航空法论文关于航空法的论文（五篇模版）

第一篇：航空法论文关于航空法的论文

论现代国际航空法的自由化趋势

自由化既是应然国际航空法的一种理念和价值取向,又越来越多地体现在实在国际航空法之中。具体而言, 1944年《芝加哥公约》建立的双边法律体制实质上是一种贸易保护主义,从美英《百慕大协定》到美国自由式协定都增进了自由化内容, 2007年美欧协议和中美协议体现了全面的自由化;从区域层面来看,欧盟与亚太地区航空法都展示了自由化势头;国际多边自由化仅在有限范围内得到发展,但航空联盟在实践中发展了多边自由化, ICAO也对多边自由化做出了重要贡献;WTO多边法律体制也开始调整航空运输,虽然目前的调整范围十分狭窄,但贸易评审机制保障了WTO航空立法自由化的向前发展。

〔关键词〕 现代国际航空法;双边自由化;区域自由化;国际航空运输自由化是当前国际社会的一个热点话题,正如国际民航组织理事会主席柯台特在第五次世界航空运输大会开幕式致辞中所说,“自由化”不是要不要的问题,而是如何实施的问题。在航空运输自由化的研究方面,西方学者针对开放国内航空运输市场设计了多种方案,在理论上给航空运输业的发展提供了坚实的基础,但他们主要从实践的角度对国际航空运输法的自由化进行个案分析,并没有形成系统的航空运输服务自由化理论,这是西方航空法理论的缺陷。我国学者对国际航空法自由化的研究相对落后,有些学者对航权问题进行了探讨,也开始出现自由化的呼声,但没有详细探讨实践中出现的问题及其解决方法,也没有分析各国政府开放航权的必要性与可行性,实用性不强。本文主要从国际航空运输双边法律体制、区域法律体制、多边法律体制以及WTO航空立法四个方面,全面分析现代国际航空法的自由化趋势,以促进航空业的发展。

一、国际航空运输双边法律体制的自由化趋势(一)国际航空运输双边法律体制的本质

国际航空运输双边体制的基石是领空主权原则。现代航空运输法律体制起源于第二次世界大战末。为吸取战争带来的沉痛教训, 1944年《芝加哥公约》全面实施主权原则,承认主权国家对其空域享有排它的支配权,各国有权决定外国航空器能否进入本国领空及其条件。〔1〕51实践表明,那些不受公约制约的国家也认可了空间主权规则。〔2〕131《芝加哥公约》建立的现代航空运输体制充分利用这一基石,很快被各国批准与接受。〔3〕结果是,全球民用航空运输体制由数以千计的双边协定组成,这些协定大多并不透明却支配着两国之间航空运输服务。〔4〕

国际航空运输双边体制的特点是对等交换。现行体制下,两国之间要想组织和经营国际航空运输业务,首先要订立双边航空运输协定,确立航线、运力、运价、交换运营权利及指定航空公司。因此,双边协定是两国通航的主要法律依据,航空运输市场在高度管制下运行,这一市场在形成之初就留下了对等交换的印记,主要体现在:第一,航线由双方对飞,限制了缔约国可以进行运输飞行的航班数量,如果单方面经营,经营一方应给另一方“资源补偿费”(“royalty”);第二,严格控制缔约国之间的运输权利;第三,限制缔约国航空公司的所有权结构;第四,实行“双批准”的运价原则;第五,国内法支配着可进行航空运输的航空公司名单以及被授权飞行线路的条件;第六,“事先确定法”对运力严格控制,使用机型和航班次数都需双方事先商定。

国际航空运输双边体制的本质是国家保护主义。双边协定限制了条约缔约国或其国民拥有或控制的航空公司的利益,所有权和控制体制可以保护航空运输的起讫权(O&D),其经济收益直接流向航空公司的母国。另一方面,限制运力与运费也给航空公司提供了价格支持。因此,各国在这类交换中都要认真权衡它所付出的代价与得到的回报。这些因素时常导致有限的交换权利(权利交换),明显忽视了缔约国航空公司在外国装卸货物或上下旅客的权利。〔5〕

(二)国际航空运输双边法律体制的自由化突破

国际航空运输双边体制的首次自由化突破是1946年英美签订的《百慕大协定》,因为当时英国和美国是两个航空超级大国,其航空运输量占全世界的四分之三。但两国的航空政策差距很大:美国倡导“航空自由论”,英国力主“航空秩序论”。双方经过艰苦谈判,各自作了“最大让步”,最终达成妥协,对1944年《芝加哥公约》确立的双边原则增进了自由化因素:首先,英方放弃了原来坚持的运力需要事先确定定额的主张,接受了美国关于运力由航空公司按照市场需求自行决定的意见,但对之附加了若干限制性条件。美方也被迫从原来坚持的运费价格实行自由竞争的立场,勉强同意了英国关于价格由双方航空公司商定,报双方政府批准的体制。人们一般将这种体制称作“双批准原则”。其次,为增加自由化因素,《百慕大协定》又将这种“双批准原则”具体化,使运费一般经由“国际航空运输协会”(IATA)多边统一商定,再经有关国家政府批准。〔6〕在国际航空运输实践中,由于这是第一个体系完备的协定,加之英美又达成各自不与任何第三国签定不同于《百慕大协定》的协议的默契,使百慕大模式一度风行世界,仅美国就与60多个国家签定了几乎照搬《百慕大协定》的双边协定。自由式协定是国际航空运输双边体制的进一步突破。20世纪70年代中期,美国国内民航体制经历了重大转折,从1938年《民航法》到1958年的《联邦航空法》,美国一直把民用航空运输当作一种公用事业,由政府机构直接进行行政性“经济管理”,而将市场竞争控制在很有限的范围内。30多年的实践表明,这一体制积弊甚多,民怨沸腾。以卡恩(Alfred·E·Kahn)为首的一批经济学家,主张用市场机制取代行政管理,〔6〕并从1978年开始推向国际,先后与荷兰、以色列、联邦德国、新加坡、泰国等20多个国家签订新的议定书。人们一般将这类协定称为自由式协定,主要要点是: 1·在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不再设定限制;2·航空业务权利不受限制;3·运力基本上由各指定航空公司自定;4·对运价管理采取“双不批准”方式,在以远航线上具有与当地空运企业相同的定价自由;5·包机管理自由化,对包机适用限制最少的国家的规定;6·辅助权利自由,如结汇自由、可自办地面服务、使用和引入计算机定座系统不受歧视、代码共享不限等。

(三)国际航空运输双边法律体制自由化的新发展

首先,美欧航空运输实行全面自由化。欧盟与美国在经过长达4年的多轮谈判后,于2007年在布鲁塞尔达成了新的航空运输协议,从而取代了欧盟各成员国之前与美国签署的双边航空运输协议,在航空运输方面实现了全面自由化:第一,航空市场准入的全面自由化。第二,双方航空运输企业所有权和控制自由。第三,航空运输企业的运价制定自由。第四,双方航空运输企业有更自由的商业机会。第五,降低航空运输企业的运行安全标准,只要满足了《芝加哥公约》规定的最低要求,双方应相互承认适航证书、资格证书和执照的有效性。第六,为方便航空运输业的需求,加强争端解决机制。第七,其它方面的辅助措施。美欧双边航空运输协定实现了史无前例的自由化,给予航空公司更多的自由,促进了美欧航空业的快速增长。

其次,中美航空运输协议也逐步自由化。自从中国与美国签署1980年《航空运输协议》后,依次在1982年、1992年、1999年、2004年、2007年进行了5次修订,反映了自由化的发展趋势,主要体现在:〔7〕第一,指定航空公司数量限制逐步取消;第二,航权逐步自由化;第三,运力安排逐步自由化;第四,设立自由化的特别航空运输区;第五,建立自由化的货运枢纽,赋予航空公司更多的权利;第六,代码共享逐渐自由化。例如, 1980年《航空运输协议》是典型的传统模式,如运力和运价都是双方事先商定等。而2004年《议定书》和2007年《议定书》,则从传统模式开始向自由化模式过渡,如中方指定的航空公司不再有数量限制,货运航班班次也开始不做数量限制等。从市场开放程度而言,中美之间的航空运输市场已接近完全开放。

再者,修订的间隔时间逐渐缩短,修订的频率越来越快。1980年到2007年,修订《议定书》的间隔时间分别是2年、10年、7年、5年、3年。对国内航空市场而言,由于市场范围的扩大,热点航线和主要航线的运力供给有所分流,使目前激烈的竞争态势有所缓和。正如中国民航局前任局长杨元元所说,新协议将为双方空运企业提供新的发展机遇,希望中方空运企业抓住机遇,在竞争中发展壮大①。

二、国际航空运输区域法律体制的自由化趋势

20世纪70年代以后,国际航空运输区域性协定的发展十分迅速,在国际航空法中的地位也越来越重要,成为国际航空法的重要组成部分。

(一)国际航空运输区域化的形成

1944年《芝加哥公约》只是着重于航空技术、飞行安全、航空法律和民航行政管理方面的事务,通过18个附件作了具体规定,未能就普遍接受的国际商业航空运输达成一项多边协议。〔8〕试图缔结全球航空运输自由协定的国家认识到,由于各国经济发展步伐的不同,全球多边体制在目前不可能实现。然而,为了就多个国家共同关心的民航事务寻求统一的运输政策,在某些区域形成统一规则的欲望却依然保持,这将有助于国际航空运输服务,于是产生了一些地区性或泛地区性民航组织或包含有研究制定航空运输管理政策的地区性政府机构。不同的国家集团从中吸取经验,促使思想观念相似的国家缔结协定,这种现象被称为区域主义。〔9〕

在讨论航权交换时,区域主义是一个相对较新的术语。〔10〕它拥有了多边主义的因素,但限制在具体的地域范围内。〔11〕正常情况下,区域主义发生在邻国之间或者在某一具体区域的国家之间,旨在某区域范围内(有时也在区域范围外)支配航空运输的运营。〔12〕在这种情况下签定的航空运输协定是多边协定,但最好称为区域主义,以便与多边主义区别,因为多边主义要在全球范围内跨越地域与政治界线。〔13〕国际航空运输区域化的组织形式普遍存在,形式多种多样,但主要有以下两类: 第一,专业性区域航空运输组织。如欧洲民航会议、非洲民航委员会、拉丁美洲民航委员会、安第斯航空当局委员会、北美航空运输一体化集团、安第斯航空运输区域集团、澳新统一航空运输市场、南亚空运市场等。

第二,综合性区域航空运输组织。在区域内消除贸易障碍的趋势下,民航业也积极参与了贸易自由化进程。许多地区性和泛地区性多边政府组织参与国际航空运输管理政策的制定,如欧盟按照组建欧洲经济共同体的协定,提出并推行欧盟航空运输统一市场计划,于1997年建成了欧盟统一航空运输市场。

国际航空运输区域化的支持者认为,区域性协议能够填补世界范围内多边协议的空白或者落实它们的一般性条款,也有可能创设适用于一定区域国家间相互关系的特别规则。这些已经形成和正在形成的区域化航空运输共同体,是全球化的组成部分,是通向航空运输全球化的阶梯,其本质是在一个地区率先实现航空运输自由化,并以此推动全球航空运输自由化。〔8〕即使欲在全球航空运输市场从事竞争者,也可以用其他途径为孕育自由化的环境创造条件,〔14〕从而逐步进入全球航空服务系统,以求全球发展。(二)国际航空运输区域自由化的新发展

第一,亚太地区航空运输的自由化。亚太地区的国际及国内定期航班在世纪之交的年增长率几乎达到8%,是全球航空运输发展最快的区域。〔15〕在过去的20多年,亚太区的商业航空也有强劲的增长, 1993年至2000年,每年平均增长8.6%,同期北美市场的增长只有4.4%。在1997年全球50家最大航空公司中,有33家来自该区域。〔16〕48但亚太地区航空运输政策十分保守,各国基本上实施限制政策。虽然在航空运输自由化方面发展速度较慢,但在美国的“天空开放”政策的推动下也取得了一定的成效,如东盟的建立、澳新单一航空市场的形成等。

近几年,亚太航空运输自由化逐步迈向彻底性、全面性和广泛性。首先,亚太航空运输自由化具有彻底性。1994年亚太经合组织成员签定了《茂物(Bogor)联合声明》,要求工业国成员和发展中国家成员分别在2010年和2020年以前达到自由开放贸易与投资的目标,〔16〕48这对航空服务产生了很大的影响。而且,彻底开放和彻底自由化被《大阪行动纲领》所确认,要求消除所有阻碍贸易和投资开放、自由化的障碍。如果这些目标全部实现,航空运输服务的开放和自由化也就基本实现。其次,亚太航空运输自由化具有全面性。WTO在GATS中明确规定“逐步自由化”, APEC《待选报告》(OptionPaper)实际上就是将需要开放和自由化的内容列出优化顺序。但与WTO相比,亚太航空运输自由化的内容更为准确和丰富。再次,亚太航空运输自由化的参与者具有广泛性。APEC区域内既有发达国家,又有刚步入工业化的国家,还有很多发展中国家。正如《茂物宣言》要求发达国家应在2010实现贸易和投资的自由化,而发展中国家可以在2020年达标一样,所有的APEC经济体都应开始航空运输服务的自由化进程,但各有不同的时间表。总体说来,自由化的进程是持续向前的。

第二,欧盟航空运输的自由化。1987年,欧共体理事会经过激烈的讨论,最后为航空运输自由化达成了一揽子协议,即第一个自由化一揽子协议,其目的是在欧洲设立单一航空运输市场,这是欧共体航空运输自由化发展的决定性一步。1989年,欧共体委员会发表了欧共体定期航班进一步自由化的建议,旨在放松运价、运力共享以及市场准入等。根据委员会的建议,欧共体理事会在1990年6月会议上就同意采取一揽子措施,即第二阶段自由化的一揽子协议,在市场准入、运价和运力领域,在创造以市场为导向的结构方面取得了很大的进展,国家控制权已被拆除。1992年,理事会通过了第三个航空运输自由化的一揽子措施,并于1993年1月1日开始生效,试图达到单一欧洲市场目标。

欧盟成员国在历经上述3个不同阶段后,建立了一个以管制为基础的体系,加速了跨欧航空服务单一市场的建立。在第三阶段一揽子自由化措施生效后,基本上完成了将欧盟的规范领域延伸适用到市场准入、运价、运力和竞争、计算机订座系统、机场准入等事项上。第三阶段一揽子自由化措施实施后,欧洲首次创造了一个全欧航空市场,凡为欧盟之人,不论是个人或法人,亦不问其国籍为何,皆得在此单一市场内的任何地方设立航空企业,而无须获得政府的事先审批。再者,定期航空业务和不定期航空业务的区别不复存在,航空企业得根据市场条件自行决定服务的形态、价格的制订、所欲提供的运力水平。

(三)国际航空运输区域自由化的展望

展望世界范围内航空运输自由化的发展,出现了区域化和天空开放的趋势,反映了国际民航业未来法律体制的发展趋势。由于现存国际航空运输双边体制存在严重缺陷,多边航空运输协定也很难达成,使得区域自由化拥有繁荣的土壤。一定区域政治、经济利益和地理背景的紧密联系,地区经济联盟、经济一体化不断涌现,它奠定了一定地区内实现有限多边航空自由化的可行性基础。区域主义正在经济、政治、文化、社会背景相似的一些地理位置比邻的国家逐渐兴起,其发展存在以下趋势: 第一,区域多边化逐渐向纵深发展。当前,有限多边自由化已经不只是一个概念,而正处在航空自由化的进程之中,其趋势就是深度和广度的不断发展。例如,欧盟的自由化措施于1988年启动,至1993年第三个一揽子自由化方案开始实施,“欧盟航空承运人”的概念替代了原有的国家所有权和控制权限制,欧盟统一航空运输市场已经形成。东盟成员国的航空运输自由化实践始于20世纪80年代中期。目前,马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等国已达成区域性多边航空自由化协议,一个统一的南亚航空运输市场之雏形逐步建构。随着全球地区经济联盟、经济一体化趋势的发展,航空自由区必将不断增加。〔17〕

第二,各区域自由化的差异很大。不容讳言,尽管上述区域多边协定有其共同处,如适用于所有的定期航班、第一种和第二种自由权利的授予等,但在运价、运力和多家指定等重要事项方面存在极大差异。比较而言,航空自由化的欧盟市场,其天空的开放程度远远超过签署开放天空协定所规定的市场准入,成为自由化程度最高的航空市场,值得借鉴。至于“安地联盟”、《弗塔雷沙协定》以及《东南亚协定》等区域性多边框架协定,其航空市场的开放程度显然不及“欧盟”,甚至比不上开放天空,基本上属于区域性有限度的开放航空市场,算不上区域航空的全面自由化。从另一个角度而言,有些发展中国家在区域范围内正在从事其它努力,建议将关注的焦点转移到区域层面以及航空公司的策略联盟上,此即《亚木殊可洛宣言》努力的目标。签署此项宣言的佛得角、加纳、几内亚比索、塞拉里昂、尼日利亚和冈比亚6个非洲国家,于1997年签定了《班珠尔协定》,以便执行《亚木殊可洛宣言》的内容。〔18〕

三、国际航空运输多边法律体制的自由化趋势

国际航空运输多边法律体制是3个以上国家在一个国际组织或一项多边条约或协议的框架内对国际航空运输活动进行协调、管理的机制。广义上讲,它包括在政府或非政府层次上签署的条约或其他协议、决议、决定、指令或规定以及国际组织的意见、结论、指导和讨论的文件。

(一)国际航空运输多边法律体制的建构

国际航空领域实行多边机制的历史可以追溯到1903年在欧洲召开的讨论跨境飞行的首届多边外交会议,但未达成协议。1910年,法国政府邀请21个欧洲国家出席巴黎外交会议,虽然准备更加充分,也未有结果。尽管如此,这两次会议不仅使各国在领空主权方面达成共识,而且为1910年和1919年外交会议奠定了基础。

第一,《巴黎公约》。在1919年巴黎和会上,巴黎和会航空委员会拟订了《关于管理空中航行的公约》(《巴黎公约》)。最后有38个国家签字,并将执行管理和更新《巴黎公约》的任务委托给国际空中航行委员会。这是全球范围内第一个涉及国际航空法的多边公约,标志了航空法的正式形成,因为《巴黎公约》不仅勾勒出国际航空运输规则的法律框架,而且在此框架下建立了一个常设管理机构“国际空中航行委员会”,在航空法发展史上具有重大意义。〔19〕294 第二,《芝加哥公约》体系。第二次世界大战期间,在美国的努力下, 1944年在芝加哥召开了国际民用航空会议,并签署了《国际民用航空公约》(《芝加哥公约》)。这次会议还形成了《国际航班过境协定》、《国际航空运输协定》、12个技术附件和双边协定的标准模式。因此,《芝加哥公约》体系是指以《芝加哥公约》为主体,辅以其他相关法律文件而共同构成的国际航空公法的基本法律框架,不仅包含了国际航空运输的重要规则,还确立了一大批具有国际法效力的法律原则和规则,是国际法在航空运输领域的具体适用。另外,这次会议决定建立国际民航组织(ICAO)。

第三,国际航空运输协会多边法律体制。国际航空运输协会于1945年成立,是一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织。从法律性质方面看,国际航空运输协会具有两面性,一是由于国际民航组织把运价的制订权给予了国际航协,所以在运价制订方面具有法律效力。因此,国际航协实际上在运价制订方面行使的是一种多边机制。二是由于它是非政府组织,其决议没有法律效力。为了国际航空运输业的发展,国际航协不但在多边框架下给国际民航组织及其他国际组织协力合作,而且直接或间接对从事国际航空运输工作的各种航空运输企业提供合作的支持。必须指出,国际航空运输协会的设立虽然为全球航空公司提供了一个方便的多边论坛,唯其功能有局限性,且其决议对各国政府没有拘束力,在全球航空运输的自由化进程中也发挥不了太大作用。

综上所述,所有这些法律体制皆无法触及国际民用商业航空运输交换营运权的核心问题,使得国际航空运输多边体制发挥的作用非常有限。

(二)国际航空运输多边体制的发展:航空公司联盟

战略联盟就是两个或两个以上经营实体之间为了达到某种战略目的而建立的一种合作关系,它们一般在相对独立的前提下开展合作。目前,产业联盟已成为各国实现企业规模经营和增强国际竞争力的重要手段,航空运输业中出现的主要联盟有:寰宇一家、天合联盟、明星联盟、翼之盟。〔20〕1999年4大全球航空联盟实际旅客运输量占全球旅客运输量的52.8%。〔21〕因此,当今世界航空运输市场的70%的份额几乎被几大航空公司联盟所瓜分,世界航空运输业已从航线竞争、中枢竞争、中枢群竞争发展到联盟竞争。

航空公司联盟其法律性质是一种伙伴关系,参加联盟的航空公司都是独立的主体,签订合作协议明确双方或多方的权利义务,联合经营航空运输业务。〔22〕第一,补充现行国际航空运输体制。航空公司间的有些协议不仅是政府间航空运输协议或国内规则或决议所允许的,而且还是必须的,因为只有通过这些协议才能使那些规则及决议所规定的权利得以实现。因此,航空公司间协议成为国际航空运输规章的重要补充内容,补充了政府或国际文件未尽完善之处。有时,这类文件非常重要,它可直接或间接地为航空公司设定义务,也不必经过政府批准。第二,规避现行国际航空运输体制。双边协议是创立国际网络的壁垒,因为国家谈判商定了在两国,有时还有第三国之间提供的航空运输服务的条件。有些协议非常严格,对营运的航线、经营航线的航空公司、运力、运价都有明确规定。

笔者认为,航空公司联盟在实践中建立的是一种新的国际航空运输多边体制,因为在国际航空运输中,若承运人寻求建立大的国际网络、扩张目前的航班、进入新的市场,就需要取得新的第三、四航权;若建立国际轴心体系则需要相当的第五航权。虽然广义的第五航权对单一承运人的建立并有效地运营自己的国际网络至关重要,但在国际谈判过程中,特别是在双边谈判中获取这一权利尤其困难。各国政府在授予第五航权上尤其谨慎,因它可能对本国承运人造成严重的竞争压力。另外,第五航权涉及第三国,谈判程序繁杂,很难有效地将第五航权完整地组合起来。因此,航空运输企业很难通过一般程序直接获取运输权来建立国际网络,使得承运人不得不寻求通过合并已经拥有某市场运输权的承运人(外国承运人)的方法进入该市场,但国民所有权制度限制了合并在国际网络设立中的作用。〔1〕239如果说联盟成员的密切合作实现了表层的相互依赖,那么以代码共享为纽带,股份相互持有的联盟则模糊了政府和国家的界限,使航空运输业在全球联盟成员国之间得以充分融合,这是全球航空联盟对世界经济一体化最重要的贡献。〔21〕

(三)国际民航组织推动航空运输自由化的努力

第一,国际民航组织第四次全球航空运输会议的成果。自《芝加哥公约》体系建立以来,尽管通过双边谈判达成民用航空运输协定的机制已经确立,若干国家对以多边机制来管理航空运输业务的理想始终未曾忘情。1994年在蒙特利尔召开的第四次全球航空运输会议,原则上承认在国际航空运输管制体系中“采取渐进、逐步、有序且有保障地走向市场准入”的广泛政策目标,并且承认“建立一套可信赖的自由化管制体系,取决于所有国家,尤其是发展中国家的持续参与”。〔22〕这次会议拟订了多边架构草案,规定航空运输部门分4个阶段逐步实现自由化进程:〔22〕第一阶段:对市场准入进行渐进自由化的各种建议方法,如可以先就货物运输或不定期航班采取自由化措施;第二阶段:对航线、经营权利等采取全面市场准入的措施;第三阶段:对运力、运价等制定一套“行为准则”,以防止不公平竞争行为;第四阶段:引入较具弹性的辅助性权利事项,如地面业务的处理或者航空业务的销售和行销。

此次会议重申各国皆能参与国际航空运输活动的普遍目标,首次通过会议建议全球航空产业逐步、有序和有保障地达到市场准入的普遍政策目标,此项目标即为自由化目标,乃各国依其方式且以自己选择的步伐所追求的目标,宣布国际航空运输自由化是现行改革的最终目标。〔23〕

第二,国际民航组织第五次全球航空运输会议的成果。2003年3月24-29日, ICAO第五次世界航空运输大会直接以“自由化的挑战和机遇”为主题,全面研究了航空运输自由化问题。正如国际民航组织理事会主席柯台特在大会开幕式致辞中指出:此次大会审议“自由化”,不是要不要的问题,而是如何施行的问题。大会一致认为:航空运输自由化是发展的必然趋势,制定并通过了推进航空运输自由化的指导性文件——— 《国际航空运输总体原则宣言》,制定并通过了双边、地区和有限多边自由化航空运输协定范本,供各国商谈和签订航空运输协定时参考①。

第五次航空运输大会是全球自由化的经验交流会,目标是朝向发展一套国际航空运输渐进自由化的架构,随之建立的安全措施机制旨在确保公平竞争、安全和保安,并确保发展中国家有效持续地参与国际航空运输贸易服务活动。这次大会不再拘泥于管理体制这一形式问题,转而直接对经济自由化这个体制变更的根源进行广泛讨论,研究经济自由化所包含的诸多问题,并将管理体制置于保障国际民用航空发展的地位,这不仅体现了ICAO对国际民航运输管理所持的新观点,也是对《芝加哥公约》所奉行的双边主义的进一步突破,将对国际民航业的发展产生深远影响。

四、WTO体制下航空运输法的自由化趋势(一)GATS《航空运输服务附件》的法律框架与地位 WTO对航空运输的规定主要涉及3个领域,根据《服务贸易总协定》航空运输服务附件第3条的规定,该《协定》仅适用于航空器修理和保养服务;航空运输销售和营销服务;计算机定座系统(CRS)服务。〔24〕附件第2条规定,不适用于无论如何授予的运营权(traffic rights)或与行使运营权直接有关的服务。该协定第1条还明确规定:“依本协定承担的任何具体承诺或义务,不应减少或者影响一成员在WTO协定生效之日起已经实施的双边或多边协定下承担的各项义务。”〔25〕

GATS《航空运输服务附件》是WTO体系惟一而且是首次涉足航空运输领域的国际法律文件,尽管纳入其调整范围的航空运输法律问题还比较狭窄,但其历史地位不可代替。在此之前, GATT只涉及国际货物贸易关税壁垒,它没有进入服务贸易领域,更不用说形成规范和调整航空运输服务的多边规则。因此,对GATS《航空运输服务附件》的法律地位可以表述为:它是WTO涉足航空运输服务的首要标志,奠定了WTO航空立法向其他航空运输服务拓展的法律基础,推动着WTO与主要国际民航专业组织的关系架构,完成了WTO航空运输法律制度的初步架构。GATS《航空运输服务附件》之所以具有这样高的法律地位,主要是因为:第一,正是因为附件的存在,航空运输服务才有机缘驶入有“经济联合国”之称的WTO,并受其多边贸易规则的规范;第二,正是因为附件的存在,才有GATS2000,多哈回合谈判以及更多“WTO发展议程”的登台亮相,增加了WTO不断扩大航空运输服务管辖范围的可能性,有力推动着WTO航空立法的进一步发展;第三,正是因为附件的存在,才促成了目前航空运输多边体制的格局,促使WTO、ICAO、IATA认真考虑三者未来的关系及对国际运输管理体制的重新构架。在航空运输服务领域,许多问题无法仅仅依靠世界贸易组织来解决,还需要国际民航组织(ICAO)等专业机构的协助;第四,正是因为附件的存在, WTO航空法律制度才会浮出水面,成为不少国际法研究者重点关注和研究的新兴学科。〔26〕52因此, GATS《航空运输服务附件》在实践和理论中都具有重要的法律地位。

(二)WTO体制下国际航空运输多边自由化的目标

国际航空运输纳入《服务贸易总协定》的目标就是创造一个管理环境,使航空运输可以为客户提供不受政府调控限制的服务,尤其是新开发的服务,如综合服务提供商、速递公司、物流服务供应商等。理想的国际航空运输管理体制应允许以下行为:第一,航空运输企业为实现运输网络优化可以自由设定航线,航空运输中枢行动也以市场经济为基础;第二,根据服务特点和市场结构等经济因素自由定价的权力;第三,根据资金需求和市场营销政策自由决定航空运输企业的所有权结构,各航空运输企业能够不受阻碍地进行国外投资或与外国航空公司合并;第四,航空运输企业有根据市场需求从事各种方式的运输自由,可以自由签定运输合同,自由进行地面综合运输服务;第五,各国要提供高效透明的海关程序和地面服务程序;第六,航空运输服务给外部环境造成的损害赔偿机制要有透明性、非歧视性。〔27〕

在上述管理体制下,航空运输企业能够在任何国家投资基础设施业务,如设立仓库和分销中心、水陆运输业务,甚至设立外国航空公司,而不必担心违反东道国限制性的规定与双边条约的限制,因为这将影响最有效的资本配置和新兴市场的建立,也阻碍航空运输企业为满足社会需求而进行的投资服务。其次,上述管理体制也使航空运输企业的跨国并购更加方便,使各航空运输企业可以进行优势互补。再者,上述国际航空运输管理体制也可以促使全球经济一体化充分发挥潜力。航空运输企业根据纯粹的市场经济因素设立航线和运输网络可以节省市场服务成本,按照最有效与便利地服务目标设立航空运输中枢运营,可以充分挖掘潜在的航空运输市场。国际航空运输管理体制不再受复杂烦琐、东拼西凑的双边协定的制约,航空运输网络将变得更加有效和符合成本效益,可以节省成本并改进服务,最终以降低价格的方式将利益转移给消费者。

(三)WTO体制下国际航空运输多边自由化的展望

第一,国际航空运输服务纳入WTO是全球经济一体化的要求 为适应全球经济一体化的发展,需要建立一种新的管理体制,促进航空运输综合服务的发展。WTO《服务贸易总协定》是一个较好的体制,适应了全球经济一体化的发展。《服务贸易总协定》的基本原则是公开、透明、公正,非常适合当今世界综合经济的需求。其某些制度可以利用最有效的方式实现公平和最广泛的自由化,如最惠国待遇原则和国民待遇原则。《服务贸易总协定》为便利货物和服务的自由流动提供了条件,使边界的物理意义变得越来越无关紧要。同时,该体制配有全面有效的争端解决机制,最大限度地减少政治和军事干涉。〔28〕 因此,根据《服务贸易总协定》进行航空运输管理体制的改革,有能力迎接全球经济一体化给国际航空运输管理体制带来的挑战。目前的国际航空运输不但涉及传统的航空运输,也涉及水陆运输、计算机跟踪查询系统、仓储和存储、报关、代理、地面装卸以及其它许多前所未有的服务。《服务贸易总协定》具有容纳跨部门贸易谈判的可能性,可以为几个或所有航空运输服务部门进行综合性航空运输服务谈判提供机会。这是一种高效有利的手段,为全球经济一体化提供综合性的航空运输管理体制,而不是通过逐个谈判来形成的管理体制。谈判小组可以根据整个改革进程的一致性和效率性,把综合性航空运输服务作为一个整体加以考虑,因为没有其它任何体制能为航空运输管理体制的改革提供这种独特的优势。

第二,定期审查机制确保GATS向更多的航空运输服务领域延伸 按照《服务贸易总协定航空运输服务附件》第5条的规定:“服务贸易理事会应定期,至少5年一次审议航空运输领域发展情况和本附件运作情况,以考虑把本协定进一步适用到该领域的可能。”这表明, GATS把航空运输服务列为例外,只是暂时的;从长远来看, GATS规则必将进一步扩大其在航空运输领域的适用范围。

根据前述附件第5条的规定, WTO服务贸易理事会已于2001年通过GATS2000的航空运输服务贸易的审议。从WTO成员方提出的航空运输服务出价来看,美国、欧盟、日本和部分发展中国家的出价都超出了WTO关于航空运输服务现有的适用范围,涉及航权开放、市场准入、运力、运价和机场地面服务等重要而宽泛的领域。按照时间表, WTO应该在2006年后进行新一轮的航空运输发展情况和附件运行情况审议。由于WTO多哈回合关于农产品补贴问题的谈判陷于僵局, WTO总干事拉米于2006年7月28日宣布中止多哈回合的谈判。这当然是很多人不愿意看到的局面。时隔一周,澳大利亚、巴西、日本等就开始了重新启动多哈回合谈判的努力,并于2006年8月中旬开会磋商和协调立场。因为,任何WTO成员方都不愿意看到多边国际经贸规则谈判的成果付之东流,实际上,多哈回合服务贸易已经接近取得最后成果。尽管美国、欧盟在关键性的服务贸易谈判问题上立场相佐,且拒绝让步,但经济全球化趋势不可逆转,航空运输自由化的潮流难以阻挡。我们相信,困难是暂时的,通过各方的努力和妥协, WTO航空运输服务谈判在不长的时间内,将会克服困难,继续前行。〔26〕198

五、结论

国际航空运输服务自由化已成为不可阻挡的潮流,现代国际航空法的发展也反映了这一趋势。1944年《芝加哥公约》建立的双边法律体制实质上是一种贸易保护主义,阻碍了国际航空运输业的发展;20世纪中期美英签订的《百慕大协定》开始尝试瓦解双边法律体制的严格束缚, 20世纪70年代以后美国与西方国家签定的自由式协定大幅度增加了自由化内容,尤其是2007年《美欧航空运输协议》和《中美航空运输协议》都体现了航空法的全面自由化。在区域范围内,欧盟是航空运输法律体制自由化发展的典型,亚太地区近年来也展示了自由化发展的强烈势头,虽然各区域内航空运输自由化发展相差很大,但总的趋势是朝着深度自由化的方向发展。国际多边自由化仅在有限范围内发展,《芝加哥公约》的多边法律机制仅在第一、二种航权范围内实施,国际航空运输协会仅在票价方面实行多边法律机制,但航空联盟在实践中发展了多边自由化, ICAO也对多边自由化做出了重要贡献,尤其是第五次世界航空运输大会的召开,明确了自由化的方向与步骤。WTO多边法律体制也开始调整航空运输,虽然目前的调整范围十分狭窄,但贸易评审机制确保了WTO航空立法向着自由化方向发展。

班级：1班

学号：0809020008 姓名：汤皙俊

第二篇：航空法91部学习心得

91部提要

1.民用航空器的机长对民用航空器的运行直接负责，并具有最终决定权

2.在以取酬或出租为目的的商业飞行中担任航空器驾驶员的人员，应当至少取得商用驾驶员执照和相应的航空器等级和运行许可

3.机组人员应当在局方要求时，接受局方人员或局方委托的人员检查其血液中酒精含量百分比的测试。…将其担任或试图担任机组成员之后4小时内所做的血液酒精含量百分比测试结果提供给局方。

4.对于在中华人民共和国国籍登记的民用航空器，在起飞着陆期间，每个飞行机组成员在其岗位上必须系紧肩带

5.在机长确认航空器上的每位乘员得到如何系紧、松开其安全带和肩带(如安装)的简介之前，任何在中华人民共和国国籍登记的民用航空器(带吊篮或吊舱的自由气球除外)不得起飞。

6.在机长确认航空器上的每位乘员已经得到系紧其安全带和肩带（如安装）的通知之前，任何在中华人民共和国国籍登记的民用航空器(带吊篮或吊舱的自由气球除外)不得在地面或水面移动、起飞或着陆。航行优先权规则

7.遇险的航空器享有优先于所有其他航空器的航行优先权。

8.在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；

9.在同一高度上交叉相遇，驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；

10.有动力装置重于空气的航空器必须给飞艇、滑翔机和气球让出航路；

11.从一架航空器的后方，在与该航空器对称面小于70度夹角的航线上向其接近或超越该航空器时，被超越的航空器具有航行优先权。而超越航空器不论是在上升、下降或平飞均应当向右改变航向给对方让出航路。此后二者相对位置的改变并不解除超越航空器的责任，直至完全飞越对方并有足够间隔时为止。

12.当两架或两架以上航空器为着陆向同一机场进近，高度较高的航空器应当给高度较低的航空器让路，但后者不能利用本规则切入另一正在进入着陆最后阶段的航空器的前方或超越该航空器。已经进入最后进近或正在着陆的航空器优先于飞行中或在地面运行的其他航空器，但是，不得利用本规定强制另一架已经着陆并将脱离跑道的航空器为其让路。13.一架航空器得知另一架航空器紧急着陆时，应当为其让出航路；

14.在机场机动区滑行的航空器应当给正在起飞或即将起飞的航空器让路。

15.除经局方批准并得到空中交通管制的同意外，航空器驾驶员不得在修正海平面气压高度3千米（10000英尺）以下以大于460千米/小时（250海里/小时）的指示空速运行航空器。

16.除经空中交通管制批准外，在距机场中心7.5千米（4海里）范围内，离地高度750米（2500英尺）以下不得以大于370千米/小时（200海里/小时）的指示空速运行航空器。

17.如果航空器的最小安全空速大于本条规定的最大速度，该航空器可以按最小安全空速运行。

18.被空中交通管制部门给予紧急情况优先权的机长，在局方要求时，必须在48小时内提交一份该次紧急情况运行的详细报告。

19.除离云距离限制并经塔台同意外，大型或涡轮发动机的飞机在进入机场起落航线时，不得低于机场标高以上450米（1500英尺），直至为安全着陆需要下降到更低高度。

20.使用仪表着陆系统进近着陆的大型或涡轮发动机飞机在外指点标（或飞行程序中规定的下滑道截获点）和中指点标之间，不得低于下滑道飞行。

21.使用目视进近坡度指示仪进近着陆的飞机，应当保持在下滑道或以上的高度，直至为安全着陆需要下降到更低高度。

22.航空器驾驶员在开始滑行、进入滑行道和跑道、穿越滑行道和跑道以及起飞和着陆都必须得到空中交通管制相应的许可。

23.在特别繁忙运输机场起飞、着陆和飞越的航空器机长必须至少持有私用驾驶员执照。

24.高空空域是指标准海平面气压6000米（含）以上的空域。

25.飞机驾驶员在目视飞行规则条件下开始飞行前，必须考虑风和预报的气象条件，在飞机上装载足够的燃油，这些燃油能够保证飞机飞到第一个预定着陆点着陆，并且此后按正常的巡航速度还能至少飞行30分钟（昼间）或45分钟（夜间）。

VOR 26.在前30天之内完成了使用检查，证实其指示方位在本条(b)款或(c)款中列出的允许的误差范围之内。

27.在起飞机场，使用经认可的测试信号进行测试，最大允许的方位指示误差不超过±4°。

28.在起飞机场，使用局方指定的或者在国外有关民航当局指定的机场地面上一点，作为VOR系统校验点进行测试，最大允许的方位指示误差不超过±4°；

29.如果机场既无测试信号又无指定的地面校验点可用，可使用局方指定的或在国外有关民航当局指定的空中校验点进行测试，最大允许方位指示误差不超过±6°；

30.仪表着陆系统的基本地面设施应当包括航向台、下滑台、外指点标、中指点标，对于II类或III类仪表进近程序还应当安装内指点标。NDB或精密进近雷达可以用来代替外指点标或中指点标。标准仪表进近程序中批准使用的DME、VOR、NDB定位点或者监视雷达可用来代替外指点标。对于II类或III类进近中内指点标的适用性和替代方法，由局方批准的进近程序、相应运行的运行规范或局方批准文件确定。

31.在进入机场区域内飞行时，不得低于仪表进近图中规定的最低扇区高度，在按照进离场程序飞行时，不得低于仪表进离场程序中规定的高度。在没有公布仪表进离程序或最低扇区高度的机场，在机场区域范围内，航空器距离障碍物的最高点的高度，平原地区不得小于300米，高原、山区不得小于600米。

32.按仪表飞行规则飞行时，在距预定航路中心、航线两侧各25千米水平距离范围内，在平原地区不得在距最高障碍物400米的高度以下，在高原和山区不得在距最高障碍物600米的高度以下飞行。双向无线电通信失效

33.如果无线电通信失效发生在目视飞行规则条件下，或者在失效后遇到目视飞行条件，航空器驾驶员应当按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆。

34.如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，…确定飞行航线：(i)按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。

(ii)如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路；

(iii)在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行；(iv)如果不能按照(c)(1)(iii)所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行。

35按照下列高度或高度层中最高者飞行：

(i)无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层；(ii)仪表飞行规则运行的最低高度或高度层；

(iii)空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。

36.离开空中交通管制许可界限

(i)当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近。

(ii)在许可界限不是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到过空中交通管制给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近。

37.在前24个日历月内，每个静压系统、高度表仪表和自动气压高度报告系统已经过测试和检查

38.应急定位器发射机从航空器上开始拆下90天以后，任何人不得使用该航空器。补充氧气

39.座舱气压高度在以MSL为基准3800米（12500英尺）至4200米（14000英尺）（含）时，在此高度范围内飞行时间超过30分钟后给所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气。

40.座舱气压高度在以MSL为基准4200米（14000英尺）以上时，在那些高度上的整个飞行时间内，为所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气。

41.座舱气压高度在修正海平面气压高度4500米（15000英尺）以上时，为该航空器上的每个乘员都准备补充氧气。

42.在7600米（25000英尺）以上的高度飞行时，除为满足本条(a)款要求的氧气外，对该航空器的每个乘员至少另外供应10分钟的补充氧气，供一旦座舱失去增压而需要下降时使用。

43.在10500米（35000英尺）以上的高度飞行时，操纵飞机的一名驾驶员应当戴上（扣紧并封严）、启用氧气面罩，该面罩能一直供氧或当飞机座舱气压高度超过修正海平面气压高度4200米（14000英尺）时自动供氧，但在修正海平面气压高度12500米（41000英尺）或其以下高度，如果有两位驾驶员操纵飞机，并且每位驾驶员都有在5秒钟内即能用单手从待用位置戴上面部的能供氧和正确固定并密封的快戴型氧气面罩，则所有驾驶员不必戴上并使用氧气面罩。

44.最大起飞重量超过5700千克或批准旅客座位数超过19的涡轮动力飞机必须安装机载防撞系统（TCAS II）。

45.起飞重量超过5,700千克或批准旅客座位数超过9的涡轮动力飞机，应安装经批准的TAWS系统；

46.所有类型的飞行数据记录器应能保留运行过程中至少最后25小时(飞机)或10小时(直升机)所记录的信息。

47.驾驶舱话音记录器应能保留运行过程中至少最后30分钟所记录的信息。飞行教学、模拟仪表飞行和某些飞行考试

48.在驾驶民用航空器进行模拟仪表飞行时，在另一操纵座位上应当有一名安全监视驾驶员，该员至少持有私用驾驶员执照，并带有适合于该航空器的类别和级别等级；

49.一台发动机不工作时，调机飞行的批准 在下列情况下不得按照本条起飞飞机：(i)起始爬升阶段要求飞越密集的居民区；

(ii)起飞或目的地机场的气象条件低于最低目视飞行规则气象条件。

50.在飞行中不得载运不是飞行机组所需的人员。

60.飞行机组成员按本条的飞行时，应当完全熟悉运营人手册中的一发不工作时的调机飞行程序和飞机飞行手册中的限制和性能资料。

第三篇：航空法案例分析

学号：081210136

姓名：孙启龙

航空法案例分析

案情 ：（案例出处：法律咨询网）

2004年1月5日，梁菊香、梁永兵夫妻及其幼女梁轩涵乘坐厦门航空有限公司的MF8416航班从湖南长沙飞往浙江宁波。飞机起飞后一个半小时，梁菊香发现梁轩涵口、鼻流出大量异物，即向乘务员求助。乘务员找到同机的医生王某进行救治，并提供氧气瓶、听诊器等医疗设施。王某检查后确认梁轩涵当时已没有心跳和呼吸等生命迹象，民航方面联系宁波的医院救治，飞机降落后，梁轩涵被送往医院急救，但最终死亡，其尸体未经尸检即火化，死因不明。

经查明，乘机前，梁轩涵患有化脓性脑膜炎、败血症、新生儿肺炎、鹅口疮等多种疾病，并于2003年12月28日就诊于湖南省儿童医院。2004年1月5日出院时，经诊断，除鹅口疮治愈外，其他病症仅为好转，而未治愈。医嘱到当地医院继续治疗。民航出具的客票中印有旅客须知，其内容不包含对儿童等特殊群体乘机事项的特别说明，仅要求患重病旅客在购票时出具适于乘机的证明。依据民航内部惯例，出生满14天以上的婴儿可乘飞机。乘机时，乘务员没有告知梁菊香有关婴儿乘机的护理常识。

后梁永兵、梁菊香起诉厦门航空有限公司于浙江省宁波市鄞州区人民法院。诉称：梁轩涵与被告的旅客运输合同合法有效，被告在承运过程中未尽到提前告知有关婴儿乘机注意事项和及时抢救义务，导致梁轩涵在运输过程中死亡，被告的行为已经构成违约，应依法承担违约责任。厦门航空有限公司辩称：其提供的飞机及所配备的设备均符合飞机安全、适航条件，并已尽到自己义务。梁轩涵的死亡完全是其自身的健康原因和梁菊香监护不当所致，请求法院驳回诉讼请求。

2004年8月30日，浙江省宁波市鄞州区法院判决：驳回诉讼请求。原告不服，提起上诉。

宁波市中级人民法院认为，梁轩涵乘坐的航班符合适航条件、飞行安全，另一方面梁轩涵乘机前患有多种严重疾病，因此认定其死亡为自身原因所致，并且对婴儿等特殊群体的特殊告知义务不见于法律、法规和行业规则的规定以及被上诉人的事先承诺。2005年1月6日，宁波市中级人民法院终审判决：驳回上诉，维持原判。

分析 ：

合同法第二百九十八条规定承运人告知义务是指对一般旅客的告知，而不包括对特殊群体的特殊告知义务。

关于本案争议的焦点之一，安全告知义务的范围。合同法第二百九十八条规定：“承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。”该法规是本案原告提出损害赔偿请求的基础。但是，安全运输的事项是一个笼统的规定，其范围需要法官加以解释、阐明。法律解释有文义解释、体系解释、历史解释、目的解释等多种解释方法。本案中，法官之所以认为航空公司不具有对于特殊群体的告知义务，是因为：首先，航空公司对婴儿等特殊群体的特殊告知义务不见于法律、法规和行业规则的规定以及原告与被告之间事先的承诺。其次，没有权威的科学依据证明婴儿不适于乘机。医学界对于婴儿乘坐飞机是否具有明显超过成人的危险无权威的结论。在这种情况下，要求航空公司作出相应告知显然是不公平的。第三，课加过重的告知义务，会增加航空公司不应有的经济负担。航空公司不是专业的医疗机构，对于飞行对各种不同的旅客产生的影响不可能一一作研究，课加其过重的义务不仅不切实际，而且不经济。这样会抑制航空业的发展，使更多的人不能享受到航空便利。第四，根据“危险由其控制者承担”的理论，旅客对自己的身体状况最为了解，因此自身应当对其行为及其造成的结果负责。

关于本案的焦点之二，梁轩涵死因的认定。梁轩涵死后未作尸检，其具体死因不明。法院则根据高度盖然性规则认定梁轩涵的死亡是其自身健康状况造成。实践中，很多情况下某一方面因素与损害结果之间的因果关系没有直接的证据予以证明，而需要法官在衡量间接证据的基础上作出认定。最高人民法院《民事诉讼证据的若干规定》第73条规定，双方当事人对同一事实分别举出相反的证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证

明力较大的证据予以确认。本案中，从被告提交的病历来看，梁轩涵患有化脓性脑膜炎、败血症、新生儿肺炎等多种疾病，且这些疾病的死亡率较高。乘机前梁轩涵的这些疾病并未治愈，病历注明医嘱：继续治疗。从这些证据可以得知，死者生前患有严重疾病，其健康状况存在很大问题。而飞机符合适航的条件，在飞行过程中运行良好，整个飞行安全。在发现梁轩涵出现不适症状后，机组乘务人员立即采取了各种积极措施，在对梁轩涵的救治过程中也尽了最大的努力。因此，根据高度盖然性的证明标准，可以认定其死亡是其自身健康原因所致。

第四篇：航空法案例分析

1983年前苏联击落韩国民航客机事件

1983年9月1日，韩国大韩航空公司波音747KA1007号民航客机在自纽约飞往汉城途中，在前苏联萨哈林岛近海上空被苏联飞机拦截并被两枚导弹击中后坠入日本海，机上240名乘客和29名机组人员，无一幸存。其中韩国人105名，外国人164名，外国人中有美国人64名，日本人28名。该机 被拦截时偏离航道500公里，进入了前苏联禁飞区。

韩国，美国，日本起初在事故发生的还上进行搜索和救援活动，但没有任何结果。于是便着手搜索飞机的残骸及牺牲者的遗体和遗物以及飞机的“黑匣子”。前苏联阻挠这些国家接近萨哈林岛近海，并且自己进行了搜索作业，经过搜索搜集到了飞机的残骸和牺牲者的物品，并将其转给韩国，但是始终没有找到黑匣子，因此查明事故的原因的工作没有多大进展。

事件发生后引起了强烈的国际反应，韩国、美国、加拿大、日本和澳大利亚等国立即请求召集联合国安理会会议。根据该项请求，1983年9月2日召开了安理会会议，至9月12日讨论了大韩航空班机被击落的事件，46个国家代表出席了会议。会议上除了包括前苏联在内的几个国家以外，有42个国家发言谴责前苏联击落民航班机的行为。美国、日本等17个国家提出了内容为指责击落大韩航空班机，并请联合国秘书长调查这一事件的决议案，但遭到前苏联的否决而没有通过。

国际民航组织在韩国和加拿大的请求下，于1983年9月15日、16日在蒙特利尔召开特别会议，通过了谴责前苏联的决议。该决议宣称，在任何情况下，都决不能允许击落民用航空器。决议敦促国际民航组织秘书长调查和报告该事件的内容。同时，为防止类似事故的再度发生，提出修正《芝加哥公约》及附件。

由5名专家组成的调查组，经过两个多月的调查之后指出了下列情况：（1）该客机的驾驶员证件齐全，驾驶员的精神和心理没有受过打击。在从阿拉斯加安卡雷奇起飞后时，飞机证件和起飞条件合格，一切必要的航行和电子系统正常。飞机准时起飞，预计可按时到达汉城。韩国在当地时间6时命令该飞机按计划的航线飞行，从起飞到降落全程飞行时间7小时53分。（2）该机在起飞后不久就偏离了航线，后来继续向北偏离，终进入苏联领空。苏联认为这是对其领空的侵犯，苏联军用飞机曾两次对它拦截，没有证据证明驾驶员知道两次受到拦截。在18时27分飞机被苏联两枚空对空导弹击落。出事时飞机偏离指定航线以北300海里。（3）调查小组没有找到证据证明：（a）驾驶员已经知道飞机偏离航线，尽管它已经偏离了5小时26分钟；（b）偏离航线是有预谋的。调查小组假设有正确调整“习惯航线系统”，由于不够注意和缺乏警惕使飞机不自觉的偏离航线达5个半小时。调查报告还附上了苏联的“初步调查报告”。该报告指出了以下几点：（1）KA1007号飞机侵犯苏联边境；（2）苏联是在飞机终止飞行之后才知道它是韩国飞机的；（3）苏联证实该飞机在起飞前曾与美国侦察机RC135和地球轨道卫星Ferret接头，使该机的起飞时间比原定的时间延误了40分钟。苏联认为该机是故意闯入其领空的，因为：（a）该机偏离航线500公里。（b）驾驶员未利用机上雷达，否则他早该知道飞机进入的地方。（c）美国和日本一直监控着该飞机飞行，但没有通知驾驶员飞机已进入苏联领空。（d）该飞机没有接到苏联的拦截警告。（e）该飞机已经进入苏联的战略禁区。

韩国、美国等受害国家追究对该事件的国际责任。美国等国家政府向苏联政府请求赔偿损失。但是，前苏联不接受这些国家政府的公函，所以只好通过邮寄或托人送达。大韩航空公司支付了比《华沙公约》规定的每人7.5万美金更高的每人10万美金的赔偿，并与大部分遇难者家属达成了协议。

大韩航空班机被击落后事件发生后，要求严禁对国际民用航空器使用武器的国际舆论

高涨，从而审议大韩航空班机事件的国际民航组织理事会于1983年9月16日接受法国的提议，决定召开国际民用航空组织大会，审议以避免对民用航空器使用武器为主要内容的《芝加哥》的修正案。

国际民航组织1984年3月6日通过决议，指责苏联违反国际法并谴责其使用武力。理事会认为：《国际民用航空公约》第1条规定：“缔约各国承认每一个国家对其领土上空具有完全的和排他的主权。”根据这条习惯国际规则，国家具有合法权利在其领土上空限制航道，并对违反者根据本国法律予以惩罚。非私人航空器或有一国指挥的私人航空器闯入他国领空，构成违反国际法行为。不过，对这种违反行为的反应，国际法并不是没有限制，国际法上的“对称性原则”和国际民航组织颁布的特别规则已被接受为习惯规则了。国家有权对威胁其安全和侵入其领空的军用飞机加以拦截或击落，但对没有造成实际威胁的民用航空机予以击落，无论如何都是不符合对称性原则的，而属非法的反应。1984年4月24日至5月10日，在蒙特利尔举行了地25届国际民用航空组织大会，在会议上，美国、法国、韩国等国家将重视民用航空器安全方面重点放在严禁对民用航空器使用武器上，而前苏联则强调对领空的管辖权，从而发生了意见分歧。为使修正案获得通过，各方作出了让步，终于增加了以“避免对民用航空器使用武器”为主要内容的第3条的第2款。

《芝加哥公约》修正的内容包括：（1）每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如需拦截，以不危及航空器内人员的生命饿航空器的安全为限；（2）每一国家在行使主权时，对未经许可而飞越其领土的航空器，如有合理根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的用途，有权要求该航空器在指定的机场降落。该国也可以对该航空器发出其他任何指令，以终止此类侵犯。这时各国应使用符合国际法有关规则的适当的方法，并将有关民用航空器拦截的国内规则妥为公布；（3）所有民用航空器应遵守领土过发出的命令；（4）每缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的或者在改过有主要营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本条约宗旨不相符的目的。但是，本规定不对禁止使用武器的（1）款产生任何影响。

第五篇：航空法

航空法

第一章 导论

第一节 名用航空法的概念和特点

航空法有广义和狭义之分

广义，的航空法指所有调整与航空活动有关的法律关系规范，包括全部国际航空公约和各国颁布的以航空法命名的航空法法典。

狭义的航空法仅指以航空法命名的航空法法典 如《中华人民共和国民用航空法》《美国联邦航空法》《日本国航空法》等

民用航空法主要是调整民用航空活动所产生的社会关系的法律，是关于航空器及其运行的法律规范的总合，是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称。

二 民用航空法的调整对象

包括公共航空运输和通用航空两大类

民用航空法的一个重要职能就是要协调好民用航空与非民用航空的关系。

民用航空活动以及由此产生的各种法律关系，以及规范