第一篇：航空涡轮飞机简答题
简答题：
1.航空燃气涡轮发动机主要包括哪些要素？
P5 涡轮喷气发动机WP
涡轮风扇发动机WS 涡轮螺旋桨发动机WJ
桨扇发动机涡轮轴发动机WZ 涡轮桨扇发动机JS
（垂直/短距起降动力装置）
2.航空燃气涡轮发动机主要性能参数有哪些？
P8 推力（功率 1daN=10N)
推重比（功重比）daN/kg 耗油率kg/(Hp巡航·h)
增压比
涵道比 涡轮前燃气温度
3、CFM56—3发动机主要用于那几型飞机上？
P20
简述CFM56—3发动机低压转子和高压转子的组成方式。
B737—300、B737—400、B737—500 ；
低压转子的组成方式：一级风扇及三级低压压气机和四级低
压涡轮组成。
高压转子的组成方式：九级高压压气机和一级高压涡轮组成。
4、请简述发动机推力的定义。
P55 我们把流过发动机内部和外部的气体与发动机壳体，内、外壁面及部件之间的作用力的合力，在发动机轴线方向方向的分力成为推力F
5、涡轮风扇发动机有哪几部分组成?
P68
进气道、风扇、低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮和喷管组成。
6、涡轮风扇发动机的主要参数包括哪些？
P71 1）涵道比Y: Y=Qmout/Qmin Qmout内涵道质量流量
Qmin外涵道质量流量 2）EPR发动机压比:
EPR=低压涡轮后总压/压气机（或风扇）进口总压
7、进气道是指什么？进气道的功用是什么？
P73
进气道是指飞机进口（或发动机短舱进口）至发动机的压气机进口这段管道。进气道使气流速度下降，压力提高，功用是：
1）将一定数量的空气以较少的流动损失，顺利地引入发动机。2）当飞行马赫数Ma大于压气机进口处气流的Ma时，通过冲压作用压缩空气，提高空气压力。
8、压气机包括哪几类型？航空燃气涡轮发动机主要采用哪
种压气机？其优点有哪些？
P89
离心式压气机（用的少，结构简单，工作可靠，稳定工作范围较宽、单级增压比高），主要用于教练机、导弹、靶机上的小型动力装置和飞机辅助动力装置中。轴流式压气机（效率高，增压比高，用的较多，单位面积空气流量大、迎风阻力小，在相同外轮廓尺寸条件下可获得更大的推力），在大、中推力发动机上普遍采用。
混合式压气机（单级增压比高，避免轴流式压气机 当叶片高度很小时损失增大的缺点）。
航空燃气涡轮发动机主要采用轴流式压气机。
9、轴流式压气机有哪两部分组成？分别简述这两部分的概念。
P102
P112
轴流式压气机有静子和转子组成。静子：轴流式压气机静子是压气机中不旋转的部分，由机匣和静子叶片组件组成。转子：压气机转子由工作叶轮（包括工作叶片，鼓筒或鼓盘）及连接件组成，转子构成压气机的旋转部分。
10、轴流式压气机喘振的原因是什么？
P115 轴流式压气机喘振本质原因：当发动机在非设计状态时，压气机前面增压级和后面增压级的流通能力不相匹配，因而造成了“前喘后涡”或“前涡后喘”的现象。
11、轴流式压气机防止喘振措施有哪些？
P116--120 1）放气机构
2）进口可转导流叶片和变弯度导流叶片 3）多级可调静子叶片 4）机匣处理
5）双转子或三转子压气机
12、涡轮的功用和特点分别是什么？
P139
涡轮的功用是使高温高压燃气膨胀做功，把燃气中的部分热能转换为机械能，输出涡轮功带动压气机和其他附件工作。
航空燃气涡轮的特点：功率大、燃气温度高、转速高、负荷大、工作条件最为恶劣。
13、涡轮部件冷却的目的是什么?
P155
1）提高涡轮前燃气温度，以提高发动机的性能。
2）控制转子叶片与机匣之间的间隙在最佳值，提高涡轮工作效率。3）使零件内温度分布均匀，以减小热应力。
4）在涡轮前燃气温度给定的条件下，降低零件工作温度到允许的范围内，以保证这些零件具有必要的机械强度或有可能采用廉价的耐热材料。5）将零件与燃气流隔开，提高零件工作表面的耐腐蚀性。
14、燃烧室的基本类型有哪些？
P172 1)分管燃烧室（单管式燃烧室）2)环管燃烧室（联管燃烧室）3)环形燃烧室
15、环形燃烧室有哪些优点？
P174
环形燃烧室的燃烧好，总压损失小，燃烧室出口流场及温度场分布均匀；燃烧室结构简单，重量轻，耐用性好；火焰筒表面积与容积之比较小，因而需要的冷却空气量比较少；燃烧室的轴向尺寸短，有利于减小转子的跨度和降低发动机的总体重量。
16、加力燃烧室的功用是什么？
P190 加力燃烧室的功用是在保持发动机最大转速和涡轮前燃气温度不变的情况下，将燃油喷入涡轮后的燃气流中，利用燃气中剩余的氧气再次燃烧（在双涵道发动机中，还可以从外涵道引入新鲜空气），进一步提高燃气温度，达到增加推力的作用。
17、尾喷管的功用是什么？
P207
尾喷管的功用主要是使涡轮后的燃气继续膨胀，将燃气中的剩余的热焓充分转变为动能，使燃气以比飞行速度大得多的速度从喷口喷出，以产生推力。
18、请简述CFM56发动机的支承方案。P233
高压转子为1-0-1型，低压转子为0-2-1型。其中4号支点是中介轴承，1号、3号支点分别是低、高压转子的止推支点。
19、滑油系统的功用有哪些？
P262 润滑、冷却、清洁、防腐；
除此之外，滑油系统还为其他系统提供工作介质、封严，并且是发动机状态的载体。
在涡桨发动机中，由于滑油带走的热量较多，所以还可以作为防冰系统的热源。20、请简述滑油系统的组成。
P264
滑油箱、增压箱、滑油滤、安全活门、回油泵、滑油散热器、油气分离器（气：滑油蒸汽）、指示系统和磁性堵塞组成
选择题：
1.N2压缩机使用动力起飞组件驱动附件齿轮箱。2.低压涡轮驱动转子风扇（N1）。
3.油门在TOGA且发动机失效时在N1转速计上出现绿色的APR状态信息。
4.风扇进口温度传感器（T2）包含一个用来防冰的内置加热装置。油门杆位置信息如何穿送给 FADEC，通过油门扇形盘上的RVDT，以电传方式传送。
6.两台发动机工作在循航状态下，选择ENG,SYNC速度电门对N2有什么影响? 从属发动机(RH)与主发动机(LH)匹配
7.在正常飞行过程中，FADEC的主要电力来源是PMA（永磁发电机）。注：飞机启动电源电力来源IDG（交流发电机）。8.在CF34-8C系列发动机上，共有18个燃油喷嘴。9.发动机燃油驱动泵安装在在附件齿轮箱后部。10.下列哪项显示在N2转速表上？压气机振动图标。11.下列哪项显示在N1转速表上？琥珀色REV图标 12.每个发动机反推系统安装有4个不可互换的叶槽部位，注：一个飞机发动机反推系统安装8个不可互换叶槽部位
13.下列哪种情况会出现琥珀色REV图标？当转换整流罩在固定和放出位置间移动。
第二篇：通用航空飞机的垂直间隔安全评估
通用航空飞机的垂直间隔安全评估开题报告文
一、背景
通用航空General Aviation，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。国家空管委办公室空管局副局长马欣在2012年11月13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会上指出，中国将从明年开始，全面推进通信指挥和对空监视设施建设，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。
通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业。通用航空的具体内容包罗万象，我们熟知的通用航空有以下几种：航空摄影、医疗救护、气象探测、空中巡查、人工降水等。其他类型包括海洋监测，陆地及海上石油服务，飞机播种，空中施肥等。另外公务机飞机和私人飞机都属于通用航空范畴之内。
随着我国民航事业快速发展，空中交通流量急剧增加，航班量的增加导致了空中交通拥挤，可用高度层紧张状况日趋严重，迫切需要研究解决。缩小垂直间隔（RVSM）的运行这不仅可以起到减少因空域饱和而造成的延误，而且可以节省燃油，提高经济效益并有利于环保。但 RVSM 的实施需要在保障安全的前提下，因此，必须对 RVSM 垂直间距的安全性进行评估，以保证空域安全。当对现行空域进行安全性评估时，我们需要对空域中碰撞危险次数进行量化（每飞行小时碰撞次数），并与一个可接受的安全目标水平进行比较，以判断空域的安全性。
二、研究概况
缩小垂直间隔是国际民航组织近来积极倡导的一项新技术，为了确保中国实施缩小垂直间隔的安全和顺利，国际民航成立了由国际民航组织、国际航空运输协会、国际驾驶员协会联合会等国际组织，以及美国、俄罗斯、泰国等周边国家和地区组成的中国实施缩小垂直间隔工作组，对中国实施缩小垂直间隔的政策、程序、安全和各项准备工作进行了全面系统的评估和检查，确保中国民航实施缩小垂直间隔完全符合国际民航的安全标准。国际上许多国家和地区成功实施RVSM，为我国空域内顺利实施RVSM提供了宝贵的经验。
三、选题意义 1.理论意义：
实施缩小垂直间隔，将有利于我国与周边国家和地区实现飞行高度层的顺畅衔接，改善我国国境地带航班飞行的安全。
2.现实意义：
实施缩小垂直间隔之后，空中航路拓宽了，立交桥增多了，航班流量增大了，无论是航班可选择性还是航班的正点率都会有较大提高。至于最为关键的安全问题，乘客们也不必再担心，大可以放心出行，尽享航空旅行带来的方便与快捷。
四、研究的方法
针对实施缩小垂直间隔标准后可能出现的新情况、新问题，各空管单位、航空公司正在按照安全管理系统（SMS）的要求，认真做好风险分析与安全评估，针对可能的风险制定相应的安全防范措施和应急预案，确保每个环节的安全可靠。民航总局还将按照国际民航组织的要求，对实施RVSM的空域进行全程的安全评估，航空公司要按照民航总局的要求对飞机高度保持性能进行定期安全监控。人员培训是做好此次高度层改革工作的重中之重，民航总局正在加大人员培训的力度，保证所有管制员和飞行员都参加培训，并且必须全部通过考试。
通过碰撞风险模型的建立，对同航迹相邻高度层上的垂直碰撞风险进行了深入的研究，建立了基于事件的垂直碰撞风险模型和基于REICH 的垂直碰撞风险模型，得出了垂直碰撞风险的计算方法；运用模型研究了垂直间隔对碰撞风险的影响，分析了符合安全目标水平的最小垂直间隔；结果证明高空空域缩小垂直间隔标准后的碰撞风险满足安全目标水平的要求，分析了缩小垂直间隔标准随着流量的增长垂直碰撞风险的变化情况，从而为缩小垂直间隔标准提供了理论依据。
目 录
第一章 绪论.......................................................1 1.1 研究背景及意义.................................................1 1.2 机场的作用与构成...............................................2 1.3 机场容量与延误.................................................3 1.4 机场容量评估的发展概况.........................................4 1.4.1 国外研究进展.................................................4 1.4.2 国内研究进展.................................................7 1.5 容量评估方法...................................................9 1.6 本文研究的主要内容.............................................9 第二章 航空运输市场宏观环境分析...................................10 2.1 国家政策与航空运输市场发展....................................11 2.1.1 国家宏观政策对国内航空运输市场发展的引导...................12 2.1.2 国家航空运输发展战略与航空运输市场发展.....................13 2.1.3 民航产业政策对航空运输市场的影响..........................14 2.1.4 机场远期规划对国内航空运输市场的发展导向..............16 2.2 宏观经济发展水平与航空运输市场需求..........................19 2.2.1GDP 增长与国内外航空运输需求...........................20 2.2.2 现阶段经济发展水平与低成本航空运输发展................20 2.2.3 国内外资本与国内航空运输市场发展......................21 2.3 社会环境与航空运输市场需求..................................22 第三章 垂直间隔及其飞行间隔安全评估的相关概念................23 2.1 飞行间隔................................................24 2.2 间隔标准...............................................25 2.3 碰撞风险...............................................26 2.4 垂直重叠...............................................26 2.5 飞行间隔安全评估的过程.................................27 2.6 垂直碰撞风险建模.......................................28 2.7 安全目标水平...........................................30 第四章 基于事件的垂直安全间隔评估...........................33 3.1 基于事件的垂直碰撞风险模型.............................35 3.2 垂直间隔安全评估的算例分析.............................36 第五章 总结与展望...........................................44 5.1 论文工作总结...........................................44 5.2 未来与展望.............................................44 结论..............................................................46 致谢..............................................................47 参考文献..........................................................48
参考文献：
[1] 中国民用航空总局航空安全办公室，中国民航航空安全报告[M]，2006 [2] 刘长有, 丛晓东.基于遗传算法的飞机滑行路径优化[J].交通信息与安全, 2009, 27(3): 6-9.[3] 徐肖豪, 张鹏, 黄俊祥.基于 Memetic 算法的机场停机位分配问题研究[J].交通运输工程与信息学报, 2007, 5(4): 10-17.[4] 常钢, 魏生民, 张建龙.基于多目标规划的停机位分配建模技术研究[J].西北大学学报,2006, 36(5).[5] 刘源.关于降低跑道侵入事件措施的几点构想[J].空中交通管理, 2008:13-14.[6]Juan Carlos Martin, Concepcion Roman, Airlines and their Focus on Cost Control and Productivity, EJTIR, 8 no.2(2008): 117-136
第三篇：西子航空飞机零部件生产基地落户前进园区
西子航空飞机零部件生产基地落户前进园区
4月26日下午，西子航空飞机零部件生产基地项目正式签约。该项目落户前进工业园区，是航空产业项目首次落户开发区。
党工委副书记、管委会主任陈晨和西子联合控股有限公司董事长王水福出席签约仪式并致辞，管委会副主任施水祥主持签约仪式，管委会副主任詹国平和浙江西子航空工业有限公司总经理朱骥代表双方签约。
陈晨代表党工委、管委会对西子联合和西子航空投资开发区表示欢迎。他说，开发区当前正在加快推进大平台大产业大项目大企业建设，努力形成产业集聚，前进工业园区作为开发区工业经济发展的主平台，正在大力发展装备制造业，努力打造产业集聚新高地，目前已形成了装备制造业蓬勃发展的良好态势，希望企业抢抓发展机遇，积极开拓市场，进一步加强与国际顶尖航空企业合作，努力把企业打造成为国内最大的航空通用零部件供应商和全世界最优秀的航空零部件制造企业。开发区将会一如既往地为企业提供优质高效服务，营造良好环境，共同推进企业发展。
前进园区的西子航空飞机零部件生产基地，将致力于攻克飞机零部件大部件加工生产和物流运输等难题，成为开发区发展装备制造的重要一环，由前进园区为项目提供4万平米定制厂房，计划2013年7月正式投产。
第四篇：河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机坠毁事故应急救援案例
河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机
坠毁事故应急救援案例
2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
一、基本情况
（一）航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。
该飞机处于适航状态，当日飞行过程中没有故障，飞机各系统及发动机工作正常，燃油品质合格，实际起飞重量和实际重心在许可范围内。当日航班飞机上共有96人，其中机组5人，旅客91人，所有人员均正常接受安全检查，无免检旅客，随身行李和托运行李未发现漏检和携带危险品情况。
（二）机组情况。
飞行机组2人。机长齐全军，男，1970年4月9日出生，持有民用航空航线运输驾驶员执照；副驾驶朱建州，男，1983年10月16日出生，持有民用航空商业驾驶员执照。两人的飞行驾驶执照均合法有效，均持有一级体检合格证。两人均为第一次执行伊春林都机场飞行任务，值勤时间符合规章要求，身体状况良好，岗前8小时内没有饮用酒精类饮料，无用药记录。
客舱机组3人。乘务长卢璐、乘务员周宾浩、安全员廉世坚均持有合法有效证件。
（三）有关航空公司情况。
河南航空有限公司（以下简称河南航空）的前身为2007年5月成立的鲲鹏航空有限公司（以下简称鲲鹏航空）。2009年3月，鲲鹏航空将主运营基地由西安迁至郑州，同年9月更名为河南航空，12月20日获得民航中南地区管理局颁发的运行合格证，主要经营支线客、货运输。
河南航空为中外合资企业，注册资本5亿元人民币，实收资本1亿元人民币，股东为深圳航空有限责任公司（以下简称深圳航空）和在巴巴多斯注册的2家外资企业平山公司（PING SHAN SRL）、山岳公司（SHAN YUE SRL），其中深圳航空持股51%，平山公司、山岳公司分别持股25%和24%，法定代表人张沛。事故发生前，河南航空执管5架E190机型飞机，除郑州主运营基地外，还设有南宁、哈尔滨2 个飞行基地。河南航空为深圳航空的子公司，实际运行、经营主要依托于深圳航空，其主要管理人员由深圳航空委派，经营班子的绩效由深圳航空进行考核，公司骨干人员、空勤人员的劳动合同与深圳航空签订。
深圳航空成立于2000年9月，其前身为成立于1992年11月的深圳航空公司，注册资本3亿元人民币，主要股东为广东广控集团有限公司、广东发展银行、中国国际航空公司（后为中国国际航空股份有限公司，以下简称国航股份）、深圳市投资管理公司，分别持股40%、25%、25％、10%。2002年后，深圳航空股权发生多次转让。2006年7月6日，深圳航空股权变更登记为深圳市汇润投资有限公司（以下简称汇润投资）持股65%、国航股份持股25%、全程物流（深圳）有限公司（以下简称全程物流）持股10%。2009年11月和2010年3月，深圳航空原主要负责人因涉嫌经济犯罪被公安机关立案调查。2010年4月19日，深圳航空现有股东向公司增资，深圳航空股权变更登记为国航股份持股51%、全程物流持股25%、汇润投资持股24%。2010年5月，国航股份控股深圳航空后，选派干部赴深圳航空担任主要负责人。
（四）机场及当日气象情况。
伊春林都机场（以下简称伊春机场）位于黑龙江省伊春市东北部，跑道长2300米，宽45米，可起降A320、B737-700及以下机型，机场代码为ZYLD，于2009年8月26日通过民航东北地区管理局组织的机场行业验收和机场开放使用许可审查，获得机场使用许可证，次日正式开放使用。
事发当日，伊春机场2名管制员身体状况良好，值勤时间符合规章要求，岗前8小时内没有饮用酒精类饮料，无用药记录，无不安全事件记录。机场导航、助航设施设备工作正常，通信设备工作正常，机场道面、跑道、围界等正常，未发现鸟情。
伊春机场地处山谷交会漫滩处，事发当晚，机场近地面相对湿度接近90％，特别是晚17时至21时气温快速下降，形成辐射冷却降温，有利于水汽快速凝结，且地面风速不超过2米/秒，不利于水汽扩散，具备快速形成辐射雾的基本条件。辐射雾具有显著的局地性特征，特别是近地面雾气较浓，对低空飞行会产生不利影响。根据机场气象台发布的当晚天气实况，晚19时能见度大于10公里，21时降至8000米，21时08分机场气象台发布特殊天气预报，能见度已降至2800米，呈快速下降趋势。
（五）航线审批情况。
2009年10月26日，河南航空向民航河南监管局申请并取得使用E190机型飞机执行哈尔滨至伊春航线的运行许可。2010年7月15日，河南航空向民航东北地区管理局申请并取得执行哈尔滨至伊春航线的经营许可。
2010年8月10日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班，至事故发生前已执行7个航班。
（六）有关民航管理机构情况。
民航中南地区管理局为河南航空运行合格证主管管理局，负责河南航空运行合格审定、飞行训练机构合格审定、飞行员和乘务员的资格管理等事宜并实施监管。民航河南监管局具体负责对河南航空整体运行状况进行监管。
民航东北地区管理局为河南航空在东北地区运营航线的辖区管理局，负责河南航空在本辖区航线经营许可及实施监督管理等。民航黑龙江监管局具体负责对河南航空在本辖区航线的安全运行进行监管。
二、事故发生经过及应急处置情况
（一）事故发生经过。
2010年8月24日20时51分，飞机从哈尔滨太平国际机场起飞。
21时10分，飞机巡航高度6300米，距伊春机场169公里，飞行机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员向飞行机组通报能见度为2800米。
21时16分，机场管制员提醒飞行机组：“本场刚起的雾，五边上雾有点浓„„主要是五边。”
21时23分至21时26分，飞行机组陆续完成30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单，确认甚高频全向信标/测距仪（VOR/DME）进近的最低下降高度为440米。21时28分19秒，机场管制员再次提醒飞行机组：“现在垂直好，但是水平能见度太差了。”
21时28分38秒，飞机飞越机场上空，机场管制员看到了飞机。
21时29分51秒，机长对副驾驶说：“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了。”
21时33分06秒，飞机进入程序转弯后20秒，副驾驶说：“跑道挺亮。”
21时33分50秒，飞行机组完成程序转弯，报告跑道能见，机场管制员发布着陆许可，并提醒飞行机组最低下降高度440米。
21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。”经事后调查，此后飞机进入辐射雾中。
21时36分49秒，飞行机组脱开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。
21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。
21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度什么样了？”副驾驶报告：“一海里，三百二，刚好。”经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。
21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。”
21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），随后飞机撞地。经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。
21时38分10秒，机场塔台在应急频率上接收到飞机机载应急定位发射机（ELT）发射的告警信号。
21时38分42秒，机场管制员电话告知机场值班经理飞机失去联系，并且在飞机着陆方向看到火光。
21时38分52秒至21时51分08秒，机场管制员持续呼叫飞机，没有得到应答。经调查查明，飞机在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处首次与地面树梢产生刮擦，在1080米处飞机主轮与地面接触并继续滑行，持续与地面猛烈撞击，在870米处两台发动机触地，部分机体分解，主机身最后停止于690米处。
在与地面的撞击过程中，飞机机翼油箱破裂导致燃油泄漏，泄漏的燃油沿地势向飞机机头、机身方向流淌并起火，飞机客舱内迅速充满浓烟，飞机机身除尾部外严重烧毁。幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生，其余舱门及应急出口因严重撞击变形或浓烟阻隔无法打开。机长没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。
飞机失事时间为2010年8月24日21时38分08秒，失事地点位于黑龙江省伊春市林都机场30号跑道入口外跑道延长线上690米处。失事点坐标：北纬47°44'52“，东经129°02'34”。
（二）事故应急处置情况。
事发当日，伊春机场值班经理行使机场应急救援总指挥的职责。21时38分42秒，伊春机场塔台电话告知值班经理与飞机失去联系，并在飞机着陆方向看到火光。21时40分56秒，值班经理通过对讲机向机场消防、救护下达“启动一级应急救援，向30号跑道方向立即展开搜索救援”指令。随后，值班经理带上值班医生立即乘坐现场指挥车，沿着机场巡场路赶赴事故现场，途中请求伊春市急救中心增援。机场消防站接到指令后出动2台消防车到达事故现场开展救援工作。伊春市政府在接到相关报告后也立即向有关部门下达指令，要求动员全市救援力量立即赶赴机场进行救援，伊春市消防支队和急救中心随后到达现场加入救援行动。整个现场救援行动投入救援人员约1000名、消防车和救护车各20台，至次日凌晨1时基本结束，搜寻到42具遇难者遗体，54名伤者（其中重伤37人、轻伤17人）被转运至伊春市内医院救治，其中2名严重烧伤的重伤员在后期救治过程中经抢救无效死亡。伊春市政府抽调干部与河南航空善后人员共同组成“一对一”工作组，接待遇难人员和受伤人员家属；伊春市公安部门在黑龙江省公安厅的指导、支持下，迅速开展遇难者身份鉴定工作；卫生部及黑龙江省卫生厅共调集90余名专家和医护人员赴伊春市参加伤员救治，伊春市卫生部门对每个伤员组织专门治疗小组并安排专人护理。
三、事故原因和性质
（一）直接原因。
1.机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。2.飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。
3.飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
（二）间接原因。1.河南航空安全管理薄弱。
2.深圳航空对河南航空投入不足、管理不力。3.有关民航管理机构监管不到位。
4.民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞。
（三）事故性质。
经调查认定，河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故是一起责任事故。
四、事故防范措施建议
（一）切实落实航空企业安全生产主体责任。
航空企业要切实落实安全生产主体责任，牢固树立“安全第一”的思想，正确把握安全与发展、安全与效益的关系，确保企业发展速度规模与安全保障能力相适应。航空企业主要负责人要认真履行安全生产第一责任人的责任，全面加强安全管理，建立健全安全管理体系，确保安全投入、设施设备、教育培训落实到位。河南航空作为具有运行合格证的独立承运人，要结合公司战略重组，充实注册资本，完善公司治理，加大安全生产投入，加强安全管理，确保公司安全运行
（二）加强飞行人员管理和机组资源管理。
河南航空及各航空企业要按照有关法律法规和民航规章要求，严格执行机长放飞标准，切实加强对飞行人员法律法规和规章标准的教育，强化飞行人员安全责任意识，增强严格执行规章、标准和操作程序的自觉性，树立严谨细致的飞行作风；要进一步加强飞行技术管理，严格执行技术检查标准，严密实施日常飞行技术监控，针对技术检查和飞行运行中发现的问题，及时制定有效的改进措施，强化针对性训练，提高飞行操作水平；要加强机组资源管理，从机组搭配派遣开始实施控制，综合考虑机组人员技术能力及性格特点等因素，合理搭配机组力量，提高机组协调配合能力。
（三）提高客舱乘务员应急处置能力。
河南航空及各航空企业要高度重视客舱乘务员应急处置能力的培养和提高。要严格按照民航规章的要求配置客舱乘务员人数，严格按照民航规章和航空公司《客舱乘务员训练大纲》组织实施乘务员培训，完善培训教材，改进培训方法，确保培训机构设施设备及教员符合航空公司培训大纲的要求，切实保证乘务员的应急处置能力。
（四）加大对航空企业安全生产的行政监管力度。
相关民航管理机构要认真履行监管职责，加大对航空企业的行政监管力度，督促企业落实安全生产主体责任，严格执行国家安全生产法律法规和标准规范，完善规章制度，健全安全机制，保证安全投入，确保航空安全。要进一步优化对航空企业运行的监管机制，运用系统安全监管方式，加强对航空企业运行的日常监管。要进一步加强对飞行员队伍的监管，深入开展飞行技术普查，严格飞行技术标准，不断提高飞行员队伍的安全意识、法规意识和飞行技术水平。要严格把好安全行政许可审批关，严格审批标准，规范审批程序，保证从业单位和人员达到应具备的条件。要加大督促整改力度，对航空企业存在的安全隐患，要及时督促整改到位，对不整改或整改后仍不符合规定条件的航空企业，该取消许可的要取消许可，该停航的要停航；对不及时采取措施治理重大事故隐患，造成严重后果的，要加大责任追究力度，依法严肃处理。
（五）健全法规标准，完善管理制度，提高管理效能。
民航局要进一步明确和细化对航空企业的经营许可和安全审定相关工作程序和专业规范，制定、完善相关规章制度，规范民航管理机构之间有关航线运行、经营许可的信息传递，加强安全监管队伍建设，充实安全监管力量，提高行业管理和安全监管的科学性和有效性。
第五篇：20070428浙江航空飞行员 对波音空客飞机性能的比较
波音和空客飞机的性能对比（转帖）[转贴 2007-4-28 16:56:10]
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波音和空客飞机的性能对比（转帖）
众所周知，现在中国民航服役的飞机主要是波音和空客系列；各位飞行ggdd，管制xdjm接触的也都是这两大公司的产品。但是由于设计思路以及理念的不同，两大系列的飞机在性能上的差异很大，尤其体现在上升下降率，飞行速度以及调速能力上。
我在国航飞了2年的737，然后调到浙航飞320，就我自己的体会讲讲主要的特点，希望能给大家有所帮助。因为所飞机型有限，我所提到的飞机只限737系列和320系列。
1，升降率：波音的飞机由于剩余马力大，上升率明显比空客飞机要大。基本上在6000米以下，保持250kt表速可以维持上升率3000以上。在8100米以上的高空，以0.74的马赫数，上升率也有2000尺左右（737在FL260会自动有表速转换到马赫数）。
相比之下，空客的飞机，尤其是选装CFM发动机的320飞机，由于主要考虑经济性，剩余马力很小。所以只能以牺牲速度，不断调小表速的方法来维持大的上升率。即使这样，在接近6000米，正常的起飞重量时，保持表速250kt只能有1500－1800的上升率。到了8100米以上的高空，飞绿点速度（类似于737的光洁形态最小机动速度）也只能有不到1000尺的上升率了。
所以经常出现前机是空客的飞机，为了上升高度速度不断减小；而后面的波音既不能大上升率穿越高度，又容易因为飞行速度大，拉近间隔。希望各位管制xdjm能想个两全的办法解决这个问题。
2，下降率。波音的飞机在下降页面上有预测的下降率，此下降率是指可以飞机以当前表速到达指定的高度限制所需要的下降率。因此大部分的飞行员，喜欢用一个略大的下降率下降。这样能保证飞机以一个相对稳定的下降率到达，而且自己还有一定的余地。
而空客设计了相对先进的管理下降的理念，如果不指定下降率的话，飞行员在区调指挥的第一次下降，或者自行决定下降时，喜欢用管理下降。如果是指挥在计算的下降定点前下降，飞机先以1000尺的下降率缓慢切入计算的下降轨迹上，然后保持油门慢车，通过追目标速度维持在所谓的慢车轨迹上。如果是自主下降，则一直是一个慢车轨迹。所以如果管制员希望空客的飞行员能以一个稳定的下降率下降，最好在初次下降时就明确提出。
3，飞行速度。737的巡航速度基本在0.74-0.76自由，但是由于剩余马力大，加速性很好；反观空客的飞机巡航速度在0.77-0.80之间，但是加速性很差。不过在航线飞行时，这些差异不是很明显，换算成地速也就是差10kt左右，通常可以忽略不计的。
4，调速能力。波音飞机的调速比较快，尤其是下降调速。通常由300kt表速减到210kt表速需要1分40秒左右，平飞距离7nm（无风数据）；而空客飞机则是2分10秒，10nm。再有就是下降减速，波音飞机在6000米以下可以保持1000尺下降率同时减速，表速300减到210需要大概15nm，而空客飞机同样保持1000下降率就只能减速到250kt，之后就几乎不能减速了。波音飞机大下降率下降时，3000尺下降率不需使用减速板，可以保持表速不大于280kt；空客飞机则2500下降率以上飞机就开始增速，3000下降率即使使用减速板也无法保持280kt以下的表速。所以空客的飞行员通常一万尺以下遵守250kt的限制是很严格的，各位管制gg需要注意了。
能力有限，乱七八糟写了这么多，希望能给大家一些帮助就好了。有什么不妥之处，望指正，多谢!
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