上海港口集装箱运输业务流程管理研究(精)

第一篇：上海港口集装箱运输业务流程管理研究(精)

上海电视大学《港口作业技术》课程总结 课程总结标题: 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 分校(站、点:浦东新区分校 年级、专业: 09秋物流管理 教育层次:本科 学生姓名:钱懿 学号: 0931001252801 指导老师:章涵 完成日期: 2011-11-30 上海港口集装箱运输业务流程管理研究

一、绪论

通过本学期港口作业技术课程的学习,使我收获很大,港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环,大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质,也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。港口作为全球综合运输网络的节点,其功能不断拓宽,在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色:港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中

具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要,现代港口需要不断完善其物流职能,所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有关港口物流,港口装卸设施,空港,.物流设施及作用。熟悉物流企业的基本的物流流程,熟悉企业物流的物流流程,了解企业的库存控制手法,企业的先进的物流运作经验。

二、上海港口集装箱业务基本概况(一上海港基本介绍

上海港位于长江三角洲前缘,居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年货物吞吐量位居世界第一,集装箱吞吐量世界第三。

上海港依江临海,以上海市为依托、长江流域为后盾,经济腹地广阔,全国31个省市(包括台湾省都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外,还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利,集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国,对外接近世界环球航线,处在世界海上航线边缘。另外,上海还有发达的航空运输。截止至2006 年底,上海港海港港区拥有各类码头泊位1140个,其中万吨级以上生产泊位171个,码头线总长为91.6公里。按照码头使用性质分类:公用码头泊位 175个,码头线长度为24.6公里,其中生产泊位121个,码头线长度为22.2公里,年货物吞吐能力17051万吨;货主专用码头泊位965个,码头线长度为67公里,其中生产泊位495个,码头线长度为38.2公里。上海港内河港区有码头泊位818个,最大靠泊能力3000吨级。2006 年上海港完成货物吞吐量5.37亿吨。其中,海港货物吞吐量4.7亿吨,继续保持世界第一大货运港地位;内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨,其中,外贸出口1.03亿吨，外贸进口1.1亿吨。完成集装箱吞吐量2171.9万标准箱,占全国规模以上港口集装箱量的24%,在世界集装箱港口中继续位居第三。集装箱吞吐量中,内支线集装

箱量202.6万标准箱,国际中转箱78.5万标准箱,内贸集装箱吞吐量313.7万标准箱。截止2006年底,上海港集装箱班轮航班达到每月2106班,其中,远洋航线498班,近洋航线535班,内支线794班,内贸航线每月279班。

1、上海港的历史

自古以来,上海就是我国对外交通和贸易往来的重要港口。早在公元746年的唐天宝年间,唐朝政府就在这控江襟海处设立镇治,即青龙镇(今青浦县东北,苏州河南岸,发展港口,供船舶往来停靠。进入宋代后,青龙镇有“江南第一贸易港”的称号。公元1111年,北宋政府在此设市舶提举司,征收关税,管理航运。此后,长江每年大量泥沙迳流而下,使长三角海岸线不断向东伸延,陆域不断增加,河道变迁,约1265年港口易址于上海镇。1404年开拓形成黄浦江后,上海港凭借黄浦江的优良航道而日益壮大。

1840 年鸦片战争后,英国迫使清政府签定《南京条约》,上海港于1843年11月17日被迫对外开放。之后,一批外国冒险家蜂拥而至,他们任命外籍港务长、划定“洋船停迫界”、设立殖民武装力量、瓜分港口岸线、建筑码头仓库、走私鸦片、贩卖人口。1853年起,上海超过广州成为全国最大的外贸口岸。19世纪70 年代后,上海港成为全国的航运中心。黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。世纪初,黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚,万吨级船舶可以乘潮进入黄浦江,适应了当时船型发展和经济发展的要求。20世纪30年代,上海港已经成为远东航运中心,年货物吞吐量一度高达1400万吨;船舶进口吨位居世界第七位,上海成为世界上重要的港口城市。

1949 年5月上海解放,上海港的历史从此揭开了新的一页。经过解放初的三年恢复期, 70年代大建港和党的十一届三中全会以后的建设,上海港有了很大的发展。特别是改革开放以来,上海港在上海市政府和交通部支持下,在黄浦江内新建了张华

浜、军工路、共青、朱家门、龙吴五个港区,在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区。此外,宝钢集团、石洞口电厂、外高桥电厂等也各自建了专用码头,上海港吞吐能力不断扩大,对上海市的建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。

1995年12月,党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的战略决策。2005年12月10日,洋山深水港区一期工程建成投产,洋山保税港区同时启用,标志着上海国际航运中心建设取得重要的阶段性成果。

2、上海港集装箱业务的发展

上海港集装箱吞吐量的发展是超常的。近10年来,它都以年均28%的增长率攀升。1994年突破100万达到119.9万TEU,从1997年至2001年的5年里,每一年都突破一个大数,分别超越200万、300万、400万、500万和600万TEU,2002年则跃升双百万,达到861万TEU。这是上海港集装箱运输发展史上前所未有的。它超常发展的巨大动力,主要是以广阔的经济腹地为依托,有充沛的货源。20多年来的建设,形成了干支直达的集装箱班轮航线网络,成为上海港在我国大陆沿海港口中独有的优势。2002年,上海港充分利用这一优

势,从三个方面加大了工作力度:一是抓好新航线的开辟,使上海港集装箱航班密度达到了世界集装箱港口的领先水平。计有30家干线班轮公司或联盟体增加运力,在不同国际班轮航线上投入营运。二是实现集装箱强势货种的战略转移,将非集装箱专业码头的全集装箱外贸班轮全部调整到全集装箱码头作业,大大提高了集装箱装卸的质量和速度。三是上海港在外高桥码头推出大型集装箱船舶到港后24小时装卸完毕离港的新举措,加快了班轮公司的船舶周转速度。

在上海港集装箱快速发展的同时,集装箱航线组合和吞吐量的结构也发生了质的变化。

首先是航线组合更趋合理,形成了“干线支线配套、以干线为主带动支线、以支线喂给干线”的航线组合格局。航班密度高于中国大陆沿海其他港口。上海港现有

航线18条,其中国际班轮航线11条——北美、欧洲、地中海、波斯湾一红海、澳洲、南美一南非、西非、东南亚、韩国、日本、俄罗斯远东等;国内特殊航线2条——香港、台湾等;国内支线3条——沿海、长江、运河等,内贸航线2条——沿海、长江等。上海港集装箱航班现已增至平均每月1357航班。其中,远洋航班220班,比上年177班增加43班;近洋航班371班,比上年289班增加82班;国内支线630班,比上年460班增加170班;内贸航班136班,比上年106班增加30班。

其次,吞吐量结构变化特点是各航线吞吐量呈强劲增长发展态势。国际航线吞吐量稳步直上,占总吞吐量的84%,2002年达到723万TEU,增幅达到33.8%,比上年增幅增加21.2%。内支线吞吐量达到68.12万TEU,比上年49.25万TEU增加38.30%。内贸集装箱吞吐量达到62.9万TEU,比上年40.4万TEU增长55.94%。内支线和内贸集装箱吞吐量各比上年增幅增加30%。国际中转达到71661.75TEU,比上年44994TEU增长59.3%,增幅同比翻一番。

三、上海港口集装箱业务流程管理中存在的问题

上海口岸海铁联运发展比较缓慢。2002年达到7万TEU,比上年4.3万TEU增长62.8%。虽然增幅也不小,但是与已采取的推进力度相比,差距还很大,并没有达到所预想的结果。其主要原因:一是上海港没有铁路直通集装箱码头,需产生短驳费,产生的总费用高于国内周边港口。二是铁道部对上海铁路局的考核不尽合理,目前只考核始发量,不考核到达量,这不利于发挥到达站点所属路局的积极性,以致影响出口货源的组织。三是浦东铁路的建设滞后,与上海港集装箱码头的发展不同步、不配套。四是软件建设有待加强,如多式联运提单的使用问题、与内地货主的信息沟通问题等。要解决这些问题,需要站在建设上海国际航运中心的战略高度,在硬件和软件上加快建设,加大力度推进上海口岸集装箱海铁联运的发展。

上海港海铁联运发展现状与欧美一些集装箱港口比较差距很大。如欧洲第二大集装箱港口———汉堡港,所处理的集装箱中1/3 是通过海铁联运,而在距离大于150 公里的集装箱运输中,海铁联运量更是高达70%。应该说,汉堡港之所以能在欧洲港口激烈竞争中处于优势,海铁联运功不可没。与之相比,海铁联运却成为上海港

集装箱多式联运发展的瓶颈,造成这种情况的原因是多方面的。第一,管理体制问题。铁路集装箱运输的管理体制还未摆

脱计划经济模式,仍然是统一指挥、高度集中,机制不灵活;铁路货运代理发展缓慢,服务意识不强,对市场需求反应迟钝,信息沟通不畅;地方条块分割严重,协调困难,造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低,运输服务质量达不到要求。第二,铁路运输能限制。目前,上海对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路,上海港集装箱海铁联运通道南、北方向所铁路分别为:沪宁线—津浦线—陇海线、沪杭线—浙赣线,目前这些线路主要区段利用率接近或超过100%,运能处于全面饱和状态。在通道能力普遍紧张的情况下,客货运输与集装箱运输间矛盾突出。第三,中西部地区集装箱进出口箱量不稳定。目前,上海港仅与中西部地区集装箱生成量较大的城市之间

开展海铁联运,由于生成量规模不大,各代理公司只有通过激烈的竞争才能获得较大的箱量,导致进出口箱量极不稳定。从上海港开展海铁联运的现状来看,海铁联运空箱回空时效性难以保证,重箱到达内地的目的地后,铁路车站“回空”延时较长,不利于船公司的运作。此外,中西部地区进出口箱不平衡,出口箱大于进口箱,由于铁路沿线缺乏集装箱场站,需要从港口向中西部地区单程派空车,导致船公司的集疏运成本上升。第四,海铁联运过程中的集装箱使用费未能合理解决。进行海铁联运的机车、车辆和集装箱主要属于铁道部,港口开展海铁联运,势必会出现船公司和铁路部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运办理站装货然后运到世界各地,不但集装箱使用费用高,而且周转时间较长,海运旺季船公司在没有大量集装箱空闲时不会进行海铁联运运作。

四、改进方案 1.建立海铁联营模式

海铁联运是海运部门和铁路部门相互配合的集疏运方式,铁路、港口、货代公司、船代公司应密切配合,建立海铁联运模式,实现互利共赢。海铁联营可以使各联营企业共享运输资源、信息资源,减少中间环节,降低物流成本,增强企业的市场竞争力。

2.加快科技创新,以信息化促进海铁联运当前上海口岸集装箱海铁联运技术设施薄弱,作业

能力远不能满足大量中转的需求。因此,应加快科技创新,如制造专用车辆、集装箱双层列车等,提高集装箱海铁联运作业能力。一方面要把海铁联运信息管理纳入口岸信息管理系统,加强与海关、检验检疫等部门的联系,优化集装箱海铁联运软环境;另一方面要建设现代化的集装箱铁路车站及港站,使铁路设施能满足大规模海铁中转的需求。今后,在建设新的集装箱港区时,应注意铁路设施的配套。

3.加快港口基础设施建设,以适应海铁联运的需要应加快港口基础设施建设,确保港口后方的集疏运通道畅通,确保港口与后方铁路网实现无缝衔接。在规划物流园区或集装箱场站时,要充分考虑物流的集疏运通道,充分利用铁路的优势,提高铁路运输和海铁联运能力。

4.改革运价政策,提高海铁联运市场吸引力

运价是吸引箱量的关键之一。由于中西部地区进出口货源的附加值相对较低,因此,运价对集装箱运输方式选择的影响更大。建议规范公路收费和治理公路汽车运输超载,将中长

距离集装箱运输从公路转移到铁路； 改革铁路货运价格结构，促进货物由整车运输向集装箱 运输转移；改革现行的铁路运价调整机制，授予中铁集装箱公司更大的运价调整权，使其能 够及时根据市场的变化调整运价与其他运输方式竞争。铁道部应重点扶持上海港的海铁联运 业务，对中西部地区班列运输实行运价下浮政策； 对于短距离大运量的地区（如温州、义乌、常州），铁道部应给予较大的下浮幅度，以利于和公路运输竞争。5.充分发挥政府职能 鉴于我国海铁联运总体情况比较滞后，建议中央政府加强以下几方面工作： 国家发改委 出台综合运输政策，鼓励和支持海铁联运发展；对中西部地区海铁联运实施补贴制度，将这 项制度列为开发中西部的政策措施；加大公路运输监管力度，严格限制公路超载现象；调整 铁路集装箱运价形成机制和货运运价结构，提高集装箱海铁联运的市场竞争力。建议上海市 政府有关部门采取措施推进海铁联运业务，逐步提高铁路在

上海港集疏运量中的比重； 借鉴 其省市推进海铁联运的经验，成立市级的海铁综合协调部门，挂靠市建设与交通委员会；规 范海铁联运各参与方的行为，特别要杜绝利用市场垄断地位乱收费的现象； 扶持海铁联运代 理企业做大做强。

五、结论 通过本学期港口作业技术课程的学习，（使我收获很大，了解物流企业的一般运作过程，管理工作，熟悉物流企业的业务流程。了解企业物流的流程。从总体上了解本专业所需的专 业知识体系，为将来的就业早作准备。）我了解到了现代港口是综合物流供应链的龙头。现 代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，而且还负责整个供应链的情报工作。现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实 力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港 口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的 商务中心。现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术 节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货 运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与 全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方 向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。现代港口是综合物流供应链中 最大货物的集结点。港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，以内陆的物流中心 为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货 物的集结点。港口的第三方物流优势。港口的功能主要包括装卸运输、货物集散、贸易、信 息、拆装箱包装以及旅游。这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。港区只要 往前迈出一步，哪怕一小步，就会变成一个功能完善的物流园区，但是物流园区想要变成港 5 区是绝对不可能的。6

第二篇：集装箱班轮船舶代理港口现场代理业务流程NEW

集装箱班轮船舶代理港口现场业务流程

一、船舶代理的概念及集装箱班轮代理的业务范围

（一）班轮船舶代理的概念

1、船舶代理的概念

船舶（或船务）代理是指船舶（或船务）代理公司或代理人接受船舶所有人（船公司）、船舶经营人、承租人的委托，在授权范围内代表委托人（或被代理人）办理与在港船舶有关的业务，提供有关的服务或进行与在港船舶有关的其他法律行为的代理行为。

2、船舶代理人

接受委托人的授权，代表委托人办理与在港船舶有关业务和服务，并进行与在港船舶有关的其他法律行为的法人或公民，则是船舶代理人。

3、集装箱班轮

班轮运输又称定期船运输，是指船舶按照规定的时间表（船期表）在一定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶集装箱运输业务。

（二）集装箱班轮船舶代理的业务范围

1、办理船舶进出港口和水域的申报手续，联系安排引航、靠泊。

2、办理船舶、集装箱的进出口申报手续，联系安排集装箱装卸、堆存、理货、监装、监卸和船舶货舱检验，以及运输、拆箱、装箱、清洗、熏蒸和检疫。

3、洽办船舶检验、修理及燃料、淡水、伙食、物料等的供应。

4、洽办集装箱的修理、检验、交接、转运、收箱、发箱、盘存等。

5、联系海上救助、洽办海事处理。

6、代办船员护照、领事签证，联系申请海员证书，安排船员就医、调换、遣送、参观游览。

7、转递船用备件、物料、海图等。

8、提供业务咨询和信息服务。

9、委托人在委托代理合同中委托经营、承办的其他业务。

二、船舶代理关系的建立

（一）签订长期的船舶委托代理合同

1、建立长期代理关系

集装箱船舶班轮公司根据航线规划和船舶营运的需要，在船舶靠泊的港口为自己选择适当的代理人，通过一次有效的长期委托的方法，委托船舶代理人照管到港的本船公司所有全部船舶的业务，并签订长期代理合同（或协议），建立长期代理关系，称为长期代理。

就集装箱班轮运输而言，由于船舶航行在固定的航线上，经常往返于航线固定的挂靠港之间，所以不需要按船逐航次委托。代理关系一经建立，只要没有发生合同或协议所规定的可以成为终止长期代理关系的事项，代理关系就可以一直继续保持下去。

2、船舶代理合同或协议的主要条款

（1）委托人应提供达到该港口的船舶规范给代理人。（2）委托人应提前提供给代理人挂靠港口的船期表。

（3）委托人应将船员名单和运输合同或提单以及其他委托的事项寄 给或其他方式按协议规定时间传递给代理人。

（4）委托方或船长应在船舶到港前约定的时间将船舶确切到港时间 电告代理人，若船舶到港时间有变更应随时通知。

（5）双方应约定各项费用的结算方式、结算日期。

（6）双方之间的各项往来业务、委托业务项目，以及相互权利和义 务。

（7）合同的履行、变更、补充和终止条款。（8）合同争议的适用法律和解决方式。（9）合同的生效日期、有效期、延续等条款。

（10）其他条款，例如，信息传递方式。

（二）第二委托方代理

委托人一般是指提出委托，并负责结算船舶港口费用的人。除此之外，对于同一艘船舶要求代办有关业务的其他委托人均称为第二委托方。第二委托方可以是船方、承运人或其他有关方。

如果承租人通过租船来从事集装箱班轮运输，承租人就是委托方。如果同时船舶所有人也要求代理人为他办理业务，则船舶所有人就是第二委托方。

代理人与委托方以外的有关方建立第二委托方代理关系时，也必须由第二委托方的委托人提出书面委托，并签订委托代理合同（或协议）。否则，就没有第二委托方。

代理人与第二委托方签订委托代理合同的条款由双方协商确定，并应具备合同的必备条款。

（三）委托人和代理人的责任和义务

1、委托人的责任和义务

（1）委托人应及时给予代理人明确具体的指示。除按照委托代理合同（协议）约定办理的事宜外，委托人要求代理人要做的事项，必须及时给予明确具体的指示，以便代理人凭以执行，尤其对代理人征询某项工作的处理意见，委托人必须及时答复。如果由于指示不及时或不当而造成工作损失，代理人则不承担任何责任，此责任由委托人承担。

（2）支付代理佣金。委托人必须按事先约定支付给代理人佣金，作为对代理人所提供服务的报酬。

（3）支付费用和补偿。委托人必须支付代理人由于办理委托代理业务和事项而发生的有关费用。

2、代理人的责任和义务

（1）根据委托代理合同（协议）约定和委托人的指示负责办理委托事项，必须在委托人授权范围内行事。如果违反这一规定而给委托人造成损失，代理人应自行负责。

（2）向委托人如实汇报一切重要事宜。在代理工作中，代理人向委托人提供的情况和资料必须真实。如果任何隐瞒或提供的资料不实而给委托人造成损失，委托人有权向代理人追偿并撤销代理。

（3）负保密义务。代理人不得把代理过程中得到的保密情报和重要资料向第三者泄露。

（4）如实向委托人报帐。代理人在进行代理业务过程中产生的一切费用应提供正确的账目，对特殊费用和开支应事先征得委托人的同意。

（四）接受委托代理的程序

1、审核委托代理合同具体内容

签订具体的委托代理合同，首先要审核委托代理合同的内容。

（1）查明船舶国籍，熟悉船舶的国籍特点；

（2）明确委托代理的项目和船舶代理的任务；

（3）了解船舶规范：船名、国籍、总吨、净吨、载重吨、箱位数、每厘米吃水吨、长度、宽度、呼号、船舶代码、卫星电传号、传真号、舱口数、舱容、船级社、建造年份、舱口尺寸及位置，以及其他可能影响船舶靠泊、装卸作业的设备等；

（4）船舶所载集装箱货物特点：是否可装载超长、超重、冷冻箱等特殊箱的情况；

（5）采用谁家的提单，提单格式、条款，由谁签发等；

（6）每航次是否需添购燃油、淡水、垫料，以及船员的伙食供应和船舶航次修理等内容；

（7）船舶吨税执照期限及其他船舶证书情况；

（8）需否检验检疫、船舶检验出证和换证；

（9）如果船舶是租船，租船合同及主要条款，例如，起租、停租时间，以及地点、方式等；

（10）船舶停泊其他港口的代理名称、通讯地址等。

2、通知船长发抵港时间、吃水等船舶动态及船员名单的联系、变动等内容。

3、确定舱单内容及特殊要求，例如，委托方要求的信息联系方式，电报、电传、传真、电话，以及保函和需委托方的书面确认等。

4、费用的付款方式以及结算要求等。

5、接到特殊货物和对船代的特殊委托，特别应注意需事先与海事局联系，取得认可的委托内容。

6、委托方为租方时，如有备件、船员调换时，应取得委托方确认，落实费用；船方委托借支、备件、遣返船员的，应向船东索取费用或备用金，以及加收第二委托方代理费。

7、制订计划

（1）接受委托后，与港口、船长、码头洽定码头靠泊计划；

（2）详细记录委托方名称、地址、电话、传真、船舶规范、来港任务、货物数量、装卸条款、备件托运、船员遣返、快件挂号、船员借支、加油加水等委办事项内容，供登轮业务员备查。

（3）如需要，必须对装卸超长、超重件等特殊货物的情况及时将超长、超重件的尺寸、重量报港口码头，制订使用特殊装卸设备或特殊装卸工艺的计划。

8、落实计划。

三、船舶抵港前的准备

（一）部门负责人或船务调度的业务

1、了解船舶的性质，明确委托代理关系，掌握船舶来港的任务。将船舶的名称、船籍、所属的船公司、船舶呼号、船长、船舶规范、船舶装卸情况。

2、了解掌握船舶来港动态，保持与委托方、船长联系，处理委托方和装货及其他关系方的往来函电。

3、制订船舶本航次的工作计划。在船舶到港前与港方商定靠泊时间，将靠泊时间、指定锚泊地点通知委托方和船长，并及时将船舶动态和变化情况通知港口有关单位。

4、电告船长有关港口规定和水道的变化情况，以及船舶引航、靠泊地点、装卸作业计划情况。

5、了解进口集装箱、货物和出口集装箱、货物的疏运和集中，以及港口对船舶作业准备的要求、变化情况。

6、保持与委托方、船方和各港的船舶代理人的联系，掌握来港船舶和港口有关船舶靠泊、作业计划的动态。

（二）船舶代理现场业务员业务

1、提前向港口计划部门作船舶入境预报,落实好泊位、引水，并在码 头登记，向海事局港监进行申报，来自国外的船舶向检验、检疫局传输“检疫报”。

2、确切掌握船舶营运性能、来港任务、船舶抵港时的前后吃水、驶来

港、开往港，以及船员情况；详细阅读与委托方、船长的往来函电，了解船舶的委办事项，如加油、加水、修理、借支等以做好内勤工作准备。

3、与船长通话,了解船舶动态、船员人数与更换情况、集装箱数，以及船长对其他代办事项的要求。

4.了解进口集装箱和货物情况及计划安排,注意出口货物的备货情况和发货人对集装箱货物装运的特殊要求，了解来港船舶受载的准备情况，并与有关方面联系，做好准备。

5.向委托方索取进口货运单证，包括载货清单、提单副本（或电放）、货物积载图、集装箱箱位图等，通过传真或直接通过EDI传递给码头作业计划部门。

6、准备并填写船舶进港所需各种单证。

（1）填写“国际航行船舶进口岸申请书”（见附表1），送海事局和 港口计划部门。

（2）准备进口货物的“危险货物清单”，填制“船舶载运危险货物申 报单”，并了解出口危险货物，以备出口申报。

（3）准备进口货物的“进出口载货清单”（进/出口舱单）送到海关 并确认输入海关船舶动态系统。

（4）准备船舶进港后，向边检、海关、海事局、检验检疫局申报的各 种其他单证。

四、船舶抵港后的业务

（一）船舶在锚地待泊期间的业务

1、船舶抵达锚地后，现场业务员应立即与船长取得联系，了解船舶锚位、抵港实际吃水，船上存油、存水情况，通知船长靠泊计划、锚地检疫时间、引水上船时间，同时向委托方发出到船电讯。

2、将船舶下锚时间、锚位立即通知海事局和港口计划部门。

3、及时安排检疫，将预先准备的“船舶吨税执照申请书”（吨税申请书）（附表2）、“船舶进境（港）申报单”（总申报单）（附表3)、“船员名单”（附表4）、“船员物品申报单”（附表5）和“船用物品申报单”（附表6）、“航海健康申报书”（附表7）、“货物申报单” 6（附表8）、“船舶进出口载货清单”（附表9）及其他所需文件、表格，准备靠泊后分别向边检、海关、海事局、检验检疫部门办理进口申报手续。

（1）向边检申报：总申报单、船员名单、船员物品申报单和边封、并 办理船舶入境通知书。第一次抵港船舶。需要首航表。

（2）向海关申报：“进境（港）船舶报关单”（附表10）、“总申 报单”、“货物申报单”、“船员物品申报单”、“船用物品申报单”、“船员名单”、“吨税申请书”，关封、船舶进出口载货清单（进/出口舱单），在海关登记，把单据装入海关信封，并注明船名、航次及日期。

（3）向海事局申报：“船舶概况报告单”（附表11）、“总申报单”、“货物申报单”、“船员名单”、“船舶港务费申报单”（附表12）、上一港的“离港证”、“船舶载运危险货物申报单”。

（4）向检验检疫申报：“总申报单”、“货物申报单”、“船员名单”、“航海健康申报书”、“船用物品申报单”、“国际航行船舶入境检疫申报书”（附表13）。

4、业务员专人24小时值班，密切保持与船上联系，保证委托方和船方信息有效沟通。

5、协助并掌握船舶在港修理、加油、加水、检修主机、船员调动等情况。

6、进港靠泊计划确定后，立即通知船长作船舶进港靠泊准备，以及引水员上船、起锚和作业时间，并向委托人和船公司报告船舶动态。

7、对来自疫区的船舶要向检验检疫部门申报检疫手续；如果船长电告有烈性传染病，则要通知检验检疫部门，先进行检疫，然后再办理其他手续。

8、根据委托方和船长的要求，及时安排在锚地进行燃料、淡水、伙食补给，或者船员调整、遣返、就医等事宜。

（二）船舶在港作业期间的业务

1、船舶从锚地引靠码头后，现场（外勤）业务员立即登轮，向船长核实靠泊时间、拖轮使用时间、引水员上/下船时间，通知船长船舶在港作业安排和预计离港时间，并向委托方发送船舶靠泊电。

2、协助船长填写各种申请表格、单证，盖船舶印章，并询问船长航 次要求，协助船长办理各种有关部门登轮的手续。将船到前收到的需要转给船长的有关电传、传真、信件交船长并要求签收。

3、检查船舶有无有效的吨税执照，如果没有，需请船长填报“船舶吨税执照申报书”在本港购买。

4、向船长索取进口货物单证，例如，进口货物舱单、装箱单、提单副本、船舶积载图、危险货物清单、大件尺码单。下船后复制所需份数分送本公司货运业务部门和港口有关单位。同时准备一套齐全的进口舱单，经船长核对签字后，交海关、检验检疫部门。

5、把“船员名单”和边防“船舶出入境通知书”（外籍船员需要《登轮证》）交给码头门岗，并通知船长船上的船员可以下船，以便船员登陆。

6、现场（外勤）业务员第二次登轮，把检疫部门出具的“船员出境健康表”、海关出具的“船舶出境日期证明书”、“船舶离港证”、“出口危险货物清单” 以及“TO CAPT档案袋”交给船长。记录船舶入境状态，逐项落实船长要求办理的事项完成情况。

7、对来港装卸出口货物和集装箱的船舶，将“出口货物装货清单”、“危险货物准装单”、“大件尺码单”等有关出口货物单证交给船长，供缮制“出口货物船舶积载图”使用。请船长签署各项已产生的费用单据，记录船长交办的事宜。

8、协助船方办理委托方委托的一些特殊事项。

（1）接受由船长签字的海事报告，连同航海日志摘抄和举证材料，于24小时内交给海事局有关部门备案和其他有关方。

（2）如果船舶需要修理，应及早联系船厂，安排修船。如果维修主机、喷漆、明火作业须向海事局报备；需要排污油、污水须向海事局申报。如果需要船级社进行船舶检验时，要协助船长做好船检准备。

（3）如果是期租船在本港还船交接，根据委托方要求及时申请检验和测油，并将检验证书和制作的还船证书一同寄委托方。

9、现场（外勤）业务员每天要到港口码头现场了解有无移泊计划、装卸数量、作业班数和预计作业完成的时间，将作业进度通知船长，并向委托方发港口作业动态报告。如果靠泊后不能按时作业，要了解原因电告委托方，同时与港方联系尽早开始作业。

10、随时关注船舶装卸现场情况和可能发生影响作业正常进行的各种原因，对出现的问题，要及时联系船方、货方、港方，分析原因并研究措施加以解决，对重大的问题，要及时报告委托方。

11、根据委托方的指示安排理货，向委托方说明集装箱船是强制理货。

12、做好装卸时间事实记录。内容包括船舶抵达、装卸准备、装卸作业、装卸时间，因气象、船舶原因停工、船舶动态，以及熏蒸等特殊处理。记录时应注意：

（1）事实记录要准确、真实；（2）掌握事实记录方法；（3）文字精炼、统一；（4）及时核对，做好签署。

五、船舶离港代理业务

（一）船舶离港前的业务

1、根据港方安排及时通知船长预计船舶装卸完毕时间和船舶开航时间，向委托方、船公司、下一挂靠港口代理发出船舶预离通知，船长做好开航准备，船舶离港前4小时提醒船员及时回船。

2、对卸进口货物的船舶，如果货物有残损、溢短单，船方与理货人员是否取得一致，船长是否已经签署。如有争议，应抓紧时间协商解决，以免影响开船时间。

3、对装载出口货物的船舶，随船单证是否已交船长签收，大副收据、提单、事实记录有无未经船方签署，代签提单有无船东的正式书面委托，各种费用单据，包括“拖轮申请单”，汽车费用、修船费用确认单，船员就医申请单，遣返船员委托书等，是否都经船长签署了。

4、验船报告、更换证书、检验检疫报告、海事证明等，是否已送交船方，期租船舶停租或还船证书是否已经签字，存油、存水是否准确，如有争议，应迅速协商解决。

5、如果船舶在本港进行航次修船，应了解是否已完成。注意所需加油、加水、伙食供应，需填购的物料，是否按要求办妥。

6、通知并协助船长填写有关出口单证，准备所需各种表格，包括“出口载货清单”、“船舶出境（港）总申报单”（同附表3）、“国际航行船舶出 境检疫申请书”（同附表13）、“国际航行船舶出境自查报告表”（附表14）、“危险货物清单”、“船舶出口载货运费清单”和其他需要的文件。

7、船舶出境向边检、海关、检验检疫局和海事局申报：

（1）向边检申报：“船舶出境总申报单”、“出口自查报告”、“船 员名单”并办理“船舶出境通知书”。

（2）向海关申报：“出境船舶报关单”（附表15）、“船舶出境总申报 单”、“出口装货清单”、“出口载货清单”，并办理出境时间证明书。（3）向检验检疫申报：“船舶出境总申报单”、“出口货物载货清单”、“船员名单”、“船员出境健康申报表”、“船员出境健康卡”、并办理“船舶出境健康表”。

（4）向海事局申报：“船舶出境总申报单”、“出口载货清单”、“船舶载运危险货物申报单”（附表16）、“联系单”，并办理“船舶出境日期证明书”（附表17）和船舶“离港证”。

8．记载船舶完货时间、开航时间、预计抵达下港时间和离港时船舶前后吃水，船舶存油、存水以及在本港装卸集装箱的类型、数量以及吨数。

9、如果委托方和船长要求本航次加滑油、加水可直接与燃供、水供通电话联系即可，但要掌握加油、加水的落实，以免延误船期；到边检办理船员出境应持有出境证明、出境登记卡和海员证，如果多人出境，船员必须亲自到边检，并注意海员证是否出境章有误，并注意保管。

10．检查是否还有未了事项，并向船长了解船舶离港后的通讯地址，如有必要，可向船长了解离港时船舶剩余舱容情况。开船前应办以下事项：

（1）交船长签收各种文件表格、证书和随船货物单证；

（2）请船长签署各种已产生的费用单据；

（3）装出口货物的船舶，要将“出口载货舱单”交船长签字后到海关申报；

（4）无载货出口的空放船舶，请船长向海关填报“出口无货载货舱单”；

（5）将“装卸时间事实记录”交给船长签字确认；

（6）记录船舶离港后船长需要办理的事项。

（二）船舶离港后应办理的事项

1．将船舶准确的开航时间、离港时的吃水、船上的存油存水情况、装卸集装箱的数量（40’、20’分别统计）、货物吨数、预抵下一港口的时间，以及在本港办理的特殊事项，电告委托方、船公司和挂靠的下一港口的代理。

2、及时将本航次的船舶积载图、出口载货清单、提单副本和危险品清单传递给委托方和卸港代理，将随船单证及发货人随船文件经船方签收的“回执”交公司内有关部门，将“船舶准备就绪通知书”、“船舶在港装卸时间事实记录”，租船的船舶停租、还船证书和还船测油、货舱检验报告送寄委托人。

3、将各种收费单据、证明和船舶在港发生的各项费用，整理汇总，连同所有原始单据转给结算或财务部门办理费用结算。船公司或委托方有备用金的船舶，将船方的退款、存款及时送公司财务部门记账，办理航次清账手续。并将船员就医、旅游、调换遣返船员等各项费用，作好记录，经整理后，连同原始单据送公司财务部办理结算手续。

4、立即办理船长或船员委托交办或代发函件等未办事项。

（三）作好航次小结

1、在航次代理任务完成后，要提醒结算部或财务部，迅速做出航次结 算账单。

2、召集本航次有关人员进行讨论，找出本航次船舶在港期间发生的问题，总结经验教训，并提出改进措施，以便不断提高船代工作质量，并要用文字写出航次总结报告。

3、本航次有关资料的整理、汇总。

（1）客户资料：将委托方的名称、通讯地址、电话、传真、EMAIL 等联系方式，以及本航次委托方的特殊委托要求，反映的意见和建议等进行扼要记载。

（2）船舶资料：根据船名和日期将委托函、船舶资料、货运资料、事 实记录、申报单据、账单复印件等有关资料。

4、建立船舶航次档案。按《公司档案管理制度》中业务档案第二十条 规定整理归档。档案内应包括：船公司的委托代理协议或函电、委托方和 船东确认、单航次记录，办理联检手续后的各种单证、船舶积载图、提单副本、舱单、订舱委托、加油加水、靠泊、验舱申请、大副收据、装卸准备就绪通知书、船舶作业事实记录以及与委托方往来函电、传真等。

附件一

附 表 目 录

附表

1、国际航行船舶进口岸申请书

附表

2、船舶吨税执照申请书（吨税申请书）附表

3、船舶进境（港）申报单（总申报单）附表

4、船员名单（CREW LIST）附表

5、船员物品申报单 附表

6、船用物品申报单 附表

7、航海健康申报书 附表

8、货物申报单

附表

9、船舶进出口载货清单（进出口舱单）附表

10、进境（港）船舶报关单 附表

11、船舶概况报告单 附表

12、船舶港务费申报单

附表

13、国际航行船舶入境检疫申报书

附表

14、国际航行船舶出境自查报告书（出境自查报告）附表

15、出境（港）船舶报关单 附表

16、船舶载运危险货物申报单 附表

17、船舶出境日期证明书

第三篇：集装箱运输重点(交通运输管理)

集装箱运输课程重点

第一章：集装箱运输概论

1.集装箱运输的涵义；

2.集装箱运输的特点和优势；

3.我国集装箱运输发展状况；

4.我国集装箱运输发展趋势；

第二章：集装箱标准化及其种类与结构

1.标准和标准化的概念；

2.集装箱标准化的必要性；

3.集装箱标准的种类；

4.集装箱的种类；

5.集装箱的标记；

第三章：集装箱运输系统

1.集装箱运输系统的构成；

2.集装箱运输工具；

3.集装箱出租公司的租赁方式；

第四章：集装箱箱务管理

1.集装箱的选定；

2.集装箱数量的计算；

3.集装箱的见车；

4.集装箱的发放和交接；

5.集装箱灭失、损坏、逾期还箱的处理；

第五章：集装箱中转站运输组织管理

1.集装箱中转站（概念、分类、任务、站级标准）；

2.集装箱中转站的运输组织形式；

3.集装箱中转站的中转作业组织形式和管理方法；

4.集装箱中转站的发展方向；

第六章 集装箱运输的运费与经济分析

1.集装箱运费的概念和构成；

2.集装箱运价的分类（海运、铁路、公路）；

3.集装箱运输市场的供求关系；

4.集装箱运输的成本构成；

第八章：集装箱国际多式联运及报关业务

1.概念辨析：国际货物运输、大陆桥运输、联合运输、国际联运、国际多式联运、集装箱国际多式联运；

2.集装箱国际多式联运的特征与优越性；

3.集装箱国际多式联运经营人的责任范围；

第九章 集装箱运输信息化管理

1.集装箱运输信息化的关键技术EDI、GIS、GPS、RFID、OCR概念，及其在集装箱运输中的简单应用；

2.集装箱运输管理信息系统的重要性分析；

第十章：集装箱运输行业管理及其发展政策展望

1.我国集装箱发展政策展望

第四篇：铁路集装箱运输研究（范文模版）

第一章 绪 论

第一节 集装箱及集装箱运输定义

集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。集装箱运输有其单独的管理体系、计费方法。集装箱运输有其他方式不可替代的优势。发展集装箱运输是对货物运输方式的重大改革，是社会经济崛起、科技进步、生产力发展的必然结果。

集装箱定义

1、具有足够的强度，能长期反复使用；

2、适于一种或多种运输方式联运，途中转运时相对于货物不需要换装；

3、具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；

4、便于货物的装入与卸出；

5、具有一立方米既其以上的内部容积；

第二节 集装箱的特点

集装箱运输存在着装卸及运输效率低、时间长，货损 货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题使用集装箱运输的货物，可简化运输包装或直接使用商品包装，大大节省了包装材料，降低了产品成本。

集装箱本身的标准化、通用化、系列化及与之相配套的海关、商检卫检、动植物检验及各环节的交接、管理等办法，为各种运输方式的顺利交接提供了便利的条件。只有集装箱运输的出现，才将货物门到门运输真真正变为现实。使铁、公、水各种单一运输方式发展一票到底、全程负责的高级联运关系，给货主提供了极大的方便。提高作业效率，加速车辆周转

集装箱运输一票一箱或多箱，简化了过去的点件，检斤、贴标签等繁杂的货运手续，同时为装卸机械化提供了条件：使货运装卸效率大大提高。用集装箱运输后，装卸方便，出货快速，车辆周转时间成倍提高。

便于实现管理现代化集装箱运输简化了货运手续，使装卸、交接、堆放、搬运等过程变的更简单方便，特别适用于电子计算机采集信息、自动配装，实现现代化管理。

第三节 铁路集装箱的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。就以下三个方面来看：

（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。分两个方面

1.是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。2.是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。

（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1．我国铁路受传统经济模式影响太深，对运输业影响深重。

2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。

3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。

4．典型的专业内部垂直管理模式制约着铁路运输的发展。

（三）本体不足： 铁路集装箱运输存在的问题，简单提以下几点：

1．运价缺乏导向和信号作用

2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。

3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。4．管理落后和员工素质的欠缺。

第二章 集装箱存在的问题及解决方法

第一节 现行集装箱存在问题

我国铁路集装箱运输中已有了一定的发展，但仍处于发展的初级阶段，不仅与先进国家有很大差距，就是与国内海运部门相比也有很大差距，主要表现在以下几个方面。

一、基础设施薄弱，技术装备落后

一是运输设备不完善，现代化水平较低。装卸的转运设备，场站的设置欠缺。二是箱型和数量不合理。我国铁路集装箱主要有1t、10t铁路集装箱，以小箱型为主且积压严重，国际上通用集装箱20ft，40ft所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。

二、集装箱直达运输组织尚未形成规模和能力

开行集装箱列车才仅仅是开始，尚未形成应有的规模和能力，尤其是列车发送时间间隔过大，大大削弱了集装箱直达快运列车对托运人的吸引力。从列车开行种类看，普遍开行的是从装车站至编组站或编组平间的直达列车，尚不具备开行装卸站间的固定车底掀起环直达列车的条件，直达列车的优越性难以得到充分发挥和体现。

三、使用计算机管理集装箱信息进展缓慢

我国现有的集装箱办理站，仅有少部分办理站不同程度的建立了基地站管理信息系统，不少车站虽然配备了计算机，但仅用来完成统计、核算工作。全路集装箱信息电子数据交换系统正在建设中，铁路内部与外部尚未建立集装箱信息电子数据交换系统，集装箱运输的大部分作业环节仍是人工操作，自动识别装置等各种先进技术设备的采用则更未跟上发展。

四、市场开发乏力，运价政策尚未放开

尽管铁路运输企业已不断改变机制适应市场需求，但仍受传统计划经济体制质下的观念和做法和束缚，经营意识和市场开发理念不强，国家对铁路集装箱运价仍控制的过死，铁路实行浮动运价、合同运价等市场运价阻力仍然很大。

五、竞争意识薄弱，托运手续繁琐

缺乏竞争意识，随着社会经济的迅速发展，铁路运输企业加快了改革步伐，但总体上仍受到计划经济体制的影响，延续着单纯生产服从性的管理体制和以生产为中心的指导思想。托运手续繁琐。铁路运货物手续繁琐，托运人要在铁路发运一箱货物，必须在本单位，车站，铁路局之间往返多次办理手续。

第二节 集装箱问题的解决方法

一、提高铁路集装箱技术装备水平

一是针对铁路集装箱装用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求，二是加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务分离出来，有利于集

装箱运输业务的正常开展。

二、发展运输网络及构建集装箱运输通道

实现运输能力的快速扩充，在主要繁忙干线实现客货分运，形成覆盖全国的大能力货运网络，遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障。通过国家宏观调控，优化资源配置和科学组织管理，使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节有效衔接，从而建立起快速、顺畅的集装箱运输通道。

三、改革运价政策，促进运输资源充分利用

一是与其他运输方式相比较，铁路运价并没有发生实质变化，各专业运输竞争处于相对被动局面，在一定程度上制约了铁路集装箱的发展 I 二是铁路货运价格体系过于繁杂，透明度低，且现有《铁路货物运价规则》中规定的集装箱货物运价，没有反映集装箱运输耗费特点和专业运输要求来制定的，与集装箱专业运输不匹配。

根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。一是建议有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，二是采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。

四、提高装卸作业效率

1、办理站自身需具备互相协调的各项能力。这些能力包括装卸能力、堆场能力，辅助堆场能力

2、减少落地箱。换装速度的快慢将直接影响专办 战功能的发挥。由于铁路运转是昼夜不间断的进行的，而公路接取送达一般在日间进行的，因此必然要有落地箱。

3、装卸线兼作到发线。可以节

省到发线的建设费用又可节省转所需要的时间。

五、提高铁路集装箱运输生产效率

目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流，针对全球多式联运发展趋势和我国公路、水运集装箱运输发展迅猛的形势，加强与公路，水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础，从而达到提高铁路集装箱 运输生产效率的目的。开行铁路集装箱班列和双层集装箱列车，实现堆场自动化管理，推动铁路与海运和公路运输间的集装箱多式联运的发展提升服务质量，扩展运输市场等加强铁路集装箱运输的具体对策。

第三章 国外集装箱改革与管理模式及方法

第一节 国外铁路集装箱运输的管理模式

一、国外铁路集装箱运输的管理模式：

（1）、铁路线路的公司化管理模式（2）、无铁路线路的租线运行管理模式

（3）、专业经营内部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 虽然各国铁路集装箱运输的管理模式不同，但只要遵循市场经济的原则运作，自主经营，充分发挥企业的积极性，铁路集装箱运输就大有发展前途。我国铁路集装箱运输要想快速发展，也必须通过改革落后的管理体制，组建铁路集装箱运输公司来实现。当然要处理好铁路集装箱运输公司的组建方案，相关配套政策，与现行体制下铁路局的关系等一系列复杂问题，并提出相关的对策建议，为今后推进铁路运输管理体制改革服务。

二、罐式集装箱

集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。罐式集装箱式专用装运酒类、油类、液体食品和化学品等液体货物的集装箱。与传统的运输方式相比，罐式箱具有一次性投资小、装载量大、营运费用低、符合国际潮流等显著特点。由于新疆维吾尔自治区是全国的

产油大省，因此，乌鲁木齐铁路局担当着大量的原油及成品油的运输任务。罐式箱的经营、管理属铁路局集装箱运输中心，中心对铁道部集装箱运输中心配属的罐式箱，实行号码制跟踪管理。号码制跟踪管理有铁路局、铁路分局集装箱运输中心共同负责，在车站建立箱号跟踪台帐。罐式箱到达、发出后，车站均应分别向铁路局、铁路分局集装箱调度报告，确保罐式箱的跟踪管理。目前全路对罐式箱运输的管理还处在起步阶段，尚未建立自动化的跟踪管理系统。由于乌鲁木齐铁路局对罐式箱的管理一直采用手工作业方式，存在许多不便和弊端，造成工作效率低，数据冗余、不准确，各部门数据不一致、共享性差，信息统计查询困难等问题。具体表现为车站的罐式箱台帐不准确甚至混乱，箱号错误、重号、与实际箱号不符等；不能准确掌握罐式箱的运行状态台（到达、发出、检修、换装、落地和清洗）；对罐式箱的历史运用情况无法准确统计。这些存在的问题都可以通过建立计算机管理系统来解决，因此尽快建设铁路局罐式箱管理信息系统是十分必要的。

第二节 国外集装箱运输的改革

一、印度铁路集装箱的改革

印铁集装箱运输的快速发展，主要得益于抓住了发展机遇。20世纪90年代以来，政府加大了对外开放力度，国民经济进一步发展，进出口货物增多，尤其是农副产品出口和废旧物资进口数量迅猛增长，国际集装箱的运输需求加大，为铁路集装箱的发展提供了较大的市场空间。印度国会及印铁抓住机遇，适时调整了集装箱发展战略。此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其安全、快速、准时等特点，在集装箱运输市场竞争中取得优势。印度货运代理业比较发达，形成了遍布全国的货运代理网络，印铁集装箱公司的货源主要来源于十几家货代公司，这也是印铁集装箱发展的

一个有利条件。印铁于1988年对集装箱运输进行了重大改革，把集装箱业务从各地区局（相当于我国的铁路局）中划分出来，成立了印铁集装箱公司。集装箱公司董事会对全同铁路集装箱运输负责，决定集装箱运输生产经营的重要事项。6个分公司是生产单位，编制生产；支出计划，报总公司审批，经营指标、盈亏目标以及设备购置、更新改造都由总公司决定，分公司只负责付预算的执行。这一管理体制的突出优点是垂直管理，只有一个利益主体，集装箱公司的经营决策能够一贯到底，有利于资源使用效率和整体利益的提高。一度对铁路集装箱运输的发展十分重视，给予了比较充分的政策支持。一是铁路集装箱公司实行独家经营。在国家法律上没有规定铁路集装箱公司对铁路集装箱运输实行专营，理论上允许有其他竞争者，但现实情况是，铁路集装箱运输需要大量设备，包括场站、机车车辆、集装箱等，需要大量投资，无论是目前还是今后一个时期都很难产生第二竞争者。二是集装箱运输价格中集装箱公司自行确定，对长期客户机与价格上的优惠，有利于吸引客户。英国铁路改革是从1982年开始。用了10年左右的时间，完成了一地区铁路局为主的块块管理向按市场业务分工的条条管理的转变，撤销了地区局，成立了城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整车货物、集装箱运输、行包运输等6个业务部。从1992年起，进行“网运分离”和私有化的新一轮改革。

二、英国铁路改革

英国铁路改革取得的成效根据英国运输部官员、铁路管理机构以及各铁路公司人员的介绍，英国铁路改革取得的成效主要有以下几点。

（1）、开辟了新的资金来源渠道。在国铁时代，铁路的资金主要来源于政府投资和银行贷款，不能向社会直接融资。铁路由于经营状况不佳，资金不足，设备更新受到严重制约，发展缺乏资金保证。

（2）、分清了铁路运营成本。改革前，英国铁路是个统一体，收入分

配都在一个锅里，路网、客运、货运成本难以分清，资源使用效率不高。改革后，不仅划清了路网、客运、货运的界面，而且各公司都是独立经营者，运营成本十分清晰，大大激励了个经营者节约成本的积极性，提高了效益。

（3）、铁路内部引入了竞争。为客货运营的竞争创造了必要条件；对客运经营实行经营特许权招投标，实现了客运经营权的竞争；在少数线路的个别区段，有不同客运公司运营，形成了一定程度的运营竞争。这对改进铁路服务器到了激励作用。

第三节 铁路集装箱组织方法的改进

一、我国铁路集装箱发展

建立集装箱运输通道，开行定期直达列车。日本在组织集装箱只达列车方面很突出。集装箱只达列车的意义体现在货物的时间价值上。与我国的特快旅客列车速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要运行54．2h；提高了集装箱列车的旅行速度，并能按运行图正点运行，铁道部实行新图时，就增开了快运直达了当达列车(主要为集装箱)。国际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按田际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按国际多式联运经营人，将货物从—国境内接管货物的地点运至另—国境内交伏货物的地点：大陆桥运输是以陆地上的铁路或公路为桥梁把两片海域连接起来的运输方式。大陆桥运输往往包含于国际多式联运之中，而国际多式联运往往又是以集装箱为媒介。现已发展了以集装箱为中心的国际多式联运网。由于采用了国际多式联运，改善了不同运输方式之间的连接，提高了综合运输效益，简化了运输手续，降低运输成本，是一种经济、便捷的运输方式，受到国际客商的青眯。总之，不管在经济萧条时期，还是在石油危机、航运业不景气的时代，集装箱运输这几十年

内总在不断发展，现已形成了海运班轮化、铁路直达化、以公路为主要集疏渠道的“门到门”运输方式。随着第三世界国家经济和加工业的发展，集装箱运输还将大幅度增长，运输质量也将不断改进，集装箱运输毫无疑问要成为件杂货物运输的主体，也是国际贸易通用的运输方式。我国发展集装箱运输的设想我国如何发展集装箱运输，总的来说，态度要积极，因为这是世界货物运输改革的总趋势，但要结合我国的实际情况。铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。

首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限。

二、箱型问题

在国际运输上必须使用国际标准的集装箱，以适应外贸运输的要求。在国内运输上则可根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用，采用合适的箱型。现在铁路使用的lO吨箱，是一种很好的箱型，一辆集装箱专用平板车装5箱，总重50吨，总的内部容积82.8立方米，比—辆专用平车上同样装载的两个20英尺标准箱重量多25％，容积大3l.4％，对充分利用铁路车辆的载重量和装载空间有明显优势。在日本和欧洲各国也都有适合自己特点和非国际标准的中型箱。

三、运载工具

X6B型集装箱车比照X6A型集装箱车有较大的优势。以一个十吨箱做对比，使用敞车装载可装满4箱，X6A型集装箱车可装满5箱，X6B型

集装箱车可装满6箱。且X6B2型集装箱车技术设备条件与X6A型集装箱车相比有很大改善。因此，大力发展X6B型集装箱车是必然趋势。

四、集装箱运输通道

建立集装箱运输通道，开行集装箱直达列车，利用计算机对列车箱位和集装箱进行全程管理，是集装箱运输组织改革的目标。这种直达列车在途中作业时，不进编组场，也不进货场，装卸作业就在到发线进行，以缩短列车在站停留时间。这种到发线实际就是设在到发场(或出发场)的通过式货物作业线，线路两侧有堆放集装箱的地方。为保证作业安全和提高作业效率，益使用集装箱专用平车，装运集装箱采用水平装卸机械(叉车、正面吊运机)．进行装卸作业，为压缩装卸作业时间，甚至可以把堆放场建成普通货物站台，减少装卸机械的垂直起落行程，提高装卸速度。应考虑在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道，如北京一广州、北京一上海、北京一哈尔滨、连云港一阿拉山口等。根据我国目前情况，开行这种固定车底的集装箱直达列车还有一定困难，途中装卸作业要在到发线进行，近期内还不可能实现，近期可以有计划、有目标的建立几条这样的通道。

五、开展集装箱多式联运，实行“门到门”运输

集装箱是开展联运的最好媒介，联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。这里包括国际多式联运，也包括国内各种联运方式，像海铁联运、公铁联运、远洋一沿海一内河的联运等等。其实联运在我国也不是全新的概念，早在建国初期，我国就开展了以铁路为主的—条龙运输，但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。总之，我国应该重视集装箱运输的发展，适应国际贸易和我国经济发展的需要，铁路、公路、海运、内河要协调地发展，以形成综合运输能力。

第四章 铁路集装箱运输发展

第一节 铁路集装箱运输发展对策

建立全路—盘棋的国际箱运作模式，整合全路优势。进出口货物采用集装箱运输是全球发展趋势，我国加入WTO以后，出口贸易将人幅度增加，国际箱运输的蛋糕会越做越大。铁路有着四通八达的路网，开展国际箱运输市场中竞争力将大为提高。我国铁路运输的国际贸易进出口货物中集装箱运输的比例并不高。在我国，国际标准集装箱采用铁路运输遇到的主要问题是有很多地方不通铁路，通铁路的地方不一定能办理集装箱，集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，从而不能安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐不透明，综合费用高。

为了解决上述问题，铁路系统可以采取以下对策：

一、建设合理密度的铁路网，提高运行速度

建国以来，国家非常重视铁路路网建设，一直作为国家重要的重点建设项目内容进行大规模投资。这些投资既包括新线建设，也包括复线建设和既有线的改造。但是，国家的财力是有限的，在改革开放的今天，尤其是我国加入WTO后，对铁路运输会有更高的要求，为适应形势的变化，有必要拓宽投资渠道，吸引民间资本甚至国际资本。直接、间接投入铁路建

设。铁路投资的特点是投资周期长，回报率低，但是投资风险小，国家可以通过制度优惠政策解决此问题。另外，在我国的路网建设中，由于货源和经济发展不平衡缘故，总有部分线路屈属于供不应求，部分线路属于国家从政治、军事等国家利益考虑超前投资的差别，由于自然条件的因素，建设同样的铁路线路，投资规模差别巨大。这些都可以考虑区别对待，制定优惠政策提供优越条件上，最大限度地吸引投资，加快铁路建设。投资渠道多元化以后，必然推动铁路部门的体制改革和职能转变，“上下分离”成为需要和可能。“上”是指铁路运输的实际承担者，—般包括以车辆等运输设备为载体的经营，“下’一般包括铁路线路及附属设施等基本设施。“下”是基础设施管理者，以收使用费为主，收取的使用费用于线路维护和给投资者回报或在投资者的决策下进行新的投资。“上”是实际承运人，为托运人提供服务，并收取相应的费用。路网建设投资的风险由投资者承担，运输经营的风险由承运人承担。从而改变投资风险和经营风险由—家承担的不公平模式。加大铁路投资的强度，可以加速路网建设，使铁路所能承担的货运范围更加接近货主列车运行速度的提高可以缩短货物运输时间即满足货主的要求又提高了铁路设施的使用效率。

二、重视利发展集装箱办理站

有了合理的路网密度，但办理集装箱的站点少也是制约集装箱发展的重要因素。办理站的多少直接影响到集装箱运输份额的多少。铁路应从指导思想大力发展办理站，而不是限制。影响办理站发展的主要因素及解决方法，配备专用装卸设备。与铁路路网建设相比，集装箱办理站的投入是非常少的。一般情况下，集装箱办理站均为在原有的铁路货运站的基础上发展起来的，因此仅仅需要添置少量的专用设备。对集装箱的管理，对于铁路来说集装箱既不是货物包装又不是货车车辆，与传统的货物运输相比又多了对集装箱的管理。集装箱造价高，提高其使用率，防止集装箱丢失，禁止装载非箱货物，保持箱体完好，及时修复残箱等，都对集装箱办理站提出了更高的要求。机头的配备，在适合集装箱运输的货物较多的地区，以集装箱办理站为中心，适当发展专用线办理集装箱，对于扩大铁路集装箱运输份额，分担设备投资具有重要意义。对此类办理站，就合理配备火车机车，以尽可能提高集装箱及其货车车辆的取送速度，从而减少集装箱的管理对传统铁路货运是重大变革，因此加强对相关业务人员的培训非常重要。在此方面认识不足，非常薄弱。

三、开展集装箱铁路班列运输

根据海运发展的经验，集装箱铁路班列运输是适合集装箱运输要求的有效方式。但是，班列的开行存在较大的市场风险，需要培育市场的时间，相应的铁路内部应对此种运输方式提供支持开展集装箱铁路班列运输特别是在开展初期是有—定风险的，在目前统一 经营模式下只能由铁路部门自身承担。但由于班列运输涉及到铁路内部各方面的改变，按现行体制开行单位自身从技术上和经济上都不好解决，因此，班列开行虽然有社会需要，但开行单位的积极性不高。如能实现“上下”分离，则铁路的部分单位是班列的经营者，与市场紧密相连，通过班列经营取得合理盈利，其他部门则以收取班列的线路使用费和收取提供技术和运行服务费用的方式将有关各方通过经济原则联系起来。

四、简化手续，社会化专业揽货

集装箱铁路运输应围绕班列运输开展，由于班列可确定因素很多，客观上为简化手续及社会化揽货提供了可能。货主不必为发运货物跑计划联系车皮烦恼：专业货公司可以预定车位并专心于揽货，从而使货主、货运公司、班列承运人各得其所，进入状态，促进集装箱铁路运输的发展。

五、改变铁路线和车辆的考核方式

铁路线及配套设施、机车和车辆均需占用巨大投资，除了在使用中产生折旧外，随着经济发展技术进步，已有的投资还会自然贬值，为此必须最大限度使用这些投资，提高资本的受用效率。如果将铁路线路及其配套设施、机车和车辆纳入经营考核范围，那么，大力发展集装箱铁路运输就是非常合理的选择了。

六、装箱与棚车、敞车运费的比价

采用集装箱运输还有运费外的费用和空集装箱的回空运费以及可能发生的沸箱费，及其他费用也还是高于采用铁路棚车运输的。因此为了发展铁路集装箱运输，应尽早凋整集装箱与挪车的比价。

七、完善路箱的管理模式

集装箱的优势在于多种运输方式转换时不必牵涉到箱内货物。因此将铁路集装箱绑定在铁路上是不符合集装箱运输特点，应借鉴海运集装箱的管理模式，采用现代技术手段追踪和管理集装箱，在使用铁路集装箱上没有部门利益，以争取铁路集装箱运输份额从而提高经济效益为目标，延伸路箱的使用范围。对与外贸运输来说，路箱相当于租箱公司，应站在铁路运输的大利益角度对待路箱，简化办理手续，降低租金。与海运公司结成联盟，提高路箱的周转率，鼓励海运箱采用铁路运输方式。

第二节 集装箱多式联运的发展

集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大

效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商。

集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。国内货物运输的高阶发展阶段就是集装箱多式联运。

一、集装箱多式联运

集装箱多式联运是指以运输单元为集装箱，有两种或至少两种以上的运输方式，才能构成连续一体化货物的运输。运输全程需要办理一次托运，支付一次费用，统一理赔的保险和有经营人对该项目的全程负责的运输过程。

二、集装箱多式联运的优点

集装箱多式联运可以提高作业效率，实现门到门运输，在运输途中不需要换箱装箱，可以减少中间环节及换装带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高服务质量。多式联运采用一次托运 一次付费 一单到底 统一理赔及全程负责的运输方法可大大简化运输与结算手续，提高运输管理水平。运输成本的降低有助于产品总物流成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。

三、集装箱多式联运发战策略

国内集装箱多式联运向着国际多式联运发展。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商，一要把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内铁路、公路、海运集装箱运输相互依托，从而完善集装箱多式联运的体系。二是要制定

统一的统一运输单证，集装箱多式联运技术标准，完善集装箱多式联运的操作过程，建立起互通的信息化渠道，制定规范的集装箱多式联运程序，简化集装箱多式联运的各种手续，国家建立统一规范的法律法规体系。从而努力推进国内集装箱多式联运标准化的发展。

发展货运代理，规范的货运代理是在货主和承运人之间的一个交接凭证。货运代理可以大大简化运输企业的受理，手续方便货主提高服务质量，有利于铁路企业树立良好的公众形象，增强铁路竞争力拓展运输市场增加运输的需求量，货运代理能够强化交通运输系统的内部，促进多式联运发展。加快铁路货物运输，促进铁路双层集装箱运输的发展。采用灵活多样的运输组织形式，随着市场的培育与发展，再开行集装箱班列。对运量较大的方向可开行集装箱班列或双层集装箱班列，同时鼓励与扶持集装箱多式联运经营承包集装箱班列运输采取集装箱多式联运人独资经营或者与铁路合资经营班列的多种形式的集装箱班列经营方式企业要善抓投资机遇，扩大集装箱多式联运经营范围，开拓业务的地区应该着重在经济增长比较快，有潜在货源的地区。为了提高企业的经济效益在货种上应该揽取运输距离比较长、运输量比较大的适合用集装箱运输的货物。要增强集装箱多式联运企业经营的柔性，以适应国内运输市场的需求和集装箱多式联运的发展的趋式。

第三节 我国需要开展双层集装箱运输

一、双层集装箱运输发展趋势

为了缓解铁路干线运能紧张的需要，我过铁路主要干线的运输能力一直十分紧张，京广、京沪、哈大、京沈、陇海五大干线平均运输密度则达到9660万换算t.km/Km，为全路平均负荷3．4倍，能力利用率已达80％以上。适时开展双层集装箱运输，将有力缓解铁路干线运输能力紧张的局面。铁路运输目前面临日趋激烈的市场竞争，提高铁路运输竞争能力，巩

固并开拓市场，日益成为关系铁路运输企业生存与发展的紧迫问题。随着我国国内外贸易不断扩大，集装箱运输已进入了蓬勃发展的时期。在我国铁路运输业中，集装箱运输已成为稳定的运输组织方式，并在铁路货物运输中占有了—席之地，为大力发展奠定了基础、开创了条件。但是，相对而言，我国铁路集装箱运输发展较慢，与铁路在我国交通运输体系中的骨干地位极不相称，集装箱运输还没有得到充分的发展，尚有大量适箱货物未能纳入集装箱运输，铁路集装箱运输市场仍有巨大的发展潜力。从集装箱运输现状看，铁路集装箱运输发展是十分缓慢的，主要表现为“两低”：一是占全路货运量比重低；二是在国内各种运输方式中所占比重低。由于双层集装箱运输需要特定的移动设备(双层集装箱专用车)和运行条件(运输时效要求高、运行速度快)，其运输组织也具有—定的难度，因此应该以市场需求为导向，先在主要的集装箱运输干线上做试点，待时机成熟后再逐步形成我国铁路双层集装箱运输快速运输网络。优先选择双方向集装箱运量稳定充足、运输距离较长、限界改造工程量较小的线路作为双层集装箱运输的专用通道，积极开展铁路双层集装箱运输，取得良好的经济效益和社会效益，从而进—步推动双层集装箱运输的发展。我国铁路集装箱运输一直存在基础设施不配套的弊病，极大地影响了其运输效率和运输成本。开展双层集装箱运输应首先解决好能力配套问题。硬件方面，要有充足的箱源、双层集装箱专用平车、专门的集装箱场站、专用的装卸机械：软件方面，必须建立完善可靠的EDI系统。双层集装箱运输涉及面广、作业复杂性强、质量要求高；不仅要考虑箱与箱的配装方式，还要考虑货物与箱型的合理匹配。鉴于双层集装箱运输方式的优越性和国际集装箱运输发展的趋势，我国应进行双层集装箱运输技术的研究，适时发展双层集装箱运输。发展双层集装箱运输必须具备相应的技术条和技术准备，应设计完成双层集装箱装载方案、双层集装箱专用箱的设计、开展双层集装箱运输对

限界的要求及具体线路限界的改造方案、相关技术条件和配套措施等。同时，还必须解决诸如轴重、重车重心高、超限货物运输组织等深层次的问题。双层集装箱运输是提高线路能力和集装箱运输效率的有效途径。结合国外经验应选择具有一定运量、跨线设施较少的线路进行适应性改造，逐步发展双层集装箱运输。鉴于开展双层集装箱运输与现行主要技术条件和运输组织方式不—致，应本着循序渐进的原则，结合国外铁路开展双层集装箱运输的经验，积极发展半高箱，积累一定的经验，待条件成熟后过渡到双层集装箱运输。因此，只有依靠现代信息技术，才能真正发挥发挥双层集装箱运输的优势取得良好的经济效益。

二、双层集装箱运输的必要性

我国铁路集装箱运输现状。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，在我国也得到了蓬勃发展，但我国铁路集装箱发展水平仍然较低。虽然集装箱箱型和数量有所增加，特别是国际集装箱数量增加很快，但在实际应用中明显反映出集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，加上集装箱管理落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。

当前铁路集装箱的状况可以概括以下几点：

1、国际箱比重低，箱型结构需要调整，目前铁路20英尺和40英尺箱的比重较低，不适应我国进出口贸易发展的需要。

2、集装箱技术状况差，大量集装箱已到淘汰期。

3、集装箱周转时间长、箱源不足。现有技术条件和管理手段无法对集装箱站外停留时间标准及延期使用收费进行有效管理，大量集装箱被无偿占用，无限期停留，从而严重影响了集装箱的周转。

4、集装箱专用平车数量明显不足

由于集装箱运量的持续增长，需要使用专用车较多。而铁路专用车辆

发展相对较慢，集装箱专用平车数量明显不足，车辆代用比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载集装箱不仅车辆静载重难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。

5、集装箱办理站分布不合理，技术水平低

目前全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距102km。其中，能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424个。另有238个非集装箱办理站也办理集装箱业务。在全路所有集装箱办理站中，我国现有的专门集装箱办理站，加工硬化，其余均为综合性货运站。在这些办理站中，普便存在着站间分布不均衡、站内设备落后能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。集装箱办理站（点）过多、分布不均匀使铁路的集装箱运输效率较低，加大了集装箱的周转时间，造成了人员和机械浪费。2006年铁路集装箱周转时间长达23天。办理站内货运线短、少，不能办理整列到发作业；场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，不能满足集装箱运输发展和铁路参与现代化物流发展的需要；装卸设备落后，适应性差，造成装卸效率低，箱损严重；集装箱检测验箱、检斤设备不足，出现伪匿品名、超吨运输等现象；集装箱检修能力严重不足，致使破损箱子不能及时得以修复。此外，全路目前没有洗箱点，造成货物交叉污染。同时，建议结合“十五”铁路既有线电气化改造计划，在世界改造工作量相对较小的线路（如京沪线）以工业性试验方式进行双层集装箱运输通道建设，同时设计制造双层集装箱运输专用车辆，研究双层集装箱运输组织办法，力争早日在我国铁路实现双层集装箱运输。

结束语

由此论文可以得出，目前的集装箱运输组织方式，不能满足我国经济发展的需要，经济日益发展的今天，面临着严重的挑战，竞争也变得越来越激烈，目前我国集装箱运输系统还处于没有得到很好地完善的阶段，与很多国家还有一定差距，只有在找出我国铁路运输中存在的问题并改善我们才能在竞争中在市场上有自己的地位，这样也能促进我国经济的发展，当然改革也迫在眉睫，合理规划建设集装箱运输网络，开行双层集装箱，这将对我国铁路集装箱运输有很大意义。

我们也要建立和完善国际惯例的集装箱运输标准体系，加快集装箱运输标准化进程，加强集装箱领域的国际合作与交流，同时我们也要学习国外先进的技术与知识，海纳百川让我们的铁路运输技术不断地改良、完善与进步，这样就会让我们的经济得以更快的发展与进步。

同时在改革的基础上也要贯彻落实科学发展观。不断改革进步，这样一定会对我国集装箱运输产生长远的影响，对我国经济产生良好的推动作用，同时，人才也是强国之本，也要重视人才的培养，这样会源源不断的输送铁路方面的人才。为铁路以及中国经济的发展打下良好的基础。

第五篇：集装箱调运管理研究

摘 要

为反映集装箱空箱运输的发展现状和存在问题，从空箱调运管理的现状、空箱调运优化研究的必要性、导致空箱调运的主要原因分析、空箱调运成本控制方法、减少空箱调运的途径等五个方面进行综述，并提出了问题的解决方法。

关键词：

集装箱运输

空箱调运

方法

Empty containers transported Research

Abstract To reflect the development status of the transportation of empty containers and problems, from the status of empty container reposition the management of empty container reposition the need for optimization studies, the main reason for allocation of empty containers, empty container reposition cost control methods to reduce the empty container repositionthe five aspects of the approach are reviewed, and proposed a solution to the problem.Key words： Container transportation Empty container allocation Solution

目 录

一、引言............................................................1

二、空箱调运管理的现状..............................................1

三、空箱调运优化研究的必要性........................................2

四、导致空箱调运的主要原因分析......................................2

五、空箱调运成本控制方法............................................3(一)航线的合理规划..............................................3(二)船公司之间相互合作..........................................3(三)船公司和租箱公司之间相互合作................................3(四)船公司和集装箱制造厂商之间相互合作..........................3(五)船公司和托运人之间相互合作..................................3(六)对集装箱箱型箱种的选择......................................3(七)集装箱管理信息系统的建设....................................4

六、减少空箱调运的途径.............................................4

（一）组建联营体，实现船公司之间集装箱的共享。..................4

（二）强化集装箱集疏运系统，缩短集装箱周转时间。................4

（三）强化集装箱跟踪管理系统，实现箱务管理现代化。..............4 参考文献：..........................................................5

一、引言

集装箱空箱调运及其管理关系到集装箱的利用程度、空箱调运运费的开支、货物的及时装箱和发送以及企业的经济效益。在集装箱运输航线货源不平衡的情况下，必须进行空箱调运。通过合理的空箱调运，可以降低船公司航线集装箱需备量和租箱量，从而降低运输成本，提高船公司的竞争能力和经济效益。由于空箱调运费用大且影响公司的竞争能力和经济效益，因此要研究空箱调运原因与解决方法。

二、空箱调运管理的现状

目前，世界各主要集装箱班轮公司大多经营着覆盖全球的航线，其服务网点也遍布全球的主要港口和地区。各家公司的核心产品—航线服务就是通过集装箱班轮将装载货物的集装箱及时送达目的地而实现的。但是，由于不同地区进出口数量不同、货物流向不一，同一地区货源结构不断变化、地区不确定因素影响进出口贸易等原因，客观上造成了各港口或地区间集装箱数量的不平衡，出现了部分地区空箱积压、另外一些地区空箱短缺的现象。在同一地区，也会随着时间的推移出现某一段时间空箱积压、另外一些时间空箱短缺的现象。目前，各班轮公司对集装箱调度管理的重视程度较高，投入的精力也较多，这主要是因为，如果调箱工作没做好将直接导致用箱紧张，造成有货无箱的局面，给班轮公司带来巨大的运费损失。在空箱调运的信息跟踪管理方面，许多大型班轮公司由于其空箱数量大，航线挂靠多，为确保对空箱进行有效的控制，大都斥巨资开发了集装箱全球计算机跟踪管理系统，以便及时掌握空箱的动态和状态。而一些中小班轮公司在这方面投入相对较少，管理手段也较为落后，以至于经常出现丢箱现象。现场管理方面各船公司水平参差不齐，主要取决于港口代理的服务水平及堆场整体操作水平。因此目前对空箱调运管理的手段还跟不上发展的需要，诸如周转期长、运效低，全程跟踪的信息落后，宏观调控能力不强，甚至还发生丢箱现象。加强空箱调运管理，使集装箱管理迅速走向正规化、科学化的轨道，是当前迫切需要解决的课题。

三、空箱调运优化研究的必要性

集装箱空箱调运一直是理论界和实际工作部门各方面人士着重研究的课题。伴随着集装箱运输的发展，以及多式联运、门到门运输的普及，集装箱运输已经形成了海运、陆运和空运紧密衔接、相互配合的运输系统。在满足多式联运、门到门运输的需要，同时优化运输总成本，提高运输效率和服务质量，空箱调运问题就海运与多式联运下的集装箱空箱调运优化研究显得尤为重要。从集装箱的运输成本来看，在集装箱班轮运输中航线是基本固定的，在运输过程中发生的船舶成本、港口使费、船员工资、燃油费用、船舶修理费用、设备费用、物料费用等均可视为固定成本。相对于承接的每一笔集装箱货来说，班轮公司的变动成本是指对应的集装箱在出发港的装船费用、目的港的卸船费用、空箱调运费用、集装箱成本。这些费用会随着集装箱运量的改变而改变，称之为可变成本。从航运公司的航线运营来看，固定成本是一项业已发生的事实，而可变成本才是成本控制的关键。可见，利用高效合理的空箱调运管理来降低集装箱运输中的可变成本是非常必要的。

四、导致空箱调运的主要原因分析

贸易失衡：贸易失衡是造成集装箱空箱调运的最主要因素：贸易逆差易造成集装箱的积累，而贸易顺差则易造成集装箱的稀缺。长期如此，贸易双方间就需要调运大批集装箱，导致运输成本上升和配送能力下降。

调运费用高：调运成本包括了国内调运成本和国际调运成本。如果调运成本较低，由于集装箱调运不会产生严重负担，即使贸易失衡持续也不会产生很大影响。另外，如果贸易失衡非常严重，承运人会为返程提供适当的折扣，调运成本也会相应降低。但是，一旦调运成本高，尤其是国内调运成本高时，很容易造成出口用集装箱的紧缺。

制造和租赁成本低：如果集装箱的制造成本或租赁成本低于调运成本，而且集装箱在途的时间较长，则不妨使用大量集装箱。反之则使用集装箱调运方案更优。

使用偏好：一些公司利用集装箱作为一种品牌宣传和提供即时可用容量的方式，由于船公司和租赁公司不愿意共享集装箱的位置和数量等相关信息，因此建立一个集装箱信息库非常困难。

减速航行：容量过剩和船用燃料价格的上升，导致海运公司决定减速航行，由于航行时间延长，集装箱流通库存增加。

进出口货类的不同：要求使用不同规格的集装箱，因而某些特定规格集装箱将出现短缺。

五、空箱调运成本控制方法

(一)航线的合理规划

针对进出口贸易量不平衡所导致的集装箱货物运量不平衡现象，船公司应通过对航线路径的调整，以及改变挂靠港顺序或数量，及时地降低集装箱空箱调运的数量和距离。

(二)船公司之间相互合作

每个船公司在各个港口的空箱需求是随时变动的，某些公司空箱大量积压的港口却恰巧是其他公司集装箱空箱需求港，如果能够周密地计划，实施合理的管理，各个船公司之间互相调配集装箱空箱，就可以实现双赢的局面。

(三)船公司和租箱公司之间相互合作

租箱策略是船公司空箱调运工作的补充策略，班轮公司通过比较租箱与调运空箱费用之间产额，权衡决策，当租箱费用较低时，可以采用集装箱化租赁的方式来满足临时的集装箱空箱需求。船公司可以根据自身情况和实际用箱需求，同集装箱租赁公司签署相适应的集装箱租箱合同，在集装箱需求港或是在集装箱空箱调运成本较高的港口采取租赁集装箱的方式满足用箱需求，而在集装箱空箱供给港将多余的集装箱退还给租箱公司。(四)船公司和集装箱制造厂商之间相互合作 在某些特定时期，船公司可以与集装箱制造商合作，利用制造商发货的机会向它们提供免费的运输服务，此时可以获得免费的或以低廉的费用使用了这些新造集装箱的机会，而集装箱制造商也非常愿意同班轮公司合作，因为这样的做法可以帮助它们降低交箱的发货费用。

(五)船公司和托运人之间相互合作

船公司在空箱积压港口，可以通过向托运人提供优惠运价鼓励托运人多使用积压箱型或箱种的集装箱的方法，减少集装箱空箱调运量。

(六)对集装箱箱型箱种的选择

如果船公司在往返货流很不平衡的航线上运营集装箱船舶，可以选用折叠式集装箱，这种特殊的集装箱可以有效的减少空箱回程的船舶舱容损失和码头装卸

费用。

(七)集装箱管理信息系统的建设

信息化是集装箱箱务管理现代化的必备条件，通过利用全球信息网络实时信息系统动态及时的跟踪公司所属和所用的每一个集装箱，在这样严密的监控下的集装箱管理过程中，各种由于人为因素造成的各种错箱、丢箱以及损箱失误得现象将会大幅度减少，对船公司的整体效益和客户满意度的也会有显著的提高。

六、减少空箱调运的途径

减少空箱调运有效的途径主要有：

（一）组建联营体，实现船公司之间集装箱的共享。

联营体通过互相调用空箱，可减少空箱调运量和航线集装箱需备量，节省空箱掉运费和租箱费。

（二）强化集装箱集疏运系统，缩短集装箱周转时间。

通过做好集装箱内陆运输各环节的工作，保证集装箱运输各环节紧密配合，缩短集装箱内陆周转时间和在港时间，以提供足够箱源，不致因缺少空箱而从邻港调运。

（三）强化集装箱跟踪管理系统，实现箱务管理现代化。

通过优化集装箱跟踪管理计算机系统，采用EDI系统，以最快、准确的方式掌握集装箱信息，科学地合理地进行空箱调运，最大限度地减少空箱调运量及调运距离。

参考文献：

[1]王瑾.海运集装箱空箱调运成本优化研究.大连海事大学硕士学位论文，2010.[2]丁菲.海运与多式联运下的集装箱空箱调运优化研究.上海海事大学硕士学位论文，2005.[3]徐建华.集装箱空箱运输的现状、原因与对策.1998.[4]王平，武振业.集装箱空箱分派系统的要素分析及目标评判.西南交通大报，2004.