航空维修工业管理作用论文

第一篇：航空维修工业管理作用论文

民航飞机维修业发展较快，中国将是全球最具潜力的区域之一。科学的管理和先进技术的有效应用是提升航空MRO核心竞争力的关键。如何将成熟的工业管理方式与民航维修的自身特点结合并实践应用，对航空维修的科技进步和产业发展至关重要。

1资源配置管理

1.1人力资源管理趋势飞机维修人力资源的管理实际上是机务专业技术人员资源的管理，以往一般采用人机比定员或按飞行小时比例计算维修工时，简单的比例关系过于粗放，无法具体量化的反映维修单位的实际能力和工作量，处于低效的管理状况。科学的人力资源管理，将有效提高维修工作效率，可以探索和研究建立数学模型的方式确立多机型机电一体条件下人员数量和结构与生产需求间的关系，利用数学规划的方法来计划未来的人力资源配置需求，比如根据工作量进行定量的预测，采用现代工业管理中经常使用的时间序列平滑模型中的一次指数平滑法或时间序列分解模型等分析方法进行人力资源分析和管理。

1.2优化人力资源配置维修人力资源配置为优化航线维修生产和整个维修系统的调度提供可能。对于大型的航线维修单位往往人员较多、成本较大、效率较低。维修组或人员的工作效率意味着维修系统生产能力的高低，维修人力资源配置是否科学是航空维修系统持续运行能力的标志。不合理的维修人力资源配置会影响持续运行能力，如果配置过少，会造成人员疲劳影响安全，飞机排队等待维修；如果配置过多，会造成成本浪费，影响效益。

1.3维修人员班组单元组合配置可以考虑形成若干维修组对维修工作项目进行包修，合理的维修组和人员配备是维修工作正常高效进行的重要保证。维修人力资源配置的核心问题就是维修组的合理配置，即确定合理的维修组的个数。科学的单元组应包括高级人员即领班，一名中级人员，两名初级人员。当然，在航线工作中专业配置应考虑到ME和AV的完整。航线维修系统可以视为一个以维修组为服务台，维修工作项目为航班的排队系统，考虑采用Mx/G/1经典排队系统作为模型，在程序设定上可考虑工业界常使用的嵌入马尔可夫链法或补充变量法作为具体运算法则。基于维修单位的规模和能力不同，维修排队系统有可能属于下述系统中的一种；如果维修单位规模很小，可以是一个维修组的单服务台系统；如果维修单位规模较大且维修组的能力较强，可以是多服务台单队列的系统；如果维修单位规模较大但人员能力存在不足，可以是多服务台的网络排队系统。由于航线维修具有随机性和分散性的特点，就决定了每个维修工作项目是由一个组来完成的。同样对于具有大修能力的单位，多条生产线之间可以根据任务量采用模块组合方式进行任务安排。另外，在排班时要充分考虑维修任务的不确定性和复杂性、白班与夜间的不同、作业的季节影响等因素。

2生产流程优化

2.1流程优化的趋势和在维修作业中应用当前制造业比较流行流程再造，是指技术、人员、组织结构等系统的全面的变革，对业务流程重新设计以提高效率。航空维修也可以通过流程的优化提高产能，减少中间环节，使信息和任务传达的更快更准确，针对上述工作单元组的形式，通过管理平台直接下达任务到基层班组，不必通过车间和工段等现有的管理层，在航线或大修等部门实现扁平化矩阵式管理。另外，流程优化时要考虑充分生产柔性，在有深度维修能力的单位多采用矩阵式管理的原则下进行各条生产线的项目管理，管理上条块清晰，任务和责任明确，维修资源能够最大化使用。

2.2工业工程在维修中应用工业工程是对人员、物料、设备、能源和信息所组成的集成系统进行设计、改善和设置的一门学科，可以提高作业速度，另外在员工、设备、作业方法、材料、支援设施等方面改进，系统地改善航空维修中的作业路径、作业方法、生产布局、运行路线等浪费问题。在飞机深度修理工作时，采用生产线均衡的方法将大幅减少作业人员数量，提高生产线效率。对于生产线较少的单位可以在一或两条生产线内进行工种间的均衡；对于产能较大的单位可以在多条生产线间进行均衡，就是对各专业和工序进行平均化，调整作业负荷，以使各作业时间尽可能相近。生产线常采用消峰平谷的方法来平衡各工种和工序，保证系统和结构专业相对固定的生产人员在限定时间内执行任务，防止某段时间人员投入过多或工位操作冲突。在平衡时一般采用分担转移、作业改善压缩、拆解去除、改变单元作业周期和重新排布等方法。

2.3精益生产的引入精益生产是以消除一切浪费和不断改进为基本原则，是国内航空维修企业提高实力，满足市场和不同客户需求的强有力支撑和动力。“6S”改进、可视化管理、快速流程改进、标准化作业等是精益的基本方法。

2.3.1生产准备工作航空维修中应用精益生产就是要消除作业等待，人员利用率不高，信息缺失和支援不到位引起的维修时间过长。从国内航线维修的现状看，各维修企业的生产准备环节还有待加强，维修单位的技术工程和技术人员能力较强，但生产准备工程师队伍的建设还比较欠缺，有效的生产准备和支援系统还有待发展。生产准备工作需要大量的数据支持，包括：人员、设备、航材、技术以及支援的信息准备等等。

2.3.2生产组织管理航空维修的组织管理是指施工过程中人员管理和进度控制。维修作业中的关键节点要采取有效的监控，不连续工作要实施交接控制。在精益生产中的JIT在维修作业中尤为重要，只有维修过程的每个环节没有间断，效率才能有所提高。当然在这些过程中要不断改进作业流程，使机械员完成工作更顺畅，减少施工过程中的中断和干扰，用精益的理念来进行生产组织和管理会逐步加快各相关环节的运行速度。

2.3.3维修现场管理利用6S管理，整理、整顿、清扫、清洁、素养，安全等理念和方法进行现场管理会有效提高效率。根据工业工程和人体工程的研究成果科学的进行工作区域的设置和划分和工位、人员的定位作业管理。采用可视化的颜色定位和行迹定位等方法开展工具、设备台架等支援设施的布置定位管理，同时维修现场管理也应注意水、电、气源、夜间照明以及高空接近设备等，采用维修设施的TPM管理。

3信息化技术在管理中的应用

根据统计，一名机械员要用40%的时间离开飞机去查找资料。为改变这一现状，国内MRO应提早建设无线便携式系统，系统的各个模块要涵盖所有资源性信息，包括：管理结构和工作任务流程，如故障保留程序以及项目保留的等任务的流转，班组和人力资源配置和计划；航材库存和设备等支援信息；还应包括相关飞机的技术资料。这样维修人员不需离开飞机就可以处理故障和签署各种文件。保守估计通过这些IT方面的改进以及便携式计算机（PDA）的应用，不常见故障的排除可以减少50%时间。国外已有相关产品如，Sinex公司的Fleetcycle软件、Avexus的Solution8软件，甲骨文将Com-plexMRO应用到航空维修企业，国内航空企业可以根据机队规模自我开发或委托设计，以达到客户化的要求。目前南航的AMMS系统就是将TDMS系统、M&E系统和故障远程诊断系统整合到一起的维修信息和处理系统，这个平台与机载设备的交联使飞机实时数据和维护信息高效准确的传达到地面，维护人员能够提早采取纠正措施。通过这个平台可以实现主动维修，将维修关口前移，保证了故障排除的及时和准确性。无线便携式信息终端和维修系统的联合应用将是以后飞机维修的发展趋势。企业的发展要靠科技进步和管理创新，现代工业完善和成熟的新技术和管理方法为民航维修业的应用提供基础，国内MRO不光要“拿来主义”，还要根据行业的特点在实践中消化、吸收和改造，不断提维修企业的核心竞争力，实现中国航空维修产业的跨越式发展。

第二篇：题目航空维修工程管理

航空维修工程管理，根据2010年7月/10月考试真题总结，考虑这门考试能看到小抄几率不大，所以在排版方面就不参照小抄类型，以方便大家考试复习为主，并附相关页码。

题型：单选，多选，名词解释，简答，分析 2010年7月 一．选择题

1．第一次有意义的将工程与维修作了明确区别的适航规章是（CCAR-121AA）

2．仅能承担航线维护的维修级别是（四级维修）P40 3．在实际分析工作中所占的比重最大的修理级别的分析方法是 D P51 A经济性分析 B为经济性分析 C敏感性分析 D非经济性分析 85% 4 航空器营运人的维修工程组织的生产经营方式属于 C P54 A 技术先导型 B 市场先导型 C 生产全导型 D 效率先导型

5．我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各个重要的技术标准称之为（持续适航技术文件）P61 6.除了维修大纲和飞行手册为，航空维修中的技术标准还包括（主最低设备清单）

7.以下不属于维修方案的是 B P85 A 维修计划MS B 维修计划文件MPD C 零部件使用的存储限制COSL D工卡

8.系统/动装置的MSG-3分析重点在于确定（适用并有效的维修工作类型）P88 9.维修管理职能作用于维修生产过程中表现的基本职能（计划职能）

10.管理量变的内容P120 管理程序变数、计量变数、行为变数、系统变数

11.中国民用航空规章CCAR-121AA对维修单位的组织机构的法规要求着眼于？ A 营运性维修 B 非营运性维修 C预防维修 D 非预防性维修

12.下列各项中不影响管理幅度的是？ C P140 A 管理工作性质 B 人员素质状态 C 领导人员的人数 D 下级人员职权合理与明确程度

13.处理飞行记录本的记录，及时排除机组报告故障，确保航班正常运行的部门是？P147 飞机维修部们

14.质量审核的几种形式中，对质量体系中每个要素执行情况符合性检查属于？ B P156 A 系统审核 B 程序审核 C 维修产品审核 D 特殊审核

15.从系统的观点来看，相互作用引起维修差错的生产的几个方面问题是？ P168 16.人事考核最困难的是？最关键的问题是？ P187 17.ATA104规范规定的五个培训若级中，航线和基地？ P204 三级

18.在运营过程中决定载油量的因素是（计划航程的长度）P210 19.维修工作量需要参数的计算方式为？ P231 20.航空公司可以盈利的客座率需要达到？P217 60% 21.适航性方针包括？P58 22.权变理论的管理变数包括？ P120 23.维修工程系评审主要完成的分析？ P152 体系要素分析、决策分析、关系分析、运行分析

24.根据CCAR-65AA导致维修人员执照失效的情况有？ 二．名词解释与简答

1弹性适应 P117 2．可靠性管理的基本目标P68 3．现代维修思想P8 4.技术状态管理P46(简答：技术状态管理的目标P45）5.航程平均速度P211 6．航空维修管理层次P30 7.维修决策P39 8.CCAR-145 “五三” P28 9.维修人才应具备的知识与能力P197 10.质量保证的基本思想P68 三．分析题

1.论述企业的横向联系存在严重缺陷的表现及相应的改善方法？P130 2.论述航空公司低维修成本的对策 P225 2010年10月真题

一． 名词解释

1.维修级别 P40(修理级别分析P50)2.视情方式 P9 3.权变理论 P118 4.人力资源管理P183 5.航空承运能力 6.维修决策的内容 P39-40 二．简答

1.维修方案和大纲的关系P70.83 2.数据分析的目的P98 3.申请检验员执照的条件P182 三．论述

1.维修方式有哪些，怎么使用P80 2.人为因素会导致人为差错，人为因素又分为心理因素和生理因素，分析心理因素和生理因素对人为差错的影响，有何解决措施P174

第三篇：航空维修工程管理

《航空维修工程管理》课程知识点总结

1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期： 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。（教材第3页—第6页）

2.传统维修思想：

飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。（教材第6页）

3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。

（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。

（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。

（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。（第7页—第8页）

4.现代航空维修思想：

是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。（教材第8页）

5.现在维修思想主要体现在以下几个方面：（1）现在维修思想是以可靠性为中心。

（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针。

（3）制定以可靠性为中心的维修方案。

（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式。

（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。（教材第8-第9页）6.航空器维修管理

指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。（教材第11页）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。（教材第12页）

8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%-20% 9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。（教材第19页）

10维修行业培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员、基础维修人员的培训三种

11,。航空公司既航空运营人必须获得ccar-121aa<<民用航空运行适航管理规定》,方可从事民用航空器运行活动。

12.CCAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定规定》规定了维修人员、检验人员、维护管理人员的资格及管理要求。

13.“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。（教材第28页或133页）

14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29页）

15.可靠性管理的基本目标：对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。（教材30页）

16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。（教材39页）

17.维修决策

是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。（教材39页）

18.维修规划

是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上作出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。（教材39页）

19.维修决策的主要内容：（1）机队规划

（2）维修服务方向的决策(3)维修级别决策（4）修理方针的决策

（5）外委维修决策（教材39到40页）20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划

（4）修理级别分（教材45-53页）21.技术状态管理的目的

是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。（教材45页）

22.技术状态管理的基本思想

是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。（教材45页）

23.技术状态

是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。（教材45页）

24.技术状态管理是对设计文件以依据它生产出的产品的管理。

25.技术状态管理就是利用标识、控制、纪实、审核四项技术，进行以下三项活动

（1）对产品功能特性和实体特性进行标识并编制成文件（2）控制对已批准文件更改

（3）记录和报告处理过程和执行情况 26.基线

是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。（教材46页）

27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。（教材46页）28.修理级别是指项目进行修理所处维修级别 29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。（教材52页）

30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。（教材54页）31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。（教材61页）

32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。（教材61页）

33.我国的民航咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术指标称之为持续适航技术文件。

34.AC-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件（1）维修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低设备清单和外形缺损放行清单；(4)载重平衡手册。（教材61页）

35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。（教材62页）

36预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面含义；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技术标准

37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修

38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对故障或损伤的航空器及其装备所在的各种维修措施统称。

39．非预定维修方案包括

（1）航空器运行过程中出现的偏差控制（2）延期维修项目的控制（3）重复故障的控制

(4)适航放行标准---最低设备清单

40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。

41.航空维修过程中非预定维修主要来源于；机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障

42.航空营运人的适航方针包括；适航责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。

43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。（教材70页）

44.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。（教材79页）

45.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。（教材79页）46.三种维修方式间的相互关系

三种维修方式间没有明确的界限，也没有一个决定的方法来确定那种方式适用于那种项目。这三种方式既没有等级上下之分，也没有隐含的重要性排序。正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。由于航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某一方式是不可能的。

47.定时方式

应用于不见或者发动机是有计划的在规定时间内对部件或者发动机进行翻修，包括定时更换限寿件

48.视情方式

是定期有计划的检查发动机或部件的状态，根据有规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修

49．能列入状态监控项目的必须是

（1）当失效时对飞行的安全性没有直接有害的影响（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的(3)项目必须包括在航空公司的监控大纲内

50.故障后果分类；安全性后果，使用性后果和非使用性的经济后果 51.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

52．完整的维修方案包括；维修计划ms，零部件使用和储存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

53.案结构项目的设计思想将重点结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目

54.MSG3结构项目分析重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。

55.MSG3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响后果分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定

56.结构损伤评定系统包括（1）疲劳损伤评定DTPR（2）环境损伤评定EDR（3）偶然损伤评定ADR 57.MSG3将结构项目的检查分为五个等级（1）巡视检查（2）外部检查（3）内部检查(4)详细检查（5）特殊检查

58.可靠性指标体系包括；机队遣派可靠性，部件可靠性，发动机可靠性，飞机可靠性，结构可靠性。（教材97页）

59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装的过程

60.维修可靠性监控分为五个层次（1）机队派遣可靠性（2）部件可靠性（3）发动机可靠性（4）飞机可靠性（5）结构可靠性

61．可靠性方案是一个闭环控制，其控制过程如下；（1）收集代表使用性能数据

（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势。

（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围。（4）确定并实施适当的纠正措施

（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。62.数据分析两种基本方法； 一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图绘制可给出各种类型的警告状态

二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结，发动机监控报告，事故报告，发动机及附件分析报告

63．数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性状态（1）警告解除状态（2）黄色警告状态(3)红色警告状态（4）保持警告状态（5）看守状态

65.维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。（教材112页）66.科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。

67.科学的管理过程被称为PDAC循环过程，P代表Plan，D代表Do实施，C代表检查Check，A代表处置Action 68.弹性适应原则

是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。（教材117页）

69.权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。权变理论是指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。（教材119页）

70．决策权配置的基本原则（1）每一项决策，应尽量由最低可能层次和最接近行动现场的部门及人员制定，以使决策者觉察者真正掌握第一手资料与经验。

（2）每一项决策，有权对其作出决策的决定层次，应是能够全面考虑受该活动影响的所有活动及管理目标层次。

72.权变理论

是指以系统的观点为依据，研究一个组织如何如何根据所处内外部环境可变因素的性质，在变化条件下和特殊情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。

73.一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：（1）部门间相同或类似的冲突不断重复发生；（2）高层领导者的协调工作两太大，负担过重；（3）经常由太多的人参加过多的会议；（4）企业中存在过多的正式委员会；

（5）用户和外部的有关单位企业的不满增多。改善横向联系的方法有：

（1）实行层层协调、减少矛盾上交。（2）采用标准化协调方式。（3）定期召开例会。

（4）建立永久性的任务小组或委员会。（5）建立专职协调部门。（教材130页）

74.组织结构的内涵主要包括：职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。

75.航空维修等级的划分决定着维修组织机构和编制 76.组织结构的权变因素，主要分为以下六个方面（1）企业环境（2）企业战略(3)企业技术（4）人员素质（5）企业规模

（6）企业生命周期

77.维修机构各部门职责：工程技术部门、生产技术和控制部门、质量控制和保证部门、飞机维修部门、大修部门、航材部门。

78.影响管理幅度的因素

（1）管理工作性质（复杂性，变化性，相似性）（2）人员（领导，下属人员）素质状况（3）下级人员职权合理与明确的程度（4）计划与控制的明确性及其难易程度（5）信息沟通效率及结果（6）组织变革速度

（7）下级人员和单位空间分布的相似性

79.管理幅度的方法；经验统计法，变量分析法 80.人事相宜原则

是指业务活动配置必须考虑主管人员状态，使它适合主管人员的能力与要求

81.效率原则是指企业的组织机构设置，应使企业战略任务与经营目标而投入的资源、人力、时间、费用保持在最低限度

82.维修组织的自我审核分两大类：体系评审和质量审核。83.自我审核核心是质量审核 84.ECRS含义

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作结合C 能不能变更某些工作程序R 能不能使某些工作简化S 85.维修组织的自我审核分为两大类型；一是维修工程的适应性审核，叫体系评审；二是维修工程体系的符合性审核，叫做质量审核。

86.质量保证基本思想是为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据，以证据生产方有足够能力满足需要方的要求。为了提供这种证据，企业必须开展有计划、有系统的活动，即质量保证活动。（教材152页）

87.维修工程体系评审主要是要完成四项分析：体系要素分析、决策分析、关系分析和运行分析。（教材152页）

88.质量审核分为四种形式：系统审核，程序审核，维修产品审核和特殊审核。（教材156页）

89.维修差错的后果程度分为三类：秩序、状态异常，装备损坏，人员伤亡。（教材168页）

90.维修差错本质是人的失误，失误是人的行为发生了偏差，偏离了维修目的。

91.维修差错有四个基本特征：必然性，可积性，突变性，可逆性。（教材169页）

92.维修差错的必然性

完成某一项维修工作，不管发生差错的可能性多小，当操作失误次数增多时，迟早会发生一次差错。

93.维修差错的可积性

维修人员在操作过程中，前一个错误可诱导后一个错误，后一个错误可发展前一个错误，即差错可在程序上积累，并且这种累积是阶跃的，非线性的。

94.维修差错的突变性

一般来说事物的发展，例如故障，总有一个从量变到质变的过程，但是维修差错则是与人的一次或几次错误相关联，量变过程极短，即维修差错的产生具有突变性。

95.维修差错的可逆性

前一个错误可以被后人自觉或不自觉地纠正，而这可以相互抵消 96.维修差错主导原因：维护作风型，技术技能型，组织管理型。（教材170页）

97.维修差错的原因：人的因素，机得因素，环境的因素，管理因素。（教材174页）

98.维修差错发生并危及飞行安全，必须具备三个条件，1是飞机结构上存在出现差错的可能，2是人出了差错，3是管理上出现漏洞

99.维修差错的原因

从系统的观点上来看，维修差错是由人 机 环境以及管理四个方面相互作用的结果，其中 人-机是最基本关系，人是最基本要素。维修差错很少是由单一方面的原因形成的，其产生的机理是多层次错综复杂的。

维修差错人的差错

人的因素是指人员本身存在的问题，可分为心理因素 生理因素 技术素质和维护作风

心理：人的心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知 判断和动作，在各类维修差错中，几乎可以找到心理因素的踪影。因此 加强心理训练，形成积极心理定势是减少维修差错的有效途径之一。

生理：疲劳是一种复杂的生理现象，维修人员在疲劳状态就会对维修工作的效率和质量发生影响，不幸的是航空维修工作的需要，维修人员常常处在疲劳状态，与疲劳相关的生理现象是人的生物节律的周期性，人的体力周期为23天，情绪周期为28天，智力周期为33天，形成体力 情绪 智力高潮和低潮的起伏。当一个人的生物钟节律处于低潮时工作最容易出差错，当三个周期比较协调的处于高潮则是最佳状态，能获得最高的工作效益

航空维修轮班制对于人的疲劳和生物钟节律都有着重要的影响。科学的制定轮班制已经引起了人们普遍的重视，同时减少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人员的工作效率也十分重要。

100.人力资源管理就是通过开发、组织和激励来提高职工的觉悟和能力，充分发挥人力效能。（教材183页）

101．只有持有维修执照的人才有放行资格。

102.并规定维修执照持有人连续中断维修工作两年以上，或者在适航年检或抽检中不合格者其执照失效

103.人力资源管理的内容包括三大问题：提高职工技术素质和合作能力的问题；解决职工的工作态度和调动职工积极性问题；合理有效利用职工能力问题。

104.人才资源开发是指把人的智力 知识和能力当作一种重要资源，加以开掘培养提高和理应的一系列活动。

105.人事考核是最困难也是最关键的是为各类人员射击考核的指标体系。

106.工作态度大致分为三种类型：

一是‘被动式’工作，工作目的仅仅是为了赚钱谋生，领导让我干什么就干什么，让我干多少就干多少，工作态度是被动的甚至是消极的；

二是‘主动式’工作，有较高的责任心，能主动完成各项工作任务，主动遵守各项规章制度和工作程序；

三是‘自动式’工作，工作也成为他生活的第一需要，能满腔热情全身心投入工作，这是工作态度的最高境界。

107.人力资源管理的基本原则： 1.德才兼备，任人唯贤 2.人事合理配合的原则

3.激励开发原则（教材184页）108.航空维修人才应具备的知识：

航空维修人才需要比较广的自然科学知识，并要了解一些人文科学和社会科学知识，需要较高的文化程度，需要有专业知识和管理知识，并能将专业知识和管理知识有效结合。

1.专业知识 2.管理知识

航空维修人才的能力。：（1）决策能力；（2）组织指挥能力（3）知人善用的能力

(4)探索、创新的能力（教材197—200页）

109.马斯洛需要等级：生理需要 安全需要 社会需要 尊重需要 自我实现需要，最高等级是自我实现需要。110-112略

113.航空维修人才资源开发的基本方法和策略也归纳为三条：主动培养人才 合理使用人才 积极引进人才

114.合理使用人才市人才开发的目的。115.飞机培训等级；

一级：一般熟悉 二级：机坪和过站

三级：航线和基地维修培训 四级：专项培训 五级:部件大修培训

116.航空器的商业载荷包括航空器运输的旅客和货物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允许的最大重量，它受到飞机起落架结构强度的限制，超过这一载荷，起落架有可能失效。（教材209页）

118.最大起飞重量（MTOW）:飞机滑行到跑道起飞一端，等待起飞时的重量。（教材209页）

119.最大着陆重量（MLW）:飞机在落地时的最大允许重量，一般由飞机落地时起落架承受的冲击载荷决定。（教材209页）

120.最大零油重量（MAFW）:现代民用飞机油箱在机翼之内，因此在飞行过程中燃油重量抵消了一部分机翼产生的向上的升力，飞机在没有燃油时的最大允许重量，一般受到航空器机翼与机身结合部位的强度限制。（教材209页）

121.运营空重（OEW）:在机组登上飞机，装载必要的服务用品、救生用品等之后，飞机等待装载货物、旅客以及燃油进行起飞时的重量。（教材209页）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又称为航空器的基本空重，指的是厂家生产出来时飞机的重量，包括结构，动力装置，各个功能系统，闭合系统的液压油以及无法排除的燃油重量等。（教材209页）

123.航程平均速度指按照公布的时间表，航空器从出发至终点机场停止时的平均速度。教材211页）

124.航空器的生产率：用吨·公里/小时（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率（教材214页）

126.耗油量的单位为每旅客·英里/美制加仑。（教材216 127.航空公司的承运能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位数乘以相应航线长度。（教材217页）128.客座率是指实际旅客·公里数与座位·公里数的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司获利的关键：

我们假定每个航空公司燃油是相同的，那么，另外两项成本—机组成本和维修成本将直接关系到航空器的直接运营成本，其中机组成本受到培训成本和劳动力市场的影响较大，一般很难压缩；而在激烈的航空运输市场中，每个承运人的票价和输入时基本相等的，航空公司能否降低维修成本成为航空公司取得较高利润的关键。

130.航空公司降低维修成本的对策：

(1)实施可靠性管理，优化维修方案；

(2)加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本；（3）航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径。（4）加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量

第四篇：《航空维修工程管理》知识点解析

《航空维修工程管理》课程知识点

1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期

本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；

二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；

从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。

2.传统维修思想

飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。

3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。

（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。

（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。

（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采 取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。4.现代航空维修思想

是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。5.现在维修思想主要体现在以下几个方面（1）现在维修思想是以可靠性为中心；

（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；

（3）制定以可靠性为中心的维修方案；

（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；

（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。6.航空器维修管理

指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。10.维修行业的培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员和基层维修人员的培训三种。

11.航空公司即航空营运人必须获得CCAR-121AA《民用航空器运行适航管理规定》，方可从事民用航空器的运行活动。

12.CCAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定的规定》规定了维修人员、检验人员、维修管理人员的资格及管理要求。13.“五·三要求”

即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。

14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。15.可靠性管理的基本目标

对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。17.维修决策

是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。18.维修规划

是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上做出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。

19.维修决策的主要内容：（1）机队规划

（2）维修服务方向的决策（3）维修级别决策（4）修理方针的决策（5）外委维修决策 20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划（4）修理级别分析 21.技术状态管理的目的

是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。22.技术状态管理的基本思想

是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成 果，又是下一阶段工作的依据。23.技术状态

是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。

24.技术状态管理是对设计文件依据它生产出的产品的管理。25.技术状态管理就是利用标识、控制、记实、审核四项技术，进行以下三项工作：

（1）对产品的功能特性和实体特性进行标识并编制成文件；（2）控制对已批准文件的更改；（3）记录和报告处理过程和执行情况。26.基线

是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。

27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。28.修理级别是指项目进行修理所处的维修级别。

29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。

30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。

33.我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术标准称之为持续适航技术文件。34.AC-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件有：（1）维修方案；（2）可靠性管理方案；

（3）最低设备清单和外形缺损放行清单；（4）载重平衡手册。

35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。

36.预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面的含义：

一、它是工程管理的管理制度；

二、它是工程管理的技术标准。

37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修两种基本类型。38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对有故障或损伤的航空器及其装备所作的各种维修措施的统称。39.非预定维修方案主要包括：

（1）航空器运行过程出现的偏差的控制；（2）延期维修项目的控制；（3）重复故障的控制；

（4）适航放行标准----最低设备清单。

40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科 学依据。

41.航空维修中非预定的维修工作主要来源于：机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障。42.航空器营运人的适航方针包括：适航性责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。

43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。

44.维修方案和维修大纲的关系是营运人必须根据维修大纲，结合自己的机队规模、航线结构、维修能力、管理水平、使用经验制定本公司的维修方案。

45.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。46.三种维修方式的相互关系

三种基本维修方式之间既没有明确的分界线，也没有一个绝对的方法来确定哪种方式适用于哪种项目。这三种方式既没有等级上下之分，也没有任何隐含的重要性的排序。正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。由于各航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某种方式是不可能的。47.定时方式 定时方式应用于部件或发动机是有计划地在规定时间内对部件或发动机进行翻修，包括定时更换限寿件。48.视情方式

是指定期有计划地检查部件、发动机的技术状态，根据规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修。

49.能列入状态监控的项目必须是：

（1）当它失效时对飞行的安全性没有直接有害影响；（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的；（3）项目必须包括在航空公司的状态监控大纲内。

50.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。

51.完整的维修方案包括：维修计划（MS），零部件使用和储存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。它们总称为维修方案。在实际管理中，人们往往把MS、COSL和工作卡这三部分称为维修方案。

52.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

53.按结构项目的设计思想将重要结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目。54.MSG-3结构项目分析的重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。

55.MSG-3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响（后果）分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定。56.结构损伤评定系统包括：（1）疲劳损伤评定（DTR）；（2）环境损伤评定（EDR）；（3）偶然损伤评定（ADR）。

57.MSG-3将结构项目的检查分为五个等级：（1）巡视检查；（2）外部检查；（3）内部检查；（4）详细检查；（5）特殊检查。58.可靠性指标体系包括：（1）机队遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）发动机可靠性；（4）飞机可靠性；（5）结构可靠性。

59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否要调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装等的过程。60.维修的可靠性监控可分为五个层次：（1）机队遣派可靠性；（2）系统、部件可靠性；（3）性能趋势监控；（4）故障诊断；

（5）故障预测和剩余寿命评估。

61.可靠性方案是一个闭环控制，控制过程如下：（1）收集代表使用性能的数据；（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势；（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围；（4）确定并实施适当的纠正措施；

（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。62.数据分析有两种基本的方法：

一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图的绘制可给出各种类型的警告状态。

二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结、发动机监控报告、事故报告、发动机及附件分析报告。63.数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性。64.可靠性状态

（1）警告解除状态；（2）黄色警告状态；（3）红色警告状态；（4）保持警告状态；（5）看守状态。

65.维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。

66.科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。

67.科学的管理过程被称做PDCA循环的过程，其中P代表计划（Plan），D代表实施（Do），C代表检查（Check），A代表处置（Action）。68.弹性适应原则

是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。

69.权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。

70.航空维修管理层次是描述航空运输企业内维修与工程的纵向结构特征的一个概念。71.决策权配置的基本原则有：

（1）每一项决策，应尽量由最低可能层次和最接近行动现场的部 门及人员制定，以使决策者能真正掌握第一手资料与经验；（2）每一项决策，有权对其作出决策的决定层次，应是能够全面考虑受该决策影响的所有 活动及管理目标的层次。

72.权变理论

是指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。

73.一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：（1）部门间相同或类似的冲突不断重复发生；（2）高层领导者的协调工作两太大，负担过重；（3）经常由太多的人参加过多的会议；（4）企业中存在过多的正式委员会；（5）用户和外部的有关单位企业的不满增多。改善横向联系的方法有：

（1）实行层层协调、减少矛盾上交。（2）采用标准化协调方式。（3）定期召开例会。

（4）建立永久性的任务小组或委员会。（5）建立专职协调部门。

74.组织结构的内涵主要包括：职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。

75.航空维修等级的划分决定着维修组织机构和编制。76.组织结构的权变因素，主要有以下六个方面：（1）企业环境；（2）企业战略；（3）企业技术；（4）人员素质；（5）企业规模；（6）企业生命周期。

77.维修机构各部门职责：工程技术部门、生产技术和控制部门、质量控制和保证部门、飞机维修部门、大修部门、航材部门。78.影响管理幅度的因素十分复杂，主要有以下七个因素：（1）管理工作性质（复杂性、变化性、相似性）；（2）人员（领导、下属人员）素质状况；（3）下级人员职权合理与明确的程度；（4）计划与控制的明确性及其难易程度；（5）信息沟通的效率与效果；（6）组织变革的速度；

（7）下级人员和单位空间分布的相似性。79.管理幅度的方法：经验统计法和变量测定法。

80.人事相宜的原则，是指业务活动配置必须考虑主管人员的状况，使它适合主管人员的能力与要求。

81.效率原则是指企业的组织机构设置，应使为实现企业战略任务与经营目标而投入的资源、人力、时间、费用保持在最低限度。82.维修组织的自我审核分两大类：体系评审和质量审核。83.自我审核的核心是质量审核。84.ECRS的含义是： 能不能排除某些工作（E）能不能使某些工作结合（C）能不能变更某些工作程序（R）能不能使某些工作简化（S）

85.维修组织的自我审核分为两大类型：一是维修工程体系的适用性审核，叫做体系评审；

二是维修工程体系的符合性审核，叫做质量审核。

86.质量保证基本思想是为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据，以证据生产方有足够能力满足需要方的要求。为了提供这种证据，企业必须开展有计划、有系统的活动，即质量保证活动。

87.维修工程体系评审主要是要完成四项分析：体系要素分析、决策分析、关系分析和运行分析。

88.质量审核分为四种形式：系统审核，程序审核，维修产品审核和特殊审核。

89.维修差错的后果程度分为三类：秩序、状态异常，装备损坏，人员伤亡。

90.维修差错本质是人的失误，失误是人的行为发生了偏差，偏离了 维修目的。

91.维修差错有四个基本特征：必然性，可积性，突变性，可逆性。92.维修差错的必然性

完成某一项维修工作，不管发生差错的可能性多么小，当操作次数增多时，迟早总会发生一次差错。93.维修差错的可积性

维修人员在操作过程中，前一个错误可以诱导后一个错误；后一个错误可以发展前一个错误，即差错可以在程序上积累，并且这种积累是阶跃的，非线性的。94.维修差错的突变性

一般地说事物的发展，例如故障，总有一个从量变到质变的过程，但是维修差错则是与人的一次或几次操作错误关联，量变过程极短，即维修差错的产生过程具有突变性。95.维修差错的可逆性

前一个错误可以被后人自觉或不自觉地纠正，二者可以相互抵消。96.维修差错主导原因：维护作风型，技术技能型，组织管理型。97.维修差错的原因：人的因素，机得因素，环境的因素，管理因素。98.维修差错发生并危及飞行安全，必须具备三个条件，一是飞机结构上存在出现差错的可能；二是人出了差错；三是管理上出现漏洞。

99.维修差错的原因

从系统的观点来看，维修差错的产生是由人、机、环境以及管理 四个方面因素相互作用的结果。其中，人---机是最根本的关系，人是最基本要素。维修差错很少是由单一的原因形成的，其产生的机理是多层次的错综复杂的。维修差错人的因素

人的因素是指维修人员本身存在的问题，可分为心理因素、生理因素、技术素质和维护作风。

心理：人的心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知、判断和动作。在各类维修差错中，几乎都可以找到心理因素的踪影。因此，加强心理训练，形成积极心理定势是减少维修差错的有效途径之一。

生理：疲劳是一种复杂的生理现象，维修人员处在疲劳状态就会对维修工作的效率和质量发生影响。不幸的是航空维修工作的需要，维修人员常常处在疲劳状态。与疲劳相关的生理现象是人的生物节律的周期性，人的体力周期为23天，情绪周期为28天，智力周期为33天，形成体力、情绪、智力高潮和低潮的起伏。当一个人的生物节律处于低潮时是容易在工作中出差错，当三个周期比较协调地处于高潮则是最佳状态，能获得较高的工作效率。

航空维修轮班制度对人的疲劳、生物节律都有重要影响。科学地制定轮班制度已引起人们普遍的重视，同时减少夜班工作不利因素，提高和保证夜班工作人员的工作效率也十分重要。

100.人力资源管理就是通过开发、组织和激励来提高职工的觉悟和能力，充分发挥人力效能。101.只有持有维修人员执照的人才具有维修放行资格。

102.并规定维修执照执有人连续中断维修工作二年以上，或在适航年检或抽检中不合格者其执照失效。

103.人力资源管理的内容包括三大问题：提高职工技术素质和工作能力问题；解决职工的工作态度和调动职工的积极性问题；合理有效利用职工能力问题。

104.人才资源开发是指把人的智力、知识和能力当作一种重要资源，加以发掘、培养、提高和利用的一系列活动。

105.人事考核最困难也是最关键的是为各类人员设计考核要素的指标体系。

106.工作态度大体上分为三种类型：

一是“被动式”工作。工作的目的仅仅是为了挣钱谋生，领导让我干什么就干什么，让干多少就干多少，工作态度是被动的，甚至是消极的。

二是“主动式”工作。有较高的工作责任心，能主动完成各项工作任务，主动遵守各项规章制度和工作程序。

三是“自动式”工作。工作成为他生活的第一需要，能满腔热情全身心地投入工作，这是工作态度的最高境界。107.人力资源管理的基本原则：（1）德才兼备，任人唯贤（2）人事合理配合的原则（3）激励开发原则 108.航空维修人才应具备的知识：（1）专业知识（2）管理知识 航空维修人才的能力：（1）决策能力（2）组织指挥能力（3）知人善用的能力（4）探索、创新的能力

109.马斯洛需要等级：生理需要、安全需要、社会需要、尊重需要、自我实现需要。最高等级就是自我实现需要。110.航空维修人才应具备的知识

航空维修的人才需要比较广泛的自然科学知识，并要了解一些人文科学和社会科学知识，需要较高的文化程度。需要有专业知识和管理知识，并能将专业知识和管理知识有效地结合起来。专业知识 管理知识

111.航空维修人才的能力 决策能力 组织指挥能力 知人善任的能力 探索、创新能力

112.人才资源开发是指把人的智力、知识和能力当作一种重要资 源，加以发掘、培养、提高和利用的一系列活动。

113.航空维修人才资源开发的基本方法和策略也可归纳为三条：主动培养人才，合理使用人才，积极引进人才。114.合理地使用人才是人才开发的目的。115.飞机维修培训等级 一级：一般熟悉 二级：机坪和过站 三级：航线和基地维修培训 四级：专项培训 五级：部件大修培训

116.航空器的商业载荷包括航空器运输的旅客和货物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允许的最大重量，它受到飞机起落架结构强度的限制，超过这一载荷，起落架有可能失效。

118.最大起飞重量（MTOW）:飞机滑行到跑道起飞一端，等待起飞时的重量。

119.最大着陆重量（MLW）:飞机在落地时的最大允许重量，一般由飞机落地时起落架承受的冲击载荷决定。

120.最大零油重量（MAFW）:现代民用飞机油箱在机翼之内，因此在飞行过程中燃油重量抵消了一部分机翼产生的向上的升力，飞机在没有燃油时的最大允许重量，一般受到航空器机翼与机身结合部位的强度限制。121.运营空重（OEW）:在机组登上飞机，装载必要的服务用品、救生用品等之后，飞机等待装载货物、旅客以及燃油进行起飞时的重量。

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又称为航空器的基本空重，指的是厂家生产出来时飞机的重量，包括结构，动力装置，各个功能系统，闭合系统的液压油以及无法排除的燃油重量等。123.航程平均速度指按照公布的时间表，航空器从出发至终点机场停止时的平均速度。

124.航空器的生产率：用吨·公里/小时（CTK/hr）表示。125.航空器利用率一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率。

126.耗油量的单位为每旅客·英里/美制加仑。

127.航空公司的承运能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位数乘以相应航线长度。

128.客座率是指实际旅客·公里数与座位·公里数的比值。129.降低维修成本是公司获利的关键

我们假定每个航空公司燃油价格是相同的，那么，另外两项成本----机组成本和维修成本将直接关系到航空器的直接运营成本。其中的机组成本受到培训成本和劳动力市场的因素影响较大，一般很难压缩；而在激烈的航空运输市场中，各个承运人的票价和输入是基本相等的，航空公司能否降低维修成本，成为航空公司取得较高利润的关键。130.航空公司降低维修成本的对策：（1）实施可靠性管理，优化维修方案；

（2）加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本；

（3）航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径；（4）加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量。

第五篇：航空维修个人简历

航空机电设备维修个人简历

个人简历 个人基本情

况

姓名：性别：男民族：汉

出生日期：户籍：北京政治面貌：团员

所学专业：航空机电设备维修学历：大学专科身高：183

联系电话 :E-MAIL：联系地址：邮编：

家庭地址：邮编：

社会职务：职业应用技

能

外语能力：

计算机能力：

全熟悉计算机操作，熟练使用office系列办公软件及Internet应用 掌握C语言，汇编语言,MATLAB,CAD等，有较强编程及程序分析能力。教育经历（含培

训）

教育：

2009.9至今2006.9-2009.6

专业课程

主修：普通物理，电工学，电工学实验，工程制图，高职英语、专业英语，互换性与测量技术、机械基础、金工实习，航空发动机原理、构造及系统，维修管理，人为因素，直升机结构与系统，航空电源系统，航空电子系统，维修实习，岗位实践基地实习等课程。辅修:（复旦大学国际经济与贸易专业）：微观经济学、宏观经济学、世界经济概论、国

际金融、会计学、跨国公司与直接投资、国际贸易实务、经贸英语等

社会实践/见习经

验

2010年7月 在天津华润万家超市实习

2011年7月-9月 在北京精工通航公司 实习（主要发动机勤务）

自我评价

严谨务实，以诚待人，团队协作能力强；英语听说读写能力强

吃苦耐劳，工作上有较强的管理和动手能力且有较强学习能力；

敢于面对挑战，具有良好的适应性和做事情认真负责。