浅谈外海施工中对外租船舶的技术与安全管理

第一篇：浅谈外海施工中对外租船舶的技术与安全管理

浅谈外海施工中对外租船舶的技术与安全管理

第五项目经理部

范树来

近些年来，随着我公司生产经营规模的不断扩大与发展，在许多水上施工的工程中公司自有的船舶已不能满足工程的需要，不得不利用社会资源向民企和个体租用一些工程船舶来满足生产施工的需求。实践证明，船舶在海上作业受风浪潮流和气象影响，存在着极大的风险和不安全因素。特别是在无遮蔽的外海施工，加之台风与突风的影响，因而确保施工船舶的安全就成为水上施工重中之重的问题。这一点已取得业内人士的共识。但是如何做到这一点、如何在具体的实际工作中有的放矢、堵塞漏洞、消除短板乃是安全生产和船舶安全管理工作中永恒的课题，需要我们不断地在“精细化”中探索。

一.外租船舶技术状态概况

自上世纪九十年代以来，我国民企私营工程船舶市场得到迅速发展，尤其是近十年来在我国东南沿海一带发展势头更为迅猛。从自航驳、起锚艇到起重船、混凝土搅拌船以及打桩船、拖轮几乎应有尽有。这些船中不乏有一些是按照正规造船程序制造下水，其质量和性能符合造船规范要求，有一定的安全技术保证。但是，这其中相当一部分各类型船舶是“私自改造、沙滩造船”的产物。其制造改造过程未执行技术规范要求，事先未向船检部门登记、注册，造船过程中一味追 求节省投资，粗制滥造、以次充好。船体板使用非船用钢板、结构焊接不按规范执行、陆地卷杨机上船充当锚机、非标钢丝绳用做锚缆等现象已是司空见惯。船舶制造完工后，船东再通过“关系”办理必要的证书，有的为了办证便宜还采用异地注册的手法。更有甚者一些检验部门未经上船勘验，证书和报告就做了出来。在这种背景下，造出来的船舶性能和质量怎能让人放心，对其证书的可信程度也打了一定折扣。

通过东海大桥、杭州湾、长江口、曹妃甸等外海施工的实践可以看出，外租船舶均不同成度地存在各种安全隐患。在六级风以下海况还可以勉强使用，当遇到六级风以上海况，特别是持续时间较长的风浪时，这些船只都会不同程度出现地跑锚、断缆、碰撞漏水和锚机损坏等现象及隐患，若抢救不及时就会发生船毁人亡事故。

二.外租船舶的准入

在目前市场条件下，因工程需要对外租船舶的选择和准入应遵循下列程序：

1.首先要获取相关船舶的有关技术资料，如船舶证书、适航证书、国籍证书、防止油污证书以及有关检验报告等，并以原件为准。从中了解所需船舶的主尺寸、性能指标和有关参数。

2.对大型和重要船舶，要派专业人员到船上进行实地勘验，切实了解第一手资料。尤其对起重设备、锚泊系统和其它安全设施要进行重点查验，若是起重船则要查看船检所作的吊重试验报告。

3.鉴于各地海事部门对防止污染管理力度不断加大，加之贯标外 审工作需要，对有动力船舶的防污染设备要进行查验。在渤海地区排污管系和阀门要有海事部门做的铅封与证明。

4.与出租签订船舶租赁合同时。合同中除常规条款外，还应包括船方应承担的船舶安全、人身安全与防止污染责任等内容。拖轮和起锚艇还应承担在紧急情况下进行施救抢险的义务。

5.当外租船舶进入施工现场后，承租方应尽快向船方进行施工环境、安全与技术交底。同时督促船方到海事部门进行签证，船舶证书复印件留存项目部。

6.依照租船合同，若燃油是项目部担负，则项目部应派专人到船上与船方人员共同测量记录原燃油数量。对于大型船舶应注意测量当时船舶的倾斜状态，并注意查验油仓有无节门于其它暗仓相通。测量数据双方应予以签任。

7.租用的若是旋转式起重船，项目部生产管理人员还应到船上对吊机的回转、变幅、钩速及锚机的特点进行现场勘察做到心中有数，以保证吊装作业时的安全。

8.租用的若是拖轮，船舶进场后应按实际核准主机的功率，避免船方所报数据不准、造成不能胜任工作的安全隐患，以免给承租方带来不必要的经济损失。

三.外租船舶的使用

通过近几年笔者参与的一些外海施工项目的实践总结发现：船舶——粗制私造；人员——速成上岗；态度——服从听话；技术——参差不齐，几乎是外祖船舶的共同特点。民营个体船舶要在竞争激烈的 市场中生存，就必然有相应的生存规律。作为承租方一定要清醒地看到这一点。船东（包括中介）都有着近乎相同的经营方式，将船的性能与人的水平说得言过其实。而且什么活儿都能干、什么问题都没有、什么都能搞定。对这些信誓旦旦的语言我们要加以分析不可盲目听信，关键要看实践。在让外租船首次完成重要任务前，应先让其做一些一般性工作以检验船舶的性能与船长的技术水平。例如，对租用的大型起重船在正式吊装重要构件之前，应先试吊重量相近的一般重物，重点检验主钩绞车的制动系统是否灵敏、可靠。当吊装大型构件或接近满负荷作业时，一定要选择良好的气象条件和海况。因为起重船在受重物和风浪双重动载外力影响下，是很难计算出最大允许载荷的。一般来讲此种工况吊装和移船作业时，风力应小于5级；波高应小于0.6米，防止船舶因颠簸摇摆形成动载造成起重臂杆超负荷、从而引发的重大机海损事故，确保工程与船舶及人身生命安全。此外，在施工中对船舶的使用还应注意以下情况：

1.切实了解外祖船制改造过程与航区。在参与我公司海上施工的外祖船中有相当一部分是来自内河航区（长江、珠江等）。这些船的设计抗风能力和结构强度要低于海船，当海上风力不大时不会有什么问题，但当遇到6级左右以上持续时间较长的大风时，这些船就可能会出现危及安全的大问题。

2.在长江口、杭州湾、珠江口等海域，因水流急（大于3米/秒）且受台风影响，所以对参与施工船舶的锚系设备予以特别关注。一般来讲，相对于载重2000吨的驳船其锚机拉力不应小于20吨；锚缆直 径不小于43毫米、长度不小于350米；锚重不小于5吨。对锚缆要进行定期检查，若发现有断丝、磨损、锈蚀超标现象要及时更新。

3.一些来自内河的民营个体船舶所配置的锚不是海船常用的海军锚，而是用钢板和钢管焊制而成的自制锚。经实际使用验证，这种锚因自重不够、强度不足不适用于在外海施工的船舶。

4.有一些个体船舶配置的锚机不是船用锚机，而是用陆地卷扬机改制而成。其机械强度、性能和密闭性均无法满足复杂海况的要求。

5.在施工现场驻位的各种船舶应根据现场风向和水流的方向下锚，且锚缆应尽量下得距离长一些，一旦有突风袭击来不及撤离时，可将船绞离工程构筑物避免碰撞危险，或做好标记将锚缆自锚机后手抽出以便撤船。

6.要将包括外祖船在内的所有施工船舶纳入“四防”预案的管理范围内。在外租船舶进场之时就要将“四防”预案的相关内容向船方交底，明确职责、明确避风锚地位置、明确撤离现场程序，同时明确现场周边有无禁止下锚的区域。

7.对于防台风、防突风和防大潮汛工作不能抱侥幸心里，应遵循宁可防而不来、不可来而不防的原则。一旦有预警信号应立即着手将船撤到安全区域避风，尤其要避免夜间船舶在现场抗风。

8.针对外租船舶项目部要制订包括安全、防污染、防火、防盗和有关奖、惩等内容的《外租船舶管理规定》，并以书面形式发放到各船。

9.项目部要组织专人定期对外租船舶进行综合检查，对检查结果 进行讲评，要将我公司的管理氛围延伸到对外租船舶的管理之中。

四.外租船舶的退场

根据工程进度和船舶租赁合同，适时安排船舶退场是外租船舶管理的最后一项内容。届时除要将船上存放属于项目部的物资、材料和设备清理干净之外，还要派由物资、调度、机务等部门人员组成检查组到船做退场检验。属于项目部供油的船要检测燃油数量，并与船进场时的记录进行对比，以便核算燃油用量。对燃油的数量双方确认后，按照“多退少补”原则办理，或在船费结算时一并解决。

测量油位高度时，应注意此时船的倾斜状态应与进场测量时相同，以保证油位高度的真实性。另外，还应注意检查油仓有无旁通管系与暗仓。

最后，提醒船方在调遣前到海事部门办理相关签证手续，与海事部门保持良好配合关系和信誉度，为今后的再建工程打下良好基础。

外 海 施 工 多 险 难，适 任 舟 船 呈 中 坚。

管 理 探 索 精 细 化，筑 港 彩 虹 架 九 天。

2007年10月6日

于曹妃甸

第二篇：施工船舶安全管理规定

施工船舶安全管理规定

一、所有施工船舶必须各种证件，证书齐全，所有船员必须持证上岗，船上所

有的灯光、信号标志必须完好，必须按规定配备救生设备。

二、施工船舶上的锚机具、锚链 锚缆、缆绳必须处于良好状态。

三、施工船舶必须根据施工的需要安全停靠，并根据水位，潮汐情况拴好缆绳或

抛锚定位。

四、交通船舶，必须配备足够的救生设备，严禁超员。

五、运输船舶必须严格执行有关规定，严禁超载，超宽，严禁人货混装。

六、吊机（车）上方驳充当起重船时，吊机（车）必须保证船舶的平衡，支架（支

脚）的安放必须采承加固措施，严禁打滑编位。作业完毕后及时将扒杆放下或收回，以免发生碰撞和扭曲变形等机损事故发生。

施工船舶在施工时，应悬挂相应的信号标志，以免与过往船只发生碰撞、挂缆事故而影响施工。

第三篇：船舶安全与管理

船舶安全与管理课程报告——关于船舶安全事故的分析和建议

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前言：随着船舶国际化运输的发展，水上运输日益繁忙，船舶安全形势也日趋严峻。全球每年都会发生很多起船舶安全事故，或者造成重大人员伤亡，或者产生严重的环境污染。船舶海上交通事故的发生，不仅给国家和人民的生命财产造成巨大损失，而且阻碍国家经济、文化建设事业的正常发展。因此，保证船舶的海上安全航行意义重大。正文

一、船舶发生安全事故的危害

由于海上运输的特殊性，海上船舶安全事故不断发生，发生重大安全事故后，往往打乱国家的正常经济、生活秩序，国家不得不投入大量的人力、物力、财力进行抢险救助和善后处理等工作。重大事故不仅会增加国家的经济负担，而且会严重影响人们的情绪和社会安定。比如，由于石油在海上的运输量不断增加，发生的重特大的漏油事故会对国家造成巨大的经济损失和不可想象的环境污染，严重影响当地人民的正常生活，性质极其恶劣。

二、船舶发生事故的主要原因及分析

根据长期实践经验总结，船舶发生事故主要是船舶自身状况，船舶所处自然环境和船员的不安全行为所造成，其中人的因素是最为重要的。根据国际海事组织的统计，船舶海事的发生，80%是人为因素造成的；在触礁、失火、爆炸事故中，人为因素的比例高达90%，在碰撞事故中，人为因素更是高达95%。因此，如何克服人的不安全因素已成为保证船舶安全的关键。人的不安全因素的主要方面有： 1船员缺乏良好的教育和训练

教育和训练的程度不够，必然使劳动力的整体素质低下；从事劳动生产的人员如果整体素质低，必然安全素质也低，这是事故增多的最主要的原因之一。管理人员放松管理

少数船舶领导“居安”不“思危”，甚至麻木到了“居危”仍不“思安”的地步；对船员违规现象熟视无睹，认为“法不责众”；船舶发生小事故时，对上报喜不报忧，对下大事化小、小事化了；把安全规章制度束之高阁，不管不顾，不遵守、不执行、不落实，并最终导致了悲剧的发生。忽视工作环境的重要性

不良的安全环境如不重视选择安全航线，没有尽量避开船舶密集区，对浅滩、暗礁没有保持安全距离，对险恶天气海区没有采取远离措施等等都可能导致事故的发生。违反安全操作规程，没有预见性

认识不到操作规程的重要性，操作图简便，完全不考虑后果，对安全事故的发生没有预见性。对船舶安全隐患不重视，得过且过，不进行及时整改；在水域宽阔，环境良好时航行没有感觉到有危险，或者能感到危险，但认为不会发生事故而继续航行。

三、关于船舶安全管理的建议

以上提到的几种人为因素直接或间接地导致了船舶安全事故的发生，防止事故的发生，必须消除这些人为因素，应从以下方面努力： 1提高船员的自身素质。船员是船舶的主体，是船舶航行的第一要素，加强对船员的教育和训练，提高其素质对于船舶安全具有重要意义。2确定“预防为主”的方针，提高预防能力。在预防事故中，必须想到可能出现的各种问题，把工作做的严谨细致，把各类事故的发生几率降到最低，提高预防安全事故的效益。

3建立科学管理体制。结合船舶安全的实际，应该大胆借鉴外部经验，并充分利用，完善本行业的管理体制。如企业的安全系统工程理论和研究安全工作取得的成果，对于预防船舶事故，无疑是有益的。安全要兼收并蓄，博采众长，安全工作才能更加扎实有效。

总结

通过学习《船舶安全与管理》这门课程，我了解了船舶安全与管理的定义及其包括的主要内容，明白了人为因素在船舶安全管理中的重要性，使我树立安全意识、环保意识和敬业精神，希望本报告对减少船舶安全事故有所帮助。

参考文献

[1]船舶安全管理洪碧光 编著大连海事大学出版社1999

[2]船舶管理（统考指南）李振华 编著人民交通出版社2002

第四篇：船舶期租中与保险有关的若干问题

期租租约中的一项重要内容是关于“航行区域”(Trading Limit)的规定，其作用是对租家可以指示船舶航行的区域加以限制，例如不允许派船进入冰区、战区、ITF活跃区域、与船旗国或船员国籍国敌对的国家或地区，以及某些可能产生各种麻烦的港口等。如果没有此类限制，租家就可以任意指示船舶驶往任何可航水域。因此船东要区别对待。船东在订立租约之前应确保有关条款符合保险方面的要求

有的船舶保单规定的航行区域较小(如仅限于东南亚地区)，有的保单中还可能有一些特殊限制(如不得装运木材、集装箱货物等)。若租约条款不能与保险合同一致起来，船东可能会陷入很被动的局面。

期租合同通常还规定租家可以将船派往规定的航行区域以外的地点，但租家应支付船东的保险因此所加收的额外保费，这是一种很普遍的作法。船东的船壳保险规定不许去冰区，战争险规定不许去战区，船东一旦违反此种保证，将导致保险合同解除。不过多数保险人都会同意派船舶驶入冰区或战区的要求，加保此类风险，并根据实际情况决定是否加收保费或修改承保条件。这种附加保费完全是基于租家的要求产生，理应由租家予以支付。其实船东因此产生的费用可能还有很多，例如去某些特定区域，船上需相应配置额外的仪器、设备等;船东根据劳务合同要求为船员购买额外保险，向船员支付特种津贴;有时船东甚至要更换部分或全部船员以完成租家要求的航程。租约中应对以上各种费用加以规定，防止日后产生争议。船东应明确自己的责任

在实务中存在一种错误的观点:很多人认为租家在支付了额外保费之后，对船舶在冰区、战区中遭受的损失就不再承担责任了，那些损失应由船东的保险人予以赔偿，否则租家支付额外保费干什么?乍听起来，似乎有一定道理，但仔细考虑之后，就发现其有很多不合理之处:

2.1 额外保费不是给船东的，而是支付给保险公司的，以维持保险继续有效。所以船东允许租家指示船舶去冰区、战区等风险较高的地区，并无相应对价。2.2 租家支付额外保费只是获得了指示船舶去冰区或战区的权利，仅此而已。租家不能通过支付少许额外保费便达到了免除运输风险的效果。

2.3 船东同意租家指示船舶驶往冰区、战区，只是放弃了其拒绝租家此项指示的权利，并不构成对其索赔权利的放弃。

2.4 尽管租约条款赋予租家支付额外保费并指示船舶驶往冰区、战区的权利，但这一条款并无超越其它条款的效力，租家同时还应根据其它条款承担应尽的义务，例如保证港口安全(应注意港口安全不是简单指港区内安全，还包括船舶驶入、离开港口所需通过的航道也应安全)。

2.5 如果租家被免除了向船东赔偿的义务，对船东是不公平的。若船舶在冰区、战区内无事故发生，船东并没有得到什么好处。但若有事故发生，船东可遭受下列严重损失:

2.5.1 并非所有损失都可获得保险赔偿，例如船期损失，即使由承保事故造成，也不属于承保损失，除非船东购买了Loss of Hire保险。保险法律和合同中规定了多种保证、限制、除外等，希望从保险人获得无限制保障的想法是不现实的。

2.5.2 保险中通常都有免赔额的规定，使被保险人不能获得全部赔偿。国际上很多规模较大的船东、租家都采取高免赔额政策(高免赔额有很多显著的优点，如降低经营成本，提高管理水平等)，可能会有十几万到几十万美元，甚至高达上百万美元。发生保险事故后，低于免赔额部分的损失只能由船东自己承担。

2.5.3 发生保险事故后，保险人对船东的赔偿都会计入船东的赔付记录。一起较大的事故会严重影响赔付记录，可能使船东在其后多年(可能长达10年之久)的费率都受此影响，整个船队的费率维持在较高水平。

从以上各点可以看出，租家在将船舶派往除外区域并支付额外保费的同时，不应当然地取得免除有关责任的权利，除非合同中另有其它规定。这一原则是公平的，在英国法院的“Helen Miller”案([1980]2 Lloyd’s Rep.95)，“Kanchenjunga”案([1987]2 Lloyd’s Rep.509，[1989]1 Lloyd’s Rep.354(C.A.)，and[1990]1 Lloyd’s Rep.391(H.L))，“Chemical Venture”案([1983]1 Lloyd’s Rep.508)，“Concordia Fjord”案([1984]1 Lloyd’s Rep.385)等案件中一再得到认证和重申。在“Evia”案([1982]2 Lloyd’s Rep.307)中曾判租家无须对在战区内由于战争风险造成的港口不安全承担责任。但在该案中似乎考虑了一些特殊因素，并不适用于普遍情况。租家的赔偿责任是有限的

在实务中应注意的是尽管租家负有赔偿义务，但并非所有在冰区、战区内的损坏都可向租家追索。船东、船长的义务并不因租家义务而得到解除，例如船长仍应履行尽快完成航程、选择安全航线、运用良好船艺等义务，事故发生后，船东应尽力减少损失等。只有当损失与租家指示有直接因果关系时，租家才负责赔偿。船东也可选择先向保险人索赔，保险人赔偿后再依代位求偿权向租家追偿。

有时租约中也会就船舶在除外区域中发生损失的责任归属进行明确约定。其措辞如何同市场状况、双方实力、人员的业务能力、谈判技巧等有很大关系。笔者在此列举几种比较典型的附加条款，供大家参考。这些条款分别由几个颇有影响力的租家拟就，各有特点:

3.1 Charterers shall indemnify Owners for any damage caused to the vessel by contact with ice while the vessel is outside Institute Warranty Limits，but only to the extent that such damage is not caused or contributed to the failure of the Master to act reasonably and exercise good seamanship.such indemnity shall also extend to any loss of time and consequential losses flowing directly from such damage，provided that Owners shall have acted reasonably to minimise the same.在此条款中，租家确认对船舶在冰区中遭受的冰损负责赔偿(冰区中的风险不限于此)。

3.2 Any additional insurance of the vessel levied by reason of vessel’s flag，ownership，crew management，class or condition to be borne by Owners.Basic annual war risk insurance and crew bonus to be for Owners’ account，however in the e vent of any increase in war risk insurance premium after delivery due to trade in which the vessel is engaged，additional premium levied against vessel as well as additional crew war bonus to be for charterers’ account.Owners’ extra insurance war risk premium to be fully competitive and to include trapping/blocking and loss of hire in case of trapping/blocking.在此条款中，租家同意支付船员的额外战区津贴。

3.3 Charterers have the option to breach Institute Warranty Limits against paying additional premium on hull and machinery according to vouchers from Underwriters showing additional premium net of all rebates.Amount not to exceed the lowest premium obtainable on the London market.If the vessel calls Alaska，hiring of extra mooring ropes/tugs/pilots etc.if necessary according to the port regulations，due to Charterers breaching I.W.L.，to be for Charterers’ account.Charterers are not responsible for any accident or damage to or on board the vessel which is normally coveered with Owners’ Hull & Machinery policy.Premium for basic war risks insurance on hull and machinery and Officers/crew always to be for Owners’ account.Any additional premium net of all rebates in respect of these risks solely arising from the vessel proceeding at the Charterers’ request to areas designated as excluded areas by vessel’s war risks Underwriters to be for Charterers’ account，however，not to exceed what would have been quoted or charged if the vessel was covered on the London market.If Owners have not covered basic war risks insurance，Charterers only to pay the differential as if Owners were covered and only against presentation of Underwriters’ original invoice.Blocking and trapping insurance always to be for Owners’ account.在此条款中，租家同意承担船舶在阿拉斯加所必须支付的额外缆绳、拖轮、引航员的费用，但租家不仅要求船东的附加保险费应达到伦敦保险市场的最低水平，还规定租家对船东的H&M保险通常承保的事故和损失不负任何责任。

以上三种条款各有可借鉴之处，但船东应注意不要轻易接受(3.3)条款中的某些内容，因为理论上讲不同保险人有权自主决定附加保费的费率，不同保险市场的附加保费水平差别很大，伦敦市场内部亦然，船东并非总能取得相当于伦敦市场最低水平的费率。另外被保险人通常负有如实告知和保护保险人代位求偿权的义务。未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利，根据具体情况，可能构成被保险人未履行告知义务或损害保险人的代位求偿权，将导致保险人解除保险合同或扣减保险赔偿的后果。

综上所述，船东与租家应根据具体情况，在公平合理的基础上协商订立期租合同，对有关费用和风险予以明确约定。船东应避免同意任何形式的弃权(Waiver)条款，以致影响保险的安排;租家则应适当安排投保租家责任保险，转移其所承担的风险。

第五篇：铁路施工技术与安全管理探讨论文

摘要：随着目前我国经济建设的不断推进与发展，交通方式也不断更新发展。但是受我国地形地势以及地区政治经济文化等多方面因素的限制与影响，我国主要交通方式仍以铁路运输为主。随着时代经济的发展，铁路交通事业为了不断满足经济发展与人们生活生产的需要，也得到了快速发展。其表现为铁路数量的大量增加，铁路线路里程不断增加与延长以及铁路运输量的大量增加，这无一不显示出铁路交通运输的重要性与实用性。因此，铁路施工技术与安全管理成为了我国目前铁路交通工作的一项重点内容。目前我国铁路施工单位及相关企业在获取大量经济利益的同时，忽略了对铁路施工技术与安全管理工作的开展进行，从而导致许多安全问题出现，这一系列问题严重影响了我国铁路事业的正常发展。本文主要根据我国目前铁路施工及安全管理中存在的问题，进一步进行分析其原因，从而提出一系列措施来解决这些安全问题。

关键词：铁路;施工技术;安全管理;措施

一、引言

受我国地形地势及其他社会因素影响，我国主要交通运输方式为铁路运输。目前我国铁路建设事业发展迅速，并且根据人口变化以及经济发展要求，铁路建设根据实际情况也作出了许多改善与变化发展，目前正在不断投入更多的人力物力财力，以期待铁路运输建设更好的发展。但是在铁路建设事业发展过程中，也出现了许多施工技术与安全管理方面的问题。铁路安全管理工作能够有效保证铁路工程建设的质量与安全，对铁路建设的经济效益与社会效益都有着重要的影响，因此，做好铁路施工技术与安全管理工作是我国铁路事业更好更快更有效发展的关键工作。

二、铁路施工技术与安全管理的意义

随着铁路建设事业的不断发展，无论是对于人们工作生产还是生活，铁路这一交通方式都有着极其重要的作用，不断满足人们日益增长的需求。作为人们日常生活中的一项重要交通运输工具，铁路的运输量较大，并且也适用于远程运输，给物流的流通带来了很大程度上的便利。其次，铁路运输速度快，安全性高，对人们生活出行有着较好的安全保障，大大方便了人们的日常出行及旅游。铁路对于运行线路的要求较为严格，其运输行为与施工技术、安全管理的关系是十分密切相关的。因此，要保障铁路运输的效率及安全性，必须要提高铁路施工技术，对铁路建设各方面工作提出安全管理，通过安全施工，来提高铁路运输各环节的质量与安全性，保证整体工程的质量与效率。

三、铁路施工技术与安全管理中存在的问题

安全技术措施及方案不够全面。就我国目前铁路事业发展状况来看，仍然存在着许多问题。部分铁路企业在铁路施工建设过程中，对安全技术措施、方案等方面没有作出严格全面的要求，也没有严格根据铁路建设施工的各方面规范及要求来进行施工方案与安全管理措施的制定。这种施工方案与安全技术措施没有从实际情况出发，根据具体实际施工的需要，来对铁路施工进行具体规划与指导，缺乏实际意义与指导意义。并且对铁路施工的特点、施工环境也没有作出具体分析，导致对危险源的辨识度不高，监控管理技术也不到位，以至于无法对于施工过程中可能出现的意外作出有效判断，从而及时制定策略，采取应对措施，这就容易出现许多安全问题与安全事故。

2.施工过程中违章现象。近年来，通过对我国出现的施工事故及铁路安全事故进行有效分析及总结，可以发现，许多施工事故都是由于违章施工所引起的。在铁路施工建设的主要过程中，违章施工是其面临的主要问题之一。由于部分工作人员及管理人员对相关工作规章制度的忽视，或者一味注重施工进度，而忽视了其质量上的工作建设，这就使得相关工作人员在施工过程中极易发生违章施工行为。比如挖断信号电缆，接触网错送电等违章现象，这些不按照技术标准规范及技术要求施工的行为，给人们的生产生活都造成了较大的影响，对铁路工程建设也产生了较大的影响，降低了工作质量与效率，甚至容易造成施工事故的发生。

3.应急预案不够合理。在铁路建设过程中，安全管理是一项重点工作，对于整个铁路建设都产生极其重要的影响。因此，作为与之相关的工作管理部门，要高度重视安全管理工作，严格按照相关的管理文件及方法措施进行监督与管理，对施工流程全程监督，注重施工人员的管理与安排调动，从各个方面严格进行安全管理。尤其是对于施工过程中可能出现的一系列问题及意外，更是要注重应急预案的开启与实施。但是，在我国目前铁路建设工作的开展过程中，往往缺乏严谨合理的应急预案，并且许多应急预案缺乏一定的灵活性，没有根据具体实际情况及相关施工管理流程规定来进行有效操作。这就导致了实际的铁路施工工作中，对于那些突发事件，不能够有效采取措施应对避免，从而造成了许多安全事故的发生，增加了意外事故的突发率。

4.现场监控不合理。在铁路建设施工过程中，现场监控是安全管理中的重要环节，只有进行有效的现场监控，通过对现场施工工作的监督与实时管理，才能有效增强铁路施工技术与安全管理的科学合理性。但是在我国铁路施工过程中，往往缺乏有效的现场监控，许多监管人员缺乏责任意识，往往懈怠工作，不能及时发现工作中存在的问题，以至于不能及时进行查看，不能实时对工作施工人员的进度进行跟进检查，导致施工过程中出现的许多质量问题都无法得到及时有效解决。这不仅仅降低了工作质量，也给铁路工程的后期维护带来了许多困难。

四、改善铁路施工技术与安全管理的措施

有针对性地制定安全技术管理措施。认真对待铁路建设工作中的每一个环节及流程，对于设计资料及施工方案进行有效审查，保证铁路施工在准确科学的方案下进行。无论是对于设计图纸还是对施工地点及材料，都要进行专业的选择及处理。对于其施工技术更要严格要求与管理。首先是对施工人员的选择上，必须选择专业性较强的，经验较为丰富的工作人员；其次对待整个施工流程，都要认真负责。根据实际情况制定一系列计划与安全技术措施，保证铁路施工工作的有效安全进行，对于施工过程中出现的各种问题都要进行及时报告，以便能够有效解决。2.加强工作人员的法律意识与责任感。由于铁路施工过程中，极容易出现许多违章施工现象，因此，要加强施工人员的法律意识，严格按照相关规章制度进行施工工作的开展；同时也要提高工作人员的责任感，提高责任意识，互相监督工作的开展，避免再次出现违章施工现象。3.制定科学合理的应急预案。培养工作人员及相关管理人员的安全意识，从而根据实际铁路施工工作的开展，来制定科学的应急预案。不同工作阶段所面临的问题也有所不同，因此，相关工作人员要根据具体施工情况可能出现的问题及意外进行有效合理的分析，从而降低突发事件的发生概率，有效应对突发突发事件，减少安全事故的发生。4.进行现场工作勘察。要不断增强工作人员的管理意识与责任意识，提高对现场安全工作勘察的重要性，加强现场工作的开展，以便及时发现并解决问题。同时对施工人员的工作流程进行有效跟进，加强工作检查力度，从而减少事故的发生，提高工作质量。

五、结语

铁路作为我国主要的交通运输工具，其安全与质量直接影响到了铁路建设事业的发展。因此，在铁路施工过程中，施工技术与安全管理工作不容忽视。只有加强施工技术与安全管理工作的开展，才能有效保证铁路的安全与质量，从而推动铁路事业的发展，提高经济效益与社会效益。因此，要根据目前我国铁路施工过程中所存在的问题，并对其进行分析与解决，有针对性地从多方面，多角度提出施工技术与安全管理措施，来有效解决一系列安全问题，促进铁路运营的安全性，使铁路工作更好更快发展。

作者:黄成 单位:中交第三航务工程局有限公司

参考文献：

[1]张洪杰.关于加强铁路施工安全管理对策的几点思考[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2016,(11):33-34.[2]夏利军.浅析铁路工程施工技术与安全管理[J].房地产导刊,2016,(05):98.