2011年城市客运发展年度报告

第一篇：2011年城市客运发展年度报告

Shuoming2011年1月

北京交通工作会召开：公交出行比例力争达到42%

中央政府门户网站 www.xiexiebang.comG汽车的应用；常州市快速公交系统；纯电动公交车示范运行项目；利用节能车型开展长途甩挂运输项目；振华物流—LG工厂物流优化项目；港口集装箱双重运输；乌北物流平台系统在节能减排的应用；LNG在运输船舶上的应用；船用冷热全效热泵技术应用；滑阀式喷油器在船舶减速航行节能中的应用；零空闲变速操作法；连云港新苏港30万吨级矿石码头节能减排技术综合应用；青岛港集装箱码头装卸工艺优化系统。

据介绍，“十一五”期间，交通运输部已经推出了三批共60个交通运输行业节能减排示范项目。示范项目的推广，调动了各级交通运输主管部门推动节能减排工作的积极性，发挥了很好的引领示范作用。本报将陆续详细介绍各个示范项目节能减排的先进经验。

交通运输部要求 排查轨道交通隐患定期评价运营安全

《中国交通报》 杨红岩

2011年06月23日

近日，交通运输部下发通知，要求各有关城市加强城市轨道交通运营管理，确保运营安全，提升服务质量。根据部署年6月至8月，各有关城市交通运输主管部门要组织开展城市轨道交通安全隐患专项排查治理活动。各相关省交通运输厅强指导，派员到现场督导检查。

通知要求各级交通运输主管部门，要完善政策措施，加强运营监管，严把试运营基本条件关，严格落实运营安全主体责要定期开展运营安全评价，对发现的问题，要提出整改意见或处置方案，并督促相关运营单位整改；安全评价不符合运营的，要停止运营，经整改合格后方可运营。要强化应急演练和处置，排查安全隐患，预防和减少运营事故。要切实加强组输调度，规范运营服务，加强人员管理。要建立信息报告制度，保证信息畅通；发生交通突发事件的，相关运营单位要在时间向上级交通运输等部门报告，为人民群众安全便捷出行提供良好服务。

据了解，至2010年年底，我国有12个城市开通了城市轨道交通，运营里程达1452公里。“十二五”期间，我国城市道交通运营里程将超过3000公里，北京、上海、广州等城市将建成轨道交通网络，一些城市将新开通城市轨道交通运营。

河南：科技创新打造低碳交通运输体系

《中国交通报》 彭燕 周爱娟 康继民

2011年06月09日

记者从6月8日召开的河南省交通运输科技创新暨低碳交通运输体系建设大会上了解到，“十二五”河南将以建设创新型交通运输行业为主攻方向，全面实施“科技强交”战略，加快打造低碳交通运输体系，着力推进创新能力、重大科技研发能力和科技工作标准化建设，全面提升科技能力和水平，努力推动现代交通运输业发展，为中原经济区建设提供有力的支撑和保障。交通运输部副部长高宏峰、河南省副省长张大卫出席会议并讲话。

高宏峰充分肯定了“十一五”以来河南交通运输系统在科技创新和节能减排方面取得的成绩。

高宏峰强调，要统一思想，提高认识，充分发挥科技创新在促进现代交通运输业发展中的引领和支撑作用，把交通运输科技工作和低碳交通运输体系建设提高到一个新水平。

一是要深刻认识加强科技创新、建设低碳交通运输体系的重大意义。二是要因地制宜，紧密结合河南交通运输实际，大力推进科技创新和低碳交通运输体系建设。三是要加强科技研发和科技成果的推广应用，提高科技创新与进步水平。四是要努力提高信息化集成应用水平，大力提升交通运输服务和保障能力。在信息化建设中要结合实际，明确方向，做好顶层设计，整合现有资源，大力推进。五是要推进节能减排专项行动和示范项目的推广。要发挥政府部门的推动和指导作用，充分调动企业的积极性，通过有效的技术、管理措施，着力在交通基础设施建设、运营管理等方面大力推进节能减排。

张大卫在讲话中深入分析了河南交通运输发展面临的新形势和新任务，强调要按照智能化、标准化、国际化的要求，推进河南交通运输科技创新；要抓好河南交通运输“十二五”节能减排规划和科技发展规划的实施，争取在重大领域取得重点突破；要在提升创新能力上下工夫，重视人才培养和创新平台的建设；要在加强组织领导和政策支持方面下工夫，把工作的着力点放到抓落实上去，争取“十二五”河南交通运输科技创新再上新台阶。

据河南省交通运输厅相关负责人介绍，科技创新和低碳交通运输体系建设是“十二五”河南交通运输科技工作着重推进的两项重点工作，也是“十二五”科技工作的主攻方向。河南省交通运输厅将在提升创新能力、科技研发、科研成果转化、低碳交通运输体系建设、信息化建设和人才队伍建设等六个方面加大工作力度。今年，将认真编制“十二五”交通运输科技发展规划，努力提升科技创新能力，加快打造低碳交通、绿色交通和智能交通，进一步提升厅属院校办学水平，进一步提高科技培训工作质量和水平。

会议还表彰了“十一五”河南交通运输行业优秀科技创新集体和个人、节能减排工作先进集体和先进个人。获奖代表在会上宣读了科技创新倡议书和低碳交通运输体系建设倡议书。

2011年7月

重视发展公共交通 优化运用多种运输方式

《中国交通报》

2011年07月21日

据新华社消息，７月１９日上午，国务院总理、国家应对气候变化及节能减排工作领导小组组长温家宝主持召开国家气候变化及节能减排工作领导小组会议，审议并原则同意“十二五”节能减排综合性工作方案以及节能目标分解方案、主染物排放总量控制计划。

会议强调，“十二五”期间，要推进重点领域节能减排，进一步调整优化产业结构，实施节能减排重点工程，推广使进技术，加强节能减排管理，完善节能减排长效机制。其中，交通节能要重视发展公共交通，优化运用多种运输方式。

据悉，地方各级人民政府对本行政区域内节能减排工作负总责，政府主要领导是第一责任人。

《中国交通报》 席秀梅

2011年07月14日

7月11日，交通运输部政策法规司在北京组织召开了《建设低碳交通运输体系试点城市工作方案》专家评审会。低碳交通运输试点城市无锡市和杭州市汇报的实施方案通过了专家评审。

评审专家组一致认为，无锡和杭州的实施方案内容全面，资料翔实，目标明确，重点突出，符合交通运输部颁布的《建设低碳交通运输体系指导意见》的要求。两市低碳交通运输方案提出的项目符合实际，具有可操作性和示范效应，专家组一致同意通过两城市的实施方案。来自国务院发展研究中心、国家发改委能源所、美国能源基金会、部规划院等单位的多位专家分别提出了各自的意见和建议，部政策法规司副司长朱伽林做了评审总结。

按照部署，2011年7月至2013年10月，为试点城市低碳交通运输体系建设的组织实施阶段，各试点城市要按照批准的试点方案的要求，组织推进试点工作。届时交通运输部将对试点工作成效和经验进行评估总结。

2011年8月

上海市：公共交通客运量日均超1650万人次

中央政府门户网站 www.xiexiebang.com

二○一一年十二月十一日

北京市政府召开会议研究缓解交通拥堵方案等事项

中央政府门户网站 www.xiexiebang.com 2011年12月07日 08时42分

来源：北京日报

【E-mail推【字体：大中小】荐

发送】

6日下午，北京市政府召开专题会议，研究缓解市区交通拥堵第九阶段（2012年）工作方案等事项。市委副书记、市长郭金龙主持会议。

会议研究并原则通过了《关于进一步加强企业信用监管推进企业信用体系建设的意见》。会议强调，加强企业信用体系建设，对推动首都经济持续健康发展和社会文明进步具有重要意义。由市工商局牵头建立的企业信用信息平台，是市政府加强企业信用监督、管理和服务的综合性平台，也是政府各部门之间的平行平台。各部门、各行业要进一步整合企业信用资源，实现互联互通、资源共享、监管联动，加快推进全市统一的企业信用体系建设。要进一步完善信用信息归集机制，强化信用信息应用机制，健全信用信息披露机制，明确信用信息披露范围，为提高政府企业信用监督、管理和公共服务水平提供保障。此议题拟提交市委常委会审议。

会议研究并原则通过了《缓解北京市区交通拥堵第九阶段（2012年）工作方案》。今年，为缓解本市交通拥堵，地铁9号线南段、8号线二期北段和15号线一期东段3条轨道交通新线将于年底提前开通试运营，轨道交通运营里程增加36公里，总里程增至372公里。从拥堵状况来看，中心城平均交通指数由去年的6.1下降到4.8，公共交通出行比例上升至42%，小汽车出行比例首次下降，降幅达1.2个百分点。会议指出，本市一年来大力实施缓解交通拥堵综合措施，取得了明显成效，交通拥堵加剧势头得到有效遏制，为进一步做好首都交通服务与管理工作、确保首都交通安全顺畅赢得了宝贵时间。会议强调，要以科学发展观为指导，深入践行“北京精神”，以打造“交通惠民工程”为落脚点，以轨道交通和道路微循环建设为重点，以公交线网调整为突破口，以网格化和信息化为依托，继续大力实施缓解交通拥堵综合措施。一是要进一步加强停车设施建设和管理，进一步加大城市次干道、支路的建设力度，解决停车难题，改善交通状况。二是要与时俱进，进一步解放思想，坚持改革创新，全面加强交通精细化管理。三是要充分发挥市、区两级缓解交通拥堵工作领导小组的积极性，完善机制，明确责任，全面推进区域交通缓堵工作。四是要进一步加强交通文明宣传引导力度，大力宣传在缓堵方面已经取得的好经验、好做法和绿色出行、文明出行方面的先进典型，倡导绿色出行理念，提高市民文明交通意识。

会议研究并原则通过了《北京市加油站设施规划布局（2011年-2020年）》。截至2010年12月，本市现有对外经营加油站1048座，其中城六区有377座，其他远郊区县671座。从现状看，本市现有加油站局部区域布设不合理，且部分加油站服务功能与布局位置不相匹配。会议指出，要建立规划统一、布局合理的加油站网络体系，实行特许经营，近期在有需求的区域新增一批加油站。在规划加油站布局中，要严格遵守安全、环保标准，促进加油站行业的健康发展。

会议还研究并通过了《北京市国家机关和参照公务员法管理的事业单位、社会团体参加工伤保险办法（送审稿）》和京周路新线（大灰厂东路-杜家坎环岛）道路工程项目建议书。（记者 王涛）

2011年12月30日全国交通运输工作会议在京召开。

12月9日，湖北省交通运输厅厅长尤习贵为张兵颁发“全省交通运输服务明星”荣誉证书，称赞张兵用行动传递出爱岗敬业、交通为民的精神，用乘客的满意度树起了交通服务水平的新标杆。

道路客运油耗申报即将启动

《中国交通报》 杨红岩

2011年12月14日

2011年度城乡道路客运燃油消耗申报工作将在近期启动。12月10日，交通运输部道路运输司在南昌召开工作座谈会，对相关统计工作作出全面部署。

部道路运输司副司长徐亚华出席座谈会时介绍，相关申报系统于2011年12月15日正式开放；2012年1月5日，企业开始申报数据；2012年2月15日前，县、市级交通运输部门和道路运输管理机构完成数据审核，并将其上报至省级道路运输主管部门；2012年3月15日前，各省级交通运输主管部门将审核后的数据报交通运输部接受抽查。

据悉，《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》发布两年来，部道路运输司启用并不断完善了“城乡道路客运燃油消耗信息申报系统”，编写了《城乡道路客运燃油消耗申报督察操作手册》，加大了对上报数据的审核力度，促使城乡道路成品油价格补助工作步入制度化、常态化和规范化管理轨道。

交通运输部将在30个城市试建“公交都市”

《中国交通报》 杨红岩

2011年12月13日

交通运输部近日下发通知，明确在“十二五”组织开展国家“公交都市”建设示范工程，2013年年底前，启动30个城市示范工程试点工作。

成为“公交都市”试点城市需具备一定基本条件，比如，城市市区常住人口不低于100万；编制了《城市公共交通发展规划》，并纳入《城市总体规划》、《城市控制性详细规划》和《城市综合交通体系规划》；城市人民政府出台了针对公共交通发展的政策性文件，或制定了促进公共交通发展的专项行动计划；城市公共财政对公共交通发展有明确、稳定的资金投入渠道和保障制度，资金保障到位；城市公共交通发展和管理水平在全省范围内处于领先地位，确立了城市公共交通在城市交通体系中的主体地位，对保障人民群众基本出行和城市发展起到了显著的作用等。

“公交都市”试点城市在“十二五”末的目标考核中，相关服务达到较高水平，才有机会获国家“公交都市”建设示范城市称号。目标考核包括城市建成区公交站点500米覆盖率达90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘；城市周边20公里范围内城乡客运班线公交化改造率达85%以上；公共交通车辆、场站、枢纽的无障碍通行及服务设施基本完善；城市公共交通乘客测评满意度达80%以上等内容。

交通运输部：明年着力提升交通运输服务保障能力

中央政府门户网站 www.xiexiebang.com 2011年12月31日 18时08分

来源：新华社

【E-mail推【字体：大中小】荐

发送】

新华社北京１２月３１日电（记者 林红梅）交通运输部部长李盛霖３１日在此间举行的全国交通运输工作会议上，公布了明年确定的着力提升交通运输服务保障能力的重点领域。

在道路方面，李盛霖说，要加快建设国家公路运输枢纽站场，重点推进综合客运枢纽建设，继续推进农村客运站场建设；落实城市公交优先发展战略，推进国家“公交都市”建设和城市客运智能化示范工程；完善城乡客运一体化发展政策措施，进一步规范农村客运发展；推广高速公路联网不停车收费系统，形成全国统一的服务网点体系和分级管理的收费结算体系；推进国际航运中心建设，积极拓展港口物流功能。

其次，要提升运输组织化和集约化水平。培育一批大型龙头骨干运输企业，支持运输企业向现代物流企业转型；积极推进多式联运，重点推进集装箱、大宗物资铁水联运和江海联运；推进内河干支直达和江海直达运输发展；大力发展甩挂运输，推广甩挂运输推荐车型；严格落实鲜活农产品运输绿色通道政策，加强煤炭、矿石、石油、粮食、化肥等重点物资、城乡居民生活必需品及抢险救灾物资运输和应急保障；鼓励整合物流设施资源，开展城市共同配送试点。

此外，要加强宏观经济形势跟踪分析，积极配合财政部加快燃油税、车购税和港建费等交通专项资金的下

第二篇：城市公共客运发展调研报告

关于加快发展我州城市公共客运交通的报告州政府:

城市公共客运交通行业是城市化建设的重要组成部分，是提高公共服务均等化水平的重要内容。随着我州城市化建设步伐的加快，让全州人民进一步享受经济社会发展的成果，必须要进一步加强城市公共客运交通行业的管理，规范城市公共客运市场秩序，保障乘客、城市公共客运经营者以及从业人员的合法权益，促进城市公共客运行业的发展，完善城市功能，提升城市形象，为人民群众提供方便、快捷、安全、舒适出行环境。

一、我州城市公共客运交通的基本情况

城市公共客运包括城市公共汽电车客运和出租汽车客运，城市公共客运交通由县市交通运输管理所审批和管理。几年来，随着我州社会经济的快速发展，我州公共交通也得到迅速发展，运营能力逐步增强，交通基础设施建设日趋完善，服务质量不断提高，基本解决了我州群众“出行难，乘车难”的问题，社会效益明显提高。截止目前，我州有12家公交企业，公交线路有103条，营运车辆1303台；出租汽车客运企业29家，出租汽车车辆6880台，承载全州220万人日常出行，基本解决百姓出门难问题。

二、我州城市公共客运交通存在的主要问题

随着新县市建设快速推进,我州城市公共客运交通二元分割与新形势已经不相适应,群众出行的需要越来越高,城市公共客运交通的矛盾日益突出。

（一）机制不畅，监管难度大。按照“谁审批、谁负责”的原则，城市公交由交通运输管理部门审批和监管，执行吉林省第21号《吉林省城市公共客运管理条例》（自2010年3月1日执行）法规。由于历史问题有些县市城市公交无法纳入正常日常管理，导致交通运输管理部门对城市公共交通审批和监管不到位。如汪清县县政府在2002年拍卖出租车经营权的合同条款时规定在经营权到期之前（经营权有效期2020年）不允许增加城市公交车辆台数，现有10台公交车每台只有7个座位，如果更新车辆也不允许超过19座。在这种情况下直接制约了城市公共交通发展，不利于更好的为百姓服务。

（二）政策不到位，公交客运发展困难。我州城市公共客运线路基本布满，但随着我州城市化进程的快速推进，整体拆迁和工业园区的建成，线路设置不合理的问题较为突出，出现“城市公交进不来”的现象。按照国家“优先发展公共交通”战略，在城市重新规划和新区建设时优先考虑城市公交布局和建设等问题，但是我州有些县市政府在城市规划中对公交发展没有给予足够重视，这是导致公交发展致命因素。我州10家公交企业拥有车辆进入老龄化，面临大量更新车辆和增加车辆来保证百姓出行，现有企业经营是自负盈亏模式，经济收入勉强保证企业工作人员工资问题，根本没有能力更新车辆，更谈不上增加车辆，这是影响公交发展根本因素。

（三）公共交通投入少，设施不够完善。城市公共客运基础建设投入多少，直接影响对百姓服务质量。我州8个县市基础设施建设比较薄弱，很多线路缺少候车厅、站点、路牌等设施不够完善，给群众出行带来不便。无论是中心城区还是新区，无论是居民小区还是工业园区都没有场站建设，站点都临时设置在道路边上，给交通带来不便。公共客运交通基础建设缺乏统一规划和有效管理。

（四）矛盾突出，存在不稳定隐患。我州从事城市公共客运交通的经营主体主要有二方面：一是公交企业和出租汽车经营者；二是人力三轮车、机动三轮车、残疾人电动车。经营主体之间受利益驱动，多次发生矛盾和冲突；出租汽车经营者与人力三轮车、机动三轮车、残疾人电动车曾多次发生纠纷，到县市交通运输管理部门及政府上访。

三、优化发展公共交通的建议

2012年，我州应将优先发展公共交通列入了民心工程，着力解决整合客运资源，优化公交线路和公交场站布局工作目标，优化公共交通，加强管理，规范城市公共客运市场秩序。

（一）加强领导，统筹协调。为加强优化公共交通工作的推动力度，成立由州主管领导任组长的领导小组，州运管局、规划局、建委、公路局、工商局、交警及各街道办事处为成员单位。领导小组办公室设在州运管局。领导小组职责：结合我州城市化发展进程，协调解决公交线路、站点、停车场等相关问题；理顺管理机构；编制我州公共交通总体规划；做好编制规划及公共交通设施建设的资金保障；全面

实施区域公共交通路网建设。

（二）明确目标，深入调研。按照我州民心工程总体部署，对全州客运资源进行全面调研。对全州各县市发展现状及发展规划、城乡公交和农村客运班线概况、客运企业运营基本情况、影响推进城乡公交一体化的主要因素以及群众对整合客运资源，优化公交线路和公交场站布局的具体意见和建议等情况进行全面调研，形成具有较强可操作性的调研报告，为下一步规划制定工作提供第一手的资料。

（三）科学规划，分步实施。科学制定全州公交客运规划，按照领导小组总体安排，聘请专业机构会同市县有关部门，做好前期调研，起草《延边州公共交通总体规划》。其基本思路是：按照城市化建设的总体部署和进程分步实施。计划用3年时间形成较为完善的区域公共交通布局。优化公交线路，以中心城区向新市镇居民居住区、工业园区、较大规模小区等区域延伸、加密，优化线网结构，提高运营效率。合理规划首末站、枢纽站、候车站等配套设施的数量、位置、用地范围和建设计划。

（四）整合资源，加强监管。进一步整合客运资源，优化公共客运线路，积极协调市县有关部门，研究区域客运线路合并重组相关问题，不断完善公共交通网络建设。按照制定的实施步骤，规定的时间节点在区域内形成布局合理，设施先进，群众满意的交通网络。同时，强化行业监管，落实企业安全生产责任制，严格不达标车辆的市场退出机制，加强从业人员的培训、管理和宣教，确保群众出行安全、舒适、快捷。加强服务质量考核，采取定期和不定期对企业的经营行为、服务质量、管理水平等方面的软硬件情况进行综合评价，有效监控政府投入落到实处。

（五）加大投入，加强基础设施建设。按照制定的区域客运规划，加大资金投入，加强候车厅、站点、路牌等设施建设，为人民群众提供方便、快捷、安全、舒适出行环境。

二0一二年八月六日

第三篇：周口市城市发展报告

2009年周口市城市发展报告

（2009年12月30日）

一、2009年城镇化发展情况

2009年是新世纪以来我市经济发展最为困难的一年，也是我们克难攻坚、奋力前行、战胜严峻挑战、各项工作取得重大成效的一年。年初以来，国际金融危机冲击进一步显现，市场需求不足矛盾日益凸显，市内部分行业和企业生产经营陷入困境，农民工大量返乡，加之近60年来最为严重的冬春连旱和秋季频发的自然灾害，以及长期积累的体制性、机制性和结构性矛盾在外部冲击作用下集中显现，保增长、保稳定的压力空前加大。面对复杂严峻形势，市委、市政府团结带领全市人民，深入贯彻科学发展观，认真落实中央应对危机一揽子计划和省委、省政府“三保两抓一推动”的科学部署，果断采取了一系列针对性政策措施，经济社会保持了平稳较快的发展态势，城市基础设施建设扎实推进，全市城镇化继续保持平稳较快发展态势。初步预计，2009年全市城镇化率达到29.45%，较上年提高1.8个百分点。

（一）加快中心城市建设，共同营造宜居城市。中心城市发展步伐加快，发展活力日益增强。东新区开工建设了周口大道拓宽改造等８条道路工程，市体育馆、市文化艺术中心主体工程已经完工，市科技馆、周口卫校、实验幼儿园等项目建设进展顺利。1

旧城改造稳步推进，备受市民关注的建设路贾鲁河桥顺利建成通车，关系民生的小街小巷硬化、垃圾中转站和公厕建设等中心城区十件实事全部完成，城市功能得到进一步完善。开展中心城区环境综合整治活动，市民生活环境得到改善。完成了港口物流园区控制性规划、沙南老城区控制性详细规划、７６%的乡镇规划编制和４０%的村庄规划编制任务，县城总体规划修编全部到位。

（二）县城和小城镇建设取得新成效。按照统一规划、合理布局的总要求，进一步加大对县城和小城镇的建设力度，完善城市基础设施，增强城市服务功能，努力形成与中心城区规划上衔接、功能上互补、产业上联接的中小城市群。各县（市）区污水处理厂、生活垃圾卫生填埋场工程、县城供水工程建成投入使用，重点镇供水管网等项目进展顺利，城镇功能进一步完善。淮阳县入选中国首批１８个“魅力小城”和“中国最美５０佳小城”。

（三）城镇基础设施项目建设进展顺利。市医疗废物处置中心正式投入运行，填补了我市医疗废物集中无害化处置的空白，标志着我市医疗废弃物将进入环保型集中处理阶段。全市污水处理厂均已实现稳定运行、达标排放。商水县污水管网已全线贯通，污水已进入周口沙南污水净化中心。按照市政府污水垃圾处理设施运营管理年活动方案要求，各县市污水处理厂视频设备及中控系统已全部安装完毕投入使用。项城市、西华县、鹿邑县、郸城县、沈丘县、太康县、扶沟县等七个垃圾处理场已全部建成并通过省厅无害化等级评定，全部达到国家无害化处理Ⅱ级及以上标准。2008年建设的淮阳县、商水县两个县的垃圾处理场省厅无

害化等级评定完毕。积极争取国家补助资金，经济适用房和廉租住房项目进展顺利。

（四）产业集聚区建设稳步推进。全市11个产业集聚区被省政府定为重点产业集聚区，完成了总体发展规划编制，累计完成投资79亿元，其中基础设施投资22.1亿元，建成区面积37.7平方公里。工业项目完成投资51亿元，发展后劲进一步增强。

（五）积极做好就业再就业工作，城镇居民收入稳定增加。深入开展全民创业活动，以创业带动就业。组织实施“万人创业计划”，落实创业引导资金１７２４万元。城镇新增就业７.１万人，下岗失业人员再就业３.７万人。预计全市城镇居民人均可支配收入１１３６３元，比上年增长９.２%。

二、2010年城镇化工作基本思路

2010年是全面实现“十一五”规划目标的最后一年，为应对国际金融危机冲击、保持全市经济平稳较快发展和社会和谐稳定，我们将始终坚持以科学发展观为指导，不断创新城市发展理念和模式，加快推动城镇基础设施建设力度，进一步推动城市建设由“重建设、轻管理”向“建管并重”转变，由“城乡分割”向“城乡一体化”转变，由“外延、粗放式发展”向“内涵、集约式发展”转变，由“注重经济增长”向“统筹协调发展”转变。强力推进城镇基础设施项目建设，加快新区建设步伐，加大中心城区、中小城市和小城镇建设力度，扩大保障性住房供给，进一步增强中心城市的综合承载力、市场竞争力和辐射带动能力。力争城镇化率提高1.8个百分点以上，城镇化率达到31.3%。

三、2010年城镇化工作的重点工作

继续实施中心城市和城镇带动战略，加快构建现代城镇体系，促进产城互动、“三化”协调发展，力争今年城镇化率提高

1.8个百分点。

一是强化中心城市带动。认真落实省政府《关于规划建设科学发展示范区的指导意见》和“现代城镇体系建设工程”，加快东新区建设步伐，努力把东新区建设成为科学发展示范区。进一步完善路网建设，年内东三路、东四路建成通车，开工建设东二路、滨河路等7条道路。抓好安居小区、申凤梅艺术中心、人防指挥中心等项目建设，完善配套基础设施，提高东新区承载能力。进一步完善市经济开发区体制机制，加快项目入驻，促进产业集聚。抓住漯阜铁路电气化改造、新火车站广场搬迁的机遇，加快基础设施配套建设，吸引更多客商投资兴业。老城区改造要着眼于改善环境、完善功能、提升品位，开工建设健康街、富民路等道路改造工程，继续实施低压区供水改造和供水工艺、管网改造提升。实施亮化美化绿化工程，亮化5条次干道，新建5个垃圾中转站，新建改造10座公厕，新增公共绿地100万平方米。

二是强化城市管理。结合市、县政府机构改革，加大城市管理体制改革，完善“两级政府、三级管理、四级网络”的中心城区环卫管理体制。加大脏乱差整治力度，推进市容市貌、公共交通、建筑工地、住宅小区等方面的精细化管理，着力解决城市违章搭建、占道经营、乱倒垃圾等难点问题，逐步改善城市人居环境。加快城市供排水系统改造，加大在供电、供热、公共交通、水资源利用等方面的投入，运用现代信息管理技术，提高城市基础设施运行效率，建立和完善供水、供气、防汛抗灾应急预案，提升公用事业的服务能力和水平。

三是强化中小城镇建设。抓好县城和39个国家、省、市重点小城镇的扩容提质，逐步把县城发展成为20万以上人口的中等城市。进一步完善中小城镇的供水、供气、供电、通讯等基础设施，增强城镇对经济发展和人口集聚的支撑能力。把城市发展和产业培育结合起来，推动产城互动，以建设产业集聚区为平台，以发展特色主导产业为重点，着力培育一批有支撑带动能力的城区工业企业，逐步增强城镇综合承载能力。

四是强化城乡统筹发展。加快推进国家公路枢纽城市建设，完善城乡路网结构，加快构建公路、铁路、水运三位一体的综合交通体系。强化城市现有基础设施、公共服务设施与产业集聚区的共享和衔接，逐步由城区向周边延伸、向农村覆盖，增强辐射带动作用。深化户籍制度改革，逐步解决农民工在城镇的就业、生活、居住等问题。积极稳妥地推进城乡一体化，结合新农村建设、“城中村”改造和土地“三项整治”等工作，对具备条件的城乡结合部，可率先进行城乡一体化建设试点。

五是完善提升四大保障能力，加快推进产业集聚区建设。把产业集聚区建设作为拉动增长、优化结构、增强竞争力的重要平台。着力提高基础设施、公共服务、产业支撑和集聚发展四大保障能力，加快产业集聚区建设进度，提升产业集聚区建设水平。力争全市产业集聚区完成各类基础设施投资20亿元以上，工业

投资100亿元以上。

第四篇：全球城市发展报告

大城市经济在2014年至2016年间集中加速

增长

300个大都市占全球就业增长的36%，占全球GDP增长的67%。新兴经济体大都市地区持续增长但极不均衡，在60个表现最好的大都市地区中占80%。

2016年，300个最大的大都市的劳动力增长占全球的四分之一，但却创造了全球超过一半的GDP。

图为2016年，世界上最大的300个大都市占世界GDP增长、新增就业人数和新增人口的份额

城市地区的密度和关联性降低了交通成本，为企业提供了保持生产所需的劳动力、基础设施和知识共享资源。这些力量共同促进了就业创造和经济增长。这些优势超过了与大的、密集的城市相关的成本，比如更高的租金或更大的交通拥堵，因此企业和行业继续集中分布在城市里。

这些动态意味着，大城市地区不仅包含了极具的经济活动，而且也推动了近期的经济增长。在2014年至2016年之间,300年最大的都市区占全球36%的就业增长和67%的全球国内生产总值(GDP)增长,利率超过其2016年的份额每一指标(图2)。大都市区占占GDP的比例增长,就业增长近两倍,暗示他们的难以置信的高生产力在这些地方的相对水平。

图为2014-2016年，世界上最大的300个大都市占世界GDP增长、新增就业人数和新增人口的份额

因此，从定义上讲，在此期间，大型大都市经济体的扩张速度要快于全球经济整体的扩张速度。2014年至2016年，大城市地区GDP年均增长3.3%，超过了全球平均水平2.6%，大城市地区年均就业增速也较快，增速超过世界0.7个百分点。这些趋势持续存在，尽管大城市地区的人口增长速度较低，这一增长模式导致人均GDP增长水平大大提高(大城市地区为2.2%，全球为1.5%)。

复合年增长率，2014—2016

在过去的两年里，发展状况是增长最为强劲的信号。新兴国家的都市经济体被吸引到经济表现指数的顶端。

按经济表现分布的五档分布图，2014—2016

在60个表现最好的都市地区中，新兴经济体占80%。中国和新兴的亚太地区的大都市占绝大多数！

排名*********2627282930就业率人均国内生产总值增长率增长量（千个）增长率增长量（千美元）都柏林爱尔兰2.5%41.621.2%37.9圣何塞美国3.4%69.37.5%16.2成都中国5.9%860.77.2%1.2旧金山美国3.8%166.64.1%6.8北京中国2.8%659.16.3%1.6德里印度4.7%621.06.6%0.5马尼拉菲律宾5.7%543.75.5%0.7福州中国6.0%315.17.8%1.5天津中国2.5%436.17.6%2.2厦门中国5.4%317.37.1%1.7武汉中国4.5%382.26.9%1.7伊斯坦布尔土耳其4.4%459.03.9%1.6重庆中国1.3%458.19.8%1.3海德拉巴印度5.4%343.58.7%0.3温州中国5.2%344.97.1%0.9洛杉矶美国2.5%291.83.1%4.0苏州中国2.1%295.17.5%2.7河内越南4.8%367.87.4%0.4苏拉特印度5.9%271.87.9%0.5杭州中国2.9%302.57.5%2.0鄂尔多斯中国3.5%35.27.2%4.2常州中国3.6%168.38.4%2.3孟买印度2.9%407.86.9%0.5盐城中国5.0%180.99.0%1.3达卡孟加拉国4.8%407.05.2%0.2镇江中国3.9%99.38.4%2.4乌鲁木齐中国4.6%145.38.6%1.5雅加达印度尼西亚2.0%532.54.4%0.5泰州中国3.7%153.48.9%1.7芜湖中国4.7%89.58.5%1.9都市国家 但并不是所有的新兴市场大都市都发展得很好。发展速度较慢的城市区域包括拉丁美洲的许多大都市，尤其是巴西的大城市。

排名******************就业率人均国内生产总值增长率增长量（千个）增长率增长量（千美元）渥太华加拿大0.8%11.30.3%0.2多哈卡塔尔1.8%23.5-0.3%-0.3台北中国台湾0.6%40.50.1%0巴塞尔-米卢斯瑞士0.8%10.90.1%0.1俄克拉荷马市美国0.7%8.9-0.1%-0.1汉诺威德国1.0%13.9-0.3%-0.3珀斯澳大利亚0.2%4.00.0%0沈阳中国0.0%-0.2-0.2%0罗安达安哥拉3.2%89.4-6.9%-0.8阿拉木图哈萨克斯坦0.7%11.0-1.0%-0.4奥斯陆挪威0.4%6.2-0.3%-0.5约翰内斯堡南非0.6%23.8-1.7%-0.4巴库阿塞拜疆0.5%14.1-1.7%-0.4开普敦南非0.1%2.5-1.5%-0.2迪拜阿联酋-0.8%-42.40.2%0.1密尔沃基美国1.1%18.1-1.3%-1.5莫斯科俄罗斯0.6%89.3-2.9%-1.5基辅乌克兰-0.3%-9.4-2.2%-0.4里约热内卢巴西-0.3%-28.8-2.4%-0.6大连中国-2.3%-165.41.3%0.4休斯顿美国1.0%59.2-2.1%-2.8阿雷格里港巴西-0.9%-36.8-3.7%-0.9利马秘鲁-2.3%-242.41.1%0.2巴西利亚巴西-1.1%-47.5-3.2%-1.3贝洛奥里藏特巴西-2.1%-100.6-5.6%-1.2库里提巴巴西-3.9%-143.2-6.1%-1.6埃德蒙顿加拿大1.4%20.9-5.9%-7.5圣保罗巴西-2.0%-412.4-5.8%-1.9卡尔加里加拿大0.3%4.6-5.3%-7.4澳门中国澳门0.3%2.5-14.1%-17.5 国家发达国家的城市经济表现则更为复杂。都柏林、圣何塞和旧金山在排行榜上且接近榜首。

爱尔兰国内生产总值(GDP)统计数据中的奇怪现象，在一定程度上解释了该国几乎前所未闻的人均GDP增长。许多跨国公司出于税收目的合法地居住在都柏林，但实际上并不在那里生产。其中一些公司增加了在国外进行的合同制造业的数量，但从统计上看，这反映在当地和国家的GDP作为出口的核算中。

其实这并不奇怪，爱尔兰的税收优惠政策甚至比霍尔果斯还要多！举个栗子，爱尔兰标准公司税率为12.5%。但2014年，苹果公司在爱尔兰仅缴付0.005%的公司税！

与此同时，科技行业的巨大增长，将硅谷的两大支柱——圣何塞(San Jose)和旧金山(San Francisco)——推入了经济表现指数(economic performance index)的前四名。另一方面，由于2014年至2016年间大宗商品价格下跌，包括卡尔加里、埃德蒙顿、休斯顿和俄克拉荷马市在内的一些北美地区的石油和天然气专业领域的增长尤为缓慢。

全球城市发展报告——世界各地区大城市经济表现的显著差异被全球趋势所掩盖

在上一章中，调查结果显示，作为一个整体系统，大城市经济在2014年至2016年间集中加速增长。但是这一评估忽略了大城市表现的显著地域性差异。下图为2014-2016年各地区大城市经济表现的复合年增长率：

图为2014-2016年，各地区大城市人均GDP和就业率年增长率

从这个角度来看，2014年至2016年，几个地理区位上的城市发展趋势变得十分耀眼。首先，以全球标准衡量，中国和新兴的亚太地区的大都市地区人均GDP以极快的速度增长，年均复合增长率分别为7%和4.9%。鉴于这些城市中低收入和中等收入人群的收入水平，这些城市人均GDP预计会有更快的增长，因为从较低的收入起点更容易实现快速增长。然而，这一趋势在除中国和新兴亚太地区外的中低收入地区并不普遍。在其他新兴地区，中东和非洲地区与拉丁美洲城市人均GDP增长率分别停滞在0.7%和1.3%。

此外，大城市地区之间的就业率增长呈现出不同的区域格局。中东和非洲大城市的就业率增长率最高(3.3%)，除中国外的亚太新兴经济体(2.8%)和北美(2.3%)。在中国，就业增长速度（2.1%）远低于人均GDP的增长速度（7%）。反观拉美，全球范围内只有该区域的两项指标均呈现负增长。

从地理区位的角度来看，大城市与其他地区相比表现如何，这些地区包括中型和小型城市以及农村地区。这必然需要更长的时间跨度（2000-2016）来检验大城市地区和其他地区的经济增长轨迹如何分化、趋同或保持稳定。

图为2000-2016年，各地区内大城市（蓝）与其他地区（黄）就业人口年定基增长率（2000年=100）

在此期间，每个地区的大城市区域就业增长都更为强劲，有时甚至是急速增长。例如，在中国，这种情况尤其显著。中国大城市的就业人口增长了88.1%，而全国其他地区的就业人口减少了11.5%，这体现了中国大城市的强劲增长，以及从农村地区和小城镇到大城市的大量劳动力转移。亚太发达地区、东欧和中亚、中东和非洲的城乡就业增长差距类似，但也不是那么明显。在东欧和中亚，尽管该区域内

非大城市地区停滞不前，但大型大都市地区仍在扩大就业。在西欧和北美，就业人口增长率在大都市区与周围地区在金融危机前并无明显差别，但在经济危机后出现了分化。

与就业趋势不同，在2000年到2016年间，按地区计算的人均GDP增长趋势,大部分地区的都市区人均GDP增长都较其他区域较弱(图7)。在西欧，大都市区的人均GDP增长超过其他地区,尽管其升幅是其全球范围内倒数第二(13.8%)。

图为2000-2016年，各地区内大城市（蓝）与其他地区（黄）人均GDP定基增长率（2000年=100）

中国再次成为“遗世独立”的那一个。在中国，大城市地区的人均GDP增长率是全国其他地区的四倍(2000年至2016年，中国的人均GDP增长率高达42.8%)。令人难以置信的是，中国大型都市区的

表现似乎导致了早先发现的300个最大的都市区经济体的人均GDP增长速度超过了整个世界。

这些图表清楚地表明，基于迅猛的就业和人均GDP增长，中国的城市化和增长模式不同于世界上任何其他地区。相比之下，中东和非洲的大城市正在经历就业增长，但人均GDP水平没有迅速增长。经济学家将最近的这一趋势称为“无增长的城市化”(urbanization without growth)，即当贫困和地方治理不力限制大城市解决增长带来的负面外部性(如拥堵、污染)的能力时，出现的一种动力。这些发现也为“大城市与其他地区”的差异提供了额外的细微差别。在全球范围内，大城市的就业率都在以比周边地区更快的速度增长，但在2000年至2016年期间，大城市地区的人均GDP增长率要么与周边地区相似，要么落后于周边地区。

图为2016年，全球最大的300个都市圈与区域内其他地区人均GDP的差额比例

这也指出,平均而言,大型都市区的人口仍比他们周边地区所有区域更富裕。新兴地区的大都市区及其周边地区的人均GDP差距普遍

较大,而发达经济体内部的差距则普遍较小。平均而言，西欧和美国大城市的人均GDP大约高出40%。这一差距虽说不小，但与中国（484.5%）、中东和非洲(206.7%)、不包括中国在内的亚太新兴国家(200.1%)、东欧和中亚(141.3%)的人均GDP差异相比，这一差距就显得微不足道了。

全球大城市发展报告——部分经济增长迅猛的都市区就业和人均GDP增长远高于

其他地区

大城市不仅在不同区位之间经历着不同的经济发展轨迹，而且在地区内部也是如此。部分大都会区域远比其他地区的就业与人均GDP增长更为强劲。在2014年和2016年期间，明显多数大都市地区的表现优于各自的地区经济。三分之二(202个)的大都市地区超过了他们所在地区的就业增长。与此同时，超过60%(192个)的都市区的人均国内生产总值(GDP)增长高于本地区平均水平。

图为2014-2016年，人均GDP和就业增长方面都优于本地区均值的大城市地区的百分比

在每个区域范围内，都存在一个在就业和人均国内生产总值(GDP)增长中超过其区域的城市群。在短期内,从2014年到2016年,51%的300家最大的都市区经济增长率高于这两个指标地区平均水平。在中国（73%）、东欧和中亚地区（54%）、新兴亚太地区（65%）和中东与非洲（56%）的大多数都市区都出现了成规模的增长,而现有的大多数都会区则都位于亚太发达地区（25个）,北美（57个）和西欧（43个）等地。

纵观2000年至2016年期间，在亚太发达地区、西欧和中国的都市区较好的长期表现的推动下，超过一半的都市区(53%)的人均GDP增幅超过平均水平。值得注意的是，在北美、中东和非洲，有更多的大型都市区在短期（2014-2016）增长方面超过长期（2000-2016），而在亚太和西欧发达地区，情况则相反。

然而，即便是在一些发展迅速的大都市地区，也存在差异。每个地区都有一小部分城市经济体（前20%）为人均GDP和就业增长提供

动力。

在下面的部分，可汗将为大家按地区解读各个区域内都市区的状况和样本的显著差异性：

亚太发达地区

亚太发达地区的就业率(1%)和人均国内生产总值(1.3%)保持稳定的年增长率，但其最大都市区的表现仍然不均衡。

整体来看，奥克兰（新西兰）表现最好，就业率增长4.7%，人均GDP增长3.2%。

在澳大利亚，墨尔本和悉尼超过了整个地区的就业增长和平均人均GDP增长，而珀斯的增长停滞在就业和人均GDP上，部分原因是矿

业的表现不佳。

与所属地区地区相比，东京的表现很强劲，与大多数日本大都市地区的缓慢增长形成鲜明对比。

首尔-仁川的人均国内生产总值(GDP)在韩国国内增长第二快(2.8%)，就业增量也位居第二(32万)。

与中国大陆不同的是，澳门地区的经济表现在整个亚太地区是最糟糕的。由于严重依赖中国大陆的博彩旅游，在2014年中国政府打击腐败和腐败之后，澳门的经济增长陷入停滞。作为一个自由港，澳门的博彩业收入从2013年的447亿美元下降到2016年的277亿美元。澳门还依赖于区域贸易，2015年下降4.5%，2016年下降14.6%。

中国

在全球范围内，中国的数据是极具个性的！在本报告中，103个人均GDP和就业增长方面都优于本地区均值的大城市地区继续推动着整体经济的增长。

在中国，21经济表现排名在前5%的都市区都位于中部工业区或高度城市化的沿海地区，并且大多数大城市的就业增长率都超过了国家的低就业增长率(0.2%)，其中10个城市的就业增长速度比全国平均水平高4个百分点以上。8个都市区的人均GDP增长率比全国人均GDP增长(6.3%)高出2个百分点。

遵义和贵阳这两个城市得益于中国在经济规划中的优先地位，在基础设施和工业发展方面得到了大量投资，其人均GDP增长率分别为

11.1%和10.2%。

南部和东北部地区集中了最不景气的几个城市。特别是珠江三角洲的四个都市区出现了负增长:中山(-0.6%)、珠海(-1.2%)、佛山(-1.7%)和江门市(-2.5%)。

亚太新兴地区（除中国外）

在除中国外的新兴亚太国家，还有一些世界上增长较快的大都市。总的来说，该地区的大城市年平均就业增长率为2.8%(高于该地区的1.6%)，人均GDP增长率为4.9%(低于该地区的5.1%)。

印度表现强劲的城市包括德里和海得拉巴，德里实现了该地区最大的就业增长(62.1万人)，海得拉巴的人均GDP增长速度最快(8.7%)。

在东南亚，马尼拉和河内也名列前茅。

除了雅加达的状况及格外，印尼大部分主要的大都市地区(棉兰, 泗水和三宝垄)在整个地区表现不佳，就业增长率落后于该地区平均水平1个百分点以上。

东欧和中亚

相较其他地区，虽然东欧和中亚的就业率增长最低(0.2%)，人均GDP增长率最低(1.1%)，但其大都市地区总体表现优于该地区平均水平。在东欧，伊斯坦布尔在该地区的经济表现最好，增加了46万个工作岗位，人均GDP增长了3.9%。布加勒斯特和华沙的就业率和人均GDP增长率都比该地区高出3个百分点。相比之下，基辅(乌克兰)、巴库(阿塞拜疆)、阿拉木图(哈萨克斯坦)、莫斯科和圣彼得堡(俄罗斯)的就业增长放缓，人均国内生产总值下降。

拉丁美洲

拉丁美洲是所有地区中经济表现最弱的地区，每年就业率下降(-0.5%)，人均GDP下降(-1.3%)。

该地区的大型都市区域在这两个指标上也都出现了下降，尤其是巴西城市，如巴西利亚、贝洛奥里藏特、库里蒂巴和圣保罗。

不过拉丁美洲的一些大都市地区异军突起。墨西哥城和瓜达拉哈拉领跑该地区的大都市增长，人均GDP增长3%，就业岗位合计增加36.6万个。圣多明各的人均国内生产总值增长最快(5.7%)，从2014年到2016年生活水平提高了1200美元。

北美

北美大都市地区的就业率每年增长2.3%，人均GDP每年增长1.5%，高于地区平均水平1.8%和1.3%。美国西海岸的都市区继续表现强劲。圣何塞(7.5%)继续领跑该地区的人均GDP增速榜。

在北美表现最好的五分之一城市中，每个都市区的就业率至少增长了2.5%，表现最好的十一个城市的人均GDP增长超过2%。

除多伦多和温哥华之外，加拿大的大都市地区处境不佳。埃德蒙顿和卡尔加里在此期间经历了低就业增长和人均国内生产总值的急剧下降，部分原因是此两城为能源输出地，而近几年能源商品价格低

廉。

西欧

在西欧的43个大都市中，有24个城市的就业增长率低于该地区平均1.2%的增长率，有31个城市的人均GDP增长率低于该地区1.4%的增长率。

都柏林的人均GDP比西欧高出近20个百分点。伦敦新增了36.4万名员工，是该地区整体就业增幅最大的，斯德哥尔摩的人均国内生产总值(GDP)增幅位居第二(3800美元)。

埃因霍温-登博斯和阿姆斯特丹-鹿特丹这两大北部产业枢纽在人均GDP上增长强劲。

西欧南部的都市区表现各异。马德里、巴塞罗那、巴伦西亚和里斯本的增长超过了地区平均水平，而马赛、威尼斯、罗马、米兰、那不勒斯、佛罗伦萨和雅典则落后于地区平均水平。

中东和非洲

2014年至2016年，中东和非洲年均就业增长2.2%，人均GDP增长0.8%。

除了比勒陀利亚的就业增长率最高(7.6%)和人均GDP增长率强劲(3.5%)之外，非洲主要城市的表现不如中东城市。

约翰内斯堡和开普敦人均GDP负增长，就业增长有限。拉各斯的人均GDP下降了3.4%，罗安达的人均GDP下降了近7%。

第五篇：成都市城市公共汽车客运管理条例

成都市城市公共汽车客运管理条例

（2002年10月17日成都市第十三届人民代表大会常务委员会第三十一次会议通过 2002年11月30日四川省第九届人民代表大会常务委员会第三十二次会议批准根据2006年6月8日成都市第十四届人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过 2006年9月28日四川省第十届人民代表大会常务委员会第二十三次会议批准的《成都市人民代表大会常务委员会关于修改〈成都市城市公共汽车客运管理条例〉的决定》修正）

第一章 总 则 

第一条 为加强城市公共汽车客运管理，规范市场秩序，提高服务质量，保障乘客和经营企业的合法权益，促进公共汽车客运事业的发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本市行政区域内城市公共汽车客运（以下简称公共汽车客运）的经营及其相关活动的管理。

本条例所称城市公共汽车，是指按照规定的线路、编码、站点、时间运载乘客并按核定的收费标准收费的客运汽车。

第三条 市交通行政主管部门负责本市公共汽车客运管理工作和本条例的组织实施；区（市）县交通行政主管部门或者当地县级人民政府确定的其他部门负责当地公共汽车客运管理工作。

政府有关部门，按照各自职责协同实施本条例。

第四条 公共汽车客运的发展，应当与本市经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平相适应，符合城市总体规划和市场经济体制的要求，并与其他公共客运方式相协调。

第五条 城市交通的规划、建设和管理工作，应当坚持公共交通优先发展的原则，对公共汽车客运投资和建设等给予相应的政策支持，鼓励多种经济成份的投资主体参与公共汽车客运投资、建设、经营。提倡在公共汽车客运的经营和管理领域应用先进的科学技术和管理方法。

第六条 市公共汽车客运管理部门应当会同有关部门编制本市公共汽车客运发展规划，经市人民政府批准后，纳入城市总体规划和国民经济与社会发展计划。

市公共汽车客运管理部门应当根据本市公共汽车客运发展规划的要求，编制公共汽车线网规划、场站建设规划并组织实施。

第七条 本市公共汽车客运经营活动，应当遵循统一规划、方便乘客、规范服务、公平竞争、兼顾社会效益和经济效益的原则。

第二章 经营权管理

第八条 市公共汽车客运管理部门应当按照“全面规划、统一管理、线路专营、依法监管”的原则，加强对全市公共汽车客运市场的调控和监管，并形成合理的运行机制和价格机制。

第九条 公共汽车客运管理部门应当在听取社会各方面意见的基础上，根据方便市民出行的实际需要，会同有关部门，按照本市公共汽车线网规划的要求，开辟、高速公共汽车客运线路和站点，并在实施前予以公布。

第十条 本市对公共汽车客运线路实行专营权管理．经营企业从事公共汽车线路营运，必须取得专营权。

专营权每期不超过八年。

第十一条 对新开辟的线路或需要重新确定经营企业的线路，公共汽车客运管理部门应当按照公开、公平、公正的原则，通过公开招标等方式将公共汽车客运线路专营权授予经营企业。

第十二条 从事公共汽车客运的企业，必须具备下列条件：

（一）取得经营公共汽车客运业务的《企业法人营业执照》；

（二）具有符合线路营运要求的营运车辆或者相应的车辆购置资金；

（三）具有合理、可行的营运方案；

（四）符合线路营运要求的停车场地和配套设施；

（五）有健全的客运服务、行车安全、车辆保修等方面的管理制度；

（六）有相应的管理人员和经培训合格的驾驶员、乘务员、调度员；

（七）公共汽车客运管理部门规定的其他条件。

第十三条 公共汽车客运管理部门应当与取得专营权的经营企业签订《专营合同》，并发给专营权证书。

第十四条 经营企业不得转让专营权，不得以带车挂靠、全承包或将专营权化解给他人的方式经营。不得以专营权为条件与他人签订含有偿使用性质的合同。

在专营权使用期限内，经营企业需要歇业的，应当缴销专营权证书，按规定办理有关手续并向社会公告。

专营权使用期届满后，由公共汽车客运管理部门无偿收回专营权．对在专营期内服务、安全，信誉良好，受到乘客普遍欢迎和好评并愿意继续从事公共汽车客运服务的经营企业，公共汽车客运管理部门可给予不超过两年专营期的奖励。

第十五条 经营企业取得专营权后未在合同规定时间内开展经营活动的，由公共汽车客运管理部门无偿收回其专营权。

第十六条 本条例实施前已经运营的公共汽车客运线路，符合本条例规定条件的，由公共汽车客运管理部门授予公共汽车客运专营权。对不符合条件的，经限期整改仍达不到本条例规定条件的线路，应重新确定经营企业。

第十七条 经营企业应当对驾驶员、乘务员、调度员进行上岗培训，建立岗位培训考试制度，对经培训考核合格的，发给相应的服务证。

第十八条 公共汽车客运管理部门应当加强对公共汽车客运市场的管理，及时查处无证经营行为，维护客运市场秩序，保护经营企业的合法权益。

对已经确定经营企业的线路，除特殊情况外，不再开辟复线。

第十九条 公共汽车客运管理部门应当每年组织对经营企业的营运服务状况进行评议，评议结果应当作为奖励、授予、收回线路专营权的依据之一。

公共汽车客运管理部门组织对经营企业的营运状况进行评议时，应当邀请乘客代表和具有社会代表性的各界人士参加，广、泛听取各方面的意见。

第二十条 线路专营权管理的具体办法，由公共汽车客运管理部门按职责分工制定，报市人民政府批准后实施。

第三章 客运管理 

第二十一条 经营企业应当严格执行《专营合同》确定的客运服务标准。

经营企业应当按照公共汽车客运管理部门核准的线路、站点、班次、时间、车辆数、车型组织营运。

经营企业未经公共汽车客运管理部门批准，不得擅自调整、延伸营运线路或中断运营。

第二十二条 经营企业应当遵守下列规定：

（一）遵守公共汽车营运管理的法律、法规、规章，执行行业标准、规范、规程；

（二）服从公共汽车客运管理部门的监督管理；

（三）加强职业道德建设和服务质量管理，不断提高职工素质和服务质量；

（四）加强安全教育和行车安全管理，保证营运安全；

（五）按规定对营运设施进行保养和维修，保证其处于良好的营运服务状态；

（六）接受乘客的监督，受理乘客的投诉；

（七）执行政府价格部门核准的客运价格；

（八）服从公共汽车客运管理部门的应急调派用车；

（九）服从公共汽车客运管理部门因城市规划、建设、管理的需要等所做出的线路调整及对中途站亭等设施的改、迁建指令。

第二十三条 经营企业应当加强对营运车辆的保养和维修工作，保证投入营运的车辆符合下列要求：

（一）车辆性能、尾气排放等符合国家有关技术标准和环保标准

（二）车容整洁、车内设施齐备完好；

（三）在规定位置标明营运收费标准和线路名称、经营企业名称；

（四）在规定位置张贴乘客投诉电话号码；

（五）色彩、标志符合公共汽车客运管理部门的统一要求。

第二十四条 在营运车辆和服务设施上设置广告，除应当符合广告管理法律、法规、规章规定外，广告的色彩、图案、标志、位置、面积、声响等还应当符合公共汽车客运管理的有关规定。

禁止在车厢内散发书面广告。

第二十五条 驾驶员、乘务员营运服务，应当遵守下列规定：

（一）着装整洁，佩戴服务证；

（二）在规定的站点上下乘客；

（三）按照核准的收费标准收费并出具有效等额票据；

（四）用普通话报清线路名称、车辆行驶方向、停靠站点名称并提示乘车安全注意事项，设置电子报站设备的，应当正确使用；

（五）保持车辆整洁，维护车厢内乘车秩序；

（六）为老、弱、病、残、孕乘客提供乘车帮助；

（七）不得故意压速行驶或相互追逐争抢乘客，不得在站点超车，不得在车站上、下乘客后滞留等客；

（八）不得拒载、甩站、强行拉客，中途逐客；

（九）不得在车厢内吸烟、讲脏话；

（十）不得将车辆交给不符合本条例规定的人员营运；

（十一）协助有关部门查处违法犯罪行为。

第二十六条 调度员进行营运调度，应当遵守下列规定：

（一）着装整洁、佩戴服务证；

（二）按照车辆运营作业计划调度车辆。

第二十七条 乘客应当自觉遵守乘车规则。违反乘车规则，经劝阻拒不改正的，驾驶员、乘务员可以拒绝对其提供服务。

乘客乘车应当支付车费。乘客不按规定支付车费的，驾驶员、乘务员有权要求其补交车费。

驾驶员或者乘务员不出具或者不配备规定的乘车票据的，乘客可以拒付车费。

第四章 设施建设和管理

第二十八条 城市总体规划及专项规划确定的停车场、枢纽站、首末站、保修场等公共汽车客运服务设施用地、未经公共汽车客运管理部门和规划部门同意，任何单位和个人不得侵占或者改变用途。

第二十九条 公共汽车场站建设，必须符合客运发展规划和建设计划，并按基本建设程序办理相关手续。

公共汽车场站的设计和施工，必须符合国家和省、市有关规定及技术标准，其设计方案应征求公共汽车客运管理部门的意见。项目竣工后，建设单位应当通知公共汽车客运管理部门参加验收，未经验收或者验收不合格的，不得投入使用。

第三十条 新区建设或者旧城改造，新建或者扩建火车站、公路客运站、轨道交通枢纽站、航空港和大型商业区、旅游景点、体育场馆和具有一定规模的居住区等工程时，需要配套建设公共汽车首末站的，建设单位应当根据城市规划的要求，配套建设公共汽车首末站。

第三十一条 政府投资建设的公共汽车枢纽站、首末站、公用站点，由公共汽车客运管理部门采用招标或者委托的方式确定日常管理单位；非政府投资建设的枢纽站、首末站、公用站点，由公共汽车客运管理部门和产权所有者协商后决定采用招标或者委托的方式确定日常管理单位。

公共汽车枢纽站设施按照谁投资、谁受益的原则，实行有偿使用。

第三十二条 具备条件的主要路段，应当设置公共汽车专用车道、港湾式停靠站；单向机动车道，应当允许公共汽车双向通行。

主要道口应设置公共汽车优先通行的标志和信号装置。

第三十三条 公共汽车首末站和站、点的设置应当符合公共汽车客运管理部门的规定。

公共汽车站桩、站牌、站（点）、停车场等客运服务设施，未经公共汽车客运管理部门批准，不得擅自设置、迁移，拆除、占用或关闭。

以取得土地使用权的土地自建的停车场按约定办。

第三十四条 禁止损坏公共汽车营运设施和配套服务设施。

第三十五条 禁止公共汽车串线营运；禁止其他机动车在规定时段驶入公共汽车专用车道和停靠站。

第五章 法律责任