航空应急指导[最终定稿]

第一篇：航空应急指导

如何从万米高空的坠落中生还？

空难事故最让人恐惧之处就在于幸存者少之又少，2014年里的多起空难事故中，除台湾复兴航空以外就几乎全无幸存者。那么，一直被誉为“最安全出行方式”的航空运输，究竟在发生空难之后，人们能够幸存的几率有多大？坠机幸存后又如何求生呢？

飞机起飞的3分钟和着陆的8分钟内，最容易发生意外事故，国际上称为“可怕的11分钟”。据航空医学家统计，在我国有65％的事故发生在这 11分钟内。因此乘坐飞机应按要求，在起飞前就要系好安全带。

一、只要你不经历类似MH17那种直接被击落的境遇，一般来说飞机失事前会有预兆：

空中常见的紧急情况有密封增压舱突然低落、失火或机械故障等。一般机长和乘务长会简明地向乘客宣布紧急迫降的决定，并指导乘客应采取应急处理。水上迫降时，空中小姐会讲解救生衣的用法，但在紧急脱离前，乘客仍应系好安全带。若飞机高度在3660—4000米，旅客头顶上的氧气面罩会自动下垂，此时应立即吸氧，绝对禁止吸烟。如果机舱内失火，可用二氧化碳灭火瓶和药粉灭火瓶（驾驶舱禁用）；非电器和非油类失火，应用水灭火瓶。乘客要听从指挥，尽量蹲下，处于低水平位，屏住呼吸，或用湿毛巾堵住口鼻，防止吸入一氧化碳等有毒气体中毒。

但升降时飞机失事常常十分突然，来不及向旅客发出警告，乘客应懂得飞机失事的各种预兆：

1.机身颠簸；

2.飞机急剧下降；

3.舱内出现烟雾；

4.舱外出现黑烟；

5.发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失；

6.在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破裂舱内突然减压。

防止和应急的措施有：

1.选择一条中转最少的航空线，减少黑色11分钟的次数。

2.登机后认准自己的座位与最近的应急出口的距离和路线。

3.必须会打开“应急出口”。

4.若头顶部有重而硬的行李必须挪至脚旁。

5.保持最稳定的安全体位：弯腰，双手握住膝盖下，把头放在膝盖上，两脚前伸紧贴地板。

6.舱内出现烟雾时，一定要使头部处于可能的最低位置，因为烟雾总是向上的，屏住呼吸用饮料浇湿毛巾或手绢，捂住口鼻后才呼吸，弯腰或爬行至出口。

7.当机舱“破裂减压”时，要立即戴上氧气面罩，并且必须戴严，否则呼吸道肺泡内的氧气会被“吸出”体外。为了增加舱内的压力和氧浓度，飞机会立即下降至3000米高空以下，这时必须系紧安全带。

8.若飞机在海洋上空失事，要立即换上救生衣。

9.飞机下坠时，要对自己大声呼喊：“不要昏迷，要清醒！兴奋！”并竭力睁大眼睛，用这种“拼命呼喊式”的自我心理刺激避免“震昏”。

10.当飞机撞地轰响的一瞬间，要飞速解开安全带系扣，猛然冲向机舱尾部朝着外界光亮的裂口，在油箱爆炸之前逃出飞机残骸。因为飞机坠地通常是机头朝下，油箱爆炸在十几秒钟后发出，大火蔓延也需几十秒钟之后，而且总是由机头向机尾蔓延。

二、这一条不是真理，但是事实上确实是坐在飞机中间的人生存几率大些

1985年1月18日，在济南西郊机场也发生过一起类似伊春的空难事故，当时民航一架AN-24型飞机（B-5109航班）从南京飞往济南，由于天气原因，在进近过程中偏离航道，不具备降落条件。当时塔台指示复飞，AN24机组有些犹豫，就在最终进行复飞时操作处置不当，失速坠地，飞机断裂，机组和旅客38人罹难，仅有3人幸免，据说这3人还是飞机断裂时从中间漏下来的。

两起相似的空难事故，为什么坐在中间的人生存几率大些？是偶然还是必然？这就引出一个“乘飞机坐在哪里最安全”的问题。从飞机的结构来看，机翼在中部，飞机坠落或在地面翻滚时，机翼先着地的概率很高，对机舱有一定的保护作用。再就是紧急出口大多也在中部，所以只要飞机不起火或爆炸，中部相对来说安全系数稍大。

其实，这方面的内容国外早有研究。如英国通过对105起飞机事故的调查，并根据大约2000名幸存者的现身说法，在紧急着陆和飞机起火时，逃生可能性最大的座位是对着紧急出口的那排座位和紧急出口前面及后面的一排座位。在距离紧急出口2到5排之间的乘客，在火灾中能安全逃生的可能性最大，危险的座位是距离紧急出口6排或更远的座位。如坐在飞机前面的乘客，从火灾中逃生的可能性是65%，而飞机后面的乘客逃生的可能性仅为53%；坐在过道里的乘客逃生的可能性是64%，而其他乘客在同样情况下逃生的可能性仅为58%。当然这并不是绝对的，因为飞机上的紧急出口只是为飞机坠地后设计的逃生通道，飞行中是绝对禁止打开的。飞机坠地时的巨大冲击力、飞机燃烧产生的剧烈火焰、燃烧产生的有毒烟雾是致人死亡的三大杀手，所以，躲过这三个杀手，才有可能逃生、自救。为此，必须注意：

1.乘飞机首先要系好安全带，并能迅速解开安全带，这可能使你躲过或减小飞机坠地冲击力对你的伤害。

2.乘飞机要着装简便，女同志最好不穿高跟鞋。高跟鞋在空难中不仅可能妨碍逃生，而且会制造额外的麻烦。上机后，选定好离自己座位最近的安全门，记住自己所在位置与安全门之间的座位及排数，选择好路线（必要时甚至还可以选择备用路线），所谓防患于未然，提高逃生的准确性和可行性。

3.检查座位，检查救生用具（包括有没有外来危险品），这个很有必要。登机后，航空公司会提醒你检查，还会教你怎样使用，如氧气面罩、救生衣等。你必须知道它们在什么地方并会使用它们。

众所周知，在民航业内，一直都有所谓“危险11分钟”的说法（也有“危险13分钟”的说法），这11分钟就是说的飞机起飞降落的11分钟。在正常天气条件下，飞机起飞大约3分钟左右，着陆时间稍长，大约8分钟。通过无数次的空难统计，85%的事故都发生在这十几分钟内。所以，选择航空出行时应尽量选择直飞航班或大飞机，直飞航班可以最大限度地减少起飞和降落的次数，大飞机各种安全设置比较先进，所飞的都是大型机场，机场设施也好，安全系数的确会高许多。

三、请一起想象，我们正在从万米的高空中急速坠落中……

坠机事故中大难不死的幸存者故事，将教你如何对抗地球引力。

身处高度：10000米，总之，先冷静……

坏事情总是在这么猝不及防的时候发生：前一夜睡得很晚的你，好不容易连滚带爬地赶上了早班飞机，窝在座位里睡得正香时，突然就觉身下一空。

一睁眼，周围只有呼呼寒风。“我在哪里？！飞机在哪里？！”你在内心呐喊。

这就是所谓的不幸，你正在离地10000米的高空中，你乘坐的飞机刚刚因为某种原因而解体——根据新闻报道，近年来绝大多数空难的发生顺序都是：飞机故障、空中解体、四散坠落、绝望的搜救。

然而可笑的事实是，从万米高空坠落的幸存几率，比你前一晚喝多了从酒店顶楼跌下去的幸存几率要高。

你还有两分钟。

遭遇坠机的你一般会身处两种情况：一是单枪匹马地下坠；二是跟别的什么东西一起下坠。根据马萨诸塞州历史爱好者吉姆·汉密尔顿收集的空难幸存者资料，后一情况的幸存几率更高：从上世纪40年代至今，有31人在后一情况中存活，而在前一情况存活的仅有13人。

1972年，塞尔维亚空姐威斯纳·伍罗维柯所服务的航班失事，她夹在一个座椅、一辆餐车、一块机身残骸、一个同事的尸体之间下坠10000米，最后跌落在一座有厚厚积雪的山丘上，翻滚了好长距离才停下——重伤，但她活下来了。

鉴于能不能被什么东西夹着往下掉非主观意识所能决定，还是先谈谈你的处境吧。此时距离你落地——不管是活着还是死了——还有近两分钟的时间。

首先，你很快就会失去意识，因为这个高度的空气稀薄，你会因为缺氧而晕厥上十秒二十秒。但当你下坠至6000米左右的高空位置，氧气重新进入肺中，你将重新苏醒，此时方是你开展自救大计的时候。

其次，自救大计很简单。你要冷静，并决定无论如何不放弃。牢记汉密尔顿的话：“坠落不会杀死你，着陆才会。”

身处高度：6700米，慎选着陆点。

在哪里着陆是最为性命攸关的。1943年，二战期间，来自美国新泽西州的飞行员艾兰·马吉在法国驾驶B-17战斗机执行任务，飞机遭击落，降落伞失灵，马吉下坠6000米，刚好砸中当地一个火车站的玻璃天窗，破窗落地后被赶来的德军生擒。

马吉的案例说明，玻璃会伤人，但也能救人。如果你不幸落在水泥地上，那是死定了；干草垛和雪堆就不错，上文有笑话与真实案例为证；树林？虽然有变成人肉串的危险，但聊胜于无；沼泽地虽然脏，却是极好的选择。与一般人所认知的不同，落在水面上其实跟落在水泥地上一样危险，水和硬邦邦的地面都不会因压力而缩小。

了解着陆点的重要性后，你下一步要做的是调整身体姿势。为了减缓下降速度，你可以学习高空跳伞者，张开四肢，挺胸向地面，将头向背部仰起。这种姿势除了可以增加与空气的摩擦面，还能让你更好地控制自己的动作。

别以为这就完了，显然你不能以这种姿势着陆。但用哪种姿势着陆才更容易活命，至今也没有一个标准。一本《战争医疗》杂志1942年的研究建议，应该让身体最大面积接触地面；但美国联邦航空署1963年的报告则认为，跳伞者的降落姿势才是可取的——屈膝猫身，用双脚尖触地。这份报告还言之凿凿称，学习摔跤和杂技可以增加高空坠落者的生存机会。

身处高度：300米，千万别让头先着地。

如果身下只有水茫茫一片的话，倒是有比较可靠的落水姿势可以参考。一份对跳高桥自杀幸存者的调查发现，双脚笔直插入水中可以最大提高幸存几率。如果来不及将姿势调整为头上脚下，悬崖跳水爱好者也有好建议：双臂张开，攥紧双拳，这样能保护好头部。

但无论如何，让头部先着陆是下下之选。一份1977年的调查指出，头顶或后脑先落地是最要命的，实在没办法只能将自己的脸迎面送上——性命比面子可要重要得多。

汉密尔顿温馨提示，飞行时可以在口袋里放上一副护目镜以备不时之需——它可以让你在坠落过程中有更好视野。

身处高度：0米，你还活着！庆祝吧！

在上述资料的武装下，你最终淡定地落地了。恭喜！你还活着！下一步怎么办？如果你还能更幸运一点，说不定只受轻伤，那样的话可以学习一下1944年从5500米高空坠落雪地幸存的大兵尼可拉斯·奥克蒙德，找个风景不错的地方抽根烟庆祝一下。

事实上，飞机出现事故的概率非常低，这些信息你也许一辈子都用不上，但是如果你恰好手头有这么一份资料的话，不妨将其放在飞机座位背后的杂志袋里，至少可以让其他人也有备无患一下。

这也是一条事实，儿童更容易在空难中幸存。

从统计学上来说，空难发生后，最有可能的幸存者往往不是机组人员就是儿童。在过去40年间，记录在案的重大空难幸存者仅11人，其中4人是机组人员，7人是不到18岁的未成年人。这其中包括2003年的苏丹空难以及2009年6月的也门空难。

2003年7月8日，苏丹航空公司一架航班起飞不久后坠毁在旷野，机上117名乘客中有116人死亡。唯一幸存者是一名被树枝挂在空中的两岁男孩。

2009年6月30日，也门航空公司一架客机在印度洋科摩罗群岛海域坠毁，除了一名被飞机残骸勾住身体的13岁少女，机上其他152人全部遇难。

坠机后，请马上离开事故发生地。

如果你幸存下来，就请立即提振精神离开事故发生地，因为飞机虽然坠落解体，但仍不排除会发生次生爆炸或者飞机材料燃烧而产生的剧毒气体，这些情况都会让已经体力与精力衰减的你陷于危难。

但你也不要离开的太远，否则会影响救援人员对你的救援。正确的方式是离开爆炸地1~2公里左右的区域求救，并且随身携带一定的明显标示物。

2015年1月5日，美国的一个小女孩就在坠机后意外生还，她光脚翻越了1.6公里的山区与密林，最终获救，而如果她继续呆在爆炸地的丛林中，严寒与毒烟就一定会要了她的命。

四、如果乘机时遇见他们，就要小心了

很多乘客认为，飞机失事不是因为天气原因，就是飞机自身的原因，其实有时候飞机出问题也与乘客本身有关。在乘坐飞机时，乘客需注意以下四点，以有效避免事故发生。

1.带超大行李登机。每次乘飞机时，总会看到一些乘客因为怕麻烦，背着很大的行李包直接登机。其实这些没有称过重量的行李往往会造成飞机失衡。每次飞机飞行前，航空公司都会通过重量计算，把乘客托运的行李放在合适的货舱位置，以保证飞机的整体承重量。但假使很多乘客带着大包行李上机，又随意堆放在一起，这样就造成了飞机的重量失衡，如果行李重量超过了之前计算的承重，很有可能在起飞时，机头就拉不起来，而造成事故。

2.吸烟引发火灾。有些乘客认为在机舱吸烟并不会对飞行安全产生影响，但如果没有熄灭的烟头引发了火灾，后果将不堪设想。飞机上四处布有电路，只要有一个地方燃起来，很快就能引发火灾，一旦起火，乘客肯定都会向飞机的另一头跑去，这样会破坏平衡。所以乘客千万别小看了烟头的危害。

3.偷偷打开手机。每次乘机，空姐总会要求大家关闭手机等通讯设备，但有些乘客总认为一部小手机哪里会给飞机造成大影响。飞机都是通过雷达与地面取得联系，尤其在降落时，如果哪部打开的手机突然有来电，很有可能会影响到飞机屏幕。所以不要小瞧一部手机，它有时候可能会酿成大祸。

4.自己悄悄换座位。为了看风景，或者为了和好朋友坐在一起，有些乘客上机之后看到其他地方有空位，总喜欢悄悄调换。其实航空公司是根据乘客与行李重量进行配比安排座位的，换位后，势必又给飞机造成了一定的失衡。这些在乘客眼中的小事，往往是引发事故的祸因。

第二篇：航空应急救援产业

让“直升机应急救援”撑起中国低空的春天(原创)(2013-12-30 10:42:45)

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让“直升机应急救援”撑起中国低空的春天

---北京大学中国通航（低空）产业经济与应急救援高级研修班”

开学典礼暨直升机应急救援学术研讨会

（会场照片）由北京大学、欧美同学会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院联合发起支持的“北京大学中国通用航空（低空）产业经济与应急危机救援高级研修班”，于2013年12月28日，在北京大学开班。北大通航高研班教育长、欧美同学会企业家联谊会会长、中国低空产业经济研究院院长徐昌东先生，总后卫生部原副部长、国务院深化医改专家傅征将军，北京大学马克思主义学院副院长邱尊社教授，国际应急管理学会副主席、中国国际救援队副总队长、北京大学数字减灾与应急管理研究中心主任曲国胜教授，沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕教授以及中国低空产业经济研究院秘书长、《中国航空报-直升机应急救援》齐崇峰主编等出席开学典礼。北大通航高研班教育长、欧美同学会企业家联谊会会长、中国通用航空发展协会会长、中国直升机发展协会会长、中国低空产业经济研究院院长徐昌东首先致辞、总后卫生部原副部长傅征、沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕、北京大学数字减灾与应急管理研究中心主任曲国胜分别发言。

（徐昌东教育长照片）

徐昌东教育长在致辞中说：低空是一个非常巨大的产业，中国和美国这两个国家在地域上相近，都是900多万平方公里。中国还是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。实际上每年都有大大小小的灾害。我兼着四川省灾后重建促进会的名誉会长，四川省年年都有灾害。由于龙门山脉地质条件非常不稳定，“512”大地震以后的五年又再次发生大地震。这说明一个国家的国土面积大了，地质灾害是常态化的，我们需要建立起非常有效的应急救援系统。

应急救援在全世界来说基本都是由政府主导。以美国为例，美国的紧急救援担负量最大的是国民警卫队和海岸警卫队。我们中国有海上救捞局，但没有办法支撑起这么大一个国家的紧急救援。在“512”大地震的时候，我们国家尽了最大的力量，但是我们的立体救援系统还不成熟，在发生灾难的山区，既没有跑道，也没有飞机降落的地方。美国现有飞机24万架，通航机场两万多个，目前我国的通用航空飞机只有一千余架，与发达国家差距很大。

2010年11月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，决定将我国低空领域逐步开放，国家“十二五”规划提出，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。2013年12月1日起正式实施的《通用航空飞行任务审批与管理规定》无疑更加提振了通航产业发展的信心。可谓是通用航空产业的发展带来了难得的发展机遇，迎来了中国低空产业的春天。

从目前情况来看，我国通用航空产业有着巨大的未来发展空间。根据国外发展经验当人均GDP超过四千美元的时候，是通用航空发展最基本的条件，目前我国已经具备这个发展条件。预计在未来几年里，我国通用市场空间总量达一万多亿，它的产业链是很长的。我们一定要建立起一整套的战略思维，充分规划，解决960万平方公里十几亿人口的救援，一定要建立非政府救援机制。如何在建立中国低空产业经济的同时建立起非政府紧急救援体系。这正是我们要研讨和学习的。在这种情况下，我们的战略研修班在北京大学开学。我们就是研究在低空产业还没有形成规模的时候怎么匹配国家的低空开放、怎么匹配中国私人直升飞机和通用直升飞机的发展，建立起行之有效的非政府紧急救援体系。

（傅征将军照片）

总后卫生部原副部长、国务院深化医改专家傅征将军在发言中说：我们国家重视开放低空，支持低空产业经济发展，引进国外的技术和生产能力。欧美同学会企业家联谊会的徐总致力于推动这个事情，都是意义重大。

“国家不养飞机”这个理论经过很周密的策划，通过汶川地震和国际上发生的一些事件，也使我相信徐总的想法，国家所支持的战略思维不但是必须的，或者说是无可奈何的。我们既要加强救援，但国家在短期内肯定做不到，还搞不搞救援？从这个意义上来说，发动民间力量是必须的。另一方面，民间力量也可以利用，而且应该组织好，是非常好的思维。

我坚信要组织好，从具体的做法上能够考虑到各方面的可行性和利益。同时，在法律法规方面有所限定。中国人自己的民间应急救援事业一定会做得非常成功。高级研修班对未来的重大事情策划，能够推动新的经济增长点，推动新的社会民生的组织力量，这个是功德无量的，也是开拓性的、奠基性的，是造福于千秋万代的事业。

（于耕教授照片）

沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕教授认为：中国低空这个产业很大，愿景也很好，做大做强，第一是需要一个过程，第二是需要坚持不懈的努力才有可能达到目标。于耕教授并从需求、战略、装备以及如何在“国家不养飞机”的理论指导下让国家、社会和每个民众都参与并支持我们这个事业，谈了几点自己的看法。

（曲国胜教授照片）国际应急管理学会副主席、中国国际救援队副总队长、北京大学数字与应急管理研究中心曲国胜主任发言。认为确实需要从更高的层面探讨和研究中国通用航空低空救援的战略思考。这一点非常重要。如果我们的定位不清晰，恐怕会对国家和救援带来一些问题。他首先介绍一下我们国家救援队的情况。曲国胜主任非常赞成徐会长提出的“国家不养飞机”的理论，希望将企业的应急救援产品整合起来，在整个救援行动中，不同灾害、不同时间、不同节点上拿出解决方案。一方面是从技术上合作，还有就是从战略层面的低空救援的布局上合作。成立了应急产业和创新技术联盟，在信息的获取、动态的研判和实施的领域做一些贡献.据悉，北京大学、欧美同学会企业家联谊会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院，之所以中国通航产业经济与应急救援研修项目的意义就在于为中国这一新兴产业的发展培养战略管理人才，完善知识结构，拓展国际化经营的理念，积极推动这一产业更快更好地发展。（齐崇峰金晶）

2013中国通航产业经济与应急救援论坛召开 高级研修班将于10月底北大开班

(2013-09-09 18:46:24)

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2013中国通航产业经济与应急救援论坛召开

高级研修班将于10月底北大开班

本报讯（记者 吴斌斌 通讯员 金晶）9月9日，2013中国通航（低空）产业经济与应急救援高层论坛暨高级研修班新闻发布会在北京大学召开。与会专家们一致认为，我国通航产业以及应急救援产业发展迫在眉睫，并围绕应急救援组织机制、基础设施建设、专项法律法规制定等进行研讨。发布会还宣布，中国通航（低空）经济与应急救援高级研修班将于10月底在北大开班。

据悉，该论坛由北京大学、欧美同学会企业家联谊会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会联合主办，中国低空产业经济研究院、国城弦歌（北京）文化传播中心承办。

国家民航总局原局长刘剑锋在论坛上提出，通航产业是国家经济的重要组成部分，对于经济发展、社会稳定具有重要作用。2010年11月，国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，决定逐步推进我国低空空域开放。事实上，不论是紧急救援还是公务航空的发展在我国都非常必要。目前刻不容缓的是对航空管制进行改革，需要以国家发展整体利益为基础，推动低空空域不断开放。中国政策研究会副会长、湖北省原人大副主任韩忠学也认为，我国低空开放的脚步迈的太慢，应建立起覆盖全国的通航以及应急救援呼叫、结算、直升机运营等系统，推动通航产业以及应急救援的发展。

针对我国航空应急救援目前的状况，中航协通用航空委员会总干事、中国民航大学教授王霞表示，应急救援是一个整体体系，包括空域、机场、保障、航空器运营等各方面。但我国目前对航空救援的投入较少，救援手段和能力有限，航空救援体系缺失。增强航空应急救援体系建设、提升航空应急救援能力刻不容缓。她提出，应制定专项法律法规以保障应急救援的高效实施；建立航空救援网络以及应急救援指挥中心，配备装备齐全、专业水平的技术队伍；加强顶层设计以及基础设施建设，全面开展航空应急救援。

欧美同学会企业家联谊会会长、中国通用航空发展协会会长、中国低空产业经济研究院院长、北京大学中国通航（低空）产业经济与应急救援高级研修班教育长徐昌东也认为，我国低空空域开放推进速度慢。30多年前曾在美国留学的他以自己的亲身经历作呼吁发展通航产业以及应急救援：在一次海钓中同伴发生了意外，在距离海岸线45分钟距离的海中，等待了8分半钟的时间后，一架“美洲豹”直升机出现在上空，成功地对伤者实施了救援。他表示，我国幅员辽阔、地质地形复杂，急需推动通航产业发展以及航空应急救援体系建设；应推动航空俱乐部的成立、培育相关产业人才，在平时提供通航产业相关服务；在应急救援关头发挥可发挥重要作用。他表示，从飞机的个人使用上来看，全国现约有87.5千万富豪和5.5万个亿万富翁，约有1/6的人能够购买私人飞机。在天空当中个人飞行，在未来二三十年内会成为一种主流。

据悉，北京大学中国通航（低空）产业经济与应急救援高级研修班将于10月26日在北京大学开班，并于明年8月31日完成。研修班共开设了12个模块的课程，包括通航（低空）管理、空中管制相关法律法规、通航的制造管理等内容。据中国低空产业经济研究院秘书长齐崇峰表示，来自于通用航空主管部门、通用航空公司、通航机场、飞行俱乐部、通航飞机维修公司以及地震局、水利局、林业局、安全生产监督管理局、急救中心及医院急救、公安局110指挥中心、交警队及消防等各单位的学员都将成为培训班学员。

http:// 2013中国通航产业经济与应急救援论坛召开（中国日报网）

http://theory.gmw.cn/2013-09/10/content_8863362.htm

加强顶层设计及基础设施建设，全面开展航空应急救

援

（光明网）

中国民用救援直升机不足 仅170多架

发布: 2012-3-24 09:52 | 编辑: 全亚军 |

来源: 北晚新视觉网

2012年3月21日 北京 记者从中国直升机产业发展协会获悉，截至2010年底，全国民航注册的直升机仅206架，在全球民用直升机中的比重不足1%，其中可用于紧急救援的直升机仅170多架，平均每2000万人才拥有一架。

按照国际通行的民航紧急救援标准，救援飞机必须实现30分钟到达发达城市，45分钟到达欠发达地区，因此我国初期至少需要配备1200多架紧急救援直升机。不过，正在推进的低空空域改革，正刺激中国通用航空市场迅猛增长，美国多款民用直升机也将以技术转让方式来华生产。

日前，美中投资基金、中国直升机产业发展协会和美国Van Nevel直升机公司就签署协议，向中国转让FH1100系列直升机的全部工业产权及技术专利。此前，美国席勒UH-12型直升机和海明堡系列直升机已经引入中国生产，而此次引进的FH1100系列直升机则属于全球应用非常广泛的普及型民用直升机型。

“在美国FH1100基本型售价135万美元，在国内投产后价格至少可降低20%，大约100多万美元。”中国直升机产业发展协会会长徐昌东表示，正在与Van Nevel公司寻找合适的生产基地，计划将FH1100系列直升机的生产线全部搬迁过来，这将改变目前国内涡轮直升机进口价格过高的问题。

考虑到试飞条件的限制，FH1100生产基地不太可能放在北京。按计划，国产FH1100计划两年内实现首架飞机下线，逐步达产具备实现年产300架的能力。Van Nevel公司总裁乔治介绍，FH1100直升机为5座单发涡轮直升机，配备劳斯莱斯引擎，燃油效率高，可满足公安、消防、农业、医疗救护等多种需求,而且具有突出的安全优势，突发故障坠落时滑橇会自动折断吸收大量能量避免机体受到重创。

“7.21”暴雨直升机救援的启示

2012年08月02日 17:00 来源：中国民航网

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7月21日，北京、河北等地遭遇特大暴雨。暴雨级别最高上升至橙色，北京市平均降雨量为61年以来最大，目前有77人遇难。7月22日，暴雨停止后，北京市公安局，驻京、冀部队迅速出动救援直升机，针对受灾严重地区进行空中勘察，并紧急投入抢险救灾。

“在我国，航空救援的元素尚未被纳入到整个应急救援中，基本上都是以地面救援为主。商业性的航空救援是最近几年才提出，以前几乎都依赖军队。”本报记者在这场大雨后采访了北京首航直升机有限公司副总裁何驰。

直升机的救援速度比救护车要快近3倍，灾害遇难者生还的概率将因此大幅提高。以直升机为支撑的“空中应急救援”在各国的灾害救援中，发挥着不可替代的作用。出动直升机旨在与地面力量形成立体化抢险格局。而在“7.21”暴雨救援中，机队规模较小、救援能力依然有限，直升机仅作为辅助力量配合人力、船艇、车辆等主力量协助救援，并执行勘察任务。这远未满足“常态化”和“保障性”需求。

业内也有专家表示，依赖军用直升机解决地方社会对直升机救援需求并不科学。满足地方社会对直升机救援的“保障性”和“常规性”需求，并不是军队的主要责任。何驰在采访中告诉本报记者，“出动军用直升机有它的弊端，比如能否参与地方救援的前提与各类‘灾害的规模等级’有关，并不是说出动就出动。此外，部队的调动控制得很严格，命令由上至下，程序较为繁琐，会拖延宝贵的救援时间。”

地方政府若想满足本地区域社会的“民生需求”，联合“地方政府公益的”或“企业商业的”直升机救援机构来解决，成为一个相互配合的体系为最佳。何驰进一步解释称，在汶川地震之后，航空救援越发引起重视。国家也投入了人力物力来建设。像“7.21”特大暴雨这样的灾难，理应是北京市公安局警务航空总队（也称“北京市人民政府航空队”）担任搜救任务，费用由政府支付。而作为通用航空企业，也希望能够执行这方面公益服务类任务，只是要先解决“谁买单”的问题。

据介绍，通航企业购买一架飞机约需2000多万人民币，加之人力成本，每天都要为此投入几千甚至上万的费用成本。“小松鼠”直升机，出动一次成本约2万元，市场价格3万元左右。一次救援行动，往返至少4个小时，市场价至少12万元，成本约8~10万元。虽然个人可以直接打给通航公司求助，但让个人买单却难上加难。

对于商业性的直升机公司而言，要合理地参与到航空救援体系中来，“谁买单”的问题必须解决。何驰认为，应通过多种渠道来支撑这个体系的建立。首先，政府应成立“救援基金”，支付商业性直升机救援的费用；其次，在业内，由相关协会或公益机构牵头，搭建应急救援平台，在灾害来临时，可第一时间通知通航公司执飞任务，提高救援效率。第三，保险制度也是分摊事故成本的有效措施之一，开发“航空应急救援险”，在灾难时向保险公司呼救，保险公司为此支付费用。

“我们正与保险公司进行单边的协商，希望设计出航空应急救援的险种。在8月，我们将引进EC135双引擎民用直升机，这种飞机60%应用于应急救援，同时也用于执行运输任务。这架飞机在出厂时就已配置好了应急救援的设备，是架专用的救援直升机。这将增强我们在应急救援方面的能力。”何驰说。

2013中国航空医疗应急救援国际会议在上海召开 2013年05月23日 17:05 来源：中国民用航空网

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阿古斯特直升机公司EMS业务总监Federico Valerii作主题演讲。

由中航协通用航空委员会、中国医学救援协会、上海联合减灾与应急管理促进中心及欧洲航空应急救援联合会EHAC、北美航空医疗转运委员CAMTS、航空医疗服务协会AAMS等多家国内外权威机构支持，由决策者会议集团（CDMC EVENTS）麾下上海峰仕咨询(Pyxis Consult)主办和组织的2013第二届中 国航空医疗应急救援国际会议于5月16日-17日在上海虹桥宾馆隆重召开。

此次活动吸引了全球17个国家和地区和中国本土近200位来自政府主管机构、国际航空救援组织、医疗转运服务提供商、专业航空医疗与救援装备提供商、直升机、固定翼与轻型飞机公司、航空与通航运营公司以及各地方应急办、救援中心、医院等群体积极参与了本次盛会。

作为在中国召开的唯一一个国际性专业航空应急救援与航空医疗转运会议，此次会议旨在为全球以及中国本土的行业交流,市场拓展以及商业合作搭建一个绝佳的沟通平台。进一步探讨随着中国低空空域改革的推进，带给中国航空应急救援与医疗转运市场的全新发展机遇。并结合发达国家和地区的航空救援服务模式，促进国内航空应急救援体系的建设与发展。

《国家航空器应急救援体系建设“十二五”规划》中明确提出：要结合国家高速公务网建设，依托高速公路和服务区，建设一批航空应急救援飞行起降和地面服务保障设施，扩展航空应急救援覆盖范围，主要承担公路交通事故应急救援保障任务。同时，要求交通运输部海上专业救助飞行队在负责海上应急救援的同时，要参与内陆地区重特大道路交通事故救援任务。对此，国家交通运输部安全总监宋家慧就“对发展中国航空应急救援的研究探讨”发表主题演讲，就构建中国航空应急救援体系提出包括加强国家专业航空应急救援队伍建设，科学优化配置部署航空器资源，加快推动低空空域管理改革，进一步推进直升机开展道路交通事故应急救援及加强航空医疗救治能力建设等专业建议。

稍后，民政部紧急救援促进中心陈平副总干事，中国医学救援协会常务副会长兼秘书长李宗浩教授，中航协通用航空委员会唐继龙副总干事分别就“民政部在航空应急救援领域的动向和规划”，“中国空中救援的体系建设以及专业意见”及“中国通用航空应急救援的沉重与辉煌”发表主题演讲,他们的发言获得了与会代表的广泛关注。

此外，中航工业昌河飞机工业的副总经理张银生、阿古斯特韦斯特兰直升机公司EMS业务总监Federico Valerii、欧直高级市场经理Jean-Marc Royer、国际医疗转运服务与认证联合会CAMTS执行董Eileen Frazer、欧洲航空救援联合会EHAC创始人及董事会成员ErwinStolpe、AEROLITE Max Bucher全球业务与市场副总裁Max Reugger等知名行业领导陆续发表精彩演讲。活动现场气氛热烈，参会嘉宾积极提问。

200家政府机构、行业协会、国内外知名企业参与此次盛会, 使得会议的参与面涵盖整个通航产业的各个群体,这也凸现了目前国内通航产业发展的进一步繁荣,以及空中救援体系建设得到了更广泛的重视。2013年会议主题从国内通航发展及航空救援的现状，到国外空中救援体系建设和经验分享，从国内通航企业发展现状到国外航空设备公司寻求在国内的发展合作等精彩纷呈。2013中国航空医疗应急救援国际会议的成功举办，为航空医疗应急救援在中国的积极发展又添上了精彩的一笔。

为创造更多国内外行业交流和商务合作的机会和平台，更多关注通航产业发展的专题项目已经在积极筹备中，上海峰仕咨询(Pyxis Consult)将继续不遗余力为通航产业的发展贡献力量。

2013中国航空医疗应急救援国际会议现场。

解码中国直升机应急救援“乱”局

2012年10月12日 16:52 来源：《中国民航报》

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通用航空真正引起国人的重视是在汶川地震之后。

“那一次规模空前的直升机大集结在航空应急救援工作中发挥了巨大的作用，令社会各界对通用航空的重视都提升到了一个前所未有的高度，客观上也成为了通航发展的一个契机。”民航局运输司通用航空处处长靳军号如是说。

作为通用航空的重要组成部分，直升机由于其在处置各种突发事件的过程中，具有快速、高效、受地理空间限制较少等优势，成为了世界上许多国家普遍采用的最有效的应急救援手段。因此，其成为了航空应急救援中的核心装备，发挥着不可替代的作用。

然而，尽管在汶川地震的救援中立下了汗马功劳，但直升机在中国的发展目前仍处在初级阶段，在航空应急救援方面也尚未形成科学完善的机制。中国工程院院士冯培德曾用“乱局”形容了当前中国直升机应急救援的现状。

何谓“乱局”

如今，除了军用直升机以外，我国的民用直升机已经逐步被用于应急救援、警用巡逻、减灾防灾、消防灭火、新闻媒体、空中吊装、空中巡线等多种领域。

其中，应急救援作为直升机的重要用途之一，由于其作业类型的特殊性，实施救援主体的多样化，是一项复杂的系统工程，涉及面极广。中航工业直升机设计研究所所长邱光荣认为：“航空应急救援本身具有时间紧、难度大、环节多等特点，对于协调一致行动要求高，必须进行顶层规划和设计，使本来有限的资源得到充分利用。”

而所谓“乱局”，正是指我国现有的直升机应急救援力量分散在军方、公安部、交通运输部、国家林业局、卫生部等多个部门，资源无法形成统一的“合力”，缺乏必要的协调和统筹。

“乱”还体现在应急救援能力和地域布局方面的不尽合理。据了解，目前我国民用直升机可用于应急救援的机队实力较弱，专业飞机、人员严重不足。靳军号告诉记者：“作为地震等地质灾害高发区的中国西部地区，长期缺乏能在高原山区作业的专业飞机，从应急救援能力相对较强的中国北方、东部和沿海地区临时调机距离又太远。”

与此同时，依赖军用直升机解决地方社会对直升机救援的需求，在我国仍比较普遍。据统计，在汶川地震中紧急调用的100余架直升机中，只有35架是民用直升机。

然而直到如今，高效科学的管理体系仍未建立。一旦遇到重大自然灾害和突发事件，相关部门大多采取的仍是临时紧急调用的办法，效率低，速度慢。

“在全国建立全方位的直升机应急救援体系已经刻不容缓。”冯培德告诉记者。

体系的建立呼之欲出

由于社会经济发展程度不同，世界各国航空救援机制和救援水平差异很大。据了解，在通用航空发展成熟度很高的美国，1979年国会即立法将全国100多个联邦应急机构统一集中管理，并明确了政府部门、部队、社会团体和公民应承担的责任，确立了各级不同管理单元的权限，实施了“军民航一体”的空管制度，为航空应急救援的发展提供了良好的空间和氛围。

俄罗斯、日本、法国等国的应急救援体系基本上都是采用政府统一垂直管理模式，军方航空器可以随时受命飞到灾区担任抢险救灾任务，政府可以随时征调民用直升机进行应急物资的运输工作。

与国外的先进经验相比，中国航空应急救援体系的建立才刚刚起步。邱光荣认为，应组建由国务院、中央军委统一领导下的国家航空应急救援管理局为核心，其他有关部门协调配合的垂直管理体制，把各种救援力量统一起来，提高应对重大灾害和事件的能力，从而充分利用救灾资源，灵活调配救援力量，实施高度统一的组织管理，全面提高救援工作效率。

这就意味着，直升机在使用时不能仅仅应用于某一种专业用途。“要在全国布好点，让一架直升机在不同的情况下发挥不同的用途。比如在发生森林火险时去救火，有渔船遇险时进行海上救援。只有这样，才能真正在市场上运营起来，从而保证良性循环。”冯培德表示，要把各类民用装备和队伍都纳入国家救援体系，加强救援队伍的日常化培训，增强国家整体救援力量。

随着直升机商业市场的成熟，如今国内一些商业性的直升机公司也开始有意愿参与到应急救援中来。但前提是，要解决好“谁买单”等一系列运作方面的问题。然而，以商业化手段调动民间力量，将民间通用航空作为国家航空救援力量的重要补充，已经成为航空救援体系建设的大势所趋，这也是国外普遍的做法。

“此外，中国需要一个能够支持直升机发展的生态系统。”美国霍尼韦尔航空航天集团亚太区公务及通用航空商务总监瑞希杰告诉记者，这里的“生态系统”是指相关的运营基础设施，例如机场和运营基地、飞机运营商、飞行学校和相关培训学校以及维修服务系统。

可喜的是，尽管还存在诸多问题，但在经历了汶川地震之后，国家已经开始高度重视直升机应急救援体系的建设。靳军号向记者透露，不久前，国务院应急办牵头，对国家航空救援体系进行了研究，并形成了相关的文件，其中就有关于直升机应急救援的具体内容。

带动民族直升机产业发展

“首先还是要增加我国直升机的数量，以应对突发事件。”民航局空管局运行管理中心应急办副主任汤恒林也给出了自己的建议，要将通航飞机作为应急救援的储备物资，充分发挥其“平安时为人民运输，救援时为人民救命”的作用。

据不完全统计，美国可用于救援的直升机近1万架。而截至2009年底，我国只有近400架军用、民用直升机可用于应急救援。据欧洲直升机公司的预测，中国未来10年将需要超过1000架直升机。直升机数量的巨大缺口如何解决？

“直升机产业是涉及国家安全和经济发展的战略性产业，要坚持国际合作与自主研发相结合，以弥补这个巨大的缺口。”冯培德给出了这样的答案。其中，AC313是中航工业自主研制的大型民用直升机，填补了长期以来我国大型民用直升机生产的空白。

国际先进的直升机设备制造商也看到了商机。瑞希杰告诉记者，霍尼韦尔正在与中航工业直升机公司商讨，为AC313提供HUMS解决方案（健康与使用监控系统）。当直升机执行紧急救援任务时，需要进入随时待命的状态。霍尼韦尔的解决方案，能够对潜在的机械故障提供预警信息，减少直升机的突发机械故障，使其始终处于良好的状态。

近年来，我国的国产直升机制造业取得了一系列的进展，经过50多年的发展，我国直升机产业已经走上了自行研制、自主保障的发展道路，形成了系列化产品的格局。

“在航空应急救援体系建设所需采购项目中，仍应以国产直升机和国产航空装备为主。”中航工业科技委主任张洪飚建议，“采购直升机的国产化率不得低于80%。”

他还建议，选择部分重点城市作为试点，建立全部国产直升机或以国产直升机为主体的航空应急救援体系。通过中央政府、地方政府和航空工业的共同合作，先期开展工作，开创示范新模式。

“国家航空应急救援体系建设的发展，离不开民族直升机产业的发展。同时，也必将直接带动民族直升机产业的发展。”张洪飚说。

珠直及中信海直分购西科斯基S-92直升机

2013年06月19日 07:57 来源：中国航空新闻网 徐一新 刘伟勋

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6月18日，巴黎航展期间，西科斯基飞机公司分别与珠海直升机公司与中国中信海洋直升机国内公司签署购机合同，分别售出四架与两架S-92?直升机。

珠直购置的四架西科斯基S-92?将用于支持其用户在中国南海地区日益增长的海上石油作业需要，此前珠直已先后签署了八架S-92直升机的购机合同。据悉，待2014年和2015年完成交付后，珠直公司将运营九架S-92和十二架各型 S-76?直升机，是西科斯基公司在亚洲最大的一支商用机队。

中信海直是中国最大的海上石油作业直升机运营商，此次引进两架S-92?直升机将用于海上作业运送任务。西科斯基计划分别于2014年12月和2015年3月交付这两架直升机。

多用途S-92直升机具有包括容错设计在内的多种安全特性。2月，全球机队实现了50万个飞行小时的里程碑。海上石油运营商平均每月在恶劣环境下飞行90-110个小时。S-92直升机S-92直升机在执行国家元首接送、搜索救援以及通用运输和航空乘客的接送等任务时都发挥出色。自从2004年9月开始交付使用以来，S-92机队已经增至170架，迄今已累计超过530,000小时飞行时间。

陕西通航与昌飞签订5架AC311购机合同

2012年12月10日 16:29 来源：中国经济网

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中国经济网讯 据中航工业网站消息 12月7日，陕西通航投资发展有限公司与中航工业昌飞签订了5架AC311购机合同。陕西通航是由多家军工企业共同投资成立，在我国西部地区开展通航业务、飞行员培养、建立地区性维修保障平台。

中航昌飞去年生产交付135架份直升机创新高

2013年06月20日 09:42 来源：环球网

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2013年6月14日，环球网记者前往中航工业昌飞进行采访。中航工业昌飞全称中航工业昌河飞机工业(集团)有限责任公司，是我国直升机科研生产基地和航空工业骨干企业。

中航工业昌飞在我国军用和民用直升机行业有很高地位，可以制造多型军、民用直升机，包括直-

8、直-11等军用直升机以及AC311、AC313等民用直升机。中航工业昌飞还加大直-8直升机的改进改性，为部队提供了越来越多的优良武器装备。

除此之外，中航工业昌飞也积极拓宽国际合作之路。与美国西科斯基公司、意大利阿古斯塔公司、美国波音公司等多个国际著名直升机公司合作，为S92、S76、S300、CA109、波音767CBF等整机或部件合作生产项目。

在国际合作中，中航工业昌飞学习国外先进管理经验，坚持管理创新和技术创新共同发展。创建了信息化手段进行管理，建成了数字化应用管理平台。这个管理平台为中航工业昌飞的管理带来一系列巨大变革，在科研生产方面依托平台进行管理和完善，可视化载体可以实时监控所有直升机生产关键环节，使整个过程状态及时显现出来，只要发现问题就能马上在系统中反应和显示，甚至可以追溯问题源头对问题进行解决。

中国首架13吨级民用直升机AC313就是在如此系统管理下生产制造完成的。AC313采用优化的机体气动外形、先进的旋翼桨叶翼型配置，突破了我国大型运输直升机飞行性能限制“瓶颈”技术。在AC313直升机试飞过程中，包括飞机总设计师徐朝梁在内的所有参与试飞29名成员全部登机，在海拔4500米，以10.7吨起飞，载重1.79吨的成绩完成了测试，验证了AC313直升机的卓越性能。总设计师亲自登上飞机参与科目试飞，证明了试飞人员对AC313装配制造性能的信任。AC313在后来的测试中成功飞越了海拔8000米，改写了世界直升机高原飞行的记录。

中航工业昌飞2012年全年生产交付135架份直升机，总装车间单月交付10架直升机，创历史新高。中航工业昌飞的科研生产、企业管理、运营管控等方面取得了新的进展和成效，企业核心竞争力稳步提升。这些数据的背后，是中航工业昌飞数字化平台的管理和生产在发挥作用，进入中航工业昌飞的直升机生产车间，各机型生产线整齐排列，装配平台整齐干净，管理十分规范，达到了世界先进水平。优秀的管理和生产线，使得国际各大知名直升机制造商纷纷与中航工业昌飞合作，生产整机或部件。

直升机作为通用航空和低空飞行重要的机种，在救护、抢险、救灾、灭火、公安、城市间运输等方面有巨大的作用，目前，我国平均每800万人口才拥有一架民用直升机，仅为世界平均水平的1/50。虽然中国直升机行业现在迅猛发展，但是飞机数量缺口仍然非常大，中航工业昌飞计划在2015年，形成年产150架份大、中、轻型直升机的生产能力，让我国早日成为直升机生产和使用大国。东莞紧急救援产业中心将造紧急救援直升机

http://www.xiexiebang.com 2009-05-13 10:56:30 东莞新闻网

曾在汶川大地震的抗震救灾中大显身手的紧急救援直升飞机将有“东莞制造”的版本。记者12日从松山湖管委会获悉，民政部紧急救援促进中心将在松山湖建立紧急救援直升飞机公司总部，并投资20亿元在东莞地区建设生产基地。

【总项目】中国紧急救援产业支持中心

据了解，民政部紧急救援促进中心是我国紧急救援事业的协调促进部门，作为政府救援事业的重要补充。中心实行民政部归口领导，总顾问指导，理事会决策，总干事负责的体制。该中心在松山湖将建立中国紧急救援产业支持中心（以下简称“产业支持中心”），打造应急救援产业园区。产业支持中心将于6月份进入筹建，10月份在松山湖成立并试运作。预计新增就业5000人、产值 63.5亿～83.5亿元，创造利税12.6亿元。

【子项目一】紧急救援直升飞机项目

“产业支持中心将在东莞地区建立紧急救援直升飞机生产基地，总部设在松山湖。”松山湖管委会的相关负责人表示，该项目总投资20亿元，分两期建设。

其中，一期投资6亿元，分两个阶段进行,第一阶段投资3亿元，引进俄国安萨特直升飞机生产线，主要建设总装厂房、培训基地、试飞场地、塔台及飞行保障设施；二期投资14亿元，使直升飞机配件逐步实现国产化。据预计，该项目将新增就业1500人，首期产值 12 亿元，创造利税2亿元；二期完成后，产值30亿元，创造利税5亿元。

【子项目二】应急救援产业园区

除了建立紧急救援直升飞机公司总部，产业支持中心还将在松山湖建立救援装备研发和制造、救援装备展示与交易、救援物质储备与配送的应急救援产业园区，投资金额5亿元，首期3亿元。预计三年后，年产值30亿~50 亿元，创造利税7亿元。

【子项目三】华南紧急救援基地总部

“紧急救援是从第三产业中延伸出来的未来产业，东莞在飞机产业方面配套不多，因此，我们还是更注重整个紧急救援产业的发展。”松山湖的相关负责人说，产业支持中心将在松山湖设立华南紧急救援基地总部，由民政部紧急救援促进中心、松山湖，以及广州和深圳紧急救援分中心共建，投资金额4亿元，首期3亿元，同时在华南地区设立若干个紧急救援服务站、空中紧急救援服务公司以及高速公路救援公司等。预计新增就业1000人，年产值3亿元，创造利税0.5亿元。此外，还将建立紧急救援国际交流中心和救援培训基地。

【子项目四】中国紧急救援保险公司

“通过建设产业支持中心，东莞将在紧急救援领域站在我们国家的前端，意义重大，东莞也是在不断创新中发展起来的。”张群生表示，产业支持中心还将影响包括金融保险领域等方面，可能衍生出一些新的保险险种，通过保险的介入以及对紧急救援的支持，才能有效使紧急救援全民覆盖。

据透露，民政部紧急救援产业支持中心与松山湖，将联合国内相关机构，在松山湖成立中国紧急救援保险公司（名称另定），注册资金20亿元，计划 2010年上半年成立。预计三年后，新增就业10000人、产值 300亿元、创造利税50亿元。

【子项目五】中国紧急救援投资基金

此外，还将成立中国紧急救援投资基金，总规模100亿元，首期50亿元，计划今年年底成立。主要投资整合国内紧急救援产业，扶持行业龙头企业；建立救援装备生产基地；建立华南救援装备、救援物质储备体系。预计三年后，年创造利税15亿元。

■项目背景

我国航空救援发展空间巨大

我国幅员广阔，海岸线漫长，山区众多，又是灾害多发国家。在这次汶川大地震的救灾过程中，直升机运输机、直升机、无人机、特种飞行器在灾情感知、搜索救援、物资运送等方面发挥了重要作用，但也暴露出我国直升机数量太少等航空救援方面的巨大不足，尤其是直升机数量太少，现役直升机全天候能力低、缺乏统一规划与管理等问题。

“汶川大地震让我们发现，我们紧急应对突发事件的能力还是有限的。因此，我们将在松山湖建立中国紧急救援产业支持中心，这是给国家、也是给社会办好事。”民政部紧急救援促进中心总干事张群生说，东莞提出产业结构调整、走可持续发展的重要举措，发展紧急救援事业也应该走在前列，在不断创新中谋求发展。

第三篇：PEC职业英语认证考试-航空证书考试(AEC)指导

航空英语证书考试(AEC)

考试背景

航空英语证书考试（Aviation English Certification）是由AIRFORTRESS与LTS合办的行业类英语考试。

在经济全球化的背景下，英语已经毫无争议的成为全球最主要的商务和沟通语言，在以英语作为第二语言的国家中，既有航空工程专业知识又精通本专业英语的复合型人才一直受到雇主的欢迎，在职场上具有较强的比较优势。我们的调查显示，在非英语母语的国家，航空航天工程专业学生普遍缺少本专业英语的基础训练。

该考试是一项知识水平考试，要求考生具有较强的行业英语阅读和专用术语识读能力。侧重于考察阅读理解能力，对成绩及格者提供“航空英语认证”证书。航空工程英语证书适用于与航空行业相关的各企事业单位、咨询机构，对航空相关的工程技术人员具有较大的提升作用.该证书由于其颁发机构的权威性，受到广大雇主、教育者和航空航天领域工程师的欢迎。

考试题型

考试题型全部为单项选择题.考试费用

报名不受年龄、性别、职业、地区、学历等限制，任何人（包括学生、待业人员等）均可持本人身份证件到当地考点报名。在华工作的外籍人员和现役军人亦可持本人有效身份证件报名参加考试。报名每次收取考试费560.00元。人民币因人民币汇率可能变化，每次考试收费标准以考试服务传送商公布的为准。

考试内容

考试内容覆盖：航天器设计原理、飞行器制造与生产、航空宇航科学与技术。主要考察航空航天工程类专业术语的阅读与理解。

辅导教材

Aircraft Engineering Principles,by Lloyd Dingle, Mike Tooley

An Illustrated Dictionary of Aviation by Bharat Kumar, Dale De Remer and Douglas Marshall

Aircraft Design-A concept approach,by Daniel P.Raymer

Aircraft Structures for Engineering Students,by T.H.G.MEGSON

Aeronautics-An Educator's Guide with activities in Science,Mathematics,and Technology Education

评分标准及考试通过标准

试题总数为200道，考试时间为90分钟。每道题分值为0.5分，总分为100分。准确率等于或者超过85%为优秀（PASS WITH MERIT),等于或超过70%即为通过（PASS）。低于70%为不及格（FAIL）。考试通过者将获得颁发“航空英语证书”。

关于证书

航空英语考试证书是专门为使用航空航天工程类专业英语的工程师而设计。企业在招聘技术人员时使用此证书作为行业语言要求，可以准确评估应聘人员的行业术语理解阅读与运用水平。考试机构

该系列考试可以在全国100多个计算机化考点进行考试。

第四篇：航空规定

航空规定

[1] 发胶、衣领净、摩丝、发亮剂、杀虫剂、空气清新剂分别限带1 瓶（350毫升），香水限带500毫升，这几种限带的生活用品累计不得超过1000毫升或1 公斤。包装完好的白酒限带2公斤，香烟，限制2条。高压缩罐装包装之气体禁止携带上机。【2】托运行李：“免费行李额”一般是：经济舱20公斤、公务舱30公斤、头等舱40公斤。如果超重，要按超出的重量收费。费率是成人经济舱全票价的1.5%（每公斤）。注意，是按照“全票价”计算。如果你买到打折机票，要换算成全票价，再换算出行李费率

【3】拿着机票、身份证换登机牌，记住上机时的东西有三样：身份证、机票、登机牌。注意：若是跟团或网上订票是没有机票，需要机票的可以旅行回来后向旅行社或者机票公司索取。

(2)买保险(20元，不强制，看个人需要)。(3)安全检查：身份证、机票、登机牌。

(4)到指定登机口等着上飞机，注意广播通知。登机口号码在登机牌上有标明。注意事项：

① 务必在飞机起飞前的45分钟办好手续。② 喜欢靠窗户位置的朋友可以要早点换登机牌，这样可以让办理人员给你安排一个靠窗位置。

③ 有些机场托运行李时会收一个保险费，10元左右一般只要飞机晚点，在吃饭时间的，机场都会提供免费饮料或餐食（似乎晚上的比中午的更易得到照顾）。如果晚上的飞机告知当天不能飞了，就得看情况了。是飞机维修、航班调配等的原因，机场会提供食宿。由于天气、突发事件、空中交通管制等原因，就只能退票或改签了，这种情况机场是不管吃住的。

【4】通常规定怀孕8个月以内的孕妇可以和其他旅客一样乘坐民航班机。怀孕超过8个月的孕妇一般情况下不要乘机，如有特殊情况，应在乘机前72小时内交验由医生签字、医疗单位盖章的《诊断证明书》，其主要内容应包括：旅客姓名、年龄、怀孕日期、预产期、旅行航程和日期，是否适宜于乘机及在机上是否需要特殊照顾等；怀孕超过8个月的孕妇预订机票前还须同时填写《特殊旅客（孕妇）乘机申请书》，交承运人审核，符合乘机条件的方能购票及办理订座手续。【5】儿童【2-12周岁】，婴儿【1-2岁】儿童需要支付燃油附加税[票价是成人全价的50%{y仓不含基建燃油费}】。而婴儿就不需要支付了[票价是成人全价的10%{y仓不含基建燃油费}】

【6】无成人陪伴儿童、残疾旅客、孕妇、盲人、聋人或犯人等特殊旅客,只有在符合承运人规定的条件下,经承运人预先同意并在必要时做出安排后方可载运。

2.传染病患者、精神病患者或健康情况可能危及自身或影响其他旅客安全的旅客,承运人不予承运。根据国家有关规定,不能乘机的旅客,承运人有权拒绝其乘机。已购客票按自愿退票处理

【7】老年人或某些患有轻度心脏病、高血压、哮喘等疾病的病人，需要去航空公司营业部办理购票手续，一些航空公司需要老人开据医院的准乘机证明或签署免责申明，【开证明的医院必须是，三级甲等医院以上的证明。】80岁以下健康的老人无需办理其他手续，普通购票就可以了。

客服部话述

一．客人来电查询航班但不要求预订规范用语.规范用语(A＝机票预订员 B＝客人)

A: 您好，请问有什么可以帮您？ B：请帮我查一下上海到北京的航班。

（补充：如果客人告诉你出发和目的地，就不用问。）A：请问您的卡号或者会员号是多少？

（补充：如果客人不理解稍加解释，如客人不是我司会员可建议注册。）B：123456789.A：请问是张先生吗？请问您哪天出发？ B：是的。下周日的

A：好的，请问您要查询的是11月11日上海到北京，单程是吗？ B：对。

A：好的，请稍等，为您查询。B：谢谢

（如果是让客人等了超过30秒就要说“非常抱歉让您久等了”。不足30秒不用说此句）A：不客气。

A：非常抱歉让您久等了，为您查了一下上海到北京11月11日最低折扣为“下午13点整，东航5折，票价含税720元，虹桥机场起飞”您看可以吗？ B：有没有上午的。A：好的，“上午10点整，南航7折，票价含税940元，浦东机场起飞”您看可以吗？ B：税是什么？

A：就是50元的机场建设费,120燃油附加费。A：请问是否要帮您先预订一下座位呢？

B：喔！那我先考虑一下吧，呆会再打过来吧。A：好的，请问其他还有什么可以帮您的吗？ B：没有了。谢谢哦。

A：不客气，感谢来电或欢迎您再次来电，再见！（等客人挂断后才可以挂断电话。）

第五篇：航空博物馆

航空博物馆游记

三月，普通的一个周六，对于我们来说，却又是一个不普通的日子。作为一名航天人，作为一名共青团员，今天我们的团委活动要去参观航天博物馆，看看我们国家在航天事业的发展历程，感受下前辈们奋发上进的航天精神。

进入博物馆，一片飞机的海洋，还有一些高射炮，雷达，导弹。露天展厅主要陈列着世界各国制造的各种飞机露天展区收藏有毛泽东、周恩来、朱德在50、60年代乘坐过的飞机，斯大林送给毛泽东的生日礼物──图－4重型轰炸机，在“驼峰空运”、建设西藏、边界反击战中屡建战功的C－46大型运输机，参加“两航”起义的康维尔－240、C－47以及英国的子爵式、图－124、三叉戟等大型客机。通过这次展览，我感受到了中国的航天科技水平是如何从低谷迈向高峰的，我很佩服身为航天人的前辈们不懈努力的精神。

既然到了航空博物馆，最多的当然是飞机。首先，先来介绍歼击机，有歼5——歼12.这些歼击机是战斗机的一种，其中，歼5，歼6是老式的，其他的几种都是新式的。歼12只有一台，是博物馆的馆标，立在两根柱子上，机头朝上，机尾朝下，给人一种飞翔的感觉。

接下来，再来说说直升机，其中有一台直升战斗机尾俄罗斯制造的，非常坚固，钢板非常厚，体积当然也是非常庞大的，里面可以站十几个人，如果用机关枪瞄准对它开枪，子弹会被弹出去，而钢板却依然无损。当然，还有一些其他的直升机也是用来战斗的，比如说直5，直6等等。

博物馆中还有一些其他的飞机，比如说毛主席当年的专用座机也是其中之一，里面有一些座椅，不是很多，总共只有四五排的样子，但是坐上去是非常舒服的，驾驶舱里面非常的精细，操控台上有几十上百个按钮，两个方向盘，很多的仪表盘，当然还有很多的开关我也不知道是做什么用的。机舱里还摆放了一张床，那是毛主席当年休息的地方。床旁边的柜子里有毛主席当年穿过的拖鞋，床头还有两张毛主席的照片。

在所以展出的飞机中，最多的是苏联制造的飞机，以为以前，中国的科技不发达，没有办法自主研制飞机，现在，中国的科技发达了，自己研制出了歼击机，飞豹战斗机等等。

中国的航空事业，从低谷走向高峰，这其中的努力有谁会去了解?这过程的种种坚信又有谁会体会呢？作为航天事业的接班人，在看到神五升空，神六升空，才会感受到我国载人航天技术逐步的完善，航天实力的逐渐雄厚。当在博物馆中慢慢看着一架架的飞机，感觉仿佛随着历史的长河，看着我国航天人这一路走来的艰辛，我才深刻的了解到我们在这条道路上的曲折坎坷。

航空事业的发展，不光是促进了国家经济和社会的持续发展，也是一个国家强盛的象征。随着我国综合国力的增强，我过的航天事业必然会取得更大的进步！期待不久我国的载人登月、航天站的建设，因为我们不光是中国人，我们还是航天人，因为我们都在期盼我国航天事业的腾飞！