航空行业项目管理创新探索论文

第一篇：航空行业项目管理创新探索论文

在面对竞争日益激烈的市场环境，航空行业的项目管理职能便显得举足轻重。而我国现有的航空行业的项目管理方面仍有着不少的问题，这都极大的阻碍了我国航空行业的持续发展，因此，我国航空行业现在继续迫切的进行其项目管理方面的探索与实践，使得其效率更高，在国际上的核心竞争力也能不断加强。本文通过对航空行业的项目管理的问题进行分析，提出了几点新的思考与建议。

1我国现有航空行业项目管理方面的问题

我国的航空项目管理模式多是先沿用了前苏联的体系，并在此基础上逐渐发展起来的。后来我国航空企业开始接触了西方的项目管理相关经验。于是在沿用苏联的项目管理的体系之下，将西方的管理经验运用在设计与生产过程之中。但是随着社会的不断发展，航空行业现在也面临着更多的要求。这让其传统的项目管理方式越来越难以支撑更多的需求，因此，对于航空行业项目管理的创新与探索便有了迫切的需求。下文便简单提出几点关于航空行业的项目管理所面临的问题。

1．1资源整合与供应商管理

在现阶段的航空行业项目研制中，项目的整个研制系统越来越复杂，所需要的技术支撑难度也随之变高。这就对外部的优势资源以及多供应商的合作模式的需求越来越高。而外部的优势资源也能够很有效的减少项目研制的工作量，从而加速推动项目研制的进度。但是我国目前航空行业的项目研制依赖的主要还是国内的已有资源，这让项目研制的速度因为资源的短缺而变得速度减缓甚至停滞不前。面对日益庞大的供应体系，传统的项目管理模式已经难以再给航空行业更好的发展。这就需要对项目管理上的创新与探索，充分借鉴国外的成熟经验，对现有的项目管理体系进行创新与探索，通过对内外部资源的充分利用，来打造高效的、集约化的供应体系。

1．2串行工作模式开发时间过长

随着社会竞争的不断加剧，对新项目快速研制的需求也在不断提升，这让传统的串行工作模式面临了巨大的挑战。目前，新的项目研制变得越开越困难复杂，而不断加剧的社会竞争环境也让对新的研制工作有了更短研制周期的要求。这就需要一种更高效的工作模式。但长期以来航空产品所沿用的串行工作模式，却明显不具备着“高效”这一特点。传统的串行工作模式遵循“方案设计、详细设计、加工制造、实验验证、设计修改”这五项流程，繁琐的工作过程也让工作过程中出现了一些不必要的时间浪费。为了有效的缩短产品的产品研制周期，来快速回应用户们的需求，同时增强企业在国际市场上的核心竞争力。就必须对现有的串行工作模式进行创新，来更科学、更高效的展开研制工作。同时对已成功领域进行系统的总结，来找出更高效的工作模式，从而形成适合自身企业特色的管理模式。

1．3项目管理的综合化与精细化

航空行业的新项目研究有着复杂性、不确定性和涉及面广等特点，这些特性都对项目管理的能力提出了更高的要求，航空行业的管理人员也应当对其采取有效的监测手段。在面对这些需求时，必须开展综合化与精细化的项目管理，来加强项目的沟通以及监测力度。这样才能够把握项目进行的动态，并根据项目研发过程中出现的各种问题进行及时的修正。

2对航空行业项目管理的创新与实践

在对航空行业的项目管理进行创新的过程中，必须牢牢把握新的市场给予它的新特性，以及用户们对于航空行业的实际需求。在此基础上进行项目管理的创新与实践，并不断提升其技术水平与管理水平。近年来，我国航空项目在原有项目管理的基础上，也进行了新的探索和实。总的来讲有以下三个方面。

2．1进行数字化研制

航空行业的新项目研发，有着周期紧、任务重、研制难度大灯特性，这就需要研发过程中的各项工作能过同时水平进行，并且有着配套的供应链。为了解决这些问题，就要求航空行业需尽早的构建能够覆盖整个项目研发过程的数字化控制平台。这样，就是在数字化研制的基础上，简化研究的难度，并剔除一些不必要的工作量，来加快项目研究的速度。

2．2开展综合管理

在项目研发的过程中，根据其目标体系和项目技术来构建项目管理WBS，将任务下发给每个层次的管理部门。在管理过程中，在统一研制主线的情况下制定各个参研单位的研制计划，进行动态管理和实时调控。通过对数字化平台的建立存储研制过程中的各类信息，并在结合航空行业新品研制的特点与规律下，实现研制的数据分析共享，从而使项目能够顺利进行。

2．3技术成熟化管理

现有的航空行业研制技术是进行项目新产品研制的基础，因此，对于技术的成熟化管理，也是航空项目风险控制的有效手段。对于技术的管理，也决定着航空行业能够在研发过程中走到的高度。我国现已经高度重视对航空技术的成熟化管理，并且在各处陆续开展了关于技术管理的实践，皆取到的好的效果。所以，对于航空项目的创新就必须有一套成熟化的技术管理制度。

3对航空行业项目管理创新的思考

信息技术是项目创新的基础，将数字化平台融入传统的项目管理中，能够改善在航空企业内部的管理矛盾，并对外界需求做出迅速的响应。这是当今企业为了实现可持续发展的必经之路;资源整合是项目管理创新的关键，通过数字化平台建立资源的整合，打破各个单位之间的资源壁垒，实现资源共享。从而提升整个企业的整体实力。而且资源的整合能够有效的将研发过程中的各个环节融合在一起，加速项目研制的速度。从而提升了整个产业链的生产效率与生产规模，达到了提升整体竞争力的作用;协同必行作为航空行业项目创新的切入点，在重视产品研制的前期工作和质量的情况下，也着重其全过程的综合质量。通过各环节、各单位的串联式协调管理与工作，来参与整个产品的研制过程。

4结语

在航空行业项目研发的过程中，应当在结合国内的实际情况上借鉴国外的先进经验，来实行对于航空行业项目管理创新的探索，本文则通过对我国航空行业项目现有管理模式的不足之处进行分析，提出了进行数字化研制、综合性管理以及技术成熟化管理三点建议。并对其项目管理的创新进行了一定的思考。旨在希望我国航空行业能在竞争日益激烈的国际航空市场上占有一席之地。

参考文献:

［1］孙康明．国内航空制造企业PLM系统实施项目管理研究［D］．上海:复旦大学，2013(9)．

［2］张雯．项目管理学科演进与前沿可视化分析［D］．北京:中国科学院大学，2015(4)

第二篇：中等职业学校班级项目管理探索论文

在普通中小学班级管理中，班主任将班内的一些琐碎工作分别交给几个或每个学生做，在培养学生责任心和管理能力的同时，也减轻了班主任的工作压力。但是，这种班级管理方式不适合中等职业学校。因为在这种班级管理模式中，每个学生都在干着不同于其他人的工作，它们之间很难形成协作和竞争关系，不利于将要走上工作岗位的职业学校学生的发展。因此，中等职业学校必须创新班级管理模式，探索符合中职学生特点并有利于培养学生职业意识的班级管理模式。职业意识是学生在教育影响下形成的认识职业、追求职业、争取岗位成就的一种心理活动，是对求职择业和职业劳动的认识、评价、情感和态度等心理成分的总和。其内容主要为职业理想、敬业意识、竞争意识、服务意识、创业意识等,职业意识是一个随着求职的到来而逐步形成的心理过程。要想让学生不出校门就能够具备一定的职业意识和职业素养，老师就必须想方设法给学生创设一定的企业情境，在日常的生活、学习中逐渐培养。在班级管理中，我通过把责权、竞争、服从、协作等机制引用到班级管理工作中来，通过日常的生活工作培养学生的责任意识、竞争意识、协作意识、危机意识和服从意识，为学生日后的就业打下了坚实的基础。我把这种做法叫做“项目管理法”。

一、项目管理法的实践

（一）制定计划，分解任务

按照学校规定的质量要求，将本班日常所要做的工作和所承担的学校里的各项工作，如教室、宿舍、卫生责任区的卫生任务，逐项分解开来；再根据任务的轻重，分别规定适量的人数，赋以不等的分值（这个分值就等同于企业中的奖金或工资）。以本班38人为例。

（二）竞选组长，定额组员

学生根据班主任规定的任务目标，结合自己的特长及喜好，分别竞选相应的职位，如卫生区项目管理组组长或组员、宿舍项目管理组组长或组员等。将有意竞选各项目管理组组长的候选人名单分别列在黑板上，如果有多人竞选某个组长，则在各自发布竞选纲领后，通过全体学生的无记名投票差额选举该组组长。如果某个工作组只有一人参与竞选组长，则通过一个简单的民意测验，只要多数人同意即可确认该组组长。组长竞选出来以后，该组长参考同学们所报上来的职位意向，根据职位额定人数，通过双向选择确定该项目管理组成员，就此形成一个工作单元。

（三）培训组长，分配职责

由于这种以专职组的形式开展班级工作在班内尚属首次，所以必须对新上任的组长进行适当的培训。明确教给他们如何去做，如何去领导本组成员完成所承担的任务。具体做法是：

1.各组组长每天做好组员出勤及工作情况记录，作为组内评优树先的依据。

2.各组组长如遇难以解决的事情，应及时与班主任联系解决。

3.各组应按要求保质保量完成任务，否则班主任有权撤销其组长资格，学期末量化分最低。组长有权分配组员的工作任务，甚至责令不听话、不作为的组员离开本组，宣布其“下岗”。“下岗”后的组员两周内不安排任何班级管理工作。

4.每位同学应认真学习，期中期末考试及格计50分，与上表中个人得分相加，作为期末总成绩上报学校，成为学业结束时就业推荐的梯次标准（优先推荐、准予推荐和不予推荐）。

5.各组应积极参加学校及班级组织的各项活动，按获奖等级加入个人量化分及组内量化分。

6.各组组长维持本组组员上课、自习、宿舍及就餐、集会等纪律，检查督促本组组员的胸牌佩戴、校服穿着情况。

（四）扩大领域，深化改革

项目管理方法实施过程中，要把各组成员的座位相对集中，将日常的工作小组变成学习小组，这样做，一方面有利于在学习上互帮互助，另一方面有利于组长安排工作和维护纪律。

二、项目管理法的意义

在实践中，通过采取以上措施，班级的各项工作有了很大的进步，主要表现在以下几点：第一，班主任从繁杂而琐碎的工作中解脱出来。有人说班主任就是一个大家长，学生的吃喝拉撒、一言一行都要管，否则就是工作不用心，不积极。整天忙活，来去匆匆才是乐于奉献的表现。其实不然，班主任的工作主要还是引导学生学习，指导学生正确处理生活中的问题，而不是事必躬亲，纠缠在一些琐碎的事情上。这种项目管理方式就很好地解决了这些问题。第二，同学们的竞争意识、团结协作意识、荣誉意识大大增强了。有竞争才会有发展，项目管理方式使同学们产生了强烈的竞争意识，为了本项目组的荣誉，无论是在工作学习上，还是在卫生纪律上都争先恐后，表现出了很大的热情。第三，班级量化成绩有了很大提高。各项目组积极表现的同时，客观上给班级带来意想不到的发展机遇，学校对于班级的各种考核量化成绩相当好，并能够长时间地保持这种好成绩。第四，学生的职业意识得到强化。在管理中使用项目管理制度，每个工作组既是一个值日单元，又是一个学习单元，还是一个生活单元。他们每天在一起就像一个生产班组，每天所做的工作就像生产着产品，所得的量化分就像是工资和奖金。这样的生活氛围具有了浓厚的职业气息，让学生的职业意识在这样的环境中得到确立和强化。

三、项目管理法需要注意的问题

第一，班干部的作用问题。在这种制度下，班干部有两重身份：一种身份是对外代表班级，与老师和学生会各部门联系，行使自己的权力；对内作为项目组成员（有的班干部本身就是项目组长），服从项目组长的安排，从事一般成员的工作。此举旨在培养学生（班干部）的服从意识。第二，项目管理制度下学生的评价问题。根据学生实际，每两周公布一次量化成绩（虚拟工资），各项目组评出本组优秀组员，给予一定的分值奖励（虚拟奖金），记录在下一次量化分中。同时由组长提出各组“不合适”人员，与其他组进行人员交流与选择，找不到合适岗位的学生，由班主任宣布其“下岗”。第三，“下岗”人员的教育及“再就业”问题。一般“下岗”学生在某些方面存在着一些不足，甚至是严重缺陷，需要老师有针对性的教育和其他同学的帮助，鼓励他们改正缺点，早日“上岗”。这些同学两周之内作为“待岗”期，在反思自己行为的同时积极参与各项目组的活动，争取下一次人员交流时能“再就业”。

作者：王锡杰

第三篇：航空论文

飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。

航空航天材料的进展取决于下列3个因素:①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。

简况 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机,当时使用的材料有木材(占47％),钢（占35％）和布（占18％）,飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高,最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来,航空航天材料性能的不断提高,一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。

分类 飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。

材料应具备的条件 用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比强度和比刚度 对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数：

比强度＝/

比刚度＝/式中[kg2][kg2]为材料的强度，为材料的弹性模量，为材料的比重。

飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。

优良的耐高低温性能 飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速,所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射速度可达十余个马赫数，而且固体火箭燃气中还夹杂有固体粒子，弹道导弹头部在再入大气层时速度高达20个马赫数以上，温度高达上万摄氏度，有时还会受到粒子云的侵蚀，因此在航天技术领域中所涉及的高温环境往往同时包括高温高速气流和粒子的冲刷。在这种条件下需要利用材料所具有的熔解热、蒸发热、升华热、分解热、化合热以及高温粘性等物理性能来设计高温耐烧蚀材料和发冷却材料以满足高温环境的要求。太阳辐照会造成在外层空间运行的卫星和飞船表面温度的交变，一般采用温控涂层和隔热材料来解决。低温环境的形成来自大自然和低温推进剂。飞机在同温层以亚音速飞行时表面温度会降到-50[2oc]左右,极圈以内各地域的严冬会使机场环境温度下降到-40[2oc]以下。在这种环境下要求金属构件或橡胶轮胎不产生脆化现象。液体火箭使用液氧(沸点为-183[2oc])和液氢(沸点为-253[2oc])作推进剂，这为材料提出了更严峻的环境条件。部分金属材料和绝大多数高分子材料在这种条件下都会变脆。通过发展或选择合适的材料，如纯铝和铝合金、钛合金、低温钢、聚四氟乙烯、聚酰亚胺和全氟聚醚等，才能解决超低温下结构承受载荷的能力和密封等问题。

耐老化和耐腐蚀 各种介质和大气环境对材料的作用表现为腐蚀和老化。航空航天材料接触的介质是飞机用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推进剂（如浓硝酸、四氧化二氮、肼类）和各种润滑剂、液压油等。其中多数对金属和非金属材料都有强烈的腐蚀作用或溶胀作用。在大气中受太阳的辐照、风雨的侵蚀、地下潮湿环境中长期贮存时产生的霉菌会加速高分子材料的老化过程。耐腐蚀性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料应该具备的良好特性。

适应空间环境 空间环境对材料的作用主要表现为高真空(1.33×10[55-1]帕)和宇宙射线辐照的影响。金属材料在高真空下互相接触时，由于表面被高真空环境所净化而加速了分子扩散过程，出现“冷焊”现象；非金属材料在高真空和宇宙射线辐照下会加速挥发和老化，有时这种现象会使光学镜头因挥发物沉积而被污染，密封结构因老化而失效。航天材料一般是通过地面模拟试验来选择和发展的，以求适应于空间环境。

寿命和安全 为了减轻飞行器的结构重量，选取尽可能小的安全余量而达到绝对可靠的安全寿命，被认为是飞行器设计的奋斗目标。对于导弹或运载火箭等短时间一次使用的飞行器，人们力求把材料性能发挥到极限程度。为了充分利用材料强度并保证安全，对于金属材料已经使用“损伤容限设计原则”。这就要求材料不但具有高的比强度，而且还要有高的断裂韧性。在模拟使用的条件下测定出材料的裂纹起始寿命和裂纹的扩展速率等数据，并计算出允许的裂纹长度和相应的寿命，以此作为设计、生产和使用的重要依据。对于有机非金属材料则要求进行自然老化和人工加速老化试验，确定其寿命的保险期。复合材料的破损模式、寿命和安全也是一项重要的研究课题。

报告题目：我国航空发动机发展简述

所属系部：航空工程及自动化系

学生姓名： 万奎 班级、学号: 075032-28 专 业：飞机制造技术

西安航空职业技术学院制

2007年12月20日

摘 要

本文主要介绍我国航空发动机的发展状况，以及对我国未来航空发动提出了一些建议。依次是从我国航空发动机概貌、航空发动机的作用、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因、对我国航空发动机发展的浅见以及我国常用的航空发动机等方面阐述我国发动机在民航领域和军事领域内的应用及重要作用。主要以发动机的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介绍给读者，让读者对我国航空发动机的发展能够有一个充分的认识和了解。同时也告诉航空发动机的科技工作者他们肩上的责任。要努力的发展我国的航空发动机事业，缩小与发达国家之间的差距。

关键词：航空发动机

目录

：

一 我国航空发动机发展道路的选择

二 我国航空发动机发展历程回顾

三 我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因

四 对我国航空发动机发展的浅见

随着社会的发展，科技的进步，人们在不停的改造这个世界。在很久以前，人们把升天看作是几乎不可能实现的事。可那些现如今已经变成了现实，并且人们把它当作一个高科技产业去发展。不管是在民航领域还是在军事领域都有广泛的发展前景。

要发展一个国家的航空事业，关键的核心就是要看这个国家的航空发动机水平的高低。飞机的飞行是要靠强大的动力系统的推进才能起飞的，没有了发动机那么飞机就是一堆可供人观赏的废品。因此，现代的人民认为，航空发动机水平的发展是衡量一个国家是否成为大国的重要标志。尤其是对我国这个航空事业比较落后的来说，航空发动机的发展显得尤为重要。它不仅仅是一个国家军事实力的重要标志之一，更重要的也是一个国家科技水平的重要标志之一。因此，可以毫不犹豫的这样说：“一个国家的科技水平的发展需要航空事业，一个国家的军事力量需要靠先进的航空事业做后盾。在战争中，是否拥有制空权还是要靠航空事业，而航空事业发展的核心又在于航空发动机的发展水平的高低。”所以说，航空发动机对发展航空事业是至关重要的。一 我国航空发动机发展道路的选择

虽然我国的航空发动机走的是一条引进仿制的路，其过程历经了不少失误与反复，但仍走完了引进-仿制-改进改型的全过程，积累了丰富的改进改型与生产经验。而且，20世纪80年代以来进行的高性能推进系统的预先研究工作，在核心机方面取得了重大进展，使我们有了一定的技术储备，已经具备了走适合我们自己的发动机发展道路的条件。总结我们过去走过的路，借鉴国外的成功经验，我们认为，目前应当集中物力财力，突破重点型号，以满足国内急需，在此基础上加大预先研究力度，走以核心机衍生的发展道路，在条件合适的情况下开展国际合作。

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（1）集中力量，突破重点型号。

国防动力的需要使我们不可能坐等研制出我们自己具有领先水平的航空发动机，因此，把改进改型的路继续走下去以满足军机发展的动力需求是当务之急。20世纪80年代中期，我国在国外某核心机的基础上研制的涡扇10发动机预计到2005年可装备部队，推重比7.5，相当于国外第三代发动机的技术水平，这将使我国与航空发达国家在航空发动机性能水平上的差距缩短到20年左右，为下一阶段的自行研制奠定基础。

（2）加强预先研究，走以核心机为基础的衍生发展道路。

总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于技术储备不够。因此，下大力气搞好预先研究工作，集中有限的资源多开展几个类似“航空推进技术验证计划（APTD）”的预先研究，突破推重比为10一级的发动机的技术关键，进行技术储备，不仅是我国发动机发展的现实需要，而且是发动机发展规律的客观要求。

核心机主要是指基准发动机上的高压系统，它包括高压压气机、主燃烧室和高压涡轮三大部件。在一个成熟的高压系统基础上加上不同的低压系统，就可衍生出各种形式的发动机，因此，核心机可以理解为同一级别发动机的发展平台。研制核心机主要有以下优点：a.缩短发动机的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加发动机的通用零件数，改善互换性。c.使发动机的研制周期赶上飞机的研制周期，且大幅度降低新机的发展经费。据国外经验，在一台成熟的核心机上发展新机只要3～5年，经费也只有全新发动机的40%左右。

另外，核心机的发展可促进新技术的发展，先进的核心机指标可以推动设计研究、试验、测试工作向前发展，带动新材料、新工艺的革命，但核心机的

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发展必须以大量的预先研究和技术储备为基础。我国近50年来测绘仿制经验和近20年来的预先研究积累已经具备了发展推重比为10一级的核心机的条件，因此，改革现有的发动机发展的组织管理体制，加大投入，坚定不移地根据国情发展相应水平的核心机，不断衍生出各类航空发动机，逐步向国际先进水平靠拢应是我国下一阶段发动机发展的主要道路。

试车中的F100发动机

（3）以我为主走国际合作的道路。

从前述美、英、法的发动机发展道路中可以看出，进入20世纪80年代以来，进行国际合作是当今发动机发展的主要途径之一。通过国际合作来分担经费和风险，加快进度，开拓市场，这是发动机所具有的知识密集、技术密集和资金密集的特点所决定的。不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术比较落后的国家来说，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。国际合作的主要模式有：a.合作

生产。b.合作研制和经营。c.合作研究与发展。目前，我国所进行的国际合作主要是合作生产，这与我国的航空发动机发展水平是相称的。国际合作实际上是另一种竞争的形式，它以实力为基础来进行分工与互利，其目的是为了更大的市场利益和国防竞争的最后胜利。由于社会制度的关系，其它形式的合作对我们来说目前还较难实现，所以，我们应以我为主努力提高我国发动机的研究与发展能力，赶上国际先进水平，到那时，国际合作的大门就会自动向我们打开。

二 我国航空发动机发展历程回顾

航空发动机是飞机的心脏，是飞机性能的决定因素之一。由于战斗机发动机要在高温?高压?高转速和高负荷的环境中长期反复地工作，而且还要求具有重量轻?体积小?推力大?使用安全可靠及经济性好等特点，因此，目前世界上真正具备独立研制发动机的国家只有美?俄?英?法?中等少数几个。中国航空发动机的研制是在新中国成立后一片空白的基础上发展起来的，从最初的仿制?改进?改型到今天可以独立设计制造高性能航空发动机，走过了一条布满荆棘的发展道路。

涡喷5发动机是我国根据前苏联BK-1φ发动机的技术资料仿制的第一种涡喷发动机，由沈阳航空发动机厂研制。涡喷5是一种离心式?单转子?带加力式航空发动机，单台最大推力为25．5千牛，加力推力为32．5千牛，重量为980千克，主要用于国产歼-5战斗机。涡喷5发动机大量使用了高强度材料和耐高温合金，加上喷管的加工工艺要求精度高，叶片型面复杂，加力燃烧室薄壁焊接等多项先进制造技术，对我国当时的制造能力是一个考验。经过各方面的通力合作及努力，首批涡喷5发动机在1956年6月通过鉴定，开始投入批量生产，比原计划提前了近一年多，为国产歼-5战斗机的顺利投产起到了十分关键的作用。涡喷5发动机的研制成功，标志着中国航空发动机工业已从制造活塞式发动机时代发展到了喷气式发动机的时代，成为了当时世界上为数不多的几个可以批量生产喷气式发动机的国家之一。

涡喷6发动机是我国根据前苏联提供的PⅡ-9B型发动机技术资料制造的一种加力式涡喷发动机，主要用于装备国产歼-6战斗机及稍后研制的强-5强击机。同涡喷5发动机相比，涡喷6在性能上有了很大的提高，由亚音速发展到了超音速，压气机的结构也从离心式发展为轴流式，其最大推力为25．5千牛，加力推力为31．8千牛，虽与涡喷5相差不大，但重量却减轻了23%，只有708千克，直径也缩短了48%，大大减少了飞机的迎风面积，适合歼-6超音速飞行。虽然涡喷6第一台发动机在1958年就已组装完毕，但因为受到当时“大跃进”运动的影响，使得涡喷6发动机出现了一系列的质量问题，1959年3月交付的60台发动机不断暴露出严重的质量问题，使得当时全军的歼-6飞机几乎全部停飞。1960年，中央军委决定对沈阳航空发动机厂进行全面质量整顿，并对涡喷6发动机进行重新试制。1961年10月，重新试制的涡喷6发动机最终通过了全寿命试车考核，随即转入批量生产，当年即交付了72台，保证了歼-6飞机作战的要求。但由于涡喷6发动机是依据前苏联提供的发动机资料仿制的产品，因此也具有前苏联发动机所存在的一些缺陷。直到1970年，沈阳航空发动机厂才彻底解决了使用中所出现的各种问题，再一次提高了歼-6飞机作战的机动能力。而后又相继研制了涡喷6甲和涡喷6A/B三种型号。

涡喷7发动机是按前苏联提供的P-Ⅱ-300发动机的技术资料制造的，主要用于当时研制的2倍音速歼-7飞机。涡喷7发动机性能较涡喷6有了很大的提高，其最大推力为38．2千牛，加力推力达55．9千牛，分别比涡喷6提高了50%和77%，并且为轴流式双转子结构，带有6级低压气机和2级涡轮组成高压和低压两个转子。火焰筒采用气膜冷却式，加力燃烧室也作了改进，消除了涡喷6发动机高空加力点火不稳定的缺点。尾喷口的调节由自动装置控制，材料上使用了较多的新材料，像压气机和涡轮叶片分别采用了不锈钢和高温合金。无论在性能还是在结构上，涡喷7都较涡喷6复杂，对制造工艺的要求也更加严格。1965年，涡喷7的研制工作全面展开，由于前期准备工作充足完备，试制工作进展顺利，同年10月第一台发动机即装配完成。1966年12月通过技术鉴定，开始批量生产。

1970年改由贵州航空发动机厂生产，后期贵州航空发动机厂对涡喷7发动机的技术又进行了多项革新，大大提高了涡喷7发动机的性能及质量水平。而后伴随着歼-8飞机动力装置的需求，我国又成功研制了涡喷7甲型发动机，成功地实现了从单纯仿制生产到自行设计改型的转变。

1964年，我国开始了新一代歼击机和强击机的研制工作，即歼-9和强-6的研制计划。为此，沈阳航空发动机设计研究所提出了双轴涡喷?单轴涡喷和涡扇三类共22个设计方案进行对比，经过筛选一致认为只有涡扇型可以满足这两种飞机的性能要求，遂将其命名为涡扇6型发动机。这是我国第一次设计大推力发动机，其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力为70．6千牛，加力推力为121．5千牛，推重比为6。涡扇6于1964年10月开始进行初步设计，1966年完成了全部图纸设计。1966年初开始由沈阳航空发动机厂进行样机试制，1969年完成了2台试验机的制造工作。涡扇6的初步调试在1968年就已开始，整个调试工作包括运转试车?性能调试?持久试车?高空台及飞行台试验?国家定型试验等5部分。在5年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题?起动及中转速喘振等故障。1974年，发动机达到了100%转速，进入高转速运转试车。但此时又出现了高压转子振动大?高转速喘振和涡轮前温度超过设计值等问题。1979年11月，所出现的各种问题相继被解决，发动机实现了高转速长时间稳定运转。1980年，涡扇6开始进入性能摸底试验阶段，1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了123．5千牛，达到了加力状态的设计性能。1973年，由于歼-9飞机的设计指标进行了修改，性能有了进一步的提升(达到了双2．5，即升限2．5万米，速度2．5马赫)，加之为满足1976年上马的歼-13飞机的研制需要，1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案，即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。1982年2月，首台涡扇6G进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路。然而，在80代初期，由于空军装备体制发生变化，歼-9和强-6飞机计划相继下马，作为其配套动力的涡扇6也失去了使用对象。1983年7月，涡扇6发动机的研制工作全部中止，1984年初，研制计划被正式取消。

涡喷13系列发动机的研制使我国结束了不能研制生产高性能涡喷发动机的历史，虽然其性能及技术还不是特别先进，但却是我国从仿制改型向自行设计制造的重要转变。进入80年代后，我国的航空发动机研制能力已具备了一定的实力，而这个时期也是我国新型歼-8Ⅱ和歼-7Ⅲ飞机研制的关键时刻。由于飞机性能要求的提高，必须要有一种新的发动机作为这两种飞机的动力装置，因此涡喷13“受命而生”。涡喷13发动机在结构上对压气机进行了大幅度改进，使得喘振裕度明显提高，低压转子加了轴间轴承，振动小，压气机转子盘和叶片大量使用了钛合金，既减轻了重量又提高了叶片的工作强度。此外，还增加了较为先进的发动机控制装置，提高了发动机的控制性能?可靠性和稳定性。发动机的推力也提高到了43．1千牛，加力推力则达到了64．7千牛，分别比涡喷7提高了50%和15%，发动机的翻修间隔也达到了350小时。涡喷13发动机的研制工作从1978年开始全面展开，1980年，首批3台发动机开始进行调试试车，到1984年先后完成了可靠性试车，1985年开始装机试飞，满足了歼-8Ⅱ飞机的研制进度。80年代末，经过改进的涡喷13A发动机也开始了研制，改进的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多项措施。改进后的发动机前涡轮温度提高了50度，发动机的加力推力提高到了64．7千牛。多项试验表明，涡喷13A发动机的匹配性好，工作稳定，可靠性有了明显的改善。1991年，涡喷13A开始进入批量生产，成为量产歼-8Ⅱ的改型机歼-8B的标配动力。后又相继研制了涡喷13F发动机?涡喷13FⅠ型发动机以及涡喷13AⅡ和涡喷13B等型号。值得一提的是涡喷13B发动机，该发动机的各方面性能都是涡喷13系列中性能最好的，主要是在压气机?机匣?涡轮叶片及加力燃烧室上作了重大的改进，发动机的加力推力提高到了68．6千牛，耗油率则下降了2．5%，达到了当初的设计目标。

“昆仑”发动机（如下图）是我国第一种完全自行设计?研制的国产涡喷发动机，具有完全的“自主知识产权”，其所使用的技术?材料?工艺等完全立足国内。“昆仑”发动机的研制有几分偶然因素在内，最终能有今天的这个结果非常不易。1984年，上级下达了研制“昆仑”发动机验证机的任务。1987年正式立项，开始进入原型机的研制阶段。而此时恰逢我国颁布了“全新的发动机通用规范”，上级要求“昆仑”发动机的研制要全面贯彻新的国军标，这使“昆仑”发动机研制进度大大拖慢。“昆仑”发动机的地面试车过程中曾先后出现过高压涡轮叶片折断?高压压气机和低压压气机叶片断裂?发动机管路渗漏油?空中润滑油消耗量过大?舱壁温度过高等问题，而在装机试飞中又出现了部分加力脉冲?加力点火成功率低?高空大速度喘振停车?高空小速度切断加力停车等各种重大技术问题。公司技术人员经过近一年多的攻关，将出现的所有技术问题都圆满解决了，研制工作也顺利进入了最后阶段，最后在2001年12月通过了国家测试，于2002年正式设计定型，历经18年的时间。后来，我国又先后推出“昆仑”Ⅰ?“昆仑”Ⅱ型发动机。尤其是“昆仑”Ⅱ型发动机，其最大推力和加力推力分别比“昆仑”型发动机提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力时的耗油率则下降到0．093千克/牛“小时和0．18千克/牛”小时，推重比为7。由于“昆仑”Ⅱ型发动机的安装方式和外形尺寸与我国大量在役的涡喷7?涡喷13系列发动机基本相同，具有很好的互换性，因此可以很方便地安装到现役各型歼-7?歼-8飞机上，从而使这两种飞机的性能有了一个跨越式的提高，极大地提高了我海空军航空兵的空中作战能力。三 我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因

关于我国现代航空发动机的性能水平，1989年原航空工业部高推预研办公室与北京航空航天大学管理学院曾进行过定量分析，在修正了美国兰德公司Birkler的TOA模型并发展了中国航空发动机的TOA模型后，用它对我国已获得的和将发展的航空发动机性能水平进行了分析和预测，分析认为，当时我国可获得的航空发动机性能水平与美国的差距约为20年，到2000年这个差距约为25年。在过去的30几年中，我国可获得的航空发动机性能水平提高的平均速度仅为美国的55%，若不采取恰当措施，差距会越来越大。有文献对我国现役航空发动机的主要参数与航空发达国空家进行了对比，认为到2005年我们比发达国家落后20年左右。因此可以认为，我国航空动力的总体技术水平比发达国家落后25～30年。

我国在航空发动机发展中所遇到的问题和造成落后现状的原因是多方面的。在航空界从领导到广大从业人员对航空发动机在整个航空发展中的地位、作用和重要性及“振兴航空，动力先行”的口号已有共识;有权威的飞机专家也都认为“应把发动机发展放在航空的首位”;中央领导也指示“要像抓两弹那样把涡扇发动机搞上去。”对新研制航空发动机，技术难度大、投资费用高和研制周期长等特点，也都有深刻的认识。作为一个航空发动机科技工作者，当然对其当前的落后状态非常焦急和优虑，对其落后的原因经常不断地进行了多年的思考.我认为:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因是管理。现将对此问题的思考和看法论述如下:(一)航空航天发展对我们的启示

当前航空落后于航天，发动机又落后于飞机，这是客观的事实。为什么航空发动机会落后呢?只要简单对比一下:航天是先研制发展型号而带动工厂生产，而航空是先仿制生产，工厂只管批生产;航天是研究、设计、试验、生产一体化，统一领导管理，航空的发动机设计在研究所与生产工厂是两个独立的(各自为的)组织领导系统。总之，航天是走了自立更生、自我发展、自行研制的道路和有一个完整、协调、统一的符合新机研制的组织管理系统。如果从发展历史看，航空比航天起步还早，航空发动机起始的技术基础也比航天好。所以，这不是个技术问题，而是一个管理问题。

其实，在航空系统也有值得思考和总结的事例。(1)贵州航空发动机研究所无论在技术力量、试验设备和设计经验等方面，都无法与国内的发动机老研究所和大的研究所相比，但该所能不断改进改型，研制成16个型别，改进发展成两个系列发动机，保证了国内歼击机发动机和空海军急需的装备，并出口创汇。深思其根本主要的原因，是从实际出发，遵循了“量力而行，有所作为，循序渐进，发展产品”的设计思想和“厂所结合，公司统一领导”的管理体制。(2)成都飞机公司，多年来改进发展的歼七系列，成为国内主战歼击机并出口创汇，也不能说成飞公司在同行业中技术力量最强，而最重要的是该公司实行了设计、试验、生产一体化的组织领导体制。(3)1984年4月航空工业部实现了两型新机首飞成

功，并能按计划完成了两机定型，主要原因是按系统工程严格科学管理、加强统一领导和组织协调了各分系统。这些事例进一步说明:新机研制发展，技术是很重要的、必要的，但关键是管理。

(二)管理理论给我们提供了依据 世界各国普遍的经验证明:在现代化进程中，资金、技术和管理是三大关键，而管理又处在核心的地位，即管理是现代化关键的关键。美国近代管理学家杜克洛指出:“促进现代社会文明的三根支柱是管理、科学和技术，而管理是促成社会经济技术发展最关键的因素”。人们常说，不论是一项工程还是一个企业的成功是“三分技术，七分管理”。这里不是说笠技术不重要”，只是要强调，技术很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理论是一门科学，是一软科学，管理的实践也是一门艺术:“管理”一词在《管理学》中的定义是:“管理是通过计划、组织、控制、激励和领导等环节，来协调人力、物力和财力等资源，以期更好地达成组织目标的过程”。这里所讲的计划、组织、控制、激励和领导等是管理的五大基本职能，这对航空发动机发展至关重要

(三)过去实践中的问题值得总结

回顾过去航空发动机发展中，新机研制未能最终成功，都不是因为技术问题，而是与执行上述管理职能中的失误有关。

计划职能是根据预测结果和实际需要建立目标，实际需要是制定计划的依据，正确的需要是新机发展研制成功的前提。如当年研制喷发一1A，既没有进行科学预测，更没有掌握空军的实际需要，最终，因空军不用，而停止研制。这正说明计划这一管理职能的重要性。

组织职能是指为实施计划而建立的组织结构和为实现目标而进行的组织过程。我国的发动机设计研究所是学习苏联设计局(O.K.E)的模式，但又未学全学好，只能设计、试验而无工厂保证试制;其实前苏联的发动机设计局也都进行了组织结构重组，改组为航空发动机科研生产联合体;我国航空发动机的管理体制仍然是组织分散，厂所分离，甚至相互对立，或者是有名无实的联合;因而新机是不会更好、更快研制成功的。近年来，为了企业的生存和发展，美国波音和麦道尔公司的合并;德国航空航天工业机构合并，组织结构重组也很成功。这都说明组织这一管理职能的重要性。

领导职能主要是决策和用人，任何事如决策错误，一开始就错了，一切都错了。如决定研制高指标的814号发动机，这种当时接近国际水平、完全脱离我国实际的决策，不仅浪费了人力、物力、财力和时间，最终不得不停止研制;而且也使红旗2号发动机研制半途而废。又如引进斯贝发动机仿制，既无明确的使用对象，又把技术引进与自行研制分割开并对立起来，致使涡扇一6研制失去更好地借鉴斯贝新技术的机会。以上问题，是由于我国没有科学决策机制而造成的。所以说决策科学化是新机发展研制成功的根本。

综上所述，严格的科学管理是航空发动机发展、研制成功的关键，没有科学管理则是其失败的根源。

四 对我国航空发动机发展的浅见

(一)制订航空发动机发展战略

航空发动机发展关系到整个航空发展的全局.其发展战略即是一定时期内航空发动机发展全局性的方针任务及主要目标。目前世界航空大国都在实施航空发动机研究和发展计划，针对我国的落后现状，首先，必须制定出我国航空发动机发展战略，为今后实施提供依据。(二)建立专门决策机构，严格遵循决策程序

专门的决策机构是科学决策的组织保证，它必须由专职的各方面专家和有关领导组成，并要有明确的责任制度。决策程序是决策科学化的重要措施，它从制度上规定了论证、评审和决策的方法和过程，杜绝行政首长意志的干扰。因决策失误，导致新机研制半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费，在国内外都不乏其例。为避免“一着失误，全盘皆输”的恶果，必须加强决策科学化。

(三)确立实事求是的设计原则和指导思想

新机研制正确的设计思想首先要处理好先进性与现实性的关系。因设计思想片面迫求，在新机方案竞争遭到失败或最终研制失败的事例，在国内外都不胜枚举。法国和前苏联在技术储备和实力上都不如美国，但是他们都设计研制了先进的飞机和发动机。法国达索公司和SNECMA公司在新机设计上都遵循了“渐改法”的原则;原苏联在新机设计中都贯彻了“简单实用”的原则。对我国来说，技术经济实力更差，法国和前苏联的设计原则和思想，是非常值得我们借鉴的。

(四)改革现行的组织结构和管理体制

不论西方航空发达国家，还是前苏联或俄罗斯.他们都是航空发动机研究、设计、试验、试制和生产一体化的组织管理体制—公司或联合体;而我国是分散的、分离的、分割的。实践证明:只有设计研究与试制生产单位组成一个整体，有共同的利益、共同011事业和共同的目标，才能更好、更快地研制出新机。不仅要厂所结合，而且要“厂所一体，公司统一领导”，才是航空发动机发展和新机研制的组织保证。

(五)树立竞争观念，强化竞争机制，实施多方案竞争

竞争是推动经济和技术发展的动力，能激发和挖掘创新的积极性和潜能，国外正反两方面的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施新机研制的重要途径和行之有效的方法。西方航空发达国家是靠竞争机制，前苏联之所以成为军用航空大国，也是由于采取竞争择优机制和竞争的激励作用。我国航空至今还是政府指令，例如歼八11飞机改型选择动力装置，如果采用多方案竞争择优机制，可以断言，会使飞机早日成功并能节约大量研制费用。这也说明，竞争机制无疑是加速我国航空发动机发展的必由之路。

(六)运用系统工程的原理与方法，进行组织管理

系统工程是一门实现系统最优化的科学，是组织管理的科学方法。我国著名科学家钱学森在《组织管理的技术—系统工程》一文中指出“系统工程学则是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法。”航空推进系统的研制和发展是一项复杂的系统工程，虽然是飞机的一个分系统，但它本身也构成一个相对独立的复杂系统。运用系统工程必然会更有效地推动和加速航空发动机的研制和发展。

(七)抓住机遇、加快预研，加强技术基础的建设 在当前航空发动机技术加速发展的形势下，我们应抓住机遇，尽力引进国外先进技术，但必须坚持自力更生发展我国航空发动机特别是军用发动机的国策。如法国二战后航空技术基础被彻底破坏，但它坚持独立自主发展军用航空发动机作为国策，宁愿本国发动机性能差些，也绝不依靠别国先进的发动机。这种指导思想和自立自强精神.非常值得我们学习。为此，必须加快航空发动机预研发展，加强其技术基础建设。考虑到我国实际及原有基础。设计研制新机，在积极引进英、美的先进技术同时，目前还是以俄罗斯的先进发动机为参考基础，可能会更快更稳妥地发展我国的航空发动机。

（八）发扬创新精神，加强技术队伍的建设

航空发动机发展，归根到底是靠一支高水平的、有进取精神和创新能力的技术队伍。管理的核心是管理人，对人不仅要“管”，更重要的是“理”，即理顺关系、理解人的心理，尊重人的创造。只要人的积极性、主动性和创造性被调动和发挥出来，航空发动机的研制发展，就会出现奇迹。当然，由于航空基层所在地理位置等客观环境条件，不仅要不断提高这支队伍，还要采取有效措施稳定住这支技术队伍。

以上所述，均属管理范畴的意见，为了航空发动机发展，供商榷探讨。笔者认为:上述的意见和问题得不到解决或有效的落实，没有科学管理:特别是组织管理现状不改变，即使国家给再多的投资，引进再多新技术，也研制不出先进的新发动机;即使研制出来，也是耗费几倍不该拖延的时间周期，待研制出来或取得成果，已经大大落后而无人采用了。总之，航空发动机发展的关键和核心问题是管理，这是一个值得认真思考和必须解决的问题。

参考文献

[1] 陈光.现代航空发动机发展与分析.北航动力系.1995年

[2]陈大光.未来先进飞机推进系统技术发展的新特点.北航动力系.1994年

[31温俊峰试论发动机发展的“渐改法”，贵州航空发动机研究所.1986年

[4]方昌德.2020年航空发动机技术发展预测，航空信息研究报告.1998年

[5]郭洪.国外军用飞机研制决策与管理成败实例研究航空信息 研究报告.1998年

[6]徐国华.管理学.清华大学出版社，1989年

[7]吴昊.韩新伟《航空科学技术》

第四篇：企业经济管理创新探索论文

摘要:随着改革开放的不断深化，我国的社会主义市场经济体制不断推进。民营企业迎来了“春天”。从目前总的发展趋势来看我国民营企业的总体发展水平仍然不容乐观，普遍存在着一些问题。缺乏科学的经营经验，管理方法落后以及经济效益水平低下等等一系列的问题。然而这些企业仍然需要面对着国内外残酷的市场竞争的压力，我国的企业要想实现可持续发展与壮大就需要进行不断地创新管理。对于强化与创新企业的经济管理对于我国的企业来说有着十分重要的社会意义。本文就针对企业管理与创新内涵的研究着手，探讨了我国企业管理强化与创新的基本内涵，对企业的创新经济管理进行了若干思考。

关键词:强化;创新;企业;经济管理

改革开放以来，我国打破了传统的计划经济体制，社会主义市场经济体制开始实行，大量的民营、私营企业开始活跃起来，已然成为了我国经济发展重要支柱，成为了我国人均CDP增长，提供社会就业的中流砥柱。特别是近几年以来，我国的民营与私营企业得到了快速的发展，但是与国营企业来说仍然存在着较大的差距，这些企业自身也存在着较多的缺陷，如果企业想要在激烈的市场竞争中立于不败之地，需要的就是进行创新经济管理。管理的创新是企业创新的重要一步，能够让企业抢占更多的市场，许多企业都开展了对传统的管理思路与管理的方法进行了反思。可以说对企业的创新作为企业的二次创业的动力能够最有效的促进企业的发展。

一、管理创新的基本内涵

管理创新包括多个方面的内容，首先，在理解管理创新的内涵过程中，需要对“创新”一词有一个深入的认识和理解。目前学术界针对“创新”一词给出了多种解释，每一种解释都有其自身的特点。一些学者认为管理创新的主体是现代企业，而且创新的主要内容是进行组织创新，具体而言，是对企业经营管理方式的创新。近些年来，随着企业的建设管理不断完善，在管理创新方面最具代表性的做法则是将所有权与管理予以分离，实践证明，这一创新活动极大的降低了企业的运营费用，提升了企业的管理效率。还有些学者认为，企业管理创新的重点应该是产品的创新，为了实现创新发展，企业应该根据市场环境的变化，对其产品进行科学调整，从而使企业产品能够更好的迎合市场需求，从而不断提升企业市场竞争力，而且在产品创新过程中，企业需要获得强有力的技术支持。还有一些学生认为，管理创新的重点应该是实现对企业资源的有效整合，通过引进新型的资源整合方式，不断提高企业资源利用率，进而提升企业经济效益，而且在资源整合创新的过程中，能够进一步加强企业得到细节管理工作。例如：提出全新的经营策略有效地实施；创新组织机构有效地运作；设计一种全新的管理模式；进行某一项企业制度的创新等等。总而言之，从上述中我们不难看出创新可以给企业发展提供强劲的动力，在对创新管理具体定义中，应该将其看作是根据产品市场的变化，重新整合生产的要素，从而能够根据市场的需要，不断生产与服务于市场，同时能够达到满足之身的经济效益的目的，并且能够尽到自身的社会责任。

二、企业进行创新管理经济的基本内容

发展创新管理经济，是一个系统的过程，在这一过程中，每一个环节都必须有效衔接，而彼此衔接的关键则是创新。需要增强企业的经济创新能力作为企业发展与创新的核心与袁泉动力，能够用观念创新与制度创新、经济创新作为企业创新的基础，坚持不懈的推动创新理念。正确的观念可以更好的指导企业的行为，所以在企业必须在创新理念的引导下建设相对完善的管理制度，否则，落后的管理制度所带来的也是落后的管理管理观念。在管理制度完善过程中，首先应该从基本的规章制度入手，这是激发企业创造力的基础，完善的规章制度能够更好的约束企业人员的行为活动，从而能够在企业中建立有利于市场竞争与经营的经济化管理模式。文化的管理核心就是企业的文化发展，要将企业文化作为一种先进的管理理念落实到企业的发展战略中，一个企业的企业文化能够具有凝聚员工、促进生产的重要作用。生产的技术是企业赢得市场的重要前提与有效保证，对于技术的管理企业则需要完善与加强管理，能够不断提高生产效率革新生产技术。企业需要不断加大科技创新的力度，技术的创新可以为企业管理的创新产生极大的促进作用，在先进技术的支持下，能够主动的将先进的管理经验加以实践，能够应用到管理的各项环节中去。对于企业来说，如果能够在市场竞争中在管理工作方面能够做得更好能够给企业带来一定的竞争优势，企业的经济效益势必会得到提升。

三、强化企业创新经济管理的几点思考

(一)树立协调发展的观念

党中央政府提出了要坚持贯彻落实“以人为本，树立全面协调可持续发展”的经济发展观念。将国民经济的发展方针由全面协调可持续落实到：“持续、健康、快速、协调”八字方针。经济的协调发展已经成为了日前我国经济活动的重要关键词。企业在推动经济的协调发展的过程中承担着十分重要的角色。随着社会经济的发展以及经济全球化趋势的增强，企业所需要承担的社会责任也日益受到了社会的关注。企业在生产与提供服务的过程中也需要承担着对社会、环境以及利益相协调的社会责任。我国正在贯彻落实质量监督管理体系，环境监督体系，等等，从一个侧面反映出了企业协调发展所需要承担的社会责任。特别是对环境的影响，对于企业来说是近几年所需要面临的重要的课题。企业需要推进协调发展，能够积极的承担好社会责任，不仅仅能获得更多的市场，能够让企业树立更好的口碑，从而能够提高企业在激烈的市场竞争中占据一定的竞争优势。

(二)坚持“以人为本”

在现代企业的运营发展中，人才已成为企业的重要资源，是企业发展动力的重要来源。对于人才的管理使企业所必须要面临的问题，也是企业最需要解决的问题。人才是企业的重要支撑，企业必须要重视人才，尊重知识。当今社会企业的管理越来越重视人才，都强调以人为本。世界上许多知名的企业都非常重视人才，舍得将钱花在培养人才身上，只有更多优秀的员工才能够让企业不断发展壮大。世界知名企业IBM就是因为十分重视人才，在经济全球化的去试下，做到了唯才是举。所以，对于企业来说，更需要重视人才，能够充分调动起企业内部的员工工作积极性与创造性，只有这样才能够让企业实现“人才强企”。

(三)推动知识化管理

随着我国社会经济的发展，企业的运营发展也发生了巨大的变化，现代企业在发展过程中也在不断的总结经验，而且对于经济的发展有了更为深刻的认识，很多现代企业已经认识到知识管理的重要性。知识管理直接影响力企业的产品的价值以及劳务价值，已经在市场竞争中起到了决定性的作用。所以，知识管理应该是现代企业管理的重要组成部分，而且从宏观经济发展的角度来看，知识管理对于推动社会经济的发展发挥着重要的作用，甚至能够改变着人类生存的方式。在知识经济环境中，企业要想实现持续发展，则必须加强知识管理，并且以知识为基础进行不断创新，而且要积极发挥创新人才的作用，从而不断提升企业竞争力，并促使企业创造更多的社会价值。

四、结束语

对于企业来说，现如今是经济全球化的时代，是经济一体化的时代。企业只有不断的对自身经济管理强化与创新才能够适应时代发展的要求，不断提高企业自身竞争力，才能够在市场竞争中占有一席之地，企业要重视文化、经济以及社会责任的作用，不断进步，从而能够承担自身的社会责任，推动企业大发展与进步。

参考文献:

[1]杨明帅.基于后金融危机时代企业经济管理的创新研究[J].企业改革与管理.201604:78-79.[2]韩圣峰.对强化和创新企业经济管理的思考[J].中国商论,2016,08:35-37

[3]刘启明.对强化和创新企业经济管理的思考[J].知识经济,2015,08:109

[4]孟飞.新形势下强化并创新企业经济管理的有益探索[J].现代经济信息,2012,21:30

第五篇：市场营销项目管理及实践创新论文

摘要：现代社会发展越来越快，同时竞争也变得越来越激烈，想要在市场营销的行业有一个好的发展就要将自己传统的市场营销理念进行改革，接受和应用创新型市场营销理念。文章以项目管理的意义为切入点来分析怎样实现市场营销项目管理的创新。

关键词：市场营销；项目管理；实践创新

如今社会全球经济化越来越完善，企业获得了很大的生存和发展空间，但是同时也意味着企业之间竞争力的日益加剧，现在社会经济形势发展得越来越快，企业营销模式也各不相同，逐渐向多项化发展，企业如果想要在这种百家争鸣的局面中脱颖而出就需要有一定的能力和基础，在市场营销策略上进行完善和改进，制定出一个科学合理的市场营销策略。在制定并执行良好市场营销策略上还要有一个好的项目管理水平，推动企业在市场中的竞争力，为企业带来更多经济效益。

1.市场营销总引用项目管理的意义

现在社会经济形势发展得越来越快，企业营销模式也各不相同，逐渐向多项化发展，企业要在市场营销策略上进行完善和改进，制定出一个科学合理的市场营销策略，在当前社会，很多因素阻碍着市场营销的项目组织创新，这些障碍主要表现在以下几个方面。第一，决策部门不够支持。只有决策部门对市场营销的创新进行了深刻关注，提高积极性，才能从根本上将市场营销中项目管理的创新提上来。第二，在企业中，专业人才缺乏。人才是推动创新的基础，但是由于我国的项目管理的研究相比较于其他国家在起步上比较早，培养人才的环境也不如发达国家，所以现在企业中普遍存在专业素质人才缺乏的现象，特别是缺乏复合型管理人才，这使得企业在多项目、全过程的管理上有很大缺陷，阻碍了市场营销中项目管理的创新。第三，项目的管理体制存在缺陷。企业是由一个巨大、完整的系统构成的，要想把整个企业的执行力提升上来，就要环环紧扣，制定一个科学合理的系统，并且严格按照系统的模式来运行。第四，项目管理不到位。在实际的工作中，由于管理职能不明确，在项目的宏观管理和信息上都不畅通，最终导致项目的管理不到位，让项目管理没有发挥真正的作用，只是纸上谈兵。

2.市场营销项目管理监控和制度不完善

我国项目管理中监控制度发展不全面，在对可行性研究的重视上也远远不够。我国市场营销的项目管理相比较发达国家来说在起步上比较晚，在重视程度上远远落后于发达国家，资金投入比较少，还存在着很大的一个问题就是研究机构与时间单位不是连接在一起的，而是分离的。这些原因共同导致了我国对市场营销的项目管理研究并不成熟，项目监控制度不完善。项目的质量，进度，成本效率太低，阻碍了整个市场营销中项目管理的发展。再者，企业对可行性研究缺乏重视。所谓的可能性研究，是指对拟建项目的可行性进行研究分析，研究的内容包括市场方面的，技术方面的和经济方面的，通过研究分析项目的利弊，对企业产生的经济效益的多少进行判断，从而给投资者提供依据。但是我国存在着很严重的不够重视可行性研究的现象，这是需要改进的。市场营销中项目管理需要创新意识，项目管理拥有着多变的环境，在具体的项目管理中会存在很大变化，有着很强的复杂性，所以积极运用创新意识对待市场营销中的项目管理对市场营销行业有着很大的推动作用。在项目的实施中，传统模式的不足也会逐渐的暴露，在实施中，不要逃避遇到的问题，积极对其进行研究，找寻原因，总结解决问题的方案，这会对整个行业起到指导和借鉴作用。

3.市场营销中项目管理的实践创新

3.1建立项目组织

要想把企业提升上来，就需要制定一个正确的市场营销策略，市场营销策略决定了整个企业的市场走向，是把企业引向成功的关键。在具体的市场营销策略的制定中，要研究市场走向，把握正确的市场走向，这是成功的第一步。在企业中，项目的管理体制普遍存在缺陷。企业是由一个巨大，完整的系统构成的，要想把整个企业的执行力提升上来，就要环环紧扣，制定一个科学合理的系统，在管理上加强重视，将项目的建筑理念深入的贯彻到具体的执行环节中，让企业的经济效益达到最大。为了企业的长远发展，要在自身产品满足市场需要额前提下进行消费者需要的揣测研究，挖掘潜在消费者，让企业获得更多收益。

3.2创新项目管理模式

中国经济的飞速发展，让市场营销的方式也变得越来越多样化，企业要想在众多企业中建立优势，就要对营销策略进行新的制定，营销策略制定的时候一定要站在市场经济发展的角度去展望，这就要求企业要抛弃原有的营销理念，通过企业机制的革新来将转变营销理念的想法贯彻到具体的企业市场中。对企业的环节进行总体管理，在企业的职工问题上加强对员工的素质培养，增加专业技能，同时对工作人员的潜质进行培养和挖掘，让每个工作人员能为企业发挥最大的作用，带来更多的经济效益。在创新项目管理上，要对市场进行调查和研究，把握消费人员的心理，明确市场走向，在此基础上对企业的项目管理进行不断的调整。在这方面可以采用负责制，建立双角色项目管理的方式来进行，可以最大限度地提高信息收集率。企业的决策和实施在具体的执行中可能会遇到很多不足和障碍，这会导致整个项目的最终收获，所以可以在平时中让工作人员对项目的管理和实施进行评审，不仅让工作人员参与到项目管理中增加积极性，更可以对项目中出现的问题进行及时的讨论和研究。

3.3建立产品营销计划

在具体的市场营销项目管理中，为了让企业得到长远的发展，我们要制定企业营销活动发展目标和计划，让公司在立足当下的前提下可以展望未来，为未来的长远发展打下良好的基础。对待上级的指令要认真完成，在做好自己工作的前提下加强对其他工作的监督，促进共同进步。对企业而言，在发展的过程中肯定会遇到一些障碍，这些障碍导致企业的发展受到限制，为了促进企业的可持续发展，我们可以了解一下企业的经济需求，把企业的经济需求和自身的经济能力结合在一起，对未来的营销计划有一个长远的安排，然后根据计划的具体目标来设定工作安排，制定科学合理的计划。同时，为了对消费者所倾向的产品有一个具体的了解，我们可以做好资料收集和资料整合，调查消费者对产品的需求和价格的接纳水平，通过消费者的需求有目标的进行产品的生产和推广。

3.4制定集体营销策略

在计划方案的基础上要进行集体营销策略的制定，在进行集体营销策略时。注意安排好每一位员工的具体工作，把工作细致划分，安排到个人，这样可以增加员工的责任感，通过责任感的建立来督促他们工作的认真和积极性，这样可以带来更高效率的工作完成。除此之外，在进行项目管理和制定营销工作的时候，可以不能只让市场部门来制定，让企业的各个部门都参与到营销策略的制定上，要知道，推动企业发展的基础就是部门的积极性，如果只让市场部来进行项目管理和制定，让企业自身每个部门的内部问题得不到解决，从而破坏企业的内部平衡，各个部门的积极性不高，阻碍了企业的长远发展。在企业营销产品的时候，也要注意一下几个方面。第一，把企业自己的产品优势找出来，通过提高产品优势来提高企业之间的竞争力，同时提高产品的性价比，让自己的产品在百家争鸣的市场中脱颖而出，建立广大的客户群。第二，市场营销人员的工作安排要通过人员的自身特质来进行合理分配，发掘营销人员的潜力，注重对营销人才的培养，在平时的工作中合理安排工作计划以及培训计划，只有把企业的整体员工素质提升上来，才能让企业的未来做最大的发展。在平时的工作中贯彻促进企业发展为共同目标的理念，让员工在共同的努力中养成协调合作的精神习惯，在这方面可以在平时的工作中进行一定的团队合作活动，这样可以很大程度上提高员工的团队精神。在工作中让员工了解到自己对公司的重要性，提高积极性，推动企业的发展。

总而言之，现在社会经济形势发展得越来越快，企业营销模式也各不相同，逐渐向多元化发展，企业如果想要在这种百家争鸣的局面中脱颖而出就需要在市场营销策略上进行完善和改进，制定出一个科学合理的市场营销策略，让企业在市场经济中得到长远的发展。把企业自己的产品优势找出来，通过提高产品优势来提高企业之间的竞争力。通过工作人员的自身特质来进行合理分配，发掘营销人员的潜力，注重对营销人才的培养。接受和应用创新型市场营销理念。让企业在市场的竞争力增强，推动企业的长远发展。

参考文献：

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