的锦纶浸胶帘子布气囊的设计、制造与验收。
第二篇：船舶用气囊下水工艺规程
船舶用气囊下水工艺规程
总则
本规程适用于本公司船舶落墩、移船及下水的施工，促使本公司下水工艺规范法。下水前准备
2.1 船舶
2.1.1船舶水线以下工程全部结束，尤其是水线以下的开口处工程及安装的设备、阀件等必须安装完毕，并经检验合格后。
2.1.2 船底板和所有附件及补焊、焊瘤、焊疤等均应磨平。
2.1.3船体外板上焊缝(修船时为新增焊缝)经检验合格，并经过密性试验。
2.1.4 船舶主尺度测量完毕，载重水线标志经检验合格。
2.15 船体外板油漆结束。
2.2 坡道
2.2.1气囊从船台经过坡道滚动的道路应清洁 无铁钉等尖锐硬物。
2.2.2坡道应平整.左右水平度不得大于80mm.地面的凹穴应填平.且地面承载能力应相对均匀。
2.2.3坡道可以为泥地、沙土地、沙地或水泥地，但其承压力应大于使用气囊的工作压力的两倍以上。
2.2.4 坡道坡度应根据下水船舶的大小确定，一般应不大于1/7。坡道全长范围内可由斜线、圆弧线等多种组合.但气囊在最低工作高度时船底不应触及地面。
2.2.5坡道在水中应保持一定长度。
2.3 气囊
2.3.1气囊应按CB/T3795的检验规则经检验合格。气囊每次被用于船舶下水(上排亦同)前应作无载充气试验，充气压力取该直径气囊工作压力的1.25倍。
2.3.2 常规船型用滚动气囊的数量按公式计⑴算:
N＝K1(Q×g／Cb×R×Ln)＋N1﹍﹍﹍﹍﹍⑴ 式中:N— 滚动气囊的数量，只;
K1— 系数，K1=1.2-1.3;Q— 下水船舶自重，t;g — 重力加速度，m/'s: Cb— 方形系数量;
R— 每米气囊允许的承载力，kN/m，见CB/T3795一1996表3;
Ln— 在舯剖面处气囊囊体与船舶接触长度，m;N1— 接续气囊数量，只，一般取2-4只。
2.3.3滚动气囊之间的中心距应保证船舶结构强度，同时还应防止滚动气囊之间压叠在一起一般可 用公式((2)和(3)来校核其间距:
L／N－1≤6﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍(2)
L／N－1≥3.14D／2＋0.5﹍﹍﹍﹍(3)式中:L— 下水船舶长度，m;
N-滚动气渡的数量.只;
D-滚动气连囊体公称直径,m。.对艏艉尖瘦的船舶.其下水船舶长度L应从总长度中减去An娓不适于垫上气囊的部分长度。对强 度有特殊要求的船舶.气囊间距应根据具体要求决定。
2.4 绞车
2.4.1 一般选用低速绞车，其放缆速度为9～13m/min，2.4.2下水船舶下滑力和绞车钢丝绳的牵引力见图1并按公式((4),(5)计算:
Fc＝Q×g×sina－u×Q×g×cosa＋Q×V／T﹍﹍﹍﹍(4)F≥KFc／Nc×cos@
式中:Fc— 下水船舶下滑力kN;
Q— 船舶自重,t;
B— 重力加速度,m/s';
a— 坡道倾角，(°)
u— 坡道摩擦系数;
V— 移船速度.m/s;
T— 绞车刹车时间，s;
F— 绞车钢丝绳的牵引力，kN;
K— 安全系数，K=1.2～1.5;
Nc—钢丝绳道数;
@— 牵引钢丝绳与坡道之夹角(。)一般应不大于6。
图1下水船舶在坡道上受力分解图
2.4.3 在钢丝绳牵引力控制下，船舶移动速度不得大于6m/min，对于自重小于200t的船舶，移船速度可适当增加。
2.4.4钢丝绳必须经常检查.定期更换。
2.5 空气压缩机
2.5.1根据所需下水用气囊的总容量和充气的时间以及压力要求，选择空气压缩机型号.2.5.2空气压缩机储气罐应安装可调节的限压阀。3.落墩操作规程
3.1船舶按计算要求逐一填入气囊后立即适当充气，当船底离开墩木起应从舯部向艏、艉逐步拆墩木。
3.2当船艏艉端的线型很尖瘦时，气囊与船底接触面积很小，应将气囊位置前移，取有利位置。
3.3当船舶娓端底部离基线较高时，气囊工作高度过大，使其抬撬力
减小太多，就应考虑将起重气囊前移使抬撬力矩加大。
3.4当全部滚气囊填人并已拆除全部墩木后，调整气囊内压力使船舶降至滚气囊滚动工作高度。
3.5修造船时，若船舶基线离地面较高，可以建立临时中间平台.落墩分两次进行，第一次为气囊在中间平台上工作.将船舶先从高墩落到低墩位置，然后拆掉中间平台.再拆除全部墩木。4下水操作规程
4.1清除船底下以及移船经过的所有场地上的一切杂物和影响、阻碍气囊滚动的障碍。
4.2 系船绳索将纹车动滑轮组系住。系船绳索应满足牵引力要求，并必须从艏部引入，捆绑在带缆桩等强力构件上，必要时还可捆绑部分或全船船体。
4.3 将船底下的墩木全部拆除，并按计算要求的间距填入气囊，最后使船舶重量全部承压于气囊上。
4.4随船下水的工作人员上船完毕，移去梯子、引桥等。
4.5 启动绞车，放出钢丝绳，使船舶借助滚动气囊的滚动向水域移动。
4.6 根据水域及坡道条件选择快速入水还是继续在绞车控制下入水。
4．7将船舶拖靠码头。
4.8 回收所有气囊。
4.9测量船舶舶舰吃水，井检查各舱有无漏水。
5移船操作规程
5.1气囊在船底下应尽量单排摆放，气囊轴向中心线应垂直于移船方
向。气囊囊头伸出舷侧不宜 过长。对方形系数较小的拖轮、渔船等船舶.为了移船过程中有良好的稳性，气囊囊头必须伸出舷侧，每侧伸出长度应略大于气囊直径。
5.2对宽体船舶.允许气囊双排摆放，两排气囊之间应留有不小于0.5m的间距。
5.3移船时，气囊工作高度应尽量降低，在保证舵、艉柱和螺旋桨等突出体不着地的前提下，一般不宜超过0.3m，5.4平地移船时，艏艉部用绞车同步拉放到斜坡时，艉部可不用绞车拉，仅由艏部绞车放缆。
6.人水方式的选择和保护措施
6.1入水方式的选择
6.1.1计算船舶从水道开始自由滑行所需距离。如果水域不能满足此要求，则船舶应继续在绞车控制下以相同的速度缓慢人水
6.1.2 水域宽度足够，且坡道倾角满足tg+>pp(静摩擦系数)时，可以脱离绞车控制.用脱钩或砍断缆绳的方法让船舶借助下滑力自由滑入水中。
6.2 艉弯(仰倾)现象的防止和保护
6.2.1根据船舶的具体情况，可在舶部加以压载，以减小艉弯力矩。
6.2.2 产生艉弯时。船底下受压最大的一只气囊应校核其强度，必要时应选用高压气囊。
6.3 艉上浮后艏部保护
艉上浮后，舷柱下应适当增加气囊数量，使该处气囊间距减小，使多只气囊同时承载.必要时该处可选用高压气囊，以确保舶部安全。
7安全保障
7.1绞车钢丝绳应具有足够的强度，并应对其进行定期检查、更换。绞车操作者必须持证上岗。在船舶移动过程中，气囊应不断填入，必要时可停车填入。停车必须缓慢，以减少因突然停车对钢丝绳引起较大冲击力，7.2 落墩时，在同一横剖面上应先拆中间部分墩木，然后向两舷拆，拆最后一只墩时，施工人员应在舷侧外进行，严禁人员再进入船底。在靠舷侧处应安放部分松动的硬墩，待移船前最后时刻拆除。
7.3 落墩过程应减少船舶对船底下气囊的突然冲击.7.4施工人员应了解气囊的使用性能，充气操作人员必须站在气囊嘴的侧面。
7.5 移船过程以及入水阶段，均应保证船舶的横稳性。
7.6对尖瘦船舶，在其艏艉部可加托架。
蒙城县发达船舶修造有限公司
第三篇：船舶气囊下水服务合同
船舶气囊下水服务合同
甲方船厂船舶修造单位
乙方下水工程承揽方 1 甲方及时向乙方提供下水工程工艺方案设计所需的船台布置、水文及相关的船型资料所提供资料应属真实有效。乙方做出《下水技术工艺方案及承载能力计算报告》后甲方对乙方提交的方案及报告进行审核认可后双方对方案进行签字并签约。
2 甲方负责组织人员按乙方提供并认可的方案对拉桩等船台地面的突出物进行铺垫处理并由乙方配合对地牛基础等牵引设施进行方案论证甲方负责实施施工质量及位置均应保证满足乙方气囊下水的技术要求。
3 甲方负责配合乙方进行牵引绞车、滑车、钢缆索具、落墩支架/方木、空气压缩机等大宗设备、工装设施的配置和安装联调工作牵引绞车、滑车、钢缆索具、脱钩器由乙方自带。所提供设备、设施应性能完好、安全可靠。
4 甲方应负责进行船台、坡道地面的铺垫、清理提供吊运设备和工作小艇及操作人员配合乙方进行气囊的装卸、吊运、布置、回收等工作。
5 甲方应为乙方进驻施工地提供交通、食宿的便利条件。
6 甲方应设专人负责与乙方保持联系乙方气囊及其它工具到达现场后应负责保管保证其物资安全。
7 下水日期确定后应提前一周书面通知乙方。乙方得到甲方通知后应及时准备人力物资确保按确定日期到达现场按时进行下水工作。乙方在施工过程中的人员受伤及物资损坏由乙方自
8乙方下水工作完成后甲方应按合同条款及时向乙方支付工程款项。
9因每次施工现场及其它各种不同因素双方可另行约定
第四篇：渔业船舶海上交通事故探讨与预防
渔业船舶海上交通事故探讨与预防 中华人民共和国日照渔港监督处 刘波
渔业船舶海上安全生产是全国行业安全生产中的一个大块，渔业船舶在航行和作业当中很有可能会遭遇到诸如触礁、搁浅、碰撞、机损、浪损、风灾、火灾、沉没等各种各样的事故，因而其风险性相对较大。船舶碰撞、强风袭击、火灾是渔业船舶最容易发生的海上交通事故。
一、海上交通事故的主要成因
1、船舶碰撞事故
船舶碰撞事故是海上交通事故的大头，约占总事故的70%。渔业船舶昼夜不停地在茫茫大海中航行和作业，受海面上风、浪、流、大雨、雾天等诸多环境因素的不良影响，容易发生碰撞事故。船舶碰撞事故的发生主要由以下原因所造成。
（1）不重视或不遵守《1972年国际海上避碰规则》。虽然在渔船上任职的驾驶员都经过培训，学习过《72海规》，懂得海上避碰规则，并经考试合格领取了相应的驾驶证书，但由于回到岗位上时并没有认真遵守《72海规》的各项规定，时间不长有部分驾驶人员早就把所学的知识忘到九霄云外，有的还因违反航行规则而发生了碰撞事故。主要表现有：
A、不保持正规了望。有些渔业船员由于对安全生产没有引起足够的重视，渔航时没有采取有效的手段对附近海域保持正规了望，忽视对周围通航环境的观察，特别是当渔船起网时尤其如此，每当此时几乎所有船员都围着处理捕捞上来的鱼货，驾驶室内人影也没有从而发生碰撞事故。b、不懂航规，凭感觉驾船。随着渔业生产的不断发展，海面上各类船舶逐渐增多，因此，船舶在海面上相遇的机率也随之增加，这就要求船舶驾驶员要熟悉和遵守驾驶和航行规则，当与他船相遇可能构成碰撞危险时，要明白本船究竟属于自航船，还是属于让路船和本身应该遵守的行动规则，要懂得如何及早地采取有效的避碰行动。
C、不按规范设置或不正确显示船舶信号。船舶信号是用以表明船舶动态、意图、向邻近水域发出警告、与邻近水域船舶相互沟通的一种特定语言。及时地正确显示和施放表明船舶动态的信号，是避免船舶发生碰撞事故，保障海上交通安全的重要手段。因此，由于信号设置不规范或没有设置，就无法显示或施放表明船舶动态的正确信号，以及在能见度不良的环境中不能有效地表明船舶的存在，造成他船无法理解或误解船舶动态和意图或者无法发现船舶的存在，从而发生碰撞事故。
（2）、疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员没有经过充足时间的休息，在精神欠佳的状态下操纵船舶。疲劳驾驶最容易造成船舶碰撞事故的发生，由于疲劳，驾驶员在驾船时不得不间隔不久就眯一下眼睛养会神，甚至手握着操舵轮就进入睡眠状态，此时的船舶处于无人驾驶状态，碰撞事故往往随之发生。
2、船舶质损事故 船舶质损事故是指渔业船舶并非是由于遭受外界作用力（或外界作用力极小），而是由于自身存在着的严重的质量缺陷而发生的海损事故。比如在航行时船舶某部位焊缝或捻缝突然破裂出现大范围进水，或船舶某部位结构因严重锈蚀或材质腐朽，突然出现破损造成大量进水，以及因发生机械故障使船舶失去动力，船舶在海上任由风浪扑击而遭遇险情等等。
3、风灾事故
风灾是对海上船舶的安全危害最大，也是最主要的自然灾害，船舶在海上一旦遭遇强风袭击，立即险象环生，后果不堪设想。尽管当今科学技术非常发达，只要热带风暴和台风一形成，气象部门就能够通过卫星来跟踪其行踪，监视其从形成到消失的演化过程，并提前发出警报，海面上的船舶能够在任何海域及时收听到气象信息，船舶安全避风已不再成为一个难题，但每年台风季节总有渔船在海上遭遇强风袭击而出事，究其原因主要是船员侥幸心理严重，盲目追求经济效益，冒险生产不及时进港避风所致。
4、火灾事故
火灾，是在渔船中发生率较高、危险性很大、损害程度极高的渔业海上交通事故。渔船火灾事故的发生其形式是多种多样的，主要是机械设备超负荷运作、电气设备短路、油料柜泄漏、高温高压设备故障以及任何形式的用电用火不慎所引起。尤其是机舱，舱内机电设备多，加上舱内空间小通风条件差温度高，更是火灾的易发地。渔船火灾事故的发生，主要由以下两个方面原因所造成：
（1）人为疏忽。渔船火灾事故的发生大部分是因人为疏忽所致，主要表现为：机电设备不注意维护，高温管路没有按规定用热绝缘材料包扎，不及时更换锈蚀或破损的管路和线路，不注意清除机舱内油垢保持机舱清洁，生火煮食时不注意看管火源等等。
（2）违反操作规程。主要表现为：渔船在航时机仓内无人值班，机电设备超负荷运作等等。如由于拖网作业时船舶负荷增大，为了获取较高的经济效益，某些拖网船机电设备超负荷连续运作，造成液压机械管路破裂，高温高压的液压油呈雾状激射而出，飞溅到高温管路上，从而导致火灾事故发生。
二、海上交通易发事故的预防措施
综上分析，海上交通易发事故具有发生率高、危害性大的特点，渔业船员忽视安全生产和对灾害的无知，是造成易发事故发生的根本原因。搞好渔业船舶海上安全生产，涉及到管理、船舶检验、进出港签证、气象、信息等方方面面，因而是安全管理的一个系统工程，除了渔业船员自身的努力外，尚需要各有关职能部门的关心和密切配合。为防止易发事故的发生，确保渔业海上交通和渔业船员人命、财产的安全，现提出如下一些预防措施。
1、渔业船员必须增强安全生产意识，制定船上安全管理制度，落实船员岗位职责，切实加强船上安全管理。
2、渔业船员必须全部经过船员培训后持证上岗，熟悉航海常识，了解航海中可能会出现的各种事故和灾害，以及事故和灾害发生的原因，增强安全防范意识，并掌握应付各种突发事故的技能。
3、加强对海上交通安全法规的学习，自觉遵守《72海规》。
4、认真按规定配备好船上的安全设备。熟悉各种设备的用途和正确的使用方法。信号设施要正规化，并及时地按照船舶动态和意图显示或施放正确的船舶信号。
5、对船舶及船上所有设备和附属的各种管路线路，做到勤检查勤保养，高温管路要用热绝缘材料包扎严实，锈蚀严重的管路和残旧破损的线路要及时更换，发现隐患要及时消除，切勿掉以轻心置若罔闻，使船舶能保持良好的技术性能。
6、克服麻痹思想，排除侥幸心理，在海上作业时要密切注意气候变化，获知恶劣天气将要来临的信息时，及早进港停泊，切勿冒险作业。
7、严格遵守船舶检验制度，适航期满要办理船舶检验，切勿超期航行。若出现影响到航行安全的船舶损伤或机械故障，要申请船舶检验，尤其是要查清发生机械故障的原因，防止类似事故继续发生，并到具有修造船资格的厂家维修，以确保修理质量。
8、渔业船员和渔业船舶应积极参加渔船船东互保，解除海上生产后顾之忧。
第五篇：韩国船用气囊下水技术的开始使用
韩国船用气囊下水技术的开始使用
船用气囊上排下水技术是拥有我国自主知识产权的工艺，利用这项技术，越来越多的大吨位船舶下水成功，并且下水船舶吨位屡创新高，随着这项技术的不断进步，我国生产的船舶气囊,橡胶气囊,橡胶护舷类产品开始远销海外，越来越多的国家利用这项技术实现船舶的停靠岸，船舶的上排下水。
其中，海外推广最成功的例子是韩国，2010年2月6日下午4时，在韩国首尔汉江铜雀大桥桥边，由韩国大宇、STX公司联合建造的人工浮岛组合体之一的2号浮岛(国际会议中心)采用我国深圳市泰祥气囊护舷有限公司设计生产的26个气囊顺利助推下水。标志着我国气囊下水技术在韩国开始推广使用。2号浮岛长 49 M，宽 85 M，浮岛自重虽只有2300吨,但形体复杂,下水有一定难度, 深圳市泰祥气囊护舷有限公司为了出色完成国外下水任务,先后派工程师3次出国,实地勘察测量场地,设计制定下水方案,进行了大量前期准备工作,从而确保了浮岛下水的一举成功。
韩国气囊下水技术的开始使用标志着我国该项技术的成熟，当然随着技术的完善进步，国内外的需求大幅增加是必然的，到时候势必会引起相关行业的飞速发展，充气橡胶气囊,充气式橡胶靠球,填充式橡胶护舷等助船舶下水产品会热销，相关厂家应该做好准备，严把质量关，生产出质优价廉的相关产品，这样才能跟的上行业的步伐。
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