上海港口物流一体化整合研究

第一篇：上海港口物流一体化整合研究

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前言

随着海运贸易的发展，港口的功能进一步拓展，向综合物流平台方向发展，港口的定义不仅仅是 简单的从有形陆域水域的地理概念上的界定，而是从传统港口业务和其他行业联系的角度，把港口看作港 口和其他行业组成的产业群，确切反映现代港口的特点。

摘要

港口不仅是货物转运中心和工业生产基地，同时也是现代物流网络体系的重要组成部分，在现代综合物流中的地位十分重要。当前，上海港口物流发展机遇很好，但发展总体水平不高。文章阐述 了物流及港口物流基本理论，分析了国内外港口物流的发展现状，指出了上海港口物流存在的问题，结合 国外典型港口物流发展情况，提出了相应的解决对策。

关键词：港口物流；横向一体化，纵向一体化；自由港

一、港口物流的特点及功能

目前现代港口物流的特点主要有国际化、多功能化、系统化、信息化和标准化等特点。国际化，国际贸易全球化、世界经济一体化趋势使港口的国际贸易结点的作用更加突出，多数大的港口主要从事国 际物流服务。多功能化，港口物流发展到集约阶段，向多功能化方向发展，形成一体化物流中心，提供仓 储、运输、配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目。系统化，港口物流向生产和消费两头延伸 并加进了新的内涵，由原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等多 种功能，这些功能子系统通过统筹协调、合理规划，形成物流大系统。信息化，信息流包括了货物在空间 转移的各种信息以及各种货流与市场信息的收集、分析、预测等。随着网络经济的不断发展，信息化是港 口物流发展的必由之路。标准化，港口物流的国际性要求在物流过程中实现标准化，在商品包装、装卸搬 运、流通加工、信息处理等过程中采用国际统一标准，以便参与到区域、全球物流大系统和物质经济循环 中。

（一）国际港口物流发展现状

二、港口物流发展现状

香港：香港港是世界上最开放的自由贸易港，是世界最大的港口物流中心。特点是：利用独特的 地理位置优势，发挥自身特点；建设基础设施，提供良好的发展条件；政府扶持，创造优越的发展软环境 ；重视人才，提高物流管理水平。

鹿特丹港：鹿特丹港是西欧水陆交通要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，占据世界第一大港的地位。特点是：多样化的集装箱运输形式； 港城一体化的国际城市；现代化的港口建设；功能齐全的配送园区；不断创新的管理机制。

新加坡港：新加坡港不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年装卸集装箱超过1500 万TEU，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡港的特点是：政府支持“一条龙”发展物流；物流与高科技相 结合；专业性强，服务周全。

安特卫普港：安特卫普港吞吐量的一半为转口贸易，港口运输量几乎100％是国际运输，上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

建设成 为强有力的国际物流中心。其特点是：完善的交通网络；良好的硬件设施；现代化的信息服务，安特卫普 港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。

（二）上海港口物流发展现状

第一，我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％左右的国内贸易运输和85％以上 的外贸货物运输。2008年，有上海港、宁波港-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大 连港、苏州港、南京港、日照港、南通港、烟台港、营口港、湛江港、唐山港、连云港等17个亿吨大港。我国外贸货物量90％以上由海运完成，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续5年位居世界第1位，亿吨大港 达到14个，船队规模位居世界第四。截至2009年8月18日18时，青岛港吞吐量超越两亿吨，高出2005年全 年总量。

第二，集装箱吞吐量成为上海港口经济的最大亮点。2007年港口集装箱年吞吐量突破1亿标准箱，达到1.127亿标准箱，同比增长20.4％，居世界第一位。2008年1.26亿标准箱。预计到2010年，我国港 口年吞吐量将达到81亿吨，集装箱年吞量将达到1.4亿标准箱。我国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞 吐量最大的国家。2008年1-8月，港口货物吞吐量增速达15.2％；9-12月吞吐量增速达12％；12月，我国 规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨，同比增长2.8％。截至2008年年底，沿海港口新扩建泊位154个，其中万吨级泊位89个，新增吞吐能力2.8亿吨；内河港口新增泊位282个，其中万吨级泊位21个，改善内河 航道里程943公里。

第三，2009年，中国交通运输部同国家发改委、水利部、财政部编制的《长江干线航道总体策 划纲要》获国务院批准。到2020年中国将投入430亿元用于长江干线航道的系统整治和装备建设。

第四，港口下放、区港联动和港口体制改革，推动了港口发展新一轮热潮。各地方政府正抓住机 遇，纷纷提出以港兴市的发展战略。港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140 多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱 班轮航线。

上海港口物流与国外港口相比，不论在物流意识还是在物流软、硬环境上，都有不小的差

三、上海港口物流发展存在的问题

距。2007年，我国社会物流总成本为45406亿元，占GDP的比重为18.4％，比发达市场经济国家高出近一倍，反映出我国物流仍处于十分落后的状态，而港口物流处于同样的状态。港口的运输成本、仓储成本、管理 成本均达不到国际港口的先进水平，港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。

（一）港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐

现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态，基础设施比较薄弱，物流技术水平比较低，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。近年来建设的港 2 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

口，如矿石中转港北仑 港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家 80年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等港区装备水平仅相当于发达国家60-70年代的水平。

（二）深水航道、大型码头不足

随着我国国家石油储备战略的实施，超大型油船也急需吞吐能力呈现出逐步攀升的良好势头，但 我国目前深水航道、大型化综合化港口较少、深水化港口更少的局面并没有有效改变，能源接卸能力难以 适应需求。世界第一大港鹿特丹可停靠50万吨级的特大油船，纽约港可同时停泊400多艘远洋巨轮，我国 台湾省的高雄港水深达20m-30m。如果我国的港口建设不能适应船舶大型化要求，必将对港口物流总量的 增长、物流链的建立和调整产生巨大的负面影响。

（三）港口物流联盟程度低

我国各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后 方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。各港口之间缺乏沟通 和联系，不能及时互相了解最新的港口物流知识和理念，限制了自身的发展。如今的长三角已形成了沪、浙、苏三地分别以洋山港、宁波港、苏州港三港短兵相接的竞争态势。

（四）港口物流信息化服务水平低

港口信息化是港口现代化的先决条件和港口开展物流服务的技术保障。而目前上海港口物流信息 系统没有形成统一标准，导致一些单位和部门之间建立的信息数据库不能相互沟通，形成信息“孤岛”；物流 作业各环节之间没有较好衔接，数据交换和信息共享实现困难，物流活动难以顺畅进行，客户需求不能得 到很好满足，特别是国际客户需求。港口物流信息系统的功能在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协 调性和共享性。

（五）港口物流的专业人才匮乏

据统计，我国物流产业从业人员为1676万人，大专以上学历占21.56％，低于全国行业平均 24.33％的水平，高中及中专职校生则占了50％。截至2007年，招收物流管理和物流工程专业的高等院校 分别为195所、43所。随着产业链在全球范围的延伸，众多生产和流通企业的全球采购和全球销售规模将 不断扩大，我国物流企业急需一大批熟悉国际物流业务和运作规范的物流管理人才。

在总结国外港口物流发展经验的基础上，结合上海港口物流发展的实际情况，提出如下建

四、发展上海港口物流的对策

议和措 施：

（一）用科学发展观指导港口现代物流的发展 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

上海港口现代物流发展的制约因素不是孤立存在的，它涉及到社会各个领域，每一种现象只是冰 山一角，因此用科学发展观来指导上海港口现代物流的发展，解除存在的制约因素，寻求全面、协调、可 持续港口现代物流发展的最优化十分必要，具有现实和长远的战略意义。

（二）加强与班轮公司的合作，大力发展集装箱业务

班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响，对 集装箱船舶大型化的追求日趋强劲，投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。这种趋势促进港口仓储 的功能分化，要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，以及先进的自动化、信息化的操作系统，以提高 作业的准确性和效率；促进了码头、船公司的合作，班轮公司与码头合作、投资港口物流等正成为一种发 展趋势。

（三）发挥并加强保税区在港口物流发展中的作用

一是对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。二是重视人才，创造 一个有特色的企业环境。三是改进硬件设施，除继续加强基础设施的建设外，增强整个运输网络能力。四 是开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运。五是建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。

（四）加强港口的信息化建设，提高服务水平

利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术，建立覆 盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管 理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。

（五）拓展港口物流业国内外战略联盟

战略联盟是企业间利用股权参与或契约方式形成的一种新的组织形式，具有市场和企业的双重优 势。可以采用多种方式进行港口物流战略联盟，如横向联盟（包括港港联盟、航航联盟等）和纵向联盟（包括港货联盟、港航联盟等）。港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段，扶持和发展 一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心，加速物流 网点建设。

（六）加强港口物流人才的培养

一方面积极开展对港口管理人员的培训工作。既要培养熟悉港口物流管理理论的中高级物流人才，也要培养各项具体工作的操作人。另一方面要实行柔性的用人机制，多渠道、全方位地引进人才为港口 物流的发展打定坚实的基础。除了正式的大学开设物流专业的课程外，企业也要定期培训员工。另外，对 上司的培训也是必不可少的，当上级领导也能够接受先进的物流理念，才能积极地参与到企业的改革中。

五、上海发展港口物流所面临的机遇 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10％左右，到80年代末上升到近30％，2000年上升到40％左右，2010年将上升到50％。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

六、上海港口物流的战略选择

（一）一体化战略

1、横向一体化。上海港要搞好与周边港口的合理分工，培育上海港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口（包括天津、青岛港及韩国、日本的港口）市场分工的基础上，围绕长三角经济及上海港的特点，发展具有上海特色和竞争优势的港口功能。同时发挥上海对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进长三角经济快速发展。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，上海港的网络核心功能发挥的比较明显，因而沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

2、纵向一体化。上海港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。上海港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现上海港口物流服务纵向一体化。

（二）集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。长三角经济和上海港自身的特点决定了上海港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把上海建设成长三角亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成长三角亚地区最大的客滚运输中心。上海港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照上海城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、上海湾乃至长兴岛港区，发展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

（三）差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向长三角亚的国际主要枢纽港和中转港。上海港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但上海港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的 5 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

实力。要想迅速崛起，上海港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

（4）人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约上海港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

（1）进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展上海港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据 “成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

（2）发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。上海应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥上海的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入上海发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来上海投资建厂，促进上海加工制造业的结构优化和技术提升。

（3）港口资源整合

政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

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（4）建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

（5）争取政府更多的优惠政策

要发展上海港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为上海港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

（6）完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、长三角集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

第二篇：港口物流论文

港口物流论文

一、我国港口发展现状 我国拥有 1.8万千米的海岸线，11万千米的内河航道，承担着 9%的国内贸易运输和 85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有 1460多个商港，上海、大连、天津、秦皇岛、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港已占世界亿吨大港的半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口，我国对外开放的港口已有 140多个，已与 50多个国家签订了海运协定，已有 30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。随着我国国民经济的快速发展，我国已成为世界集装箱吞吐量快速增长的主要推动力量，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。目前，在世界港口集装箱运量排名榜中，香港、上海、深圳三地稳居二至四位。中国已占到世界集装箱吞吐量的近1/4。2006年，中国沿海港口吞吐量超过 1亿吨的港口达到 12个，其中上海超过 5亿吨，港口货物吞吐量稳居世界第一位。且随着中国进入重工化阶段后对大宗货物的需求飙升，中国内地港口运输量急剧增长。我国已形成环渤海经济带、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地区的五大港口群；亿吨级大港均在积极筹划其跳跃式发展的蓝图，中小港口也望在中国港口发展的大潮中把握机遇。但是，目前还没有形成有效的竞争与合作局面，各港口群间相互争夺货源，竞争异常激烈。这不仅造成资源浪费，而且将进一步加剧港口间的恶性竞争，甚至出现两败俱伤的局面。区域范围内缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。

二、我国五大区域港口群 自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。环渤海地区港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于中国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。其中辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主。长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。

西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。

三、五大港口群特点

1.环渤海地区港口群： 作为我国重要的能源、原材料生产基地，其腹地煤炭、矿产资源十分丰富，同时，东北、华北也是我国重要的重化工业基地。虽说与长三角、珠三角相比，环渤海区域经济发展相对落后，但由于第一产业及第二产业中采掘业、冶金和石油化工等重化工业所占比重较高，对港口经济的发展，带来了极大的潜力。统计显示，环渤海港口群腹地工业增加值增长速度从2004年开始超越珠三角和长三角，而且该趋势仍在继续中。同时，2001-2005年期间，环渤海投资增速也连续五年超过25％。固定资产投资的高速增长为环渤海区域未来经济长期增长打下基础。

2.长江三角洲地区港口群： ⑴发展速度快。不仅原中央所属的港口规划起点高，基建力度大，设施上马快，投产运营好，不少地方港口的建设速度和规模也异乎寻常。以深圳的蛇口、赤湾、妈湾等港区为例，都是10年之间拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同样成长迅速，这些地方港口的功能、规模和效率都达到了相当高的水准，成为港口群中一支重要的新生力量。⑵大小港口各显其能。虽然珠三角具有良好的建港资源，但各地在建设和发展港口的进程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根据本地区经济发展的整体水平、港口所处的位置、进出货物的数量和流向，因地制宜地建设相应等级的码头（泊位）。除广州、深圳等港口大进、大出、大手笔外，其他像中山、太平、南海的集装箱码头，茂名的原油码头，都是小中见大的典范。⑶多力并举。港口建设周期长、投资大、回报低，在国家财力紧张的情况下，除保证重点外，难以满足众多港口的建设需要。珠三角港口的建设则依靠社会力量，倡导多元投资，鼓励货主自建，改变了计划经济的单一建港模式，如深圳港的蛇口、赤湾、盐田港区集装箱码头，广州港的电厂码头，珠海高揽港区的油品码头等，都是多渠道建设港口的丰硕成果。⑷功能配套。广东省港口体系已基本形成，在能源、建材、粮食、化肥、滚装、集装箱运输等接卸、转运方面，做到了大中小结合，普通与专业结合，海港与河港结合。⑸一类、二类开放口岸并重。珠三角港口群中的一类口岸，担当了外贸货物进出口的主角。二类口岸则凭借毗邻港澳的有利条件，充分发挥众多小船来往其间航程短、时间少、成本低、效率高、机动灵活的优势，一类、二类口岸既各显“神通”，又相互支持、互补。3.东南沿海地区港口群： 东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰富、优良深水港湾众多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港组成。

4.珠江三角洲地区港口群： 珠江有八大口入海，河网水系发达，港口众多，水上交通极为便利。珠江三角洲为我国最早成功推行改革

开放立起思想思想港口区开

四、舶向河港在发各个成为定位成为竞争合作发展演好珠江发展部署彼此港；地位以深连、南沿泉州江、港口源、整体合理信息口群对港 的区域之一。改革开放20年来，珠江三角洲初步建了市场经济体制和外向型经济体系。珠江三角洲人解放，改革开放的思想深入人心，从而最早形成了意识和经济体制的优势。西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。五大港口群之间物流合作与竞争体系 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。港口群挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步全球国际贸易和运输体系中的物流基地。全球卫星技术、电子数据交换系统等为代表的高新技术，将现代化港口管理的主要手段，世界各地港口物流的与合作模式将呈现出多元化。港口群之间的竞争与，着眼于核心港口朝集装箱枢纽港和中转港的方向，其他港口围绕核心港口发展自身特长与优势，扮辅助港口的角色。中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调之间的公平竞争。长江三角洲港口群建设重点为上海、宁波、舟山等珠江三角港口群的建设，在巩固香港国际航运中心的同时，充分发挥粤港两地港口资源优势，重点是圳和广州港为主；渤海湾港口群建设的重点是以大天津和青岛港为主，以及辅助港的集疏运系统；东海港口主要是以厦门港为干线港，相应发展福州、等支线港的集疏运系统；西南沿海港口主要是以湛防城、海口等支线港组成的集装箱运输系统。五大群需在各自的功能、区位条件、发展潜力、腹地资产业分布及集群特色等方面入手，明确各港口群的定位，以国际、国内航运市场为导向，统筹规划、布局，最终形成结构合理、层次分明、功能完备，畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化港，以适应地区经济和社会发展以及经济全球化趋势口群的客观要求。

第三篇：浅谈现代港口物流

浅谈现代港口物流

摘要：近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上有了很大的飞跃。传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。关键词：现代港口、现代物流

一、现代港口物流简介

（一）现代港口物流概念

港口物流活动是整个物流体系中的一部分，是指以港口仓储服务为主要表现形式，整合了仓储、内陆运输、货运代理、拆装箱、装卸搬运、包装、加工以及信息处理等功能的服务。

传统的港口物流主要提供装卸、仓储、转运服务，随着现代物流的发展，港口物流的内涵和外延都发生了深刻的变化。现代的港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、配送、包装加工、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。在现代物流体系中，港口作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成了整个物流系统中的许多基本服务和衍生的增值服务。

（二）现代港口物流的特征

1、现代港口物流多功能性

现代港口物流根据客户要求，实行物流个性化、柔性化、差异化、敏捷化，加强同终端物流、干线物流的联系与合作，建立现代物流链的多功能，为物流加工、包装、配送、拆装箱、代买代卖、商品展览、市场调查与预测、物流链咨询等，扩大服务范围，提高物流的增值服务。

2、现代港口物流费用低

现代港口物流使各种运输方式有机衔接，许多货物车船直接换装，实现“零仓储”和“门到门”运输，减少了货物在途时间，加快了货物周转，大幅度降低了物流费用。

3、现代港口物流信息技术先进

先进信息技术是现代港口物流的重要组成部分和支撑，也是提高现代物流服务效率的重要保障，没有现代化的信息，就不可能有物流链长、节点多的现代港口物流。发展现代港口物流的企业，都积极利用电子数据交换（EDI）、管理信息系统（MIS）、无线终端、互联网等技术，通过网络平台和信息技术既可以优化港口企业内部资源配置又可以通过网络与相关港口、海关、货主、承运商、商检、卫检、银行、保险连接，对货物运输进行实时跟踪，有效控制与全程管理，实现资源共享，信息共用。

4、现代港口物流吸引临港产业集群

现代港口物流具有物流效率高、费用低等优势，促使港口在空间和功能上逐步向外扩展，对外资和内陆产业有很大的辐射力和吸引力，强化了现代物流产业与其周围腹地产业之间的关联度和依附度，带动运输业、船舶修造业、临港制造业、临港物流业等产业的大发展，经济集聚，产业派生，形成临港产业集群。而临港产业的发展又为现代港口物流提供了大量稳定的货源，共生共长，互相促进，相得益彰。

二、发展现代港口物流的必然性

（一）生产成本要求发展现代港口物流

随着现代化大生产的发展和现代科学技术的应用，生产环节的成本大幅度降低，流通环节费用占总生产成本的比重越来越大。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上，发展现代港口物流对降低生产成本至关重要。

（二）港口装卸运输成本要求发展现代港口物流

目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。

（三）港口竞争要求发展现代港口物流

目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主运输货物的取向是货物由起运地到目的地的整个物流链的效率、物流费用、物流时间、物流信息服务等诸多情况。因此，港口已由纯粹竞争转变为物流链的协作竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，以达到物流链各节点的共赢。

三、发展现代港口物流的措施

（一）加快港口物流基础设施建设

要加快港口结构的调整和升级，向集约化、规模化方向发展。要重视和利用港口优势，发挥临港工业，促进地区经济发展，在港口发展中不断拓展港口功能，适应现代物流发展趋势，提升港口服务能力和水平。具体包括：一是要加强港口运输网络系统化建设，特别是与港口连接的铁路、公路、水路集疏运通道的建设，为港口创造一个良好的集输运环境；二是要搞好货物在装卸、中转、仓储过程中的增值服务，吸引以国际船代、货代和集装箱的多地拆拼箱为核心业务的企业入住港区；三是要加强与海关、商检等口岸单位的协调配合，提高通关效率，为港口物流的发展提供必要的软环境。

（二）加快推进港口物流信息化建设

1、根据实际情况，充分发挥港口现有的有线、无线通讯网络及行业信息系统资源的作用，进一步整合管理信息系统，开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台。

2、加强专业信息系统建设，完善客户关系管理系统和港口商情网络，建设港口EDI系统，整合、完善港区电子监控系统，建设生产调度监控系统、海域船舶自动识别系统和生产视频会议系统，借助信

息化手段不断提高港口的现代化水平。

3、扩大业务合作，争取早日建立国际物流系统的网络运作，把港口融入国际物流体系之中，实现现代港口物流质的飞跃。

（三）加快建立港口物流联盟

1、港口与港口联盟。这是物流联盟最常见的方式，其范围也很广泛，既可以是同一区域内也可以是不同区域的联盟，既可以是同一国家联盟也可以是不同国家之间联盟。但是从目前各国的情况来看，采用最多的方式是同一区域内港口的联盟。

2、港口与航运公司联盟。国际货运量的90%以上都由海上运输来完成，所以港口物流的良好运行对海上航运有很大的依赖性。特别是从加强供应链管理的角度考虑，港口航运一体化更有利于港口物流的发展。港口与航运公司联盟的方式可以多样化，如港航双方共同参股经营港口运营、在基础设施建设方面开展合作等，具体情况根据各个港口的实际情况而定。在这种联盟建立后，港口企业与航运企业建立了良性的竞合关系，与供应商、制造商、销售商合作共建了一条高效的物流链，就可以实现港口仅凭自身实力无法达到的效率，并与其他企业成果共享，共同建设港口物流体系。

3、港口与货源联盟。在市场竞争条件下，为了确保取得长期稳定的货源，港口可以依靠本地区的优势，积极与货源客户建立长期合作关系，形成战略联盟。

（四）积极争取特色物流

现阶段，我国各港口都在努力积极向现代化程度方向发展，但是各港口之间却无特色而言，相邻港口发展水平往往齐平，这在一定程度上阻碍了港口物流的创新。因此，我国各港口要紧紧围绕自身的未来定位，放眼世界，复兴传统资源，因“港”制宜，建设高效率、高开放性、高服务水平而又富含海派文化的特色物流，打造具有自身特色的港口物流名片。

（五）深化体制改革，完善法规政策

要建设符合国际惯例的自由港制度，规范港口物流的规划建设、市场准入、土地资源利用、人才培养、信息网络建设与使用、流程操作、竞争与合作等，必须借鉴国际物流经验加速法制化进程。具体来讲，港口政府部门要加快引入竞争机制，简化相关程序和手续。在物流发展起步阶段，政策的导向应立足于加快发展。谨防政出多门，出现新的政策性、体制性障碍。遵循物流发展的特点和规律，加强对不正当行政干预和不规范经营的制约，创造公平、公正、公开的市场环境，使港口物流企业能够平等地进入市场，在竞争中优胜劣汰。港口有关部门要转变职能，强化服务意识，积极帮助解决港口物流企业在经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。

（六）努力学习和借鉴国外物流企业先进的经营理念和管理模式 要积极认真学习和消化吸收发达国家和地区在物流理论研究和市场实践方面的先进经验，开拓创新，加快港口物流产业的发展。进一步加快港口物流领域对外开放步伐，提倡与国外物流企业携手合作，优势互补。积极利用国内外的资金、设备、技术和智力，学习借鉴国际物流企业先进的经营理念和管理模式，加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制。在硬件与软件的共同发展下，努力建设现代化、集约化、高效率的综合物流基地，形成相关的产业体系，增强对港口内外配送的辐射能力，积极引进具有“示范效应”的中外合资、外商投资大型现代物流企业，大力推进传统物流企业的改革和资源的整合，达到双赢或多赢的目的。

（七）加强物流人才培养和引进

要采取多种形式加速现代物流人力资源的开发和培养。重视物流人才的培养，一方面，要建立多层次的学校教育体系。物流教育的发展要考虑物流教育资源现状，兼顾现代和未来的发展，做到综合发展，各类型人才的培养要做到比例协调。另一方面，要加强继续教育和职业培训。我国物流业要在政府部门的指导下，调动社会各方面的力量，组织规范化的岗位培训、继续教育，特别是资质证书教育。

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第四篇：重庆港口物流发展分析与研究1

重庆港口物流发展分析与研究

第一章 前言

第二章 港口物流的相关理论

一、港口在物流中所处的地位及其作用

二、港口物流基本理论分析

（一）港口物流的定义

（二）港口物流在综合物流系统中的功能和地位

（三）现代港口物流业的形成和一般功能

（四）发展港口物流的必要性分析

（五）港口物流发展的策略

三、港口物流发展趋势

（一）港口物流的柔性化

（二）港口物流的规模化

（三）港口物流的专业化

（四）港口物流的合作化

第三章 重庆港口物流发展现状分析

一、重庆港口物流的发展现状

二、重庆港口物流发展存在的主要问题

（一）重庆港口物流建设缺乏科学性

（二）重庆港口物流基础设施建设缓慢标准化程度低

（三）重庆港口结构性矛盾突出

（四）重庆港口物流对区域经济发张的辐射带动作用较小

（五）体制问题仍是重庆港口物流业发展的一大障碍

（六）重庆港口物流的专业人才极其缺乏

第四章 重庆港口物流的物流优劣势分析

一、重庆港口物流发展的优势

（一）重庆港口的区位优势

（二）重庆港口的物流量

（三）重庆港口的设施

（四）重庆港口物流企业

二、重庆港口物流发展的不足

（一）重庆港口的吞吐量

（二）重庆港口区位优势与对外开放模式不对称

（三）重庆港口信息技术应用水平较低

（四）重庆港口价格竞争激烈难以自律

（五）重庆港口物流发展规划落后

（六）重庆港口物流的发展环境亟待改善

第五章 解决重庆港口物流的措施

一、重庆港口物流应采取的措施

（一）加快重庆港口物流的建设，扩大吞吐能力

（二）充分依托港口资源优势和区位优势发展临港工业

（三）以重庆港为龙头突出整体观念，由政府进行统一规划与管理

（四）构建市内物流网络

（五）加快物流园建设

（六）提高港口物流的竞争力，积极培育统一的现代口岸物流服务市场

（七）加快重庆港口物流的信息化网络化，提高重庆港口的信息化程度

第六章 结论

第五篇：典型港口物流发展类型比较研究

典型港口物流发展类型比较研究

林靖靖 黄敬前

【摘要】对港口物流发展类型的研究和再认识已经成为各国政府、理论界和企业界的重要课题之一。作者对比分析了典型港口物流发展类型，总结出了港口物流发展的趋势与方向，对厦门港口物流发展提供了有益的启示和借鉴。

【关键词】港口物流；发展类型；比较分析

中图分类号：F253 文献标识码：A 文章编号：002-3100(2007)02-0005-04

港口是空运、陆运和海运的节点；是整个运输链中最大量货物的汇聚点；也是汇集了大量货源信息、技术信息、服务信息的信息中心；又是国际贸易的重要服务基地和货流分拨配送中心。因此，在发展现代物流的过程中，港口物流成为现代物流业发展的主导和重点，世界上的各大港口都加快了港口物流的发展，特别加强了对港口物流的规划和建设，取得了很多经验与收获。本文从典型港口物流的发展类型以及取得的经验出发，探讨港口物流的发展方向，提出了发展厦门港口物流的对策建议。

1典型港口物流发展类型的比较分析

从港口物流发展的不同推动力来看，港口物流发展类型可以分为交通枢纽型港口物流、商业带动型港口物流、工业带动型港口物流和综合型港口物流四种类型。

1.1四种港口物流类型的含义

交通枢纽型港口物流：也可称作中转型港口物流，这类港口处于国际航线的交通枢纽地位，主要是为了国内外各地区的经济联系以及运输服务的，是海运货物和旅客中转换乘场所；

商业带动型港口物流：也可称作贸易型港口物流，这类港口物流的发展主要是由于商业、贸易的发展而带动起来的，港口物流的主要功能是为了发展国内外贸易服务的，是海运和内河航线货物和旅客的起讫点；

工业带动型港口物流：也可称作加工型港口物流，这类港口或者附近发现重要矿床而成为冶炼基地的工业港，或者因为接近燃料、原材料基地或者由于其他原因发展成为加工业中心的工业港，港口物流主要是为原材料、产成品、燃料等物资的进出港服务的，是供应链上的一个重要环节；

综合型港口物流：很多港口由于条件优越，港口不仅仅是货物周转的口岸，更是国际贸易中心和工业基地，综合型港口物流往往兼有多种类型港口物流的性质和功能，可以综合地为多方面服务。

1.2四种港口物流类型对比

1.3四种典型的港口物流

（1）新加坡港。新加坡港处于世界的十字路口之一，北与马来西亚相连，南隔马六甲海峡，与印度尼西亚相望，地处太平洋和印度洋的转运要道，借助优越的地理位臵，结合先进的管理理念，新加坡港发展成为世界 最大的货物转运枢纽，第二大集装箱枢纽港，为世界最繁忙的港口和亚洲主要转口枢纽之一，是典型的交通枢纽型港口物流。新加坡政府使用全世界第一个全国性的贸易文据处理网络贸易通关系统，实现了无纸化通关；使用计算机集成的港口运营系统，使政府、港口自身以及各个船运公司、货主等都能从网上迅速了解物流的信息；致力于完善的物流服务，在港口附近的物流园区开展增值性服务，拓展港口功能；同时致力于为客户提供物流解决方案，协助客户简化物流程序，提高生产效率，从而降低成本。

（2）纽约港。纽约港/新泽西港位于美国东北部哈得孙河河口，东临大西洋，是典型的商业带动型港口物流。纽约市作为国际金融中心，便捷的交通、丰富的信息、即时的通讯、高质的办公设施，大大吸引跨国银行、跨国公司总部与区域分部落户。通过跨国公司对全球经济实现有力的控制，能吸引腹地巨额的资金流入，促进贸易和投资，刺激商务的扩张、发展和多样化，形成了很好的腹地经济支撑。由于人口众多，又有着极强的经济消费能力。纽约港和新泽西港为强调专业性领域步调一致，1921年就成立了纽约港和新泽西港的联合港务局；1961年，纽约都市圈内三个州又成立联合交通运输局，这些机构是“具支配能力和规划能力的，具有法人资格的实体”。它们的出现有利促进了纽约港口物流的协调发展。纽约港为提高服务市场的效率，该港将到港的大部分货物运至位于港口区域的货物集散中心，而出港货物也在此集散中心进行必要的包装、加工和拼箱等增值服务。

（3）横滨港。工业临海分布是日本经济的一大特点，日本临海工业地带有东京区（东京—横滨）、大阪区（大阪—神户）、名古屋区和九州北部区四个最重要的工业区。东京—横滨工业区以造船、飞机制造、汽车制造、冶金、化学和轻工业最发达。横滨作为东京—横滨工业区的核心城市，重点发展港口海运业和临港型工业，横滨港是典型的工业带动型港口物流发展类型。横滨港口设施完备，有各种岸吊、集装箱吊、旋回吊、装卸桥、3 浮吊、门吊、牵引及滚装等装卸设施，专有输油管供装卸石油，还有大面积的仓库、货物堆场和木材堆场；横滨港附近建有多功能进口货物中心，提供包括配送、加工、展览、销售等一系列服务；横滨港具有完善的进出口通关手续，实行港口业务电子化、便利化和效率化，削减申报文件和申报项目，降低物流成本；横滨港区相继设立了金融特区、信息特区、促进创业型经济再生特区和大型化工物流中转码头。

（4）鹿特丹港。世界第一大港之称的荷兰鹿特丹港，是典型的综合型港口物流，它的年吞吐量超过5亿吨，被誉为“欧洲桥头堡”。它不但承担着国际货物和国内货物的水陆中转的任务，而且是重要的国际贸易中心和工业基地，是港城一体化的国际城市。鹿港吞吐的大部分货物的发货地或目的地都是欧洲其他国家，大量的货物通过发达的内陆运输网进行中转，运抵欧共体各成员国。鹿特丹港近年来不断加快对集装箱码头的投资建设，并允许设立船公司集装箱码头；完善腹地交通，打造更有效率的集疏运网络；建设信息港，创造一个能满足未来IT需要的环境，并参与许多IT技术的开发；提供更有效的海关服务，包括集装箱电子扫描、整合EDI系统以及把物流公司作为简化增值税手续的“有限代表”等措施，以通畅快捷的海关服务确保港口货物的及时发送；大力开发建设配送园区，推销配送园区概念；加强物流专业人才的教育与培训，与大学和教育机构合作培训物流专业人才等。

2港口物流发展类型的趋势分析

从港口物流的发展阶段看，世界港口物流的发展可以划分为三个阶段：第一个阶段是传统港口物流阶段；第二个阶段是现代港口物流阶段；第三个阶段为港口物流供应链阶段。当前，从第二个阶段向第三个阶段转型中，香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在前列，但仍未体现出第三阶段港口物流的全部功能，下面对未来港口物流供应链阶段的几个特征通过列 4 表的方式表现出来：

3港口物流发展类型的借鉴与启示

从国际经验看，港口物流正朝“物流技术信息化、自动化、智能化、集成化、物流专业化、协同化、全球化、绿色物流”的港口物流供应链阶段发展，现根据厦门港口现状，提出适合厦门发展的港口物流的类型。

3.1厦门港口现状

（1）港口自然条件。厦门港是我国东南沿海的天然深水良港，地处东部亚热带季风气候区，年平均气温20.81℃，港区水域不冻不淤，属正规半日潮型，厦门深水港区有东渡、高崎、高屿、海沧港区等。

（2）港口区位条件。厦门港具有独特的区位优势：位于我国南北航线中心，台湾海峡西侧，距日本、朝鲜到东南亚、西欧、北非国际主航道不足30海里，是我国连接国际海上通道最便捷的港口之一；位于香港、台湾、上海的中间地带，为我国东南海疆之要津，入闽之门户。

（3）内外交通条件。厦门港交通发达，已形成陆海空立体交通体系。铁路运输有鹰厦铁路为干线，省内与外福线、潭龙线、潭泉等铁路支线连接，厦门的公路通过高集海堤，厦门大桥和海沧大桥与全省公路联网，形成了以福厦、厦漳主干道为骨干的运输网；厦门的高崎国际机场已拥有国 5 内外航线75条，水运航线可通我国沿海、长江中下游和世界各港，内河可通九龙江干支流和乡镇码头。

（4）腹地经济条件。厦门积极拓展电子产业链、机械产业链、轻工食品产业链，争取建成全国最大的电脑出口基地，亚太地区最大的助听器和听力设备生产基地、民用飞机维修基地，世界最大的钨制品出口基地和彩色感光胶卷、相纸生产基地；泉州正以实施“大泉州”战略为契机，建设高新技术孵化、民生产品制造、石油化学工业、特色农业产业、生产要素集散五大基地；漳州正以推进“工业立市”发展战略为契机，建设年产值达百亿元以上的八大工业园区。

3.2促进厦门港口物流发展的思考

厦门港的自然条件优越，气候气温适宜，有深水港区；有通畅的内外交通条件；厦漳泉三角地加工业产业基础很好，有很好的腹地经济条件，因此厦门港应当属于工业带动型港口物流发展类型，厦门港在不断加强腹地经济的支撑能力，不断发展加工型产业的同时，要引导港口物流向数字化、合作化、智能化、服务化方向发展，具体建议如下：

（1）统一规划、政策支持。做好厦门港口的整体规划，包括港口发展规划，具体企业发展规划等；基础设施的建设，重点包括道路交通、通讯设施以及生活配套设施等；系统研究各种运输方式的有机衔接；改变腹地内经济供给相互分割、封闭状态，打破体制、地域和行业的束缚。厦门港计划、经贸、交通、口岸、信息等管理部门应统一安排、整体规划，理顺现有港口体制，合理规划沿海港口现代物流园区。

（2）完善港口物流投融资体制。不断改革和完善港口投融资体制，要形成多层次、多形式的投融资渠道，进一步调动不同投资主体筹措资金建设港口码头和经营港埠企业的热情和积极性。一是要有效利用政府间贷款和国际金融组织的贷款；二是国家要加大对港口的直接投入，建议国家建 6 设港口水下基础设施，即非经营性设施，包括防波堤、航道、公用锚地、护岸、非营业性的浮筒等；三是要吸引民间资本投资经营港口企业，投资港口经营性设施，包括港口装卸设备、仓库堆场等。

（3）建立港口物流信息系统。借助现有信息优势，搜集公司、海关、船舶等单位的综合物流信息，利用电子数据交换系统和互联网，为客户提供货物跟踪及货物动态，包括货物交接单证办理的管理，提单、通关、联运、仓储、船期预告、泊位使用、货运市场行情等信息管理，达到信息共享、提高货物中转效率的目的。同时开展电子商务，完成与货主企业、银行、税务、保险、商检、海关、兄弟港口等的联网，建立网站或网络平台，以标准格式支持数据传输与处理。

（4）加快港城一体化建设。设立连接保税区和港区的保税物流园区，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业；紧紧围绕畅通物流业务、降低物流成本和提高通关效率三个重点，利用现代信息技术，建设服务于区港联动、覆盖广泛、功能齐全的统一公共服务平台；通过对海关监管类型、外贸进出口权、出口退税和外汇等政策进行微调，规划并构建港口、保税区和物流园区联动发展的新框架，实现高度集约化和专业化的码头、物流园区与保税区的无缝连接。

（5）培养优秀的物流管理队伍。要大力培养和引进紧缺的国际市场分析、金融保险、信息、现代物流、法律等方面的人才，形成吸引人才的制度环境，防止人才流失和吸引外来人才是港口物流发展的最关键所在。培养与使用人才，吸引与留住人才同样重要，要加强本土人才的培养，制定防备人才流失的战略措施，又要扩大人才的遴选范围。现有管理者必须不断补充和完善自身的知识体系，要具备较高的经济学、物流学专业知识和技能，并且精通物流供应链中每一个学科，整体规划水平和现代管理能力强。

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