《航空维修工程管理》知识点解析

第一篇：《航空维修工程管理》知识点解析

《航空维修工程管理》课程知识点

1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期

本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；

二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；

从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。

2.传统维修思想

飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。

3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。

（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。

（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。

（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采 取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。4.现代航空维修思想

是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。5.现在维修思想主要体现在以下几个方面（1）现在维修思想是以可靠性为中心；

（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；

（3）制定以可靠性为中心的维修方案；

（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；

（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。6.航空器维修管理

指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。10.维修行业的培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员和基层维修人员的培训三种。

11.航空公司即航空营运人必须获得CCAR-121AA《民用航空器运行适航管理规定》，方可从事民用航空器的运行活动。

12.CCAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定的规定》规定了维修人员、检验人员、维修管理人员的资格及管理要求。13.“五·三要求”

即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。

14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。15.可靠性管理的基本目标

对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。17.维修决策

是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。18.维修规划

是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上做出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。

19.维修决策的主要内容：（1）机队规划

（2）维修服务方向的决策（3）维修级别决策（4）修理方针的决策（5）外委维修决策 20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划（4）修理级别分析 21.技术状态管理的目的

是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。22.技术状态管理的基本思想

是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成 果，又是下一阶段工作的依据。23.技术状态

是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。

24.技术状态管理是对设计文件依据它生产出的产品的管理。25.技术状态管理就是利用标识、控制、记实、审核四项技术，进行以下三项工作：

（1）对产品的功能特性和实体特性进行标识并编制成文件；（2）控制对已批准文件的更改；（3）记录和报告处理过程和执行情况。26.基线

是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。

27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。28.修理级别是指项目进行修理所处的维修级别。

29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。

30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。

33.我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术标准称之为持续适航技术文件。34.AC-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件有：（1）维修方案；（2）可靠性管理方案；

（3）最低设备清单和外形缺损放行清单；（4）载重平衡手册。

35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。

36.预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面的含义：

一、它是工程管理的管理制度；

二、它是工程管理的技术标准。

37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修两种基本类型。38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对有故障或损伤的航空器及其装备所作的各种维修措施的统称。39.非预定维修方案主要包括：

（1）航空器运行过程出现的偏差的控制；（2）延期维修项目的控制；（3）重复故障的控制；

（4）适航放行标准----最低设备清单。

40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科 学依据。

41.航空维修中非预定的维修工作主要来源于：机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障。42.航空器营运人的适航方针包括：适航性责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。

43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。

44.维修方案和维修大纲的关系是营运人必须根据维修大纲，结合自己的机队规模、航线结构、维修能力、管理水平、使用经验制定本公司的维修方案。

45.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。46.三种维修方式的相互关系

三种基本维修方式之间既没有明确的分界线，也没有一个绝对的方法来确定哪种方式适用于哪种项目。这三种方式既没有等级上下之分，也没有任何隐含的重要性的排序。正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。由于各航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某种方式是不可能的。47.定时方式 定时方式应用于部件或发动机是有计划地在规定时间内对部件或发动机进行翻修，包括定时更换限寿件。48.视情方式

是指定期有计划地检查部件、发动机的技术状态，根据规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修。

49.能列入状态监控的项目必须是：

（1）当它失效时对飞行的安全性没有直接有害影响；（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的；（3）项目必须包括在航空公司的状态监控大纲内。

50.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。

51.完整的维修方案包括：维修计划（MS），零部件使用和储存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。它们总称为维修方案。在实际管理中，人们往往把MS、COSL和工作卡这三部分称为维修方案。

52.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

53.按结构项目的设计思想将重要结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目。54.MSG-3结构项目分析的重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。

55.MSG-3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响（后果）分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定。56.结构损伤评定系统包括：（1）疲劳损伤评定（DTR）；（2）环境损伤评定（EDR）；（3）偶然损伤评定（ADR）。

57.MSG-3将结构项目的检查分为五个等级：（1）巡视检查；（2）外部检查；（3）内部检查；（4）详细检查；（5）特殊检查。58.可靠性指标体系包括：（1）机队遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）发动机可靠性；（4）飞机可靠性；（5）结构可靠性。

59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否要调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装等的过程。60.维修的可靠性监控可分为五个层次：（1）机队遣派可靠性；（2）系统、部件可靠性；（3）性能趋势监控；（4）故障诊断；

（5）故障预测和剩余寿命评估。

61.可靠性方案是一个闭环控制，控制过程如下：（1）收集代表使用性能的数据；（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势；（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围；（4）确定并实施适当的纠正措施；

（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。62.数据分析有两种基本的方法：

一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图的绘制可给出各种类型的警告状态。

二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结、发动机监控报告、事故报告、发动机及附件分析报告。63.数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性。64.可靠性状态

（1）警告解除状态；（2）黄色警告状态；（3）红色警告状态；（4）保持警告状态；（5）看守状态。

65.维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。

66.科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。

67.科学的管理过程被称做PDCA循环的过程，其中P代表计划（Plan），D代表实施（Do），C代表检查（Check），A代表处置（Action）。68.弹性适应原则

是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。

69.权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。

70.航空维修管理层次是描述航空运输企业内维修与工程的纵向结构特征的一个概念。71.决策权配置的基本原则有：

（1）每一项决策，应尽量由最低可能层次和最接近行动现场的部 门及人员制定，以使决策者能真正掌握第一手资料与经验；（2）每一项决策，有权对其作出决策的决定层次，应是能够全面考虑受该决策影响的所有 活动及管理目标的层次。

72.权变理论

是指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。

73.一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：（1）部门间相同或类似的冲突不断重复发生；（2）高层领导者的协调工作两太大，负担过重；（3）经常由太多的人参加过多的会议；（4）企业中存在过多的正式委员会；（5）用户和外部的有关单位企业的不满增多。改善横向联系的方法有：

（1）实行层层协调、减少矛盾上交。（2）采用标准化协调方式。（3）定期召开例会。

（4）建立永久性的任务小组或委员会。（5）建立专职协调部门。

74.组织结构的内涵主要包括：职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。

75.航空维修等级的划分决定着维修组织机构和编制。76.组织结构的权变因素，主要有以下六个方面：（1）企业环境；（2）企业战略；（3）企业技术；（4）人员素质；（5）企业规模；（6）企业生命周期。

77.维修机构各部门职责：工程技术部门、生产技术和控制部门、质量控制和保证部门、飞机维修部门、大修部门、航材部门。78.影响管理幅度的因素十分复杂，主要有以下七个因素：（1）管理工作性质（复杂性、变化性、相似性）；（2）人员（领导、下属人员）素质状况；（3）下级人员职权合理与明确的程度；（4）计划与控制的明确性及其难易程度；（5）信息沟通的效率与效果；（6）组织变革的速度；

（7）下级人员和单位空间分布的相似性。79.管理幅度的方法：经验统计法和变量测定法。

80.人事相宜的原则，是指业务活动配置必须考虑主管人员的状况，使它适合主管人员的能力与要求。

81.效率原则是指企业的组织机构设置，应使为实现企业战略任务与经营目标而投入的资源、人力、时间、费用保持在最低限度。82.维修组织的自我审核分两大类：体系评审和质量审核。83.自我审核的核心是质量审核。84.ECRS的含义是： 能不能排除某些工作（E）能不能使某些工作结合（C）能不能变更某些工作程序（R）能不能使某些工作简化（S）

85.维修组织的自我审核分为两大类型：一是维修工程体系的适用性审核，叫做体系评审；

二是维修工程体系的符合性审核，叫做质量审核。

86.质量保证基本思想是为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据，以证据生产方有足够能力满足需要方的要求。为了提供这种证据，企业必须开展有计划、有系统的活动，即质量保证活动。

87.维修工程体系评审主要是要完成四项分析：体系要素分析、决策分析、关系分析和运行分析。

88.质量审核分为四种形式：系统审核，程序审核，维修产品审核和特殊审核。

89.维修差错的后果程度分为三类：秩序、状态异常，装备损坏，人员伤亡。

90.维修差错本质是人的失误，失误是人的行为发生了偏差，偏离了 维修目的。

91.维修差错有四个基本特征：必然性，可积性，突变性，可逆性。92.维修差错的必然性

完成某一项维修工作，不管发生差错的可能性多么小，当操作次数增多时，迟早总会发生一次差错。93.维修差错的可积性

维修人员在操作过程中，前一个错误可以诱导后一个错误；后一个错误可以发展前一个错误，即差错可以在程序上积累，并且这种积累是阶跃的，非线性的。94.维修差错的突变性

一般地说事物的发展，例如故障，总有一个从量变到质变的过程，但是维修差错则是与人的一次或几次操作错误关联，量变过程极短，即维修差错的产生过程具有突变性。95.维修差错的可逆性

前一个错误可以被后人自觉或不自觉地纠正，二者可以相互抵消。96.维修差错主导原因：维护作风型，技术技能型，组织管理型。97.维修差错的原因：人的因素，机得因素，环境的因素，管理因素。98.维修差错发生并危及飞行安全，必须具备三个条件，一是飞机结构上存在出现差错的可能；二是人出了差错；三是管理上出现漏洞。

99.维修差错的原因

从系统的观点来看，维修差错的产生是由人、机、环境以及管理 四个方面因素相互作用的结果。其中，人---机是最根本的关系，人是最基本要素。维修差错很少是由单一的原因形成的，其产生的机理是多层次的错综复杂的。维修差错人的因素

人的因素是指维修人员本身存在的问题，可分为心理因素、生理因素、技术素质和维护作风。

心理：人的心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知、判断和动作。在各类维修差错中，几乎都可以找到心理因素的踪影。因此，加强心理训练，形成积极心理定势是减少维修差错的有效途径之一。

生理：疲劳是一种复杂的生理现象，维修人员处在疲劳状态就会对维修工作的效率和质量发生影响。不幸的是航空维修工作的需要，维修人员常常处在疲劳状态。与疲劳相关的生理现象是人的生物节律的周期性，人的体力周期为23天，情绪周期为28天，智力周期为33天，形成体力、情绪、智力高潮和低潮的起伏。当一个人的生物节律处于低潮时是容易在工作中出差错，当三个周期比较协调地处于高潮则是最佳状态，能获得较高的工作效率。

航空维修轮班制度对人的疲劳、生物节律都有重要影响。科学地制定轮班制度已引起人们普遍的重视，同时减少夜班工作不利因素，提高和保证夜班工作人员的工作效率也十分重要。

100.人力资源管理就是通过开发、组织和激励来提高职工的觉悟和能力，充分发挥人力效能。101.只有持有维修人员执照的人才具有维修放行资格。

102.并规定维修执照执有人连续中断维修工作二年以上，或在适航年检或抽检中不合格者其执照失效。

103.人力资源管理的内容包括三大问题：提高职工技术素质和工作能力问题；解决职工的工作态度和调动职工的积极性问题；合理有效利用职工能力问题。

104.人才资源开发是指把人的智力、知识和能力当作一种重要资源，加以发掘、培养、提高和利用的一系列活动。

105.人事考核最困难也是最关键的是为各类人员设计考核要素的指标体系。

106.工作态度大体上分为三种类型：

一是“被动式”工作。工作的目的仅仅是为了挣钱谋生，领导让我干什么就干什么，让干多少就干多少，工作态度是被动的，甚至是消极的。

二是“主动式”工作。有较高的工作责任心，能主动完成各项工作任务，主动遵守各项规章制度和工作程序。

三是“自动式”工作。工作成为他生活的第一需要，能满腔热情全身心地投入工作，这是工作态度的最高境界。107.人力资源管理的基本原则：（1）德才兼备，任人唯贤（2）人事合理配合的原则（3）激励开发原则 108.航空维修人才应具备的知识：（1）专业知识（2）管理知识 航空维修人才的能力：（1）决策能力（2）组织指挥能力（3）知人善用的能力（4）探索、创新的能力

109.马斯洛需要等级：生理需要、安全需要、社会需要、尊重需要、自我实现需要。最高等级就是自我实现需要。110.航空维修人才应具备的知识

航空维修的人才需要比较广泛的自然科学知识，并要了解一些人文科学和社会科学知识，需要较高的文化程度。需要有专业知识和管理知识，并能将专业知识和管理知识有效地结合起来。专业知识 管理知识

111.航空维修人才的能力 决策能力 组织指挥能力 知人善任的能力 探索、创新能力

112.人才资源开发是指把人的智力、知识和能力当作一种重要资 源，加以发掘、培养、提高和利用的一系列活动。

113.航空维修人才资源开发的基本方法和策略也可归纳为三条：主动培养人才，合理使用人才，积极引进人才。114.合理地使用人才是人才开发的目的。115.飞机维修培训等级 一级：一般熟悉 二级：机坪和过站 三级：航线和基地维修培训 四级：专项培训 五级：部件大修培训

116.航空器的商业载荷包括航空器运输的旅客和货物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允许的最大重量，它受到飞机起落架结构强度的限制，超过这一载荷，起落架有可能失效。

118.最大起飞重量（MTOW）:飞机滑行到跑道起飞一端，等待起飞时的重量。

119.最大着陆重量（MLW）:飞机在落地时的最大允许重量，一般由飞机落地时起落架承受的冲击载荷决定。

120.最大零油重量（MAFW）:现代民用飞机油箱在机翼之内，因此在飞行过程中燃油重量抵消了一部分机翼产生的向上的升力，飞机在没有燃油时的最大允许重量，一般受到航空器机翼与机身结合部位的强度限制。121.运营空重（OEW）:在机组登上飞机，装载必要的服务用品、救生用品等之后，飞机等待装载货物、旅客以及燃油进行起飞时的重量。

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又称为航空器的基本空重，指的是厂家生产出来时飞机的重量，包括结构，动力装置，各个功能系统，闭合系统的液压油以及无法排除的燃油重量等。123.航程平均速度指按照公布的时间表，航空器从出发至终点机场停止时的平均速度。

124.航空器的生产率：用吨·公里/小时（CTK/hr）表示。125.航空器利用率一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率。

126.耗油量的单位为每旅客·英里/美制加仑。

127.航空公司的承运能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位数乘以相应航线长度。

128.客座率是指实际旅客·公里数与座位·公里数的比值。129.降低维修成本是公司获利的关键

我们假定每个航空公司燃油价格是相同的，那么，另外两项成本----机组成本和维修成本将直接关系到航空器的直接运营成本。其中的机组成本受到培训成本和劳动力市场的因素影响较大，一般很难压缩；而在激烈的航空运输市场中，各个承运人的票价和输入是基本相等的，航空公司能否降低维修成本，成为航空公司取得较高利润的关键。130.航空公司降低维修成本的对策：（1）实施可靠性管理，优化维修方案；

（2）加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本；

（3）航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径；（4）加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量。

第二篇：航空维修工程管理

《航空维修工程管理》课程知识点总结

1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期： 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。（教材第3页—第6页）

2.传统维修思想：

飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。（教材第6页）

3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。

（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。

（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。

（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。（第7页—第8页）

4.现代航空维修思想：

是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。（教材第8页）

5.现在维修思想主要体现在以下几个方面：（1）现在维修思想是以可靠性为中心。

（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针。

（3）制定以可靠性为中心的维修方案。

（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式。

（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。（教材第8-第9页）6.航空器维修管理

指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。（教材第11页）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。（教材第12页）

8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%-20% 9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。（教材第19页）

10维修行业培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员、基础维修人员的培训三种

11,。航空公司既航空运营人必须获得ccar-121aa<<民用航空运行适航管理规定》,方可从事民用航空器运行活动。

12.CCAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定规定》规定了维修人员、检验人员、维护管理人员的资格及管理要求。

13.“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。（教材第28页或133页）

14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29页）

15.可靠性管理的基本目标：对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。（教材30页）

16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。（教材39页）

17.维修决策

是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。（教材39页）

18.维修规划

是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上作出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。（教材39页）

19.维修决策的主要内容：（1）机队规划

（2）维修服务方向的决策(3)维修级别决策（4）修理方针的决策

（5）外委维修决策（教材39到40页）20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划

（4）修理级别分（教材45-53页）21.技术状态管理的目的

是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。（教材45页）

22.技术状态管理的基本思想

是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。（教材45页）

23.技术状态

是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。（教材45页）

24.技术状态管理是对设计文件以依据它生产出的产品的管理。

25.技术状态管理就是利用标识、控制、纪实、审核四项技术，进行以下三项活动

（1）对产品功能特性和实体特性进行标识并编制成文件（2）控制对已批准文件更改

（3）记录和报告处理过程和执行情况 26.基线

是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。（教材46页）

27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。（教材46页）28.修理级别是指项目进行修理所处维修级别 29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。（教材52页）

30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。（教材54页）31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。（教材61页）

32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。（教材61页）

33.我国的民航咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术指标称之为持续适航技术文件。

34.AC-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件（1）维修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低设备清单和外形缺损放行清单；(4)载重平衡手册。（教材61页）

35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。（教材62页）

36预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面含义；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技术标准

37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修

38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对故障或损伤的航空器及其装备所在的各种维修措施统称。

39．非预定维修方案包括

（1）航空器运行过程中出现的偏差控制（2）延期维修项目的控制（3）重复故障的控制

(4)适航放行标准---最低设备清单

40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。

41.航空维修过程中非预定维修主要来源于；机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障

42.航空营运人的适航方针包括；适航责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。

43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。（教材70页）

44.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。（教材79页）

45.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。（教材79页）46.三种维修方式间的相互关系

三种维修方式间没有明确的界限，也没有一个决定的方法来确定那种方式适用于那种项目。这三种方式既没有等级上下之分，也没有隐含的重要性排序。正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。由于航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某一方式是不可能的。

47.定时方式

应用于不见或者发动机是有计划的在规定时间内对部件或者发动机进行翻修，包括定时更换限寿件

48.视情方式

是定期有计划的检查发动机或部件的状态，根据有规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修

49．能列入状态监控项目的必须是

（1）当失效时对飞行的安全性没有直接有害的影响（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的(3)项目必须包括在航空公司的监控大纲内

50.故障后果分类；安全性后果，使用性后果和非使用性的经济后果 51.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

52．完整的维修方案包括；维修计划ms，零部件使用和储存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

53.案结构项目的设计思想将重点结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目

54.MSG3结构项目分析重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。

55.MSG3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响后果分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定

56.结构损伤评定系统包括（1）疲劳损伤评定DTPR（2）环境损伤评定EDR（3）偶然损伤评定ADR 57.MSG3将结构项目的检查分为五个等级（1）巡视检查（2）外部检查（3）内部检查(4)详细检查（5）特殊检查

58.可靠性指标体系包括；机队遣派可靠性，部件可靠性，发动机可靠性，飞机可靠性，结构可靠性。（教材97页）

59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装的过程

60.维修可靠性监控分为五个层次（1）机队派遣可靠性（2）部件可靠性（3）发动机可靠性（4）飞机可靠性（5）结构可靠性

61．可靠性方案是一个闭环控制，其控制过程如下；（1）收集代表使用性能数据

（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势。

（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围。（4）确定并实施适当的纠正措施

（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。62.数据分析两种基本方法； 一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图绘制可给出各种类型的警告状态

二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结，发动机监控报告，事故报告，发动机及附件分析报告

63．数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性状态（1）警告解除状态（2）黄色警告状态(3)红色警告状态（4）保持警告状态（5）看守状态

65.维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。（教材112页）66.科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。

67.科学的管理过程被称为PDAC循环过程，P代表Plan，D代表Do实施，C代表检查Check，A代表处置Action 68.弹性适应原则

是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。（教材117页）

69.权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。权变理论是指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。（教材119页）

70．决策权配置的基本原则（1）每一项决策，应尽量由最低可能层次和最接近行动现场的部门及人员制定，以使决策者觉察者真正掌握第一手资料与经验。

（2）每一项决策，有权对其作出决策的决定层次，应是能够全面考虑受该活动影响的所有活动及管理目标层次。

72.权变理论

是指以系统的观点为依据，研究一个组织如何如何根据所处内外部环境可变因素的性质，在变化条件下和特殊情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。

73.一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：（1）部门间相同或类似的冲突不断重复发生；（2）高层领导者的协调工作两太大，负担过重；（3）经常由太多的人参加过多的会议；（4）企业中存在过多的正式委员会；

（5）用户和外部的有关单位企业的不满增多。改善横向联系的方法有：

（1）实行层层协调、减少矛盾上交。（2）采用标准化协调方式。（3）定期召开例会。

（4）建立永久性的任务小组或委员会。（5）建立专职协调部门。（教材130页）

74.组织结构的内涵主要包括：职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。

75.航空维修等级的划分决定着维修组织机构和编制 76.组织结构的权变因素，主要分为以下六个方面（1）企业环境（2）企业战略(3)企业技术（4）人员素质（5）企业规模

（6）企业生命周期

77.维修机构各部门职责：工程技术部门、生产技术和控制部门、质量控制和保证部门、飞机维修部门、大修部门、航材部门。

78.影响管理幅度的因素

（1）管理工作性质（复杂性，变化性，相似性）（2）人员（领导，下属人员）素质状况（3）下级人员职权合理与明确的程度（4）计划与控制的明确性及其难易程度（5）信息沟通效率及结果（6）组织变革速度

（7）下级人员和单位空间分布的相似性

79.管理幅度的方法；经验统计法，变量分析法 80.人事相宜原则

是指业务活动配置必须考虑主管人员状态，使它适合主管人员的能力与要求

81.效率原则是指企业的组织机构设置，应使企业战略任务与经营目标而投入的资源、人力、时间、费用保持在最低限度

82.维修组织的自我审核分两大类：体系评审和质量审核。83.自我审核核心是质量审核 84.ECRS含义

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作结合C 能不能变更某些工作程序R 能不能使某些工作简化S 85.维修组织的自我审核分为两大类型；一是维修工程的适应性审核，叫体系评审；二是维修工程体系的符合性审核，叫做质量审核。

86.质量保证基本思想是为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据，以证据生产方有足够能力满足需要方的要求。为了提供这种证据，企业必须开展有计划、有系统的活动，即质量保证活动。（教材152页）

87.维修工程体系评审主要是要完成四项分析：体系要素分析、决策分析、关系分析和运行分析。（教材152页）

88.质量审核分为四种形式：系统审核，程序审核，维修产品审核和特殊审核。（教材156页）

89.维修差错的后果程度分为三类：秩序、状态异常，装备损坏，人员伤亡。（教材168页）

90.维修差错本质是人的失误，失误是人的行为发生了偏差，偏离了维修目的。

91.维修差错有四个基本特征：必然性，可积性，突变性，可逆性。（教材169页）

92.维修差错的必然性

完成某一项维修工作，不管发生差错的可能性多小，当操作失误次数增多时，迟早会发生一次差错。

93.维修差错的可积性

维修人员在操作过程中，前一个错误可诱导后一个错误，后一个错误可发展前一个错误，即差错可在程序上积累，并且这种累积是阶跃的，非线性的。

94.维修差错的突变性

一般来说事物的发展，例如故障，总有一个从量变到质变的过程，但是维修差错则是与人的一次或几次错误相关联，量变过程极短，即维修差错的产生具有突变性。

95.维修差错的可逆性

前一个错误可以被后人自觉或不自觉地纠正，而这可以相互抵消 96.维修差错主导原因：维护作风型，技术技能型，组织管理型。（教材170页）

97.维修差错的原因：人的因素，机得因素，环境的因素，管理因素。（教材174页）

98.维修差错发生并危及飞行安全，必须具备三个条件，1是飞机结构上存在出现差错的可能，2是人出了差错，3是管理上出现漏洞

99.维修差错的原因

从系统的观点上来看，维修差错是由人 机 环境以及管理四个方面相互作用的结果，其中 人-机是最基本关系，人是最基本要素。维修差错很少是由单一方面的原因形成的，其产生的机理是多层次错综复杂的。

维修差错人的差错

人的因素是指人员本身存在的问题，可分为心理因素 生理因素 技术素质和维护作风

心理：人的心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知 判断和动作，在各类维修差错中，几乎可以找到心理因素的踪影。因此 加强心理训练，形成积极心理定势是减少维修差错的有效途径之一。

生理：疲劳是一种复杂的生理现象，维修人员在疲劳状态就会对维修工作的效率和质量发生影响，不幸的是航空维修工作的需要，维修人员常常处在疲劳状态，与疲劳相关的生理现象是人的生物节律的周期性，人的体力周期为23天，情绪周期为28天，智力周期为33天，形成体力 情绪 智力高潮和低潮的起伏。当一个人的生物钟节律处于低潮时工作最容易出差错，当三个周期比较协调的处于高潮则是最佳状态，能获得最高的工作效益

航空维修轮班制对于人的疲劳和生物钟节律都有着重要的影响。科学的制定轮班制已经引起了人们普遍的重视，同时减少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人员的工作效率也十分重要。

100.人力资源管理就是通过开发、组织和激励来提高职工的觉悟和能力，充分发挥人力效能。（教材183页）

101．只有持有维修执照的人才有放行资格。

102.并规定维修执照持有人连续中断维修工作两年以上，或者在适航年检或抽检中不合格者其执照失效

103.人力资源管理的内容包括三大问题：提高职工技术素质和合作能力的问题；解决职工的工作态度和调动职工积极性问题；合理有效利用职工能力问题。

104.人才资源开发是指把人的智力 知识和能力当作一种重要资源，加以开掘培养提高和理应的一系列活动。

105.人事考核是最困难也是最关键的是为各类人员射击考核的指标体系。

106.工作态度大致分为三种类型：

一是‘被动式’工作，工作目的仅仅是为了赚钱谋生，领导让我干什么就干什么，让我干多少就干多少，工作态度是被动的甚至是消极的；

二是‘主动式’工作，有较高的责任心，能主动完成各项工作任务，主动遵守各项规章制度和工作程序；

三是‘自动式’工作，工作也成为他生活的第一需要，能满腔热情全身心投入工作，这是工作态度的最高境界。

107.人力资源管理的基本原则： 1.德才兼备，任人唯贤 2.人事合理配合的原则

3.激励开发原则（教材184页）108.航空维修人才应具备的知识：

航空维修人才需要比较广的自然科学知识，并要了解一些人文科学和社会科学知识，需要较高的文化程度，需要有专业知识和管理知识，并能将专业知识和管理知识有效结合。

1.专业知识 2.管理知识

航空维修人才的能力。：（1）决策能力；（2）组织指挥能力（3）知人善用的能力

(4)探索、创新的能力（教材197—200页）

109.马斯洛需要等级：生理需要 安全需要 社会需要 尊重需要 自我实现需要，最高等级是自我实现需要。110-112略

113.航空维修人才资源开发的基本方法和策略也归纳为三条：主动培养人才 合理使用人才 积极引进人才

114.合理使用人才市人才开发的目的。115.飞机培训等级；

一级：一般熟悉 二级：机坪和过站

三级：航线和基地维修培训 四级：专项培训 五级:部件大修培训

116.航空器的商业载荷包括航空器运输的旅客和货物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允许的最大重量，它受到飞机起落架结构强度的限制，超过这一载荷，起落架有可能失效。（教材209页）

118.最大起飞重量（MTOW）:飞机滑行到跑道起飞一端，等待起飞时的重量。（教材209页）

119.最大着陆重量（MLW）:飞机在落地时的最大允许重量，一般由飞机落地时起落架承受的冲击载荷决定。（教材209页）

120.最大零油重量（MAFW）:现代民用飞机油箱在机翼之内，因此在飞行过程中燃油重量抵消了一部分机翼产生的向上的升力，飞机在没有燃油时的最大允许重量，一般受到航空器机翼与机身结合部位的强度限制。（教材209页）

121.运营空重（OEW）:在机组登上飞机，装载必要的服务用品、救生用品等之后，飞机等待装载货物、旅客以及燃油进行起飞时的重量。（教材209页）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又称为航空器的基本空重，指的是厂家生产出来时飞机的重量，包括结构，动力装置，各个功能系统，闭合系统的液压油以及无法排除的燃油重量等。（教材209页）

123.航程平均速度指按照公布的时间表，航空器从出发至终点机场停止时的平均速度。教材211页）

124.航空器的生产率：用吨·公里/小时（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率（教材214页）

126.耗油量的单位为每旅客·英里/美制加仑。（教材216 127.航空公司的承运能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位数乘以相应航线长度。（教材217页）128.客座率是指实际旅客·公里数与座位·公里数的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司获利的关键：

我们假定每个航空公司燃油是相同的，那么，另外两项成本—机组成本和维修成本将直接关系到航空器的直接运营成本，其中机组成本受到培训成本和劳动力市场的影响较大，一般很难压缩；而在激烈的航空运输市场中，每个承运人的票价和输入时基本相等的，航空公司能否降低维修成本成为航空公司取得较高利润的关键。

130.航空公司降低维修成本的对策：

(1)实施可靠性管理，优化维修方案；

(2)加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本；（3）航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径。（4）加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量

第三篇：题目航空维修工程管理

航空维修工程管理，根据2010年7月/10月考试真题总结，考虑这门考试能看到小抄几率不大，所以在排版方面就不参照小抄类型，以方便大家考试复习为主，并附相关页码。

题型：单选，多选，名词解释，简答，分析 2010年7月 一．选择题

1．第一次有意义的将工程与维修作了明确区别的适航规章是（CCAR-121AA）

2．仅能承担航线维护的维修级别是（四级维修）P40 3．在实际分析工作中所占的比重最大的修理级别的分析方法是 D P51 A经济性分析 B为经济性分析 C敏感性分析 D非经济性分析 85% 4 航空器营运人的维修工程组织的生产经营方式属于 C P54 A 技术先导型 B 市场先导型 C 生产全导型 D 效率先导型

5．我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各个重要的技术标准称之为（持续适航技术文件）P61 6.除了维修大纲和飞行手册为，航空维修中的技术标准还包括（主最低设备清单）

7.以下不属于维修方案的是 B P85 A 维修计划MS B 维修计划文件MPD C 零部件使用的存储限制COSL D工卡

8.系统/动装置的MSG-3分析重点在于确定（适用并有效的维修工作类型）P88 9.维修管理职能作用于维修生产过程中表现的基本职能（计划职能）

10.管理量变的内容P120 管理程序变数、计量变数、行为变数、系统变数

11.中国民用航空规章CCAR-121AA对维修单位的组织机构的法规要求着眼于？ A 营运性维修 B 非营运性维修 C预防维修 D 非预防性维修

12.下列各项中不影响管理幅度的是？ C P140 A 管理工作性质 B 人员素质状态 C 领导人员的人数 D 下级人员职权合理与明确程度

13.处理飞行记录本的记录，及时排除机组报告故障，确保航班正常运行的部门是？P147 飞机维修部们

14.质量审核的几种形式中，对质量体系中每个要素执行情况符合性检查属于？ B P156 A 系统审核 B 程序审核 C 维修产品审核 D 特殊审核

15.从系统的观点来看，相互作用引起维修差错的生产的几个方面问题是？ P168 16.人事考核最困难的是？最关键的问题是？ P187 17.ATA104规范规定的五个培训若级中，航线和基地？ P204 三级

18.在运营过程中决定载油量的因素是（计划航程的长度）P210 19.维修工作量需要参数的计算方式为？ P231 20.航空公司可以盈利的客座率需要达到？P217 60% 21.适航性方针包括？P58 22.权变理论的管理变数包括？ P120 23.维修工程系评审主要完成的分析？ P152 体系要素分析、决策分析、关系分析、运行分析

24.根据CCAR-65AA导致维修人员执照失效的情况有？ 二．名词解释与简答

1弹性适应 P117 2．可靠性管理的基本目标P68 3．现代维修思想P8 4.技术状态管理P46(简答：技术状态管理的目标P45）5.航程平均速度P211 6．航空维修管理层次P30 7.维修决策P39 8.CCAR-145 “五三” P28 9.维修人才应具备的知识与能力P197 10.质量保证的基本思想P68 三．分析题

1.论述企业的横向联系存在严重缺陷的表现及相应的改善方法？P130 2.论述航空公司低维修成本的对策 P225 2010年10月真题

一． 名词解释

1.维修级别 P40(修理级别分析P50)2.视情方式 P9 3.权变理论 P118 4.人力资源管理P183 5.航空承运能力 6.维修决策的内容 P39-40 二．简答

1.维修方案和大纲的关系P70.83 2.数据分析的目的P98 3.申请检验员执照的条件P182 三．论述

1.维修方式有哪些，怎么使用P80 2.人为因素会导致人为差错，人为因素又分为心理因素和生理因素，分析心理因素和生理因素对人为差错的影响，有何解决措施P174

第四篇：航空维修工程学

航空维修工程学

第一章

可靠度，产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t)。

平均故障隔离时间（MTBF）

是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。可修复产品可靠性的一种基本指标。

故障前工作时间（MTTF）

是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从

内的一个任意可能值。

一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪种情况下不需要定期维修？

复杂设备故障率定律——德雷尼克定律。

可修复的复杂设备，不管其故障件寿命分布类型(如指数分布、正态分布等)如何，故障件修复或更新之后，复杂设备的故障率随着时间的增大而趋于常数。

耗损型没有维修(t)f1(t)维修（更新）后f2(t)f3(t)f4(t)1/MTBFMTBFt

第二章

1.航空领域典型的维修思想有哪两种？（MSG，RCM）

MSG（maintenance steering group）思想

是维修指导小组的思想，是世界各国公认的制定民用飞机维修大纲的指导思想。RCM（reliability centered maintenance）思想

源起于航空界，是国外军方制定维修大纲的指导思想。

2.维修大纲的内容可以分为四个部分，分别是？

维修大纲文件MRBR 制造商维修计划文件（MPD）航空公司维修方案（APM）维修工卡

第三、四章

1.系统/动力装置程序中的FMEA分析指什么？

对设备进行故障审核，列出其所有的功能及其故障模式和影响，并对故障后果进行分类评估；

2.何为MSI？怎样判断一个维修项目是否为MSI？

MSI指的是重要维修项目（Maintenance Significant Item , MSI）通常是飞机的一个系统或者一个子系统。判断依据：

1在正常职责范围内，其故障对空勤人员是无法发现或不易察觉的？ 2其故障影响安全性吗（地面或高空）？ 3其故障有无重要的使用性影响？ 4其故障有无明显的经济性影响？ 只要这4个问题有一个回答为“是”，此项目就是MSI。

3.何为SSI？

重要结构项目（SSI)是指承受飞行、地面，增压或控制载荷的任何重要的结构细部、结构部件或结构组件，他们的故障将影响结构的完整性，而且危及飞机的安全性。

4.飞机结构退化的来源有哪些？

A、偶然损伤（AD）：其特点是随机发生的离散事件，它可以降低结构的固有剩余强度水平。这类损伤来源于：地面和货物运输设备、外来物、雨水的侵蚀、冰雹、雷击、跑道的破碎、渗透、冰冻和融化，以及不包括在其他损伤来源中的那些在飞机制造、使用以及维修过程中的人为差错造成的损伤。

B、环境恶化（ED）：其特点是由于不良天气或者环境所引起的结构强度的变化。需要对包括腐蚀、应力腐蚀和非金属材料的强度衰退进行评定。

C、疲劳损伤（FD）：其特点是初始裂纹是由于交变载荷引起开裂及其持续扩展造成的。它是一个与飞机使用时间（飞行小时或起落次数）有关的累积过程。

5.GVI，DET的含义。

GVI —— General Visual Inspection

一般目视检查

DET —— Detailed Inspection

详细检查

第六章

1.何为维修大纲？一般来说，维修大纲分为哪两种？

维修大纲（maintenance review board report, MRBR）,也叫维修要求或维修技术规程，是保持航空器持续适航的基本文件，是由工业指导委员会组织和指导，任务组制定，维修审查委员会（适航管理当局）审查、批准或认可的主要持续适航文件之一；是航空器承运人用于制定维修方案和工卡的主要依据。

一般来说，维修大纲包括初始维修大纲和持续适航维修大纲。

2.何为航空公司维修方案？

航空公司维修方案（Maintenance Schedule，或Maintenance Program，简称MS或MP），也叫承运人维修方案，是航空公司根据制造厂编写的维修方案或者直接根据维修大纲、维修计划文件、客户化维修计划文件等结合本航空公司的维修能力等实际情况而编写的适合本航空公司使用的维修方案。

3.什么叫维修工时？

维修工时主要包括维修准备时间，故障诊断时间，故障隔离时间、分解时间、更换时间（修复时间）、组装时间，故障校验时间、调整时间等组成。

4.飞机履历本的基本内容

飞行机组人员的姓名、航班号、航线以及飞行次数（到港和离港，以及总的飞行小时和周期），以及专门的一栏记录飞行期间遇到的偏差问题。

5.典型C检的详细内容。

“C”检准备,准备工作,进行检查,完成与结束,返回使用

“C”检准备

要开始实际检查，机库维修部门必须做好接收飞机的准备、有关检查的后勤和管理方面的准备。

机库要清洁，为飞机腾出空间，所需要的工作台、脚手架和其他设备均应运进机库，以便当时或随后使用；

在零件保管区域，把要做的维修工作需要的零件和器材存放好，并按时发送；

工卡要准备好，每一个业务中心有一排口袋存放日常工卡，并有两个有标志的隔离区域，用以把完成的工卡和还在执行的那些分开；

各维修组配备齐全或者在待命状态，等待飞机的到来。准备工作

清洗飞机：地面机组用适当的牵引设备，安全地把飞机牵引到清洁区域，对飞机彻底清洗。清洗完毕，把飞机牵引到机库，在那里把飞机停放好并将机轮固定住。

开始工作，打开检查口板和整流罩，并进行目视检查，此时发现的任何偏差都按非日常工卡处理。

与各项检查一道，把工作台和脚手架（按需要）围绕飞机摆放好，以便在检查期间供机务人员使用；各计划任务需要的任何地面动力、冷气或液压车，以及任何专业工具和实验设备也应到位。进行检查, 按照生产计划与调度部门制定的检查计划，以有效的方式把机务人员分派到各任务岗位； 在任何规定的区域，由一个以上的业务中心完成的工作应该按照顺序按照进度安排，以避免在工作区域的拥挤堵塞，并尽量减少检查口盖板、盖罩的打开与关闭次数； 在正常工作期间发现的任何非日常项目应写在非日常工卡上，并进行解决，或者安排以后检查；

多数单位都制定了一个大纲评估与审查技术标或其他目视检查辅助表，表明计划的工作进度。

完成与结束, 在确保所有日常和非日常的工卡均已完成、结束以及必要时经过检查、盖章并由质量控制部门批准，该项检查才算完成。返回使用

一旦质量控制部门对检查验收签字，机库作业平台的经理就立即通知维修控制中心和飞行航务部门，告知飞机已检查完毕，然后由维修人员负责把飞机从机库牵引到停机坪，再由飞行航务部门负责使飞机返回到运营中的飞行航班。地面机组对飞机做一些必要的养护工作，如：加燃油，食品等。

第七章

1.主要的维修生产活动包括哪些？

航线检查维修，定期维修，航空器部附件的维修，车间维修

2.民用飞机维修记录的保存期限。

除飞机、发动机、螺旋桨和设备上一次翻修的记录外，维修记录应当保存至该工作完成后至少两年。

3.飞机放行的要求

1维修工作是按照合格证持有人的要求进行的

2所有的工作项目都是由合格的维修人员完成，并按照CCAR-145部颁发了维修放行证明；3没有已知的飞机不适航的任何状况；

4至目前所完成的维修工作为止，飞机处于安全运行的状态

4.航线维修包含哪三个部分？分别解释。航线维修的特点？

包含，航行前维修，航行后维修，过站（短停）维修 航行前维修，是指每次执行任务前的维修任务。

航行后维修，是指每天执行完飞行任务后进行的维修任务。过站（短停）维修，表示执行过一次飞行任务经过过站维修后再次执行任务之间的维修任务。

特点，最基础的维修单位，最基础的维修活动，最关心的维修活动。

5.定期检修的周期划分。

（1）前苏联飞机的定检周期：是按每200小时、1000小时……来划分的。国产飞机、发动机和机载设备往往采用这一划分方法；

（2）美、英飞机的定检周期：一般是按A、B、C、D四级定检周期来划分的，一般按4A＝B；4B＝C；4C＝D的方法来排列。

6.工卡概念，工卡包制定的原则。

工卡：又称工作单，是航空公司维修工程部门维修或检查直管航空器的指令性文件，主要用来指导维修任务的实施。所以其内容主要包括完成维修任务的技术指令、施工标准和注意事项，同时也包括维修、修理和改装工作所需要的工序及检验要求。

根据工作包定义可以看出，对于工作包来讲，如何打包是其关键所在。因此，在制订工作包时，必须遵守以下原则：（1）适用同一类机型；（2）接近方式一致；

（3）检查间隔接近或一致（包括检查门槛值和重复检查间隔）；（4）维修工作一致或者虽然不一致，但是可以相互包容。

第八章

1.发动机的状态监控内容有哪些？

气路性能监控，滑油监控，振动监控，寿命件监控

第九章

1.民用航空器的适航性指的是什么？

民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制系下的安全性和物理完整性的一种品质，这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。

2.适航的航空器必须满足哪几点？

航空器的型号设计符合相应的适航标准并获得适航当局的批准； 航空器由取得适航当局批准的单位制造，经过检查确认符合型号设计 航空器由持有和各证件的人员按照适航当局批准的大纲进行维修，贯彻执行了适航当局办法的响应适航指令

航空器在上述检查、维修中没有发现重大故障，不需要进行大的修理或调整。

4.适航管理的分类及其关系。初始适航管理

是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造时按照适航部门的规定进行的。

初始适航控制是针对设计、制造的控制。

持续适航管理

在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它

在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。

持续适航管理是对使用、维修的控制

初始适航管理与持续适航管理的关系

二者从概念上、从实质上来看是相辅相成、密不可分的。二者之间没有明显的界限，也无法截然分开，而二者的教练和熔融，则构成了民用航空器适航管理的一个整体和全部内容。

第十章

1.对维修人员的一般要求。

（1）对直接维修人员要求至少应有上岗合格证并在上岗合格证中必须有能证明该维修人员能力的说明。如果直接维修人员不具有放行权，则适航部门不强制要求其有维修人员执照。（2）对于航空器维护整机签署放行（包括航线维护放行）和内场批准航空器/航空器部件返回使用的放行人员则要求其必须具有维修人员执照并且经过相应授权。

（3）对于不具备中国国籍的外籍维修人员则必须依据CCAR-65部的规定取得适航部门的认可证明或考取维修人员执照。

（4）对于徒工和实习生必须是在持有适航部门认可的合格证件的维修人员的指导和监督下工作。

（5）对于检验人员，则必须持有维修人员执照，而执行必检项目的检验人员则还必须具有检验人员执照。

（6）对于从事管理或监督的人员一般指各部门经理，只要他们部直接从事维修、检验或放行工作，可以不持有维修人员执照。

（7）对于工程技术人员，如果他们负责在现场指导或直接参与工作，则必须具有维修人员执照。

第十一章

1.简述飞机备件的概念。

飞机的备件是指为保持和恢复飞机主机、机载设备、地面保障设备的设计性能所必需的零、部件及修理、更换所用的成品替换件等。

2.飞机的备件分类的相关知识。按维修性分类:可修件，消耗件 按有无序号分类:周转件，消耗件

按照备件控制特性中的经济性分类：

A类通常是高价格的可修件，该类备件数量占总库存数量的10％左右，而其价值占总库存备件价值的70％；

B类为价格较高或中等的可修件，该类备件占总库存量的20％，价值大约占20％；

C类备件通常是价格较低的不可修件，该类备件数量占总库存量的70％，价值尚不到10％。

从备件消耗速度的角度分类： F类——快速流转(fast moving)； S类——慢速流转(slow moving)； N类——不流转件(no moving)。

通过定义和评价备件的关键性分类（VED分类）

V——表示至关重要(vital)，V类件是指在需要时如果没有库存，会导致设备无法运行，造成重大损失；

E——表示重要(essential)，E类件在需要时如果没有库存，也会导致设备无法运行，造成一定的损失；

D——表示必要(desirable)，D类件在需要时如果没有库存将会影响设备的正常运行。

3.民机备件订货的类型

① 一般订货

属于航空公司正常补充库存备件。一般表现为航空公司的航材计划。

② 加急订货

飞机制造商以及备件供应商（如波音）对于这种EXPEDITE订单将在7天内答 复用户。空客公司公司的交付期是在收到加急订单后5天。③ 紧急订货

指航空公司库存备件处于临界状态下的订货。飞机制造商等备件供应商如波音、空客对于这种RUSH或CRITICAL订单将在24小时内答复用户。④ AOG订货

指航空公司停机待件的急需航空器材的订货。按照国际惯例，AOG系特急货 物，要求在24小时内运到目的地。民机备件领域，对与AOG订货，飞机制造商 等备件供应商如波音、空客在4小时内答复用户AOG订单，并且在3个工作日内 将备件送到用户手中。

第五篇：航空维修个人简历

航空机电设备维修个人简历

个人简历 个人基本情

况

姓名：性别：男民族：汉

出生日期：户籍：北京政治面貌：团员

所学专业：航空机电设备维修学历：大学专科身高：183

联系电话 :E-MAIL：联系地址：邮编：

家庭地址：邮编：

社会职务：职业应用技

能

外语能力：

计算机能力：

全熟悉计算机操作，熟练使用office系列办公软件及Internet应用 掌握C语言，汇编语言,MATLAB,CAD等，有较强编程及程序分析能力。教育经历（含培

训）

教育：

2009.9至今2006.9-2009.6

专业课程

主修：普通物理，电工学，电工学实验，工程制图，高职英语、专业英语，互换性与测量技术、机械基础、金工实习，航空发动机原理、构造及系统，维修管理，人为因素，直升机结构与系统，航空电源系统，航空电子系统，维修实习，岗位实践基地实习等课程。辅修:（复旦大学国际经济与贸易专业）：微观经济学、宏观经济学、世界经济概论、国

际金融、会计学、跨国公司与直接投资、国际贸易实务、经贸英语等

社会实践/见习经

验

2010年7月 在天津华润万家超市实习

2011年7月-9月 在北京精工通航公司 实习（主要发动机勤务）

自我评价

严谨务实，以诚待人，团队协作能力强；英语听说读写能力强

吃苦耐劳，工作上有较强的管理和动手能力且有较强学习能力；

敢于面对挑战，具有良好的适应性和做事情认真负责。