航海新技术应用论文

第一篇：航海新技术应用论文

一、本船条件

1． 本船结构强度：老船锈蚀严重抗风能力差。如在北太平洋的冬季40°N以北，常有10级偏北大风，如本船为低速的老船，拟定大洋航线应适当考虑低纬海区，即使免不了要作一些绕航。

2．吃水：空船吃水浅受风面积大，船舶摇摆大，不利于发挥车效舵效；满载遇强顶风严重上浪而会损伤船体。

3．航速：航速快慢对航线选择影响较大。因为航速与顶风浪的能力有关。所以不同航速的船舶，应选择不同的推荐航线。

4．吨位：吨位大的船一般抗风能力大。

5．客货载情况：航线拟定时应考虑是否满载；是否载有危险品、甲板货，封舱、衬垫和绑扎情况。如甲板上装有大量货物，舱内装有易滑动的货物而未经平舱或认真绑扎和装有大量易爆、易燃、易污染的货物时，或货物重心太高太低而致GM值过小或过大时，都会使船舶在海上的风险大大增强，因此，选择的航线也应有不同，要慎重考虑。客船一般应选择风浪小的航线。

6．船员情况：航线拟定时应考虑船员的素质和干部船员的技术状况。

7．船舶尺度：某些航线如海峡、运河、水道包括进出港的航道，对于船舶的长、宽、高皆有一项或多项的限制。

8．船舶续航力：船舶续航力应考虑燃料、淡水和食品等储备量。船舶在航行中需要消耗大量的燃料，对于万吨级货船，航行时每天要消耗燃油20 t左右。对于航线长的船舶，航行时间长，燃料消耗大，开航前需要燃料储备量也大。一般应考虑到船舶航行安全储备一定数量的燃料，不致于在航行途中因缺乏燃料而造成停车漂航，或不得已挂靠港口补充燃料，延误到港时间，增加不必要的开支。设备老旧的船舶尤其是主机状况不佳的船舶，要适当增加储备量。

船舶在航行中，如遇冬季、台风季节或其它恶劣天气，船舶顶风、顶浪航行，会使船速下降，航行时间增加，或为了避离灾害性天气，船舶需要调整航线而增加航程，都将会增加燃料消耗量。因此，船舶在航行中每天检查燃料消耗量，将剩余燃料与剩余的航程进行比较，选用合适的航速，以保证船舶安全顺利地抵达目的港。

二、水文气象

要充分了解本航次所经海区的水文气象条件，对可能会遇到的灾害性天气的航区，应事先做好充分准备，并在航线拟定时为保证船舶航行安全采取的具体措施均应作出设计与安排。多年来由于灾害性天气给船舶造成的海难事故时有发生。所以，对灾难性天气要特别留心防范，绝不能掉以轻心。

1．气象条件

⑴ 世界风带：船舶要经哪条风带，对船舶航行有利还是不利。

⑵ 热带气旋：它对船舶航行安全威胁最大，它属于灾害性天气，应千方百计地避离。

⑶ 雾：对世界上有名的雾区要了解清楚，本航线是否经过这些雾区，应做到心中有数并做好准备。

⑷ 流冰和冰山：在高纬度海区航行时，流冰和冰山出现较频繁，应结合冰情报告，注意避开流冰和冰山。

2．海况

⑴ 流：大洋航线主要研究洋流。洋流是大洋环流，与风带有密切关系。近海海流主要受季风影响。近岸航线主要是受潮流的影响。拟定航线时，应尽量避开顶流，多利用顺流。

⑵ 海浪：大风过后常伴随着大浪，大浪威胁船舶的安全，大大降低船速，也会影响到船员的生活和工作，应尽可能避开大风浪区。

3．危险物

在大洋中水比较深，危险物比较少。在沿岸航行时危险物比较多，对船舶航行安全威胁比较大，在拟定航线时应离开危险物有足够的安全距离，即使在最有利的条件下，离危险物不得少于1n mile。在确定离危险物的距离时应考虑以下因素：

⑴ 从最后一个观测船位到危险物的距离。

⑵ 危险物附近海图测量的精度。

⑶ 危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标。

⑷ 通过危险物时的能见度及时间。

⑸ 风流对航行的影响。

4．定位与避让

拟定航线时，应充分考虑利用各种定位方法进行定位的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免穿过渔区或拥挤水域。还应考虑避免通过禁航区、军事演习区等水域。

三、载重线公约

国际载重线公约(load line rules)规定了某些指定区域与指定日期采用的最小干舷。这些区域与日期在该公约的附图或英D6083—载重线季节区域图中可查得，也可查《世界大洋航路》（OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD，87年版15页的图1．26）。在选择航线时，应预先考虑到本船的吃水在驶经常规航路时是否会受到该公约有关规定的限制。

1．航线设计与船舶所使用的载重线的关系

根据航线所经海区的类别和季节期，确定使用何种载重线，从而最终确定本航次允许使用的最大总载重量。当船舶整个航次在使用同一条载重线的海区航行或船舶由使用较低的载重线海区航行至使用较高的载重线海区航行时，应根据船舶装货港所在海区确定装载吃水；当船舶由使用较高载重线的海区航行至使用较低载重线的海区时，应以船舶航行途中的燃料消耗，使之航行至使用较低载重线的海区时，船舶吃水正好等于该海区所允许的吃水为依据确定装载吃水，从而确定船舶总载重量。

2．航线设计与限制吃水的关系

除在始发港外，在航线上某处水深受限，尤其是始发港较近处，应根据下式确定船舶的满载吃水d：

dmax=Dd+HW+鋎g-Da

式中：

dmax：最大吃水;

Dd

：航道最浅处的海图基准水深（m）;

Hw

：过浅水时可利用的潮高（m）;

鋎g：始发港至航线水深最浅处油水消耗对吃水的修正量

Da ：船舶过浅水时应留的富裕水深

如航线上水密度为非标准海水，则dmax尚应扣除水密度修正。船舶满载吃水确定后，便可从静水力曲线图或载重线图尺上查得船舶的总载重量。

3．航线设计与货物特性的关系

某些货物由于自身特性而对外界条件具有一定要求，如温度、湿度、风浪、振动等，则应在航线设计时尽量满足这些条件。

四、航行受限制区域

有关当局公布的禁航、禁锚、禁渔区域或其他方面限制的区域是影响航线设计的诸因素之一。这些区域大部分位于领海内，但也有位于公海的。可归纳以下几种类型：

1．军事演习区

⑴ 界限：有的演习区(exercise area)事先在有关的出版物上标定了具体界限。但是由于涉及公海的法律地位，除非演习区在领海范围内，在一般航用海图上不予以标出。然而，英版《航海手册》中认为演习当局为了避免责任而不在一般海图上标示其区域界限。航路指南中可能述及演习区情况，但不予以述明其具体界限。若演习区设有航标，则航路指南、灯标表、航用海图皆会刊载。

⑵ 时间：少数事先在有关的出版物上作了大略规定,但绝大多数是在航行警告中临时规定的。为了避免误伤，事先有时间规定的演习区一般也进行航行警告的广播。要弄清楚其规定的演习起始终止时间是世界时，还属当地时间。

⑶ 种类: 分为海战、空战、登陆战、海对空、地对空、轰炸、潜艇、扫雷布雷、航空母舰飞机起落、导弹等演习。航海者一旦误入演习区如知其演习种类，也可以推测危险的程度和寻求其临时解决的办法，例如远离飞机起落中的航空母舰。

⑷ 信号：除了在有关出版物和航行警告中已有叙述外,在现场可能有飞机、军舰或巡逻艇警戒和显示警告信号及VHF广播,也可能设置警告用的或表示演习区界限的航标。

在航线设计中：

① 绝不进入已经宣布为禁航区的军事演习区。

② 不应进入固定的事前有出版物刊载的军事演习区。但船长在接近现场时，如在演习时间之外，仍可能临时决定驶入，务仍须在演习时间之前驶离。

③ 航线可画在临时演习区或**限的演习区内，但安全措施或注意事项中要注意此点，以提醒驾驶员加强了望和收听航行警告，待接近时再核算驶入和使离时间是否在演习时间之外。

④ 临时的演习区，平时虽可开放，但也不宜在此捕捞，锚泊。

2．水下电缆与管道

除非极重要的水下电缆或管道，一般不宣布禁航，只是不准抛锚或渔捞、疏浚或钻探。由于海底电缆在海图上的位置并非十分精确，不得近于0．25 n mile。误触水下电缆、管道其后果严重，将会发生通信中断、用水中断与触电、爆炸、火灾引起的诸如人员伤亡重大经济损失等后果。

3．空中电缆与桥梁

航经空中电缆或桥梁的下方时，须注意船在水面上的高度和空中电缆与桥梁的高度，一般需保留2～5 m的 距离以防计算失误。航线设计要求对船舶的两个高度必须十分清楚，一是大桥的安全通过限制高度，另一个是本船的最大高度，即当时吃水状态下本船的实际水面上高度。显然，如果本船的最大高度小于大桥的制限高度，则船舶可以安全通过，反之，则不能通过。特别要指出的是，即当本船的最大高度接近大桥的安全制限高度时，就更应认真核对当时水尺、潮高，仔细计算船舶最大水面高度。倘若两者非常接近，就应当机立断，采取措施如注入压载水，调整油水舱，以调整水尺，满足大桥安全制限高度的要求。

4．垃圾倾倒区、抛泥区、弹药倾倒区

航线设计中一般皆不通过这些区域，因为这类区域水深可能减浅很快。此外也可避免与垃圾船或抛泥船相会

5．雷

区

世界上极大多数雷区是战争时布放的。这些雷区业经扫雷或在其中通过扫雷开辟航道。雷区中的航道左右皆有浮标表示其界限。

可以参考如下航线设计的方法：

⑴ 避开习惯航线或“必经”之路，绕以远道或在习惯航线远处平行驶过。例如1984年8月红海最紧张期间，船舶在红海南端曼德海峡以北避开了习惯航线，即避开哈尼什岛以东地区。

⑵ 避开船舶触雷多发水域。

⑶ 避开100拓以下的浅水水域,因音响水雷放置越深,效果越差。

⑷ 避免使用回声测深仪（echo sounding）。避免抛锚。

⑸ 跟随前船航迹前进,但须保持相当距离。

⑹ 用舵时尽量少用大舵角。

6．禁

区

禁区(prohibited area)有两种。禁锚与禁渔的禁区仍可通航。但禁航区不但禁止通航也不许抛锚与鱼捞。未说明何种禁区则以禁航区看待。在航线设计中要十分注意此点。

7．海上油田区

海上油田区中的设施包括钻井架、油井、水下油井、暂闭油井口、生产输油输气管道、水上储油库、油轮单点停泊泊位及工作船艇的系船浮等。其中钻井架位置会变更，故应注意查阅航海通告与收听航行警告。在航线设计中，对上述孤立的设施应距1．5 n mile以上。对一群设施的最外一项设施也应距1．5 n mile以上，更应避免穿越其设施群。如海图上已标明该处油田区的范围，则应离其界限500 m以外,海上油田区不得抛锚或渔捞。

8．避航区

避航区(area to be avoided)是船舶定线制内容之一。IMO规定了三处避航区。有关国家政府为了避免污染或保护珍奇生物出发自定一些避航区，船舶是否是其避航对象，可在航海通告、警告、海图或IMO出版的《Ships’ Routeing》中得知。

9．领海与渔业管辖区

领海和毗连区公约规定了船舶在领海内享有无害通过权，所以领海对航线设计一般无影响。

五、船舶定线

1．船舶定线制

根据IMO《船舶定线制的一般规定（General provisions on Ships’ Routeing）》船舶定线制(routeing system)是指旨在减少海难事故的任何单航路或多航路或定线措施。它包括分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)、双程航道(two-way route)、推荐航线(recommended route)、推荐航路(recommended trace)、避航区(area to be avoided)、沿岸通航带(inshore traffic zone)、环行道(roundabout)、警戒区(precautionary area)和深水航路(deep water way)九种。

上述定线措施在实际水域中通常是根据当地情况相互结合起来使用的。船舶定线制的目的是在下列水域中增进航行安全：

⑴ 交通汇聚区域；

⑵ 通航密度大的区域；

⑶ 由于海域有限而使船舶活动的自由受到约束的水域；

⑷ 存在航行障碍的水域；

⑸ 水深受限的水域；

⑹ 气象条件不佳的水域。

2．船舶定线制的实施

船舶定线制通常由各国海上交通安全主管机关负责实施。有强制和非强制船舶定线制。强制的船舶定线制由主管机关依法制定和实施，具有行政法规的性质，船舶必须遵守。非强制的船舶定线制不具有行政法规的性质，只是向船舶推荐使用。在实际可行的情况下，船舶遵守非强制的船舶定线制是海员运用良好船艺的表现。

实施船舶定线制的各国主管机关有义务使航行于其管辖的定线制水域中的海员清楚地了解该定线制的内容和在该定线制水域中的航行方法。主管机关通常是以发布航行通告和出版各类航海出版物的形式向海员传播。如果一国主管机关所实施的或拟定实施的船舶定线制方案已递交IMO并被采纳，则IMO将在其出版物《船舶定线制（Ships′Routeing）》中载入该定线制并向全世界发行。在英版《航海通告年度摘要》的第17号通告和英版海图上均有刊载，设计航线时应参考。

分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)是船舶定线制中使用最频繁、最重要的定线措施。它对于避免船舶对遇中的碰撞事故具有重要意义。为了实现分道通航的规范化和在分道通航制水域中航行方法的统一《1972年国际海上避碰规则》第十条规定了船舶在分道通航制水域中的航行方法，而且，规定该条仅适用于IMO采纳的分道通航制。也就是说，仅当船舶在IMO采纳的分道通航制水域中航行时，船舶才应遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条的规定。

深水航路（deep water way简称 DW）多属IMO所制定，主要供深吃水船或限于吃水的船舶使用，故在海图上不但具有“DW”字样而且在航跨范围内或线上标明最小水深，是经过精确测深的，故某些深水航路水深并不大于航路以外的水深。若非深吃水或非限于吃水船进入深水航路而与深吃水船或限于吃水船发生碰撞，则前者违反了避碰规则第十八条的规定“应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶安全航行”。一般吃水的船在选择航路时，可不采用“深水航路DW”，但当实际中未发现有深吃水船或限于吃水船驶经或不妨碍它们的行动时，其他船舶也可随时驶入，除非有明文规定或设有专门的控制台、信号台须经其批准后才能驶入。

3．在船舶定线制水域中设计航线时的注意事项

⑴ 在IMO采纳的分道通航制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效而方便地遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条中有关规定。

⑵ 在未经IMO采纳的分道通航制水域中或其他定线制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效方便地遵守有关主管机关制定的在该分道通航制水域中或定线制水域中的航行规定和一些特殊规定。

⑶ 在非强制性的定线制水域中设计航线时，也应参照上述⑴、⑵中的一般原则和方法。

⑷

航线通常应在通航分道的端部画进或画出，但船舶在分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道内的船舶总流向形成尽可能小的角度。设计航线应尽可能避免穿越通航分道(traffic lane)，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角的航向且船流密度小、分道宽、危险物少的水域穿越。若分隔带由自然障碍物构成，航线应尽量设计在通航分道的外缘，以避开障碍物。

第二篇：计算机航海应用

MP=7 915.704 47lg10tan(+)-23.0sin

421、根据纬度渐长率公式：，按纬度10分

间隔计算并显示纬度290~310间各纬度值、对应的纬度渐长率值及相邻纬度之间的纬度渐长率差。（30分）

要求：

1）在试卷上写出求取纬度渐长率值所使用的分模块函数以及对应文件名；

2）请在试卷上说明该函数的数据类型、函数名、形式参数类型和形式参数名；、3）在试卷上写出主模块中相关的调用代码以及最终的运行结果；

4）请写出分模块文件中所需包含的头文件、所需使用的库函数以及宏定义；

5）提供该工程所有源代码（由老师复制）；

2、建立C++类，类名SHIP。（30分）

要求该类实现如下功能：重载该类构造函数用以设置船舶的初始经纬度，设计该类的数据成员和成员函数以分别计算起始点和到达点之间的计划航向和航程，根据某轮从10030”S 115030”W航行到20030”S 130030”W，调用该类相关函数，计算并显示所求的航向和航程。（距离单位海里，方位单位度，显示结果保留小数一位，工程类型不限）

1）写出工程的类结构（构造函数、数据成员和成员函数等的声明包括可访问性）

2）写出计算起始点和到达点之间的计划航向和航程成员函数的实现代码

3）在试卷上写出主模块中类应用相应的调用代码

4）根据题意，写出最终的运行结果

5）提供该工程所有源代码（由老师复制）

3、构建基于对话框的MFC应用程序（40分）

要求根据太阳真出没方位计算公式：cosA=sin/cos，在对话框界面上设计所需控件，要求能输入观测太阳真出没方位时的赤纬和测者的纬度，设计一个类，用于计算太阳真出没时的真方位值，并转换为圆周法表示。最终在界面上显示计算出的真方位数据和罗经差数据。

1）写出资源编辑器中设计的控件类型与对应的标识ID

2）写出程序中相关的数据交换以及消息映射代码

3）写出赤纬和测者的纬度对应的变量名称（度，分应分开）

4）在试卷上提供计算太阳真方位的源代码

5）在试卷上写出从输入太阳真出没的赤纬和测者的纬度开始到最终输出真方位数据和罗京差数据的流程图

6）输入测者的纬度35040.0”N太阳真没时赤纬23000.0”S,观测罗方位CB=244.50，写出输出的太阳真方位值（圆周法）以及罗经差值（精确到0.10）

7）提供该工程所有源代码（由老师复制）

第三篇：航海概论论文

在《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)中列出了杂货船、散货船、油船、集装箱船、滚装船、载车船、散装水泥船和液体化工及成品油船等8个船种。其中集装箱船最大设计船型为5万t级。在《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)局部修订(2003年3月1日实施)中，船型种类新增客货滚装船、客船、渡船、液化气(LPG或LNG)船等4个船种，加上原规范中的8个船种12个船种。同时还增加了滚装／集装箱兼用船、散货／油兼用船、矿石／油兼用船、木片船畜运输船等5个船种的典型船舶尺度。其中散货船最大设计船型为25万t 级，集装箱船最大设计船型为10万t级。

上运输船舶现状及发展趋势

集装箱船、原油船、干散货船(主要为矿石船、煤船)并称为世界三大运输主船型。

集装箱船发展历程及现状

20世纪60年代以前，集装箱运输船舶大多是改装而成，其载箱能力不超过800 TEU。20世纪60年代后期，集装箱船以新造为主，构成了第一代集装箱船，集装箱船的箱位量为700～1 500 TEU。20世纪70年代至80年代初主要班轮航线运输均由专业集装箱船来代替，集装箱船舶箱位量达到1 000--一2 500 TEU。20世纪80年代中期至90年代中期，集装箱船舶载箱量达3 000 TEU以上，在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。同时出现了船舶尺度达到巴拿马运河允许通行极限值的巴拿马型船和早期的超巴拿马型船。20世纪90年代末至今，集装箱船舶继续向大型化快速发展，大型集装箱船舶数量骤增。目前，世界各地的内贸线、内支线和近洋航线多采用载箱量2 000 TEU以下的第一代、第二代集装箱船舶；远洋干线主力船型多为载箱量3 000～6 000TEU的第三、四、五代集装箱船；截至2007年3月初，全球共有载箱量8 000TEU以上的第六、第七代集装箱船114艘、运力99万TEU，占全球集装箱总运力规模的10％以上。对于集装箱船舶的“代”的划分标准国内外有所不同，除一般划分七代集装箱船外有预测将出现马六甲海峡级极限型集装箱船舶。集装箱船发展趋势

目前运营的最大集装箱船是Emma Maersk号，其载重吨达157 515 t，载箱能力为11 000 TEU。另有10多条载重吨在120 000 t，载箱能力为10 000 TEU左右的集装箱船，或已投入运营或正在建造。集装箱船向大型化迅速发展，其主要原因是大型船舶的经济性，可以明显降低运营成本。在满载情况下，6 000 TEU集装箱船的营运成本比4 000TEU的集装箱船降低15％，而8 000 TEU集装箱船的营运成本比6 000 TEU集装箱船又降低了27％[2]。2005年底，德国劳氏船级社(GL)与现代重T(HHI)发布了13 000 TEU船设计方案，据估算，其资金利息、折旧、燃料、船员与维修费用等成本比7 500 TEU船低约29％。受苏伊士运河、巴拿马运河通航水深和现有集装箱码头永深的制约，目前，大型集装箱船的吃水一般限制在14．5 m以内，载重量为10万t级左右。苏伊士运河浚深工程已于2001年开始，计划10年内浚深到21 m。巴拿马运河扩建工程也已正式启动，预期2015年前竣工。扩建后的巴拿马船闸极限能力为：长度365．76 m(1 200英尺)、宽度48．77 m(160英尺)，吃水15．24 m(50英尺)的集装箱船可通行，届时载箱量12 000 TEU的超大集装箱船舶也能通行。如果上述工程完成，国际集装箱运输会出现突破性的进展。从世界船型发展趋势看，随着超巴拿马型集装箱船舶成为国际长途运输航线的主力船型，将导致其他航线船型的全面加大，预计未来一个时期8 000至10 000 TUE的第六、第七代集装箱船将会成为班轮干线市场的标准船型。

原油船

2．2．1大型油船发展历程及现状在全球石油运量急剧增长与规模经济利益的双重驱动下，世界油船的吨位经历了不断增大的过程。第二次世界大战前，代表性液体货船的载重吨位为 3 000～12 000 t，战后发展到16 ooO～18 000 t。自20世纪50年代末，油船吨位迅速增大1959年最大油船为10万t，1965年发展到15万t。1967～1975年，由于苏伊士运河的关闭，从波斯湾到欧美的原油运输需绕道好望角，运输成本加大，也推动了油船大型化发展的趋势。1968年出现30万t油船。1976年，法国建成55万t级特大油船。随着苏伊士运河的重新开放和各国采取节能措施，使巨型油船过剩，尤其是35万t以上的ULCC，受到马六甲海峡与苏伊士运河的制约，在油运市场份额逐步降低，也使油船的大型化发展受到限制。目前，5万～lO万t级的阿芙拉型油船、10万～15万t级的苏伊士型油船和25万～35万t级的VLCC，共占全部油船运力的2／3以上，加上5万t级以下的成品油船，共同组成了油船航运的四大市场。我国90％以上的进口原油需要从海上运输，海上运输的原油约90％由外轮承担。目前我国原油近洋运输以10万t级以上油船为主，远洋运输以25万t级以上油船为主。油船船队以中海集团和中远集团油船为主。为保证国家油运安全，根据国家战略导向，到2010年将实现中国油船船队承运50％运量的目标。预测2012年前，中国各大航运公司订购的65艘超级油船，连同现有25艘超级油船组成的船队可运载50％以上进口油。

油船发展趋势

目前，35万t以上的ULCC，载重量占世界船队的5．7％，其船龄全部大于15年。近年基本没有建造新的ULCC。在VLCC中，20万～25万t级的艘数与运力都较少，而25万～35万t级的油船新船订单却大量增加。据相关资料，15万t级船舶改为25万t级船舶运输石油，以中东至宁波港域航线为例，运价可降低2．1美元／t,非洲至宁波港域运价可降低2．57美元／t。预测未来10年以内新船比重最大的是30万～35万t级。波斯湾是世界主要的石油出口地，其出口原油占世界油运量一半，从波斯湾到东亚(中、韩、新加坡等)、日本、西欧、美国，以及加勒比海到美国，是世界主要的五大航线。这些航线，以VLCC为主力船型，以15万t级的苏伊士型为辅。重要的航线还有西非一美国、北非一南欧、阿拉斯加一美国西海岸、北海油田一西欧等，多用苏伊士型与阿芙拉型船。

2．3干散货船

2．3．1干散货船型现状

目前干散货船最大船舶载重吨达到36．5万t，形成以2万～3万t、3万～5万t灵便型，6万～8 万t巴拿马型，12万～18万t好望角型和20万t以上超大型散货船为代表的散货船型。由铁石、煤炭运输带动的船舶大型化，正在不断优化船型，提高船舶载重吨，获取更大的运输经济效益。散货船自20世纪50年代中期出现以来．总体上保持着强劲的增长势头．在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30％以上．由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军．随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头

．20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货．粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这然散货时在舱口围扳肉装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档．船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面．出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故【11．统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故为了解决这个安全问题，逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置顶边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便丁请舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构；两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱．典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段．在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1／4的散货由单甲板承运，而白1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运．20世纪80年代r}J期以后，散货船船体损伤 引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体构散货船，虽然双壳体敞货船的卒船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化已是大势所趋．

散货船的发展趋势主要是双壳化，大型化，快速性，多用途化，使用年限增长，环保和自动化程度提高等方面。

随着世界经济的发展，散货船运输在经济发展中的作用日益重要．要文现我国成为世界第一造船大国的目标，首先就要在产量上超过日本雨I韩国，为此应该把吨位大、技术难度小、已形成优势的二大主力船型之一的散货船作为发展的蓖点，加大投入，增加技术储备，积极参与圜际竞争．目前国内的各大船厂都在努力打造自己的品牌船型，像k海沪东船厂设汁誉为“中国沪东型”的7．4万吨散货船、上海外高桥造船厂开发建造的17．5万吨好望角型散货船、渤海船舶重工有限责任公司的17 4万吨双壳体散货船等都足国际上极具竞争力的散货船型．目前国内外的散货船需求人增，我们应该抓住机遇，加快散货船的建造和运输的发展，为我国的经济建设服务．

随着世界经济的发展和旅游业的持续升温，一种新兴的旅游方式———海上观光旅游越来越得到人们的青睐，而其中的运输载体———滚装客船也引起了人们更多的关注。滚装客船是集客船和滚装船功能于一身的特种船舶，一般的客船或滚装船以运送旅客或车辆为目的，而滚装客船可以让旅客在舒适愉悦的环境下在世界各地的岛屿之间进行水陆联运、观光旅游、娱乐购物、休闲度假。因此滚装客船不仅要具备客、货运输功能，而且乘客居住环境要高档舒适，并配备各种豪华的娱乐设施、场所、时尚的商业购物区。作为一种海上旅游重要工具的滚装客船具有很多优势和特点：性能优越，高技术船舶，自动化信息系统，宽型汽车甲板，便捷的通道，安全保障系统，新型通风系统，完善的公共服务系统，超级绿色环保等等 目前我国的客滚船大多为二手进口船，船龄偏大，沿海滚装客船的技术状况已不能适应运输市场发展的要求，不仅毫无滚装客船的舒适性可言，而且容易发生海难事故。与此同时，又培育了我国滚装客船的新船市场。随着经济的增长及水路运输快速发展，我国滚装客船的发展将成为新的热点。我国宽阔的琼州海峡、台湾海峡和渤海湾内海以及漫长海岸线上的大小小海湾、岛屿，为滚装客船的发展提供了良好的地理条件；此外，不断建成、完善的港口码头为滚装客船的发展提供了平台。川江滚装客船市场正在逐步形成并且发展迅猛，主要是由于该地区特殊的地理环境,使得货车“乘船”比走公路更能节省时间，降低成本。

：尽管航运业在飞速发展，但从2O世纪8O年代以来，杂货船的运输反而面临着下降趋势。本文分析了杂货船自身的特点和造成杂货船运输下降的原因，对杂货船运输发展的趋势进行了研究。认为杂货船在运输市场上所遭遇的困难并不会使其消亡，反而将促使其重新对自身进行审视，找准目标市场定位，为杂货船运输发展指明了方向。

1.杂货船自身吨位不应过大，宜跑沿海、内河航线，服务于中小港口从货源上来说，海运与其他运输方式相比有危险性大、易发生货损、货差且运输时间长的缺点和运量大、运费低的优点。在国内货物运输中但凡自身价值高的货物，只要能由陆地上的运输方式(铁路、公路运输的都优先考虑采用铁路或公路来运输。又因为其自身价值高故其对高运价的承受能力强，以至于海运的低运价对其吸引力不大。因此，在国内运输中采用水运的货物大多数是自身的货物，正如前面所述这些货物无法承受集装箱运输所收取的高额费用且自身没有必要享受集装箱运输这种优质服务。因此，这些货物就成为杂货船运输的货源。一般杂货船的设计为底

舱和二层舱，其中底舱空间大且甲板舱壁强度高，可以装载大宗货物，只要配载得当，不同数量、规格的货物都可以装载在杂货船上。杂货船应避免在国际航线上与集装箱船展开竞争，其航线应在各中小港之间。

2.杂货运输应积极与集装箱运输组成联营体，加入到其支线运输中去

杂货船虽然在货源方面与集装箱船存在着竞争，但两者也可以进行合作实现优势互补。集箱运输的高效率是其自身优势之一，而发达的集疏运体系是达到高效率必不可少的组成部分。3.杂货船运输应投入到不定期船运输中，且应多开展重大件运输

在不定期船市场上，主要的运输对象是货物本身价值较低的大散货，如煤炭、矿石、粮食、铝钒土、原油、石油产品和部分于杂货。这些货物难以负担很高的运输费用，但对运输速度货物安全及其他运输服务方面的要求不是很高。同时，货物装卸港、港口装卸条件、运输航线也因货主的不同要求而不同。而传统的杂货船恰好能满足这些要求，这也是杂货船能够在不定期船市场上稳定生存的原因。重大件货运市场在未来将有巨大的增长空间。杂货船正好可以利用自身可以装运重大件货物这方面的优势，在船型设计上增加型宽、吃水的大小、高压载舱的压载能力，拓宽舱内、舱口尺寸，提高甲板的强度、设置重大件货位，增强重吊的额定起重量，提高货物在装卸、运输过程中的安全性，以此牢牢占据重大件货市场。

第四篇：网络新技术论文

盐城工学院

2013秋学期《网络新技术》课程

论文

浅谈主动网络技术

批改教师:

课程名称网络新技术

班级

学号

学生姓名

完成日期2013.11.16

浅谈主动网络技术

班级:学号:姓名:

【摘要】：主动网络(Active Network,AN)是一种新颖的网络体系结构,这种新的网络体系加速了底层网络的革命,为网络新型应用的产生创造了条件.本文主要介绍了主动网络技术的基本思想、体系结构、关键技术、特点优势和安全问题及其防护措施。

【关键词】：主动网络；主动节点；执行环境；节点操作系统；主动应用

1引言

网络技术的飞速发展正强烈影响并深刻改变着人们生活的方方面面，然而传统网络的功能单一而封闭，对网络内部节点的功能开发很少，服务只能在端系统实现，使得现有服务的优化和扩展，以及新服务的开发和部署都受到了很大的限制。1994年至1995年，DARPA在讨论网络系统的未来发展方向时首次提出了主动网络的概念，其主要目的是解决现有体系结构在集成新技术、扩展新应用时存在的诸多不便。可以说，主动网络是下一代网络体系结构的理想解决方案。2 主动网络的基本思想

主动网络(AN)也称可编程网络(Programmable Network)，是一种区别于传统网络的被动运输的全新网络计算模型平台。传统网络可视为被动网络(Passive Network,PN)，它只是将信息被动的从一个端系统传送到另一个端系统，网络一般不对传输中的用户数据进行修改。主动网络提出了一种允许配置更为灵活的网络服务体系，它使用一种可编程的分组交换网络，通过各种主动技术和移动计算机技术使传统网络从被动的字节传送模式向更一般化的网络计算模式转换，提高了网络数据传输、动态定制及提供新服务的能力。主动网络的基本思想是将程序嵌入数据包中，使程序随数据包一起在网络上传输；网络的中间节点运行数据包中的程序，利用其计算能力对数据包中的数据进行一定的处理；根据用户定制的要求，决定数据包的转发方式、返回的数据包类型及数据，从而将传统网络中的“存储-转发”处理模式改变为“存储-计算-转发”的处理模式。

主动网络的主要特征是“主动性”，即用户可以直接向网络节点插入定制程序来动态配置或扩展网络功能，快速升级网络服务和部署原来不可能的服务，并可自主对其有关资源、机制和策略等进行优化。

3主动网络体系结构

DARPA主动网络结构可以分为三部分：节点操作系统(Node OS)、执行环境(Execution Environment,EE)和主动应用(Active Application,AA)。节点操作系统类似一般操作系统的内核，通过固定的接口为执行环境提供服务。执行环境实际上是一个与平台无关的透明的可编程空间，它运行在网络中各个主动节点上和用户终端节点上。多个执行环境可以同时运行在同一个主动节点上。执行环境为上层应用提供了各种各样的网络应用接口。主动应用是一系列用户定义的程序，它透过执行环境提供的网络应用接口(Network API)获取运行程序所需的相关资源，实现特定的功能。

主动网络由多个主动节点通过数据传输信道互连构成。它还可以包括传统的IP路由器。网络中的主动节点既具有IP路由器的基本功能，还能够解析主动包，为主动包中携带的程序提供执行环境，当主动包到达主动节点时执行其中携带的程序，改变主动包自身的内容或主动节点的环境状态，从而实现报文处理或网络服务的配置。

3.1 主动节点的结构

主动网络由互连在一起的众多主动节点(Active Node)组成，每个主动节点可以是路由器或交换器等网络设备，这些主动节点共同构成了主动网络的执行环境。主动节点是主动报文的执行环境，主动节点的结构是主动网络体系结构的重要组成部分，它要用来定义节点应该具有的能力，如处理包的方法和本地资源的分配策略等。

EE负责用户-网络接口的所有方面，包括用户发送的主动报文的语法、语义，提供的编程模型和抽象地址和命名机制。每个EE向用户提供一些API，例如：一个扩展的Java虚拟机。多个EE可以运行在一个主动节点上，Node OS管理可用的资源和控制资源竞争，EE访问节点资源都必须通过Node OS，Node OS还实现一个安全策略数据库和一个执行引擎(enforcement engine)来控制安全使用资源。另外，Node OS支持对EE有用的抽象，如路由表。用户通过与EE的交互来获取服务。一方面，用户可动态获取并组合EE提供的服务；另一方面，用户可通过EE提供的API来编写自定义的服务，并将新服务加载在EE上。

所有主动节点操作模型都是相同的。包到达物理链路后(如Ethernet，ATM)，Node OS根据包头将包送到合适的逻辑通道，每一个逻辑通道做相应的协议处理(如TCP，UDP，IP)，然后将包递交给EE解释和处理或者递交给逻辑输出通道。

3.2 主动包的处理方法

当主动包通过主动节点时，主动节点不仅完成被动的传输功能，还应该对包的内容进行一定的处理。当主动节点从输入链路上收到一个包后，首先根据包头的信息对包进行分类，然后将包放入相应的通道。在创建通道之前，节点操作系统将调用全局变量模块来检查申请者的要求是否合法。当输入包不能和任何通道的模式匹配时，由本地节点决定是丢弃该包，还是进行其他默认处理。然后由监

护进程标识主动包界限，并将主动包中的内容指派到一个临时执行环境中去执行。在程序执行过程中，可以调用外部方法，以访问临时工作环境以外的资源。主动包的执行结果既可能是从输出链路输出零个或多个主动包，也可能是改变主动节点的某些非临时性的状态数据。当主动包的执行结束时，需要回收相应的临时工作环境。主动网络安全问题及防护措施 4.1 主动节点面临的安全威胁

主动节点希望保护自己的资源，不希望未经过授权的主动分组使用自己的节点资源，确保自己所提供的服 务具有可获得性，保护自己节点状态的完整性和保护自己状态反对未授权暴露。主动节点可能感觉受到的威胁来自执行环境，因为执行环境会消耗主动节点资源或更 改节点状态参数等。作为主动节点必须能够安全有效地管理自己资源，以便分配给经过授权的主动代码使用，为主动应用提供服务此外主动节点必须能够识别邻居节 点，这样能够确保将主动报文传送到可信任的相邻主动节点上。为了满足以上这些安全要求，主动网络应当采用下面方式来保障主动节点安全：（1）主动网络应当 采用有效的安全机制保证主动节点安全；（2）主动节点执行主动代码时候必须能够对其发行者进行身份认证，并执行一种存取控制来实现其资源操作和安全控制；（3）由于主动节点中的执行环境需要安装主动代码、执行主动代码等操作，因此主动节点应当有安全审计功能来实时监视主动节点系统以及主动应用程序的运行状 态，发现威胁时，能够及时终止主动代码的执行并且保留不可抵赖和不可磨灭的记录。

4.2 执行环境面临的安全威胁

执行环境感觉其受到的威胁可能来自其它的执行环境、来自主动分组或者来自主动代码。因为在一个主动节点中可能存在着多个执行环境，如果其中一个执行环境过多的消耗主动节点资源，那么必然对其它执行环境的运行造成损害。同样一个恶意的主动代码在执行环境中运行的时候，该恶意主动代码可能更改执行环境参数、超额消耗执行环境所授权使用的资源、进行执行环境所未授权的存取控制操作，导致执行环境不能有效的或正确的为其它主动代码提供服务。

4.3 主动分组面临的安全威胁

主动代码可能向主动节点发出存取控制操作请求，其目的是为了处理和传送；主动代码可能向主动节点发 出存取请求，其目的是为了取得服务；主动代码也可能请求存取一个主动分组，其目的是为了处理或删除和更改这个分组，这些意味着主动代码应当能够识别它所想 处理的主动分组。一个主动节点可能对主动代码进行存取、检索更改或终止；主动分组需要保护自己数据没有经过未授权而被窃取或更改，保护自己的服务防止未授 权使用，保护自己的资源防止未授权使用。主动代码感觉受到的威胁主要来自其它主动分组、其它主动代码、来自执行环境和节点，它能保护自己防止其它主动代码 对其造成的安全危害，但是它

不能保护自己防止受到执行环境和主动节点的安全威胁，因为主动代码不得不在执行环境和主动节点中运行。主动代码所能做的是保护 自己确保它没有被传送到不信任的节点和执行环境上。主动分组应当不相互干涉，一些分组将基于下面几个标准安装新的代码和进行存取控制：（1）授权分组创始 人允许安装新的代码；（2）代码被证明非干涉；（3）代码仅允许执行通过认证的创始动作；（4）代码被证明有边际影响，但仅影响信任使用者的代码。

4.4 用户面临的安全威胁

用户或源节点希望保护自己主动分组中的传输数据和代码，确保主动分组中数据和代码的完整性和机密性。因为其它非法或恶意的用户主动代码可能通过在主动节点上运行来查看其主动分组的数据、代码和运行状态等，所以主动应用用户会感觉威胁来自其它用户的主动代码或主动分组：主动应用用户还把执行环境和节点看作威胁源，因为防止未授权的主动节点查看和修改其主动分组的数据、代码和运行的状态。

5主动网络的特点和优势

与传统被动网络相比，主动网络具有如下特点和优势。

（1）可移动性：主动网络能够传递具有可执行程序代码的主动分组，主动分组可以在主动节点之间移动，并且主动节点可以执行主动分组中的代码。（2）动态配置性：用户开发新业务可以通过主动分组动态地安装到相关网络设备上，从而减少新网络业务的开发和加载时间，以及网络维护的开销。（3）很好的灵活性：任何授权用户都可以把自己的程序发送到节点上并要求执行，任何用户的程序都可视为对节点功能的扩充。（4）提供功能强大的网络平台（5）提供智能化的网络管理：主动网络可用于实现网络监视和事件的智能过滤，主动路由器可以注入自定义的监视和分析程序来对网络事件进行分析和过滤。（6）提高了网络互操作行的抽象层次。结束语

主动网络有很多优点，对于网络提供商，可缩短运用新协议/服务的时间；对于端用户或第三方，可动态引入、定制、配置服务及协同端应用计算；对于研究者，可在现有的Internet上实验新协议/服务二不影响Internet原有的服务。但主动网络方面的研究还不纯熟，还有很多问题需要解决。涉及到的方向有：EE中的可编程计算模型；如何保证主动路由器在为用户提供自定义服务时并能快速路由转发IP包；能提供QoS的Node OS；EE和Node OS的安全性；主动网络在可编程的网络基础设施、网络管理、无线移动计算、分布式端到端应用者4个领域的应用等。

参考文献

[1] 王海涛，张学平，陈晖等.网络新技术---原理与应用[M]，电子工业出版社，2012，11.[2] 邱航.主动网络技术研究[M]，计算机应用，2003.[3] 杜旭，黄家庆，杨宗凯，程文青.主动网络技术及应用研究[J],计算机应用,2002(7):21-24.[4] 邹显春，张伟群.一种主动网络管理系统结构的分析与研究[M]，计算机科学，2006.

第五篇：现代农业新技术论文

现代农业新技术论文

张普国

学号：0962004452101完成日期：2011-1-2

甘肃省白银市靖远县高湾乡白崖村

随着人的总称社会形态的不断成长，人口持续增加和对农产物的要求不断提高，全球性的资源和生活习性环境问题一天一天地走向紧张，如何协调人的总称社会形态经济成长与生活习性保护的抵牾，已经慢慢成为可持续成长的核心问题，作为直接以有生命的物质和富源环境进行再生产的农业，其可持续成长的问题更加剧要。

旱作农业的界说是：狭义的旱作农业就是靠天食饭的雨

养农业，它因此自然降水为主要水的源头的农业生产，农业生产的重点是种植抗旱性较强的作物，通过一系列农业技能措施来提高作物产量和降水哄骗效率。在北方的较为偏远的多山地区和连绵小山地带，照旧以这种农业为主要生产体式格局。意义广泛的旱作农业，不仅只是雨养农业，同时还要包孕相对缺水地区在作物缺水关键期的增补浇灌农业。据统计，北方旱区土地面积496.6万公顷,人口2.6亿，别离占天下的51.8%和21.5%。北方旱区光热资源丰富，雨热同季，农业生产潜在力量巨大，农产物在天下占重要官位地方。涉及资料表白，天下粮食总产量的46%，其中小麦的70%和玉米的80%产在北方；天下61%的草棉和46%的油料，糖料产量的10.4%和生果产量的31%也产在北方。因为北方旱区特殊的天气和复杂多样的地形等条件，有生命的物质资源丰富，农林果牧的名优特产物远近驰名。

旱作农业在近些年来，因为其劳动能力相对低下，经济

效益提高不较着，成长潜在力量较水浇地小，在生产中曾经被人们所忽视，经过多年来自然条件和社会形态条件的选择，许多人生活水平慢慢的提升，从而重新熟悉了旱作农业在农业可持续成长中的不可缺乏的效用。而从世界范围来看，出格是发达国度经过现代化成长，因为投入必然数量的物质和技能，产出了必然数量的农产品，这种生产体式格局和工场功课十分相似，是建立在农业机械化和农业化学化这两大支柱上的农业现代化，基本上成了工业生产的变种，也就是从土地中压迫、褫夺有限的有机物产出，人的总称所需要的农产物从而也带来一系列的粉碎，以持久和将来的侵害换取短时间和面前的利益，造成了生活习性环境恶劣、土壤肥力粉碎、遗传的多样性削减、能量物质大量消耗等问题，给社会形态、环境和人的总称健康带来相当严肃的问题。从我国的农业生产总体来看，已经往也有过因为只重视水资源丰富的耕地，把大量的化学肥料、杀虫药应用到少量的地块，纯真的重视提高单产和总产，没有对群体结构孕育发生足够的熟悉，加之工业污染等其它报酬的缘故原由，造成了农业群体水平不高，自然环境条件下降，农业生产进步速度变缓，也出现了和发达国度相似的问题，同时我国农业可种植人均分摊面积活着界上是较少的国度之一，却要养活世界上22%的人口，粮食的问题就越发紧张起来。1994年，有1个叫做莱斯特〃布朗（Lester Brown）的usa学者写了一篇文章《谁来养活中国？》（who will feed China），声称中国势必呈现粮食短缺，继续往前造成世界性的粮食危机，虽然这是

1个危言耸听的说法，但也给中国人提了1个醒。随着我国农业财产化的繁荣成长，旱田农业生产据有越来越重要的官位地方，同时这也是农业和农村经济进一步市场化的需求，它对降低农业生产资本，获取规模效益，加强农户抗危害能力，和实现农村劳动力合理转移等，都具有重大意义。成长旱作农业，自小处上说可以丰富餐桌上的食品，例如，粟子、绿豆、苦荞麦、糜黍等作物既有食用效用也有摄生效用；旱作农业所要求的地域不严格，可以在坡耕地上种植，主要靠人力精耕细作，这样可以处理完成一部门农村劳动力参加工作

问题；可以种植耐贫瘠的饲草作物，使畜牧业成长提供保障； 同时因为扩大了生产环节，可以增加相关的生产加工财产，形成1个完整的财产化链条，既能提供参加工作机会，又能加强农产物国际竞争力。成长旱作农业，从大处上说可实现农业的可持续性的发展，也就是可以最大程度的做到保护有生命的物质多样性，有生命的物质多样性是人的总称最不可替换的保存基础和最有价值的资源；遵照了有生命的物质循环规律，农业生产本质上是哄骗有生命的物质纪律进行有生命的物质生产的财产，其可持续性在于遵照了有生命的物质的循环纪律，使人的总称和自然达到和谐同一；不变土地的经营收益是农业生产者终极目的，成长旱作农业可以使农业生产者不仅在农产物的质量与品种上提高在市场上的竞争能力，还可以多方面成长，加强抗危害能力；使有限的耕地承载力获得适度缓解，只有在扩大承载面积，减轻单元面积承载的压力，才有可能满足不断增加的人口对农产物不断增加的需求。从原始农业到传统农业，再慢慢过渡到

现代农业，人的总称以富源的需求量急剧增加，哄骗规模和数量不断加大，出格是步入到21百年以来，我国农业将周全步入成长的新阶段，农业生产和农村经济结构调整优化，农业生产由数量型向质量型成长，农业增加体式格局由粗放型向集约型经营转变，有效处理完成产物与品质、增加产量与增收的抵牾，提高农业效益和加强国际市场竞争力已是新阶段农业生产的火急需要解决的问题，因而怎样协调自然、经济和社会形态成长之间的关系，是现阶段成长可持续农业面临的重要任务和方针，而旱作农业又是可持续成长农业的不可缺乏的重要部门。成长旱作农业首先加强农业法令法规的设置设备摆设和办理，法律法规是耕地资源办理的基础和依据，法令办照理应该成为巩固耕地资源办理的主要手眼，保障有限的耕地资源获得最大程度的有效哄骗。其次，成长旱作农业要建立和完善农业资源产权轨制，建立并完善农业资源产权轨制，并从法令层面支持、监督产权所有者对耕地资源保护的不变性和持久性。第三，控制人口增加，提高人口素质，只有在控制人口增加的前提下，提高人口素质，增加农业生产者的收益，才气彻底处理完成贫困问题。第四，调整农业生产结构，把纯一的农业生产转化为多层面的生产，借以提高农业对自然灾患的抵抗能力。同时优化资源和生产要素的组合，形成结构合理的种植业生产格局，使农业的综合劳动能力和农业可持续成长的能力得以提高。第五，合理研发耕地生产资源，对适耕地做到最大程度的哄骗，使环境条件在有效哄骗的基础上慢慢改善。第六，加强农业技能办事系统，完善农业办事水平。可持续的农业生产是建立在科学、准确的信息办事系

统下才气获得成长，做到高产、高效、优质的现代化农业。第七，建立建全农产物质量规范系统和质量监督系统。规范是农产物质量检测的依据，也是农产物质量办理的基础，要提高农产物质量，就必需有进步前辈、科学、合理的规范；监督是使农产物质量持续的保证。第八，建立建全农产物信息办事系统，农产物信息使业企业或者农业生产者安身于消费者为中间，满足消费者的需求并着眼于市场，也就是通过信息办事，使农产物在质量规范、生产畅通、价格方面、销售等方面来达到目的。

总之，通过有效的手眼和措施，提高农业生产水平，从而提高农业生产者的收益水准，大幅度提高农民收入。

作者：张普国

2011年1月2日