航空管理

第一篇：航空管理

现代航空维修思想：是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。体现方面1.现代维修思想是以可靠性为中心。2.要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针。3.制定以可靠性为中心的维修方案。4.视情检查可以通过发现潜在的故障而达到预防故障的目的，是进行预防维修最为有效的检查方式。维修规划：1.所谓维修决策是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行决策的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的只要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。

2.所谓维修规划是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需的各种资源从时间上做出具体的统筹安排。3.从管理职能上来看决策和规划是密切相关的，所以统筹为维修规划。

可靠性管理的基本目标：对航空器及其装备的故障或损坏前的各种有意义变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学的依据。

技术状态管理的目的：使承制方能以最优的性能、最佳的效益比、最短周期，研制出满足预期使用和维修的要求的装备，并提供成套的技术资料。

弹性适应原则：管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。

五●三要求：其规定合格的维修单位只有在具备必须的厂房和设施，工具和设备，器材，技术资料和放行人员五项基本条件下方可实施经批准的维修工作，还规定维修单位必须具有相对独立的质量保证系统、工程技术系统和生产计划系统。一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：1.部门间相同或类似的冲突不断重复发生2.高层领导者的协调工作量太大，负担过重3.经常有太多的人参加过多的会议4.企业中存在过多的正式委员会5.用户和外部有关单位对企业的不满增多。改善方法：1.实行层层协调、减少矛盾上交2.采用标准化协调方式3.定期召开例会4.建立永久性的任务小组或委员会5.建立专职协调部门

质量保证的科学定义：质量保证是对，某一产品或服务能满足规定质量要求提供适当信任所必需的全部有计划、有系统的活动。基本思想：为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量检测的证据和管理证据，以证明生产方式有足够能力满足需要的要求。为了提供这种证据，企业必须展开有计划，有系统的活动，即质量保证活动。

航空维修人才应具备的知识：1专业知识2管理知识

航空维修人才的能力：1决策能力2组织指挥能力3知人善任能力4探索创新能力

航空公司降低维修成本的对策：1实施可靠性管理，优化维修方案2加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本3航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径。

第二篇：航空管理

民航监管局到底是干什么的？

民航驻地方监督管理局职能部门职责 市场处

1、负责国家法律、法规、民用航空运输规章、规定、标准，在辖区内的贯彻落实和监督检查。

2、负责辖区内航空运输市场（含国际、港、澳、台航空运输）和通用航空市场监管工作，对航空运输企业（含外国及港澳、台航空公司在辖区内的代表机构）、通用航空企业、航空地面服务企业、航空信息系统企业、销售代理企业及相关保障单位在辖区内依法经营和执行国家政策法规、价格标准、行业标准、收费标准、规章制度的行为实施监督管理，按授权依法查处辖区内违法违规的市场行为；

3、审核辖区内通用航空企业的经营许可管理；负责辖区内非经营性通用航空登记的审核并实施监督检查；负责辖区内通用航空活动信息数据的收集统计，并上报管理局职能部门；对辖区内通用航空企业和经营性航空俱乐部按照经营许可条件开展的经营活动的情况实施定期监督检查。

4、监督检查航空运输企业在辖区内航线航班的执行情况；负责航空运输企业在辖区内航线航班的执行率、正常性等情况的收集统计，并上报管理局职能部门。

5、负责组织、协调辖区内重大、特殊、紧急运输和通用航空抢险救灾工作，制定本地区特殊、紧急运输、抢险救灾等工作预案；负责辖区内党和国家领导人乘坐国内航班的运输保障协调管理工作，监督检查和协调落实本地区要客运输保障工作。

6、管理辖区内民用航空消费者事务，负责消费者对辖区内航空运输企业、中外航空运输企业办事处（营业部）投诉受理的监督管理；负责受理辖区内用户对计算机旅客定座系统、离岗系统的投诉；收集、整理辖区内民用航空运输（含国际航空运输）服务质量的相关数据，并上报管理局职能部门；调查处理辖区内重大公共航空运输服务质量事件。

7、贯彻落实国家及民航总局国防动员工作的法律、法规和规章制度，制定辖区内民航国防动员工作的整体规划；负责辖区内国防交通运力动员；制定辖区内国防交通保障计划核应急交通保障方案；协调部队军事行动和其他紧急任务时的交通保障；组织、协调辖区内抗台防汛、抢险救灾及航空军事运输工作；负责检查辖区内防空袭方案及各项保障方案的落实，检查人防通信、警报建设和管理以及人防专业队伍训练工作。

8、承办上级机关、领导交办的其他事项。

飞行标准处

1、负责贯彻执行国家法律、法规、规章及规范性文件和标准并收集辖区内的相关意见，向管理局提出修改建议。

2、按授权承办辖区内民用航空运营人运行合格审定(含补充合格审定)的有关事宜,制定辖区内监察计划,并按管理局批准的监督检查计划开展持续监督检查工作，提出颁发、换发或吊销运行合格证的意见或建议；按授权审核批准辖区内航空运营人运行规范及各类运行手册。

3、按授权承办辖区内飞行训练机构合格审定的有关事宜，制定飞行训练机构的持续监督计划，并实施日常的持续监督；协助并参与飞行训练机构的模拟机/训练器的等级鉴定工作。

4、按授权负责辖区内航空运行单位各机型的飞行训练大纲和乘务员训练大纲及飞行训练的审批工作，并对训练大纲的执行情况和飞行训练质量进行监督检查。

5、按授权制定辖区内客舱安全持续监督检查计划，并实施日常的监督检查。

6、按授权负责辖区内飞行人员执照系统有关信息的录入，检查照、证的有效性；按授权组织和实施对辖区内的飞行人员进行飞行实践考试工作。7、7、按授权负责辖区内民用航空运营人危险品航空运输审定工作；负责制定危险品运输持续检查计划，并实施持续监督检查；参与或负责开展本辖区危险品航空运输事故或不安全事件的调查。

8、按授权提出辖区内的飞行检查委任代表推荐意见并对其工作进行指导和监督，审核飞行标准委任代表工作报告。

9、负责辖区内民用航空卫生管理有关工作并实施监督检查。

10、按授权参与上级组织的安全检查，提出检查后的建议和意见，并负责跟踪整改措施的落实情况。

11、按授权参与辖区内的飞行事故和重大不安全飞行事件的调查。

12、负责对辖区内航空运行单位专机飞行人员资格审查工作。

13、承办上级机关、领导交办的其他事项

航务处

1、贯彻执行国家有关法律法规和民航总局颁布的涉及航务管理的有关政策、规章、标准，及地区管理局制定的行业管理实施细则，并监督检查本地区的落实情况；

2、参与本辖区航空运营人运行合格审定；

3、组织对运营人运行控制的持续监察工作；

4、负责对辖区内航务代理工作实施监督；参与本辖区新、改和扩建民用机场（含军民合用机场民用部分）规划与建设中飞行程序方案的评审、机场试飞和行业验收。监督检查本辖区机场飞行程序和运行标准的执行情况；

5、负责本辖区飞行签派员的资格管理。监督检查飞行签派员执照的有效性及飞行签派员的训练情况，签注飞行签派员机型资格等工作；

6、参与管理本辖区飞行签派检查委任代表工作。负责飞行签派检查委任代表申请人资格初审和人选推荐。监督指导委任代表工作；

7、参与本辖区飞行签派员训练机构的合格审定和持续监督监察工作；

8、负责本辖区飞机性能管理工作。审核航空营运人《航线运营飞机性能分析报告》（涉及到航路飘降、座舱释压、起飞一发失效应急程序、双发延程运行的特殊航线、），初审意见报管理局；审批航空营运人《航线运营飞机性能分析报告》（不涉及到航路飘降、座舱释压、双发延程运行的航线），报管理局备案；

9、参与辖区内飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其它不安全事件的调查；

9、承办上级机关、领导交办的其他事项

适航维修处

1、负责国家有关法律、法规、民用航空规章、规定、持续适航监察员手册在本辖区内的贯彻落实和监督检查。

2、负责在辖区内组织实施部分或全部运行项目的合格审定（适航部分）工作。审批各类手册、方案、大纲、清单和运行规范及其相应的修订。参加运营人的可靠性会议。

3、按授权负责航空器首次投入运行前的适航检查和运行评估，签署适航证。

4、负责对本辖区内的航空器维修活动实施持续监督检查，执行管理局持续监察（适航维修）工作计划，执行航空器年检并签署适航证。

5、负责受理并审批本辖区航空器保留项目。

6、负责对本辖区航空器改装和修理项目实施监督检查。

7、负责对本辖区航空器使用困难报告的调查，掌握、分析本辖区航空器运行的安全趋势，向管理局提出改进航空器持续适航状况的意见和建议。

8、负责本辖区维修人员培训机构的合格审定和持续监察工作。按授权参与国外维修培训机构的审查。

9、负责对本辖区维修单位实施维修许可审查，批准维修管理手册和维修能力清单及其变更，提出签发《维修许可证》的建议；按授权，参与对承修中国注册航空器及其部件的国外和地区维修单位的维修许可审查。

10、负责监督检查本辖区维修管理人员资格证书、航空器维修人员执照和航空器部件修理人员执照的有效性和符合性。

11、负责本辖区独立维修监督委任代表和航空公司专职维修监督委任代表的推荐和初审工作，监督检查、指导本辖区维修监督委任代表的日常工作，提出暂停或取消委任资格的意见或建议。

12、参与本辖区事故、事故征候和其他不安全事件的调查，负责适航维修方面的调查和取证工作，提出处理意见和建议。

13、负责本辖区专机适航维修方面的保障和检查工作。

14、承办上级机关、领导交办的其他事项。机场处

1、贯彻执行国家有关法律法规和民航总局颁布的民用机场建设与管理方面的有关规章、政策及标准，以及管理局制定的民用机场建设与管理方面的有关细则及要求，并监督检查辖区内的落实情况；对民用机场建设与管理方面的有关法规、规章、政策和标准的修改和完善提出意见和建议，上报管理局。

2、审核辖区内民用机场使用手册，上报对民用机场使用许可证的审核意见；监督辖区内民用机场使用手册的动态管理和许可范围内使用机场。

3、受理辖区内民用机场上报的不停航施工方案，审核意见报管理局；监督民用机场不停航施工安全措施落实情况，并进行现场检查。

4、监督辖区内民用机场的运行安全，并实施检查，跟踪整改问题的落实；对辖区内民用机场的报废提出意见，报管理局；对辖区内民用机场名称的正确使用实施监督检查。

5、监督辖区内民用机场的净空保护工作，查处新增超高障碍物。

6、监督检查辖区内民用机场应急救援预案的制定、人员培训、演练及日常管理工作，参加机场组织的综合/桌面应急救援演练。

7、检查辖区内民用机场专用设备使用许可规定执行情况。

8、检查辖区内航油企业市场准入规则执行情况和运行安全。

9、检查辖区内民用机场的环境保护工作。

10负责消费者对辖区内机场投拆受理的监督检查。11负责上报辖区内民用机场飞行区运行情况月报、快报。

12、参与辖区内民用机场的选址工作；参与辖区内民用机场项目建议书、可行性研究报告或核准报告的审查；参与辖区内民用机场总体规划的审查；监督检查辖区内机场总体规划执行情况。

13、依据批准的机场总体规划，审核本辖区运输机场内的建设项目方案，并批复审核意见。

14、参与或按授权组织辖区内限额以下民航专业工程行业验收。

15、承办上级机关、领导交办的其他事项。

空防处

1、贯彻执行国家有关法律法规和民航总局颁布的航空安全保卫规章、政策及标准，并监督检查本辖区各单位的落实情况；对民航安全保卫法规、规章和标准的制订和完善提出意见和建议上报地区管理局。

2、参与审查本辖区有关单位航空安全保卫方案，参与调查处理本地区劫机、炸机等非法干扰航空安全时间，参与本地区空难事故的调查，收集上报空防安全信息。

3、指导检查本地区机场和航空公司制定和完善预防、处置劫机、炸机等突发事件的预案。

4、监督检查本辖区民用机场控制区通行证件和空勤人员登记证使用管理情况。

5、监督检查本辖区专机警卫有关工作。

6、监督检查本辖区安全检查工作。

7、对本辖区民用机场安全保卫设施设备的良好性进行监督检查，参与审查本辖区机场安全保卫设施设备建设项目，督促落实有关标准要求。

8、监督检查本辖区民航消防业务建设和机场消防应急救援工作。

9、监督检查本辖区空中警察、航空安全员执勤情况。

10、承办上级机关、领导交办的其他事项。

第三篇：航空售票管理系统

#include #include #include #include #include #define N 100 using namespace std;

typedef struct node//定义信息结构体 {

char num[10];// 航班号

int hour;//起飞时间小时

int minitues;//起飞时间分钟

char start[10];//起始

char end[10];//终点

float prize;//经济舱票价

int last;//剩余座位 }FLIGHT;

typedef struct Order//订单信息 {

char name[10];//乘客姓名

char num[10];//航班号

int count;//订票数量 }Order;

class flight//定义类 {

private: FLIGHT stu[N];//每个元素对应一条信息

Order psg[N];//订单

int len;//航班总数

int lenp;//订票者总数 public:

flight();

~flight();void input();//录入信息

void show();//浏览

void sall();//售票

void back();//退票

void search();// 信息查询

void search2();// 信息查询（起点终点）

char menu();//菜单

};

flight stud;

char filename[]=“flight.txt”;

flight::flight(){}//构造函数 flight::~flight(){}//析构函数

bool CheckTime(int h1,int m1,int h2,int m2)//判断两个时间前后

{ if(h1

return true;else if(h1==h2){

if(m1

return true;

else

return false;} else

return false;} void flight::show()//浏览 {

system(“cls”);//清屏

cout<<“

所有航班信息如下：”<

起飞时间

起点

终点

经济舱票价

剩余座位

备注”<

for(int i=0;i

printf(“%-10s%-2.2d:%-2.2d

%-10s%-10s%-12.2f%-10d”,stu[i].num,stu[i].hour,stu[i].minitues,stu[i].start,stu[i].end,stu[i].prize,stu[i].last);

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//获取当前系统时间

tm=localtime(&t);

if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)//如果起飞时间在当前时间之前 输出此次航班已发出

cout<<“此次航班已发出”<

else

cout<

} cout<<“_______________________________________________________________________________”<

void flight::back()//退票 {

char name[20];

char s[20];

system(“cls”);//清屏

cout<<“请输入退票的航班编号：”;cin>>s;

for(int i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].num,s)==0)

break;//存在 结束循环

if(i==stud.len)//这二者相等说明查找完所有信息也没找到输入信息，说明输入航班编号不存在{

cout<<“对不起！没有你输入航班编号的相关信息。n”;

system(“pause”);//任意键继续

return;}

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//获取当前系统时间

tm=localtime(&t);if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)

{

cout<<“对不起！该航班已经起飞。不能退票。n”;

system(“pause”);//任意键继续

return;} int j=i;

cout<<“请输入您的姓名：”;cin>>name;for(i=0;i

if(strcmp(stud.psg[i].name,name)==0 && strcmp(stud.psg[i].num,s)==0)//查询这个名字是否相同

{

stud.stu[j].last+=stud.psg[i].count;//退票

stud.psg[i]=stud.psg[stud.lenp-1];///删除这个订单

stud.lenp--;//订单数减一

cout<<“退票成功！n”;

system(“pause”);//任意键继续

return;

} } cout<<“对不起！您没有定该航班的票。n”;

system(“pause”);//任意键继续

}

void flight::sall()//售票 {

char s[20];

system(“cls”);//清屏

cout<<“请输入要购买的航班编号：”;cin>>s;

for(int i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].num,s)==0)

break;//存在 结束循环

if(i==stud.len)//这二者相等说明查找完所有信息也没找到输入信息，说明输入航班编号不存在{

cout<<“对不起！没有你输入航班编号的相关信息。n”;

system(“pause”);//任意键继续

return;}

if(stud.stu[i].last<=0)//没有票了

{

cout<<“对不起！该航班票已售完。n”;

system(“pause”);//任意键继续

return;}

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//获取当前系统时间

tm=localtime(&t);if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)

{

cout<<“对不起！该航班已经起飞。n”;

system(“pause”);//任意键继续

return;}

int j=i;i=stud.lenp;strcpy(stud.psg[i].num,stud.stu[i].num);cout<<“请输入购票数量：”;cin>>stud.psg[i].count;

while(stud.psg[i].count>stud.stu[i].last){

cout<<“余票不足，请重新输入：”;

cin>>stud.psg[i].count;

} cout<<“请输入您的姓名：”;cin>>stud.psg[i].name;

stud.stu[j].last-=stud.psg[i].count;//剩余票数

stud.lenp++;cout<<“购票成功！n”;system(“pause”);//任意键继续 }

void flight::input()//录入信息 {

system(“cls”);//清屏

for(int i=stud.len;i

{

cout<<“请输入航班号：”;

cin>>stud.stu[i].num;

cout<<“请输入起飞时间（格式： 12:30）：”;

char ch;

cin>>stud.stu[i].hour>>ch>>stud.stu[i].minitues;

cout<<“请输入起点：”;

cin>>stud.stu[i].start;

cout<<“请输入终点：”;

cin>>stud.stu[i].end;

cout<<“请输入经济舱票价：”;

cin>>stud.stu[i].prize;

cout<<“请输入剩余座位：”;

cin>>stud.stu[i].last;

stud.len++;//个数加1

cout<<“一条航班信息录入完成，是否继续录入？（y/n）:”;

while(1)

{

cin>>ch;

if(ch=='y' || ch=='Y' || ch=='n' || ch=='N')

break;

else

cout<<“输入错误请重新输入：”;

}

if(ch=='n' || ch=='N')

break;

} }

void flight::search()// 信息查询 {

char s[20];

system(“cls”);//清屏

cout<<“请输入要查询的航班编号：”;cin>>s;

for(int i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].num,s)==0)

break;//存在 结束循环

if(i==stud.len)//这二者相等说明查找完所有信息也没找到输入信息，说明输入航班编号不存在{

cout<<“对不起！没有你输入航班编号的相关信息。n”;

system(“pause”);//任意键继续

return;}

cout<<“

查询结果如下：”<

起飞时间

起点

终点

经济舱票价

剩余座位

备注”<

printf(“%-10s%-2.2d:%-2.2d

%-10s%-10s%-12.2f%-10d”,stu[i].num,stu[i].hour,stu[i].minitues,stu[i].start,stu[i].end,stu[i].prize,stu[i].last);

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//获取当前系统时间

tm=localtime(&t);

if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)//如果起飞时间在当前时间之前 输出此次航班已发出

cout<<“此次航班已发出”<

else

cout<

cout<<“_______________________________________________________________________________”<

void flight::search2()// 信息查询（按线路）{

char s1[20],s2[20];

system(“cls”);//清屏

cout<<“请输入要查询的线路起点：”;cin>>s1;

cout<<“请输入要查询的线路终点：”;cin>>s2;

for(int i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].start,s1)==0 && strcmp(stud.stu[i].end,s2)==0)

break;//存在 结束循环

if(i==stud.len)//这二者相等说明查找完所有信息也没找到输入信息，说明输入航班编号不存在{

cout<<“对不起！没有你输入线路的相关信息。n”;

system(“pause”);//任意键继续

return;}

cout<<“

查询结果如下：”<

起飞时间

起点

终点

经济舱票价

剩余座位

备注”<

for(i=0;i

if(strcmp(stud.stu[i].start,s1)==0 && strcmp(stud.stu[i].end,s2)==0)

{

printf(“%-10s%-2.2d:%-2.2d

%-10s%-10s%-12.2f%-10d”,stu[i].num,stu[i].hour,stu[i].minitues,stu[i].start,stu[i].end,stu[i].prize,stu[i].last);

time_t t;

struct tm *tm;

t=time(NULL);//获取当前系统时间

tm=localtime(&t);

if(CheckTime(stud.stu[i].hour,stud.stu[i].minitues,tm->tm_hour,tm->tm_min)==true)//如果起飞时间在当前时间之前 输出此次航班已发出

cout<<“此次航班已发出”<

else

cout<

} cout<<“_______________________________________________________________________________”<

char flight::menu()//菜单 { char c;

system(“cls”);//清屏

cout<<“nnnn

╔═══════════════════════════╗n”;cout<<“

║

1、录入航班信息

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

2、浏览航班信息

║n”;cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;

cout<<“

║

3、查询路线（按编号）

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

4、查询路线（按线路）

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

5、售票

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

6、退票

║n”;

cout<<“

╠═══════════════════════════╣n”;cout<<“

║

0、退出系统

║n”;

cout<<“

╚═══════════════════════════╝n”;cout<<“

请选择：”;

cin>>c;

return c;}

int main(){

while(1)

{

char ch;

ch=stud.menu();//获取选择

switch(ch)

{

case '1': stud.input();break;//录入航班信息

case '2': stud.show();break;//浏览航班信息

case '3': stud.search();break;// 查询路线

case '4': stud.search2();break;// 查询路线（按线路）

case '5': stud.sall();break;// 售票

case '6': stud.back();

break;// 退票

case '0': exit(0);//退出

}

}

return 0;}

第四篇：航空维修工程管理

《航空维修工程管理》课程知识点总结

1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期： 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。（教材第3页—第6页）

2.传统维修思想：

飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。（教材第6页）

3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。

（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。

（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。

（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。（第7页—第8页）

4.现代航空维修思想：

是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。（教材第8页）

5.现在维修思想主要体现在以下几个方面：（1）现在维修思想是以可靠性为中心。

（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针。

（3）制定以可靠性为中心的维修方案。

（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式。

（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。（教材第8-第9页）6.航空器维修管理

指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。（教材第11页）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。（教材第12页）

8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%-20% 9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。（教材第19页）

10维修行业培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员、基础维修人员的培训三种

11,。航空公司既航空运营人必须获得ccar-121aa<<民用航空运行适航管理规定》,方可从事民用航空器运行活动。

12.CCAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定规定》规定了维修人员、检验人员、维护管理人员的资格及管理要求。

13.“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。（教材第28页或133页）

14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29页）

15.可靠性管理的基本目标：对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。（教材30页）

16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。（教材39页）

17.维修决策

是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。（教材39页）

18.维修规划

是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上作出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。（教材39页）

19.维修决策的主要内容：（1）机队规划

（2）维修服务方向的决策(3)维修级别决策（4）修理方针的决策

（5）外委维修决策（教材39到40页）20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划

（4）修理级别分（教材45-53页）21.技术状态管理的目的

是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。（教材45页）

22.技术状态管理的基本思想

是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。（教材45页）

23.技术状态

是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。（教材45页）

24.技术状态管理是对设计文件以依据它生产出的产品的管理。

25.技术状态管理就是利用标识、控制、纪实、审核四项技术，进行以下三项活动

（1）对产品功能特性和实体特性进行标识并编制成文件（2）控制对已批准文件更改

（3）记录和报告处理过程和执行情况 26.基线

是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。（教材46页）

27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。（教材46页）28.修理级别是指项目进行修理所处维修级别 29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。（教材52页）

30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。（教材54页）31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。（教材61页）

32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。（教材61页）

33.我国的民航咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术指标称之为持续适航技术文件。

34.AC-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件（1）维修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低设备清单和外形缺损放行清单；(4)载重平衡手册。（教材61页）

35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。（教材62页）

36预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面含义；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技术标准

37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修

38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对故障或损伤的航空器及其装备所在的各种维修措施统称。

39．非预定维修方案包括

（1）航空器运行过程中出现的偏差控制（2）延期维修项目的控制（3）重复故障的控制

(4)适航放行标准---最低设备清单

40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。

41.航空维修过程中非预定维修主要来源于；机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障

42.航空营运人的适航方针包括；适航责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。

43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。（教材70页）

44.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。（教材79页）

45.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。（教材79页）46.三种维修方式间的相互关系

三种维修方式间没有明确的界限，也没有一个决定的方法来确定那种方式适用于那种项目。这三种方式既没有等级上下之分，也没有隐含的重要性排序。正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。由于航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某一方式是不可能的。

47.定时方式

应用于不见或者发动机是有计划的在规定时间内对部件或者发动机进行翻修，包括定时更换限寿件

48.视情方式

是定期有计划的检查发动机或部件的状态，根据有规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修

49．能列入状态监控项目的必须是

（1）当失效时对飞行的安全性没有直接有害的影响（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的(3)项目必须包括在航空公司的监控大纲内

50.故障后果分类；安全性后果，使用性后果和非使用性的经济后果 51.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

52．完整的维修方案包括；维修计划ms，零部件使用和储存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

53.案结构项目的设计思想将重点结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目

54.MSG3结构项目分析重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。

55.MSG3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响后果分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定

56.结构损伤评定系统包括（1）疲劳损伤评定DTPR（2）环境损伤评定EDR（3）偶然损伤评定ADR 57.MSG3将结构项目的检查分为五个等级（1）巡视检查（2）外部检查（3）内部检查(4)详细检查（5）特殊检查

58.可靠性指标体系包括；机队遣派可靠性，部件可靠性，发动机可靠性，飞机可靠性，结构可靠性。（教材97页）

59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装的过程

60.维修可靠性监控分为五个层次（1）机队派遣可靠性（2）部件可靠性（3）发动机可靠性（4）飞机可靠性（5）结构可靠性

61．可靠性方案是一个闭环控制，其控制过程如下；（1）收集代表使用性能数据

（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势。

（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围。（4）确定并实施适当的纠正措施

（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。62.数据分析两种基本方法； 一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图绘制可给出各种类型的警告状态

二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结，发动机监控报告，事故报告，发动机及附件分析报告

63．数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性状态（1）警告解除状态（2）黄色警告状态(3)红色警告状态（4）保持警告状态（5）看守状态

65.维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。（教材112页）66.科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。

67.科学的管理过程被称为PDAC循环过程，P代表Plan，D代表Do实施，C代表检查Check，A代表处置Action 68.弹性适应原则

是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。（教材117页）

69.权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。权变理论是指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。（教材119页）

70．决策权配置的基本原则（1）每一项决策，应尽量由最低可能层次和最接近行动现场的部门及人员制定，以使决策者觉察者真正掌握第一手资料与经验。

（2）每一项决策，有权对其作出决策的决定层次，应是能够全面考虑受该活动影响的所有活动及管理目标层次。

72.权变理论

是指以系统的观点为依据，研究一个组织如何如何根据所处内外部环境可变因素的性质，在变化条件下和特殊情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。

73.一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：（1）部门间相同或类似的冲突不断重复发生；（2）高层领导者的协调工作两太大，负担过重；（3）经常由太多的人参加过多的会议；（4）企业中存在过多的正式委员会；

（5）用户和外部的有关单位企业的不满增多。改善横向联系的方法有：

（1）实行层层协调、减少矛盾上交。（2）采用标准化协调方式。（3）定期召开例会。

（4）建立永久性的任务小组或委员会。（5）建立专职协调部门。（教材130页）

74.组织结构的内涵主要包括：职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。

75.航空维修等级的划分决定着维修组织机构和编制 76.组织结构的权变因素，主要分为以下六个方面（1）企业环境（2）企业战略(3)企业技术（4）人员素质（5）企业规模

（6）企业生命周期

77.维修机构各部门职责：工程技术部门、生产技术和控制部门、质量控制和保证部门、飞机维修部门、大修部门、航材部门。

78.影响管理幅度的因素

（1）管理工作性质（复杂性，变化性，相似性）（2）人员（领导，下属人员）素质状况（3）下级人员职权合理与明确的程度（4）计划与控制的明确性及其难易程度（5）信息沟通效率及结果（6）组织变革速度

（7）下级人员和单位空间分布的相似性

79.管理幅度的方法；经验统计法，变量分析法 80.人事相宜原则

是指业务活动配置必须考虑主管人员状态，使它适合主管人员的能力与要求

81.效率原则是指企业的组织机构设置，应使企业战略任务与经营目标而投入的资源、人力、时间、费用保持在最低限度

82.维修组织的自我审核分两大类：体系评审和质量审核。83.自我审核核心是质量审核 84.ECRS含义

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作结合C 能不能变更某些工作程序R 能不能使某些工作简化S 85.维修组织的自我审核分为两大类型；一是维修工程的适应性审核，叫体系评审；二是维修工程体系的符合性审核，叫做质量审核。

86.质量保证基本思想是为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据，以证据生产方有足够能力满足需要方的要求。为了提供这种证据，企业必须开展有计划、有系统的活动，即质量保证活动。（教材152页）

87.维修工程体系评审主要是要完成四项分析：体系要素分析、决策分析、关系分析和运行分析。（教材152页）

88.质量审核分为四种形式：系统审核，程序审核，维修产品审核和特殊审核。（教材156页）

89.维修差错的后果程度分为三类：秩序、状态异常，装备损坏，人员伤亡。（教材168页）

90.维修差错本质是人的失误，失误是人的行为发生了偏差，偏离了维修目的。

91.维修差错有四个基本特征：必然性，可积性，突变性，可逆性。（教材169页）

92.维修差错的必然性

完成某一项维修工作，不管发生差错的可能性多小，当操作失误次数增多时，迟早会发生一次差错。

93.维修差错的可积性

维修人员在操作过程中，前一个错误可诱导后一个错误，后一个错误可发展前一个错误，即差错可在程序上积累，并且这种累积是阶跃的，非线性的。

94.维修差错的突变性

一般来说事物的发展，例如故障，总有一个从量变到质变的过程，但是维修差错则是与人的一次或几次错误相关联，量变过程极短，即维修差错的产生具有突变性。

95.维修差错的可逆性

前一个错误可以被后人自觉或不自觉地纠正，而这可以相互抵消 96.维修差错主导原因：维护作风型，技术技能型，组织管理型。（教材170页）

97.维修差错的原因：人的因素，机得因素，环境的因素，管理因素。（教材174页）

98.维修差错发生并危及飞行安全，必须具备三个条件，1是飞机结构上存在出现差错的可能，2是人出了差错，3是管理上出现漏洞

99.维修差错的原因

从系统的观点上来看，维修差错是由人 机 环境以及管理四个方面相互作用的结果，其中 人-机是最基本关系，人是最基本要素。维修差错很少是由单一方面的原因形成的，其产生的机理是多层次错综复杂的。

维修差错人的差错

人的因素是指人员本身存在的问题，可分为心理因素 生理因素 技术素质和维护作风

心理：人的心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知 判断和动作，在各类维修差错中，几乎可以找到心理因素的踪影。因此 加强心理训练，形成积极心理定势是减少维修差错的有效途径之一。

生理：疲劳是一种复杂的生理现象，维修人员在疲劳状态就会对维修工作的效率和质量发生影响，不幸的是航空维修工作的需要，维修人员常常处在疲劳状态，与疲劳相关的生理现象是人的生物节律的周期性，人的体力周期为23天，情绪周期为28天，智力周期为33天，形成体力 情绪 智力高潮和低潮的起伏。当一个人的生物钟节律处于低潮时工作最容易出差错，当三个周期比较协调的处于高潮则是最佳状态，能获得最高的工作效益

航空维修轮班制对于人的疲劳和生物钟节律都有着重要的影响。科学的制定轮班制已经引起了人们普遍的重视，同时减少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人员的工作效率也十分重要。

100.人力资源管理就是通过开发、组织和激励来提高职工的觉悟和能力，充分发挥人力效能。（教材183页）

101．只有持有维修执照的人才有放行资格。

102.并规定维修执照持有人连续中断维修工作两年以上，或者在适航年检或抽检中不合格者其执照失效

103.人力资源管理的内容包括三大问题：提高职工技术素质和合作能力的问题；解决职工的工作态度和调动职工积极性问题；合理有效利用职工能力问题。

104.人才资源开发是指把人的智力 知识和能力当作一种重要资源，加以开掘培养提高和理应的一系列活动。

105.人事考核是最困难也是最关键的是为各类人员射击考核的指标体系。

106.工作态度大致分为三种类型：

一是‘被动式’工作，工作目的仅仅是为了赚钱谋生，领导让我干什么就干什么，让我干多少就干多少，工作态度是被动的甚至是消极的；

二是‘主动式’工作，有较高的责任心，能主动完成各项工作任务，主动遵守各项规章制度和工作程序；

三是‘自动式’工作，工作也成为他生活的第一需要，能满腔热情全身心投入工作，这是工作态度的最高境界。

107.人力资源管理的基本原则： 1.德才兼备，任人唯贤 2.人事合理配合的原则

3.激励开发原则（教材184页）108.航空维修人才应具备的知识：

航空维修人才需要比较广的自然科学知识，并要了解一些人文科学和社会科学知识，需要较高的文化程度，需要有专业知识和管理知识，并能将专业知识和管理知识有效结合。

1.专业知识 2.管理知识

航空维修人才的能力。：（1）决策能力；（2）组织指挥能力（3）知人善用的能力

(4)探索、创新的能力（教材197—200页）

109.马斯洛需要等级：生理需要 安全需要 社会需要 尊重需要 自我实现需要，最高等级是自我实现需要。110-112略

113.航空维修人才资源开发的基本方法和策略也归纳为三条：主动培养人才 合理使用人才 积极引进人才

114.合理使用人才市人才开发的目的。115.飞机培训等级；

一级：一般熟悉 二级：机坪和过站

三级：航线和基地维修培训 四级：专项培训 五级:部件大修培训

116.航空器的商业载荷包括航空器运输的旅客和货物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允许的最大重量，它受到飞机起落架结构强度的限制，超过这一载荷，起落架有可能失效。（教材209页）

118.最大起飞重量（MTOW）:飞机滑行到跑道起飞一端，等待起飞时的重量。（教材209页）

119.最大着陆重量（MLW）:飞机在落地时的最大允许重量，一般由飞机落地时起落架承受的冲击载荷决定。（教材209页）

120.最大零油重量（MAFW）:现代民用飞机油箱在机翼之内，因此在飞行过程中燃油重量抵消了一部分机翼产生的向上的升力，飞机在没有燃油时的最大允许重量，一般受到航空器机翼与机身结合部位的强度限制。（教材209页）

121.运营空重（OEW）:在机组登上飞机，装载必要的服务用品、救生用品等之后，飞机等待装载货物、旅客以及燃油进行起飞时的重量。（教材209页）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又称为航空器的基本空重，指的是厂家生产出来时飞机的重量，包括结构，动力装置，各个功能系统，闭合系统的液压油以及无法排除的燃油重量等。（教材209页）

123.航程平均速度指按照公布的时间表，航空器从出发至终点机场停止时的平均速度。教材211页）

124.航空器的生产率：用吨·公里/小时（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率（教材214页）

126.耗油量的单位为每旅客·英里/美制加仑。（教材216 127.航空公司的承运能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位数乘以相应航线长度。（教材217页）128.客座率是指实际旅客·公里数与座位·公里数的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司获利的关键：

我们假定每个航空公司燃油是相同的，那么，另外两项成本—机组成本和维修成本将直接关系到航空器的直接运营成本，其中机组成本受到培训成本和劳动力市场的影响较大，一般很难压缩；而在激烈的航空运输市场中，每个承运人的票价和输入时基本相等的，航空公司能否降低维修成本成为航空公司取得较高利润的关键。

130.航空公司降低维修成本的对策：

(1)实施可靠性管理，优化维修方案；

(2)加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本；（3）航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径。（4）加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量

第五篇：通用航空经营许可管理规定

通用航空经营许可管理规定

第一章　总　则

第一条为了规范对通用航空的行业管理，促进通用航空安全、有序、健康发展，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国行政许可法》和国家有关法律、行政法规，制定本规定。

第二条本规定适用于中华人民共和国境内(港澳台地区除外)从事经营性通用航空活动的通用航空企业的经营许可及相应的监督管理。

第三条从事通用航空经营活动，应当取得通用航空经营许可。

取得通用航空经营许可的企业，应当遵守国家法律、行政法规和规章的规定，在批准的经营范围内依法开展经营活动。

第四条中国民用航空局(以下简称民航局)对通用航空经营许可及相应监督管理工作实施统一管理。中国民用航空地区管理局(以下简称民航地区管理局)负责实施辖区内的通用航空经营许可管理工作。

第五条实施通用航空经营许可管理遵循下列基本原则：

(一)促进通用航空事业发展，维护社会公共利益，保护消费者合法权益;

(二)符合通用航空发展政策;

(三)符合科学规划、市场引导、协调发展的要求;

(四)保障飞行及作业安全。

第六条开展以下经营项目的企业应当取得通用航空经营许可：

(一)甲类

通用航包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训;

(二)乙类

空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管，跳伞飞行服务;

(三)丙类

私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒(撒)、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测;

(四)丁类

使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览;使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒(撒)、电力作业等经营项目。

其他需经许可的经营项目，由民航局确定。

抢险救灾不受上述项目的划分限制，按照民航局的有关规定执行。

第七条民航局、民航地区管理局对从事经营性通用航空保障业务的企业实施监督管理。

第二章　经营许可条件和程序

第八条取得通用航空经营许可，应当具备下列基本条件：

(一)从事通用航空经营活动的主体应当为企业法人，主营业务为通用航空经营项目;企业的法定代表人为中国籍公民;

(二)企业名称应当体现通用航空行业和经营特点;

(三)购买或租赁不少于两架民用航空器，航空器应当在中华人民共和国登记，符合适航标准;

(四)有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得相应执照或训练合格证的航空人员;

(五)设立经营、运行及安全管理机构并配备与经营项目相适应的专业人员;

(六)企业高级管理人员应当完成通用航空法规标准培训，主管飞行、作业质量的负责人还应当在最近六年内具有累计三年以上相关专业领域工作经验;

(七)有满足民用航空器运行要求的基地机场(起降场地)及相应的基础设施;

(八)有符合相关法律、法规和标准要求，经检测合格的作业设施、设备;

(九)具备充分的赔偿责任承担能力，按规定投保地面第三人责任险等保险;

(十)民航局认为必要的其他条件。

第九条具有下列情形之一的，民航地区管理局不予受理通用航空经营许可申请：

(一)不符合本规定第五条的;

(二)申请人因隐瞒有关情况或者提供虚假材料不予受理或者不予许可，一年内再次申请的;

(三)申请人因使用欺骗、贿赂等不正当手段被撤销通用航空经营许可证后，三年内再次申请的;

(四)申请人收到不予许可决定后，基于同样事实和材料再次提出经营许可申请的;

(五)法律、法规规定的不予受理的其他情形。

第十条申请人应当向企业住所地民航地区管理局提出通用航空经营许可的申请，按规定的格式提交以下申请材料并确保其真实、完整、有效：

(一)通用航空经营许可申请书;

(二)企业章程;

(三)法定代表人以及经营负责人、主管飞行和作业技术质量负责人的任职文件、资历表、身份证明、无犯罪记录声明;公司董事、监事、经理的委派、选举或者聘用的证明文件;

(四)航空器购租合同，航空器的所有权、占有权证明文件;

(五)民用航空器国籍登记证、适航证以及按照民航规章要求装配的机载无线电台的执照;

(六)航空器喷涂方案批准文件以及喷涂后的航空器照片;

(七)航空人员执照以及与申请人签订的有效劳动合同;

(八)基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件;基地机场为非自有机场的，还应提供与机场管理方签署的服务保障协议;

(九)具备充分赔偿责任承担能力的证明材料，包括地面第三人责任险的投保文件等;

(十)企业经营管理手册;

(十一)企业及法定代表人(负责人)的通讯地址、联系方式，企业办公场所所有权或使用权证明材料;

(十二)有外商投资的，申请人应当按国家及民航外商投资有关规定提交外商投资项目核准或备案文件、外商投资企业批准证书;

(十三)申请材料全部真实、有效的声明文件。

第十一条有下列情形之一的人员，不得担任通用航空企业法定代表人(负责人)：

(一)未履行《安全生产法》规定的安全生产管理职责，导致发生生产安全事故，受刑事处罚或者撤职处分，执行期满未逾五年的;

(二)因贪污、贿赂、侵占财产、挪用财产或者破坏社会主义市场经济秩序，被判处刑罚，执行期满未逾五年的;

(三)担任因违法被吊销营业执照、责令关闭的公司、企业的法定代表人，并负有个人责任的，自该公司、企业被吊销营业执照之日起未逾三年的;

(四)法律、法规规定不得担任企业法定代表人(负责人)的其他情形。

对重大、特别重大生产安全事故负有责任的，终身不得担任通用航空企业法定代表人(负责人)。

第十二条民航地区管理局应当自受理之日起二十日内作出是否准予许可的决定。二十日内不能作出决定的，经民航地区管理局负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。准予许可的，应当自作出决定之日起十日内向申请人颁发通用航空经营许可证(以下简称经营许可证);不予许可的，应当自作出决定之日起十日内书面通知申请人，说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

民航地区管理局应当将颁发经营许可证的相关审核材料报送民航局备案，民航局定期公告通用航空经营许可情况。

第十三条通用航空经营许可证应当载明：

(一)许可证编号;

(二)企业名称;

(三)企业住所;

(四)基地机场(起降场地);

(五)企业类型;

(六)法定代表人;

(七)经营范围;

(八)有效期限;

(九)颁发日期;

(十)许可机关印章。

第十四条取得经营许可证的申请人，应当按照民航规章的规定完成运行合格审定。

第三章　经营许可证的管理

第十五条通用航空经营许可证所载的事项需变更的，通用航空经营许可证持有人(以下简称许可证持有人)应当自变更事项发生之日起十五日内向住所地民航地区管理局提出变更申请。

第十六条通用航空经营许可证有效期限为三年。

许可证持有人应当于经营许可证有效期届满三十日前，以书面形式向民航地区管理局提出换证申请，并提交相关申请材料。

民航地区管理局接到申请材料后，应当自受理之日起二十日内作出是否准予换证的决定。准予换证的，应当自作出决定之日起十日内向申请人颁发新的经营许可证，许可证持有人领取新的经营许可证时，应当交回原经营许可证;不符合条件的，应当自作出决定之日起十日内书面通知申请人、说明理由，告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

第十七条民航地区管理局应当将经营许可证的变更、换发、注销等情形的相关审核材料及时报民航局备案，民航局定期公告。

第十八条经营许可证不得涂改、出借、买卖或者转让。

发生遗失、损毁、灭失等情况的，许可证持有人应当自发生之日起十五日内向住所地民航地区管理局申请补发，并在相关媒体发布公告。

第四章　监督检查

第十九条许可证持有人开展经营活动时，应当履行下列义务：

(一)遵守国家法律法规和规章的要求，采取有效措施确保飞行安全;

(二)持续符合经营许可条件;

(三)在经营许可证载明的经营范围内进行经营活动;

(四)《企业经营管理手册》内容应当涵盖其全部经营项目，并根据法律、法规、规章和标准的要求及时予以修订，持续符合民航局、民航地区管理局行业管理要求;

(五)开展经营活动前，应当将经营活动信息向所在地民航地区管理局备案;跨地区开展经营活动前还应当将经营活动信息向活动所在地区的民航地区管理局备案，并接受监督管理;

(六)履行飞行活动的申报手续，在规定的空域内活动;

(七)按照国家标准和民航行业标准开展作业与服务;

(八)采取符合规定的环境保护措施;

(九)向民航局和民航地区管理局及时、真实、完整地报送安全生产经营情况、行业统计数据以及申领民航财政补贴所需信息;

(十)向民航局和民航地区管理局及时报备对企业运营产生重大影响的相关信息，如股权结构变更、机队构成调整等;

(十一)公布服务合同样本及价格，明确与通用航空用户、机上乘客的权利义务关系;

(十二)确保持续具备赔偿责任承担能力，确保开展经营活动期间所投保的地面第三人责任险等强制保险足额、有效，鼓励投保航空器机身险、机上人员险等补充险种;

(十三)按照国家及民航有关规定，对参与飞行活动的人员进行有效的监督管理，并登记、保留相关人员资料;

(十四)未经监护人同意，不得允许未成年人参加飞行活动;

(十五)民航局规定的其他要求。

第二十条许可证持有人拟设立分公司开展通用航空经营活动的，应当及时向住所地以及分公司所在地民航地区管理局备案。

第二十一条许可证持有人办理分公司备案应当提交如下材料：

(一)分公司情况说明，包括航空器、航空人员等情况，分公司运营管理、安全管理等组织机构设立情况等;

(二)分公司负责人的书面任职文件、资质和身份证明;

(三)基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件。

(四)已纳入分公司相关内容的《企业经营管理手册》;

(五)分公司及负责人的通讯地址和联系方式;

(六)民航局规定的其他资料。

第二十二条许可证持有人应当按照有关规定完成国家下达的抢险救灾任务。

第二十三条民航局建立健全通用航空经营许可及相应监督管理工作的监督检查制度，及时纠正通用航空经营许可和相应监督管理过程中的违法行为。

第二十四条有下列情形之一的，民航局、民航地区管理局依法撤销已作出的行政许可决定：

(一)工作人员滥用职权、玩忽职守，违规审核通用航空经营许可申请的;

(二)超越法定职权颁发通用航空经营许可证的;

(三)违反法定程序颁发通用航空经营许可证的;

(四)向不具备申请资格或者不符合规定条件的申请人颁发通用航空经营许可证的;

(五)申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得通用航空经营许可证的;

(六)依法可以撤销通用航空经营许可的其他情形。

第二十五条民航地区管理局建立健全本地区通用航空经营活动的监督检查制度，对本辖区内的通用航空经营活动实施监督检查，依法查处违法开展的通用航空经营活动。

对跨地区违法开展经营活动的许可证持有人，违法事实发生地民航地区管理局进行查处后，应当将违法事实、处理结果抄告其住所地民航地区管理局。

第二十六条民航地区管理局应当每年组织不少于一次的对本地区许可证持有人的生产经营情况和生产经营场所的检查，并向其出具检查意见。检查过程中，民航地区管理局有权依法查阅或者要求许可证持有人提供有关材料。

民航地区管理局应当对其他地区许可证持有人在本地区设立的分公司进行检查，向其出具检查意见并抄送许可证持有人住所地民航地区管理局。许可证持有人住所地民航地区管理局汇总后形成对相关许可证持有人的年检结论。

第二十七条许可证持有人应当配合民航局、民航地区管理局执法人员的监督检查，如实、完整地提供有关情况和材料，不得隐瞒或者提供虚假信息。

第二十八条依据检查意见，许可证持有人需进行整改的，民航地区管理局应责令其限期改正或者依法采取有效措施督促其改正。

需要整改的，许可证持有人应当在检查意见所规定的期限内完成整改工作，并在完成整改工作后十日内向民航地区管理局书面反馈整改情况。

第二十九条许可证持有人的检查结论分为合格、不合格两类。

民航地区管理局应当将检查结论书面告知被检查人，同时报民航局备案。民航局汇总后定期公告许可证持有人的检查情况。

第三十条许可证持有人在年检周期内未发生违法违规行为，能够履行本规定设定义务的，其年检结论为合格。

第三十一条有以下情形之一的，许可证持有人的年检结论为不合格：

(一)有违反本规定行为，情节严重，且对安全运行、市场秩序等产生重大影响的;

(二)拒不接受年检或故意隐瞒、提供虚假情况的;

(三)未能在期限内完成整改或整改期限需超过一年的。

第三十二条对检查结论为不合格的经营许可证持有人，民航局暂停其享受当年民航财政补贴和其他扶持政策的资格。

第三十三条许可证持有人有下列情形之一的,民航地区管理局应不予办理换证：

(一)许可证逾期后提交换证申请的;

(二)连续三年的检查结论均为不合格的;

(三)许可证有效期内不能持续符合经营许可条件的。

第三十四条许可证持有人有下列情形之一的,民航地区管理局应当依法办理经营许可证的注销手续:

(一)经营许可证有效期届满未换证的;

(二)法定代表人死亡或者丧失行为能力，未申请变更的;

(三)因破产、解散等原因被终止法人资格的;

(四)经营许可证依法被撤销或吊销的;

(五)经营许可证所载明的经营项目均被撤回的;

(六)自行申请注销的;

(七)法律、法规规定的应当注销的其他情形。

第三十五条任何组织或个人有权向民航局、民航地区管理局举报违法开展的通用航空经营活动;民航局、民航地区管理局应当依法予以核实、处理。

第五章　法律责任

第三十六条违反本规定第三条第一款，未取得通用航空经营许可证擅自从事通用航空经营活动或经营许可证失效后仍从事通用航空经营活动的，民航局或民航地区管理局责令其停止违法活动，没收违法所得，并处二万元以下的罚款;规模较大，社会危害严重的，并处二万元以上二十万元以下的罚款;存在重大安全隐患、威胁公共安全，没收其用于从事无照经营活动的工具、设备等财物，并处五万元以上五十万元以下的罚款。

第三十七条违反本规定第三条第二款、第十九条第(三)款，超出经营许可证载明的经营范围从事通用航空经营活动的，民航局或民航地区管理局责令该许可证持有人停止违法活动，没收其违法所得，并处二万元以下的罚款;规模较大，社会危害严重的，并处二万元以上二十万元以下罚款;存在重大安全隐患、威胁公共安全的，吊销经营许可证，没收其用于从事无照经营活动的工具、设备等财物，并处五万元以上五十万元以下的罚款，通报工商行政管理部门。

第三十八条申请人隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请经营许可的，民航地区管理局不予受理或者不予许可，并给予警告。

申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得经营许可的，由民航地区管理局撤销该经营许可，并处三万元以下的罚款。

第三十九条违反本规定第十五条第一款，许可证持有人未按规定及时办理经营许可证变更手续的，由民航局或民航地区管理局给予警告，并处一万元以下的罚款。

第四十条违反本规定第十八条，许可证持有人涂改、出借、买卖、转让经营许可证的，由民航局或民航地区管理局责令整改，并处一万元以下的罚款;有违法所得的，处违法所得一倍以上三倍以下但不超过三万元的罚款。

第四十一条违反本规定第十九条第(八)或(十二)款，作业飞行未保护环境的，或者未按规定投保地面第三人责任险或取得相应责任担保的，由民航局或民航地区管理局责令整改，并处一万元以下的罚款;情节严重的，责处一万至三万元的罚款;情节特别严重的，吊销经营许可证，并处三万元的罚款，通报工商行政管理部门。

第四十二条违反本规定第二十条，许可证持有人未按规定办理分公司备案的，由民航局或民航地区管理局责令整改，并处一万元以下的罚款;情节严重的，处一万元以上三万元以下的罚款。

第四十三条违反本规定第二十七条，拒绝接受民航局、民航地区管理局监督检查，或故意隐瞒、提供虚假情况的，由民航局或民航地区管理局责令整改，并处三万元以下罚款。

第四十四条许可证持有人不再具备安全生产条件的，民航局或民航地区管理局应及时撤销该许可证持有人的经营许可证，通报工商行政管理部门。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章　附　则

第四十五条外商投资从事经营性通用航空活动的，除适用本规定外，还应当符合相关规定。

境外通用航空企业在中华人民共和国境内开展经营活动的管理办法，由民航局另行规定。

使用民用无人驾驶航空器进行经营性通用航空活动的管理办法，由民航局另行规定。

第四十六条本规定自___年___月___日起施行。民航总局___年___月___日发布的《通用航空经营许可管理规定》(中国民用航空总局令第___号)同时废止。