公路网规划编制办法-中华人民共和国交通运输部

第一篇：公路网规划编制办法-中华人民共和国交通运输部

公路网规划编制办法

2010年3月

目录

公路网规划编制办法..........................................................................1 附件

公路网规划报告格式及内容要求..........................................4 附录

公路网规划研究主要技术方法............................................12

公路网规划编制办法

第一条 为规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，根据《中华人民共和国公路法》等相关法规，制定本办法。

第二条 本办法适用于各类公路网规划的编制。

第三条 公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20年。

第四条 编制公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。

第五条 公路网规划的主要内容包括：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施。

第六条 公路网规划按公路行政等级划分，可分为国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划，以及专用公路规划；按区域范围划分，可分为各级行政区域的公路网规划和特定区域的公路网规划。

第七条 国道规划由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部

门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。

省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通运输主管部门备案。

县道规划由县级人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。

乡道规划由县级人民政府交通运输主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。县道、乡道规划应当报批准机关的上一级人民政府交通运输主管部门备案。

专用公路规划由专用公路的主管单位编制，经其上级主管部门审定后，报县级以上人民政府交通运输主管部门审核。专用公路规划应与其他公路规划相协调。

按行政区域编制的公路网规划，由该行政区域交通运输主管部门编制，规划编就后，报该行政区域人民政府批准，并报上一级交通运输主管部门备案。跨行政区域的公路网规划可由上一级交通运输主管部门组织相关行政区域的交通运输主管部门编制。按行政区域编制的公路网规划应服从上一级公路网规划。

第八条 交通运输主管部门可根据经济社会和交通发展的新形势及规划实施情况，适时组织规划调整。当出现重大调整时，须履行相关审批程序。

第九条 编制公路网规划要广泛征询公众、相关部门和相邻行政区交通运输主管部门的意见。

第十条 公路网规划的环境影响评价按国家相关规定执行。第十一条 公路网规划研究及报告编制工作应由具有相应咨询资质的单位承担，其中承担国道和省道规划的研究单位应具备甲级咨询资质。

第十二条 本办法由交通运输部负责解释。

第十三条 本办法自印发之日起施行。1990年4月原交通部颁布的《公路网规划编制办法》（〔90〕交计字225号）同时废止。附 件

公路网规划报告格式及内容要求

一、公路网规划报告格式

1．规划报告一般按A4规格装订，相关图表视情况也可采用A3规格，封面为深蓝色。

2．规划报告封面需标明报告名称、规划期限、编制单位和编制时间。报告名称为规划名称加上“报告”，如“××省××公路网规划报告”；规划期限采用阿拉伯数字，中间以“—”连接，外面加上括号，如“（2010—2020年）”；编制单位为编制报告的研究单位；编制时间反映到年月。

3．规划报告设扉页，包括规划编制单位名称，单位负责人、技术负责人和项目负责人等签章，以及参加编制的人员姓名和职称，附工程咨询资格证复印件，并加盖公章。

二、公路网规划报告内容要求

公路网规划研究应根据规划的实际情况，突出特点，注重创新。本附件的报告内容要求是按一般情况下公路网规划设计的，具体可根据公路网规划的性质和特点做适当增减。

第1章

概述

1.1 规划背景

阐述公路网规划的目的和意义，说明开展规划工作的依据。对于公路网规划修编，需说明修编的必要性。1.2 规划范围和期限

说明规划区域范围、规划对象以及规划期限。1.3 规划思路

说明规划编制的技术路线和方法。1.4 规划过程

简述规划编制工作的调查和研究过程，以及征询意见、与相关部门协调等情况。1.5 规划结论

简要说明规划原则、目标、方案和实施安排等方面的主要结论。

第2章

经济社会及交通发展现状

2.1 地理位置及自然条件

概述规划区域的地理位置、行政区划和自然条件。2.2 经济社会发展概况

分析规划区域人口、产业、城镇、资源等经济社会发展状况，重点把握与交通运输密切相关的区域特征。2.3 交通运输发展现状

分析规划区域内各种运输方式（公路、铁路、水运、民航、管道）的运输线路、枢纽等重要基础设施基本情况，研究综合运输体系的构

成和发展特点。

2.4 公路网现状及综合评价

分析现状公路网规模、结构、布局、技术水平和交通运行状况，评价公路网的适应性，分析现状公路网存在的主要问题。

第3章

经济社会和交通发展需求

3.1 经济社会发展需求

分析经济社会未来发展趋势，预测主要经济社会指标（人口、地区生产总值等），阐述城市总体规划、城镇体系规划、产业布局、资源开发等因素对交通运输的要求。3.2 综合运输发展需求

根据规划区域的实际情况，研究各种运输方式的比较优势，分析综合运输未来发展趋势和相关规划对公路发展的要求。3.3 公路交通需求

分析公路运输量、汽车保有量发展特点和趋势，结合经济社会和综合运输发展趋势，预测未来公路运输量、汽车保有量的发展水平。

分析现状公路网交通量发展水平、分布特点和发展规律，把握公路交通流向、流量分布特征，预测未来公路网交通量。

第4章

规划目标

4.1 指导思想和规划原则

根据经济社会和交通发展的总体要求，提出规划的指导思想和原则。4.2 规划目标

根据经济社会和综合运输发展趋势，结合当前公路网现状和发展条件，提出公路网规划目标。

第5章

布局方案

5.1 路网规模研究

综合考虑区位条件、经济发展水平、综合运输条件、人口分布和主要节点分布等因素，采用定量和定性方法，论证路网规模。5.2 布局研究思路

说明布局的研究思路和方法。5.3 影响因素分析

分析主体功能区、城镇、产业布局、资源开发、国家安全等经济社会需求，以及环境、土地等限制因素对规划布局的影响。

分析交通运输需求对规划布局的影响，以及对公路通道路线配置的要求。5.4 布局方案研究

根据规划目标，综合考虑相关影响因素，在现有公路网基础上，通过定性和定量分析，拟定公路网规划备选方案，阐述备选路线方案的理由和依据。

结合必要的实地踏勘，研究备选方案的路线走向，分析工程可行性，测算路线里程和重大工程的规模，匡算工程投资和土地占用情况，分析路线方案对环境的影响，以及工程建设中存在的重大技术难点。

从规划目标的实现程度，对经济、社会、交通运输、环境和土地

等方面的影响，以及路网技术经济指标等方面，对备选方案进行比选优化，确定布局方案。5.5 布局方案

说明布局方案的路网规模和路线方案。路线方案包括规划路线的名称、起讫点、主要控制点、里程、技术标准和主要功能作用。根据需要，说明布局方案在城市过境、与其他路网衔接、重要附属设施和重大工程等方面的情况。

第6章

实施安排

6.1 用地规模和资金需求

说明规划路网的已建、在建和待建情况，匡算用地规模和建设资金需求。6.2近期建设重点

根据经济社会、交通运输发展需求和投资能力，提出分阶段建设任务和近期建设重点项目。

第7章

综合评价

7.1 路网技术评价

从路网规模、密度、技术等级、节点连通情况、路网覆盖程度、主要节点间通达时间、运行速度、交通拥挤度等方面，评价路网服务能力和质量的改善情况。

评价规划路网与其他路网、运输枢纽衔接情况，以及与其他运输方式协调情况。

7.2 直接经济效益分析

分析规划实施后在节约运输时间、降低运输成本、减少交通事故损失和节约燃油消耗等方面的效益。7.3 经济社会影响评价

从资源开发、产业布局、城镇发展，以及人民生活水平提高、就业、扶贫、教育、国家安全等方面，评价对经济和社会的影响。7.4 环境影响分析

分析规划的实施对环境的影响，提出预防或减缓不良环境影响的对策。

7.5 土地利用影响分析

分析规划与土地利用总体规划的协调性，提出减少耕地占用和节约集约用地的措施。

第8章

政策措施建议

提出保障规划顺利实施的政策措施建议。

主要插图和表格

主要插图包括： 1．行政区划图

反映规划区域地理位置、行政区划和主要城镇分布。2．交通基础设施现状图

标示与规划路网相关的各种运输方式（公路、铁路、水运、民航、管道）的现状路线走向、技术等级、枢纽站场分布等情况。

3．相关交通基础设施规划图

与本规划相关的其他交通基础设施规划图。4．相关经济社会发展现状和规划图

相关城镇体系、产业、资源等现状和规划图。5．交通出行分布示意图 6．规划路网布局方案图

反映规划路网布局方案的路线走向，标明路线名称、起讫点、主要控制点和技术等级。

7．规划路网实施安排图

反映各特征年规划路网的已建、在建和待建路段情况。

主要表格包括：

1．主要经济社会指标现状表

反映规划区域和各分区的主要经济社会指标（人口、地区生产总值等）的历年数据和年平均增长速度。

2．路网现状表

反映现状路网的主要公路名称、路段起讫点、里程、技术标准、路面状况和交通拥挤度等。

3．主要经济社会指标预测表

反映规划区域和各分区的主要经济社会指标（人口、地区生产总值等）的预测值和未来增长速度。

4．历年公路运输量和汽车保有量现状和预测表

反映规划区域公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量以及汽车保有量历年数据、预测值和未来增长速度。

5．公路交通出行OD表

6．主要公路交通量现状和预测表

反映主要公路分路段现状交通量和未来交通量预测值。7．规划路线方案表

反映规划路线名称、起讫点、主要控制点、规划技术标准、里程和主要功能作用等。

8．近期重点建设项目或建设项目实施表 附 录

公路网规划研究主要技术方法

本附录总结了公路网规划研究常用的技术方法，供规划人员参考。规划人员应根据规划区域特点和路网特性，合理选用技术方法，也可选用本附录以外的其他技术方法，鼓励创新。1 预测的主要技术方法 1.1 预测的一般方法

1．回归预测法

利用回归分析研究预测对象（因变量）与相关因素（自变量）之间的相互关系，根据自变量的未来发展水平，推断因变量未来发展水平。其回归模型和变量根据实际情况合理选取。

2．时间序列法

根据历史统计数据，以时间为自变量建立模型，预测因变量未来发展的水平。常用模型有多项式模型、指数曲线、生长曲线等。

3．弹性系数法

弹性系数一般用预测对象和影响因素发展速度比值来计算。弹性系数法的主要步骤为：分析预测对象与影响因素的历史弹性系数，总结发展规律，预测未来弹性系数，再预测影响因素未来发展速度，推算出预测对象的未来发展速度，预测未来发展水平。弹性系数计算模型如下：

EYX 式中：

E——弹性系数；

Y——因变量（如运输量或交通量）的变化率； X——自变量（如人口、GDP等经济社会指标）的变化率。

4．强度指标法

强度指标法是根据现状强度指标，乘以自变量预测值得到因变量的预测值的一种方法。强度指标是因变量与自变量的比值。在现状与预测年度状况相差较大时，应考虑对强度指标进行修正，常用的强度指标有人均系数、单位GDP系数、单位面积系数等。计算模型如下：

YkX

式中：

Y——因变量预测值； ——自变量预测值； Xk——强度指标。

1.2 交通量预测方法 1.2.1 四阶段预测法

交通量四阶段预测法是以现状交通分布（现状交通出行OD矩阵）为基础，通过交通生成预测、交通分布预测、交通方式分担和交通分配四个阶段预测公路交通量。

1．交通生成预测

交通生成预测是根据经济社会和交通发展现状和趋势，预测规划区域及各交通分区的交通需求总量。前述的一般预测技术都适用于交 通生成预测。

2．交通分布预测

交通分布预测是根据各交通分区发生和吸引量，推算各分区间交通出行分布的过程。交通分布预测的方法可以分为两类，一是现在状态法，二是综合模式法。

（1）现在状态法

现在状态法是由现状OD表推算将来交通出行分布的一种方法。现在状态法主要有均衡增长率法、平均增长率法、底特律法（Detroit Method）和弗雷特法（Fratar Method）等几种模型形式，其中弗雷特法应用较为广泛。弗雷特法的计算模型如下：

QijQoijGjFiQajQoajQopiLiLj2FiQpiQopiQoajGjLi

式中： (Qj1nLjoijGj)(Qi1noijFi)

Qij——未来某预测特征年i区到j区的交通分布量； Qoij——基年i区到j区的交通分布量； Gj——j区交通吸引量增长倍数； Fi——i区交通发生量增长倍数；

Qaj——特征年j区交通吸引量；

Qoaj——基年j区交通吸引量； Qpi——特征年i区交通发生量； Qopi——基年i区交通发生量； Li——i区对于所有j区的位置系数；

Lj——j区对于所有i区的位置系数。

（2）综合模式法

综合模式法是利用区域经济活动质量和交通出行阻抗情况，预测将来交通出行分布的一种方法。综合模式法主要的模型形式是基本重力模型及其变形。重力模型基本形式如下：

QijKPAijDij

式中：

Qij——i区到j区的交通分布量；

Pi——i区经济活动质量（一般可以采用经济社会指标，也可以采用i区交通发生量）；

Aj——j区经济活动质量（一般可以采用经济社会指标，也可以采用j区交通吸引量）；

； Dij——i区到j区的出行阻抗（常以距离、时间或费用来度量）K,,,——回归参数。

3．交通方式分担预测

交通方式分担是预测各种运输方式的分担量。常用方法为运输方式分担率法。计算模型如下：

PijkexpMkexpMtt1n

式中：

Pijk——i区到j区之间第k种运输方式的分担率；

Mk、Mt——第k、t种运输方式的广义费用，包括时间代价、运行费用等；

n——区域间可供选择的运输方式类型数量。4．交通分配预测

交通分配是将未来交通出行分布量（OD矩阵）分配到路网中，得到路段交通量的过程。交通分配常用的方法包括全有全无法、考虑容量限制的最短路径迭代分配法、多路径概率分配法和均衡分配法等。

（1）全有全无法

全有全无法是根据路线阻抗，寻求i区到j区的最短路径，将分布交通量Qij一次分配到最短路径上的预测方法。全有全无法仅适用于各路线阻抗相差较大或单个路线的情况。

（2）考虑容量限制的最短路径迭代分配法

考虑容量限制的最短路径迭代分配法的思路是将分布交通量Qij分割成若干份，按照全有全无法进行多次交通量的路线分配，所不同的是每次分配，要根据上一次的分配结果，结合路段通行能力重新计算路线阻抗，寻求新的最短路径。

（3）多路径概率分配法

多路径概率分配法的分配步骤与考虑容量限制的最短路径迭代分配法完全一样，所不同的是每一次分配时，需要根据路线阻抗，寻求i区到j区包括最短路径与次短路径在内的若干路径，然后按照一定概率把分割后的分布交通量分配到这些路线上。每条路线的分配概率可由下式确定：

Pkexp(tk)exp(t)ii1m

式中：

Pk——第k条路径的交通量分配概率；

——分配参数；

ti、tk——第i、k条路径的路线阻抗；

m——可供选择的路径数。

在进行路线未来特征年阻抗计算时，应考虑路段通行能力或容量的变化。

（4）均衡分配法

均衡分配法包括用户最优均衡法和系统最优均衡法。用户最优均衡法为假设通过交通量分配，使得使用的路线路阻相等，且都小于未被使用路线的路阻。系统最优均衡法为假设通过交通分配，使得路网上所有车辆的总出行阻抗最小。在这两个假设的基础上构建数学模型，求解分配结果。1.2.2 趋势预测法

趋势预测法是在基于公路路段交通量预测未来公路交通量的方

法。主要步骤如下：

（1）分析公路通道交通量发展规律和特点，预测通道未来趋势交通量。

（2）分析运输方式的交通分担情况，以及通道内的运输方式构成的变化，预测公路与其他运输方式间的交通转移率，得出未来公路承担的交通量。一般采用分担模型预测。

（3）根据通道内公路路线构成，预测不同公路路线交通量的分担比例，得出通道内不同公路路段的预测交通量。1.2.3 运量推算法

运量推算法是根据交通节点（运输枢纽、站场等）公路集疏运量和汽车载运系数推算公路承担的交通量。主要步骤如下：

（1）分析交通节点的运输量发展状况，预测未来运输量。（2）分析交通节点的公路集疏运比例，预测公路集疏运量。（3）通过汽车载运系数，将公路集疏运量转换为汽车交通量。（4）根据通道内公路路线构成，预测不同公路路线交通量的分担比例，得出通道内不同公路路段的预测交通量。2 规划目标研究技术方法 2.1 研究思路

1．分析经济社会和交通发展需求，以及公路网现状及存在问题，研究对公路网发展的要求。

2．根据公路网发展的价值取向和功能定位，初拟规划目标。3．分析实现规划目标对经济、社会、交通运输、环境和土地等

方面产生的正负效益，以及目标成本。

4．调整并最终确定规划目标。2.2 研究方法

主要研究方法有因果分析法、层次分析法和相关树法等。1．因果分析法

因果分析法是运用因果分析图来整理和分析规划目标的影响因素及因素间关系，并分析规划目标的方法。主要步骤为：

（1）分析影响规划目标的各种因素类别、性质和发展规律及对规划目标的影响程度。

（2）按影响因素的类别、性质和重要程度，绘制因果分析图。（3）根据因果分析图确定影响规划目标的主要因素。（4）提出规划目标。2．层次分析法

层次分析法是将多目标进行层次划分，确定隶属关系，并分析各层次目标的重要程度和次序，理顺目标体系的一种方法。主要步骤为：

（1）划分目标层次，即分为总目标、分目标和子目标。（2）按目标的隶属关系分析不同层次目标的相关关系。（3）分析相同层次目标的重要程度，并按重要性排列。（4）提出规划目标。3．相关树法

总目标的实现依赖子目标的实现，相关树法即是把这种关系通过树状结构表现出来，判断目标层次划分和各目标的重要程度，从而确

定规划目标的一种方法。主要步骤为：

（1）根据目标因果、从属关系，绘制目标关系树。（2）分析目标的相对重要性以及对上级目标的影响。（3）预估目标产生的效果，确定规划目标体系。2.3 路网规模研究

1．连通度法

根据区域内路网节点数量以及路网期望连通度，计算路网发展规模，计算模型如下：

LCNA

式中：

； L——路网规模（公里）C——路网连通度；

N——区域内节点数量（个）；

A——区域面积（平方公里）；

——路网变形系数，各节点间实际路线里程与直线里程之比。

当C接近1时，路网布局为树状，节点多为二路连通；当C为2时，路网布局为方格网状，节点多为四路连通；当C大于3时，路网布局为三角网状，节点多为六路连通。

2．类比法

研究类似地区路网与人口、经济发展水平、地域面积的相关关系，建立模型，再根据规划区域的人口和经济发展水平，推算路网规模。常用方法为相关分析法、国土系数法。

相关分析法模型如下：

Lf(I,P,A)

式中：

L——路网规模（公里）； I——人均经济指标（万元/人）； P——总人口（万人）； A——区域面积（平方公里）。国土系数法模型如下：

LIPA

式中：

L——路网规模（公里）；

——国土系数；

I——人均经济指标（万元/人）；

A——区域面积（平方公里）； P——总人口（万人）。

3．效率曲线法

分析公路网节点间路段重要度，按路段重要度大小进行排序，累计路段里程和重要度，形成累计里程与累计重要度的关系曲线，寻找曲线上累计重要度增加趋缓的拐点所对应的路网规模。

Zf(L)

式中：

∑Z——路段累计重要度；

∑L——路段累计里程（公里）。4．增长曲线法 常用的增长曲线有： Gompertz曲线（S曲线）：

LKab tLogist曲线：

L1

Kabt式中：

L——路网规模（公里）；

t——时间（年）；

K、、b——常数。

5．公路行驶量分析法

公路行驶量分析法是根据公路行驶量和公路通行能力、服务水平确定公路网发展规模的一种方法。计算方法如下：

LQ(SC)

式中：

L——公路网规模（公里）；

Q——公路网承担的行驶量（车公里/日）； S——服务水平系数，即饱和度； C——通行能力（辆/日）。其中：

PWPFWFQrrFP1365 ； WP、WF——公路客、货周转量（人公里/年、吨公里/年）； P、F——公路网承担的客、货运输量比重（%）rP、rF——客货载运系数，即客、货车平均实际运载量（人/辆，吨/辆）。布局研究技术方法 3.1 主要技术指标

1．节点重要度

节点重要度是判断路网节点重要程度的指标，可选取人口、地区生产总值、工业产值、运输量、商品零售总额等指标进行定量化分析，计算模型如下：

Z(aii1nRi)Ri式中：

Z——节点的重要度；

ai——第i项指标的权重，可通过专家法或主成分分析法确定； Ri——本节点的第i项指标值；

Ri——规划区域所有节点的第i项指标平均值；

n——选取的指标数。

2．路段重要度

路段重要度计算常用以下三种方法：

（1）预测路网未来交通量，判断路段重要度。

（2）选取路段沿线地区的人口、地区生产总值、客货运输量、社会消费品零售总额、路段交通量等多种指标，确定各种指标权重，计算路段重要度。

（3）分析节点重要度和节点间重要度的吸引量，形成节点重要度吸引量矩阵，然后采用交通分配的方法，将节点重要度分配到路网上，得到节点间的路段重要度。3.2 技术方法

1．基于交通量四阶段预测的布局方法

本方法核心内容是采用交通量四阶段预测法预测区域路网交通量，以此作为路网布局设计的主要依据。主要步骤为：

（1）建立初始路网

根据规划目标、现状路网、未来交通分布、路网节点分布等，提出初始路网。

（2）预测交通需求

采用“四阶段”交通量预测方法，预测初始路网路段交通量。（3）优化调整初始路网

根据路段交通量的预测结果，分析初始路网存在的主要问题，评估路段重要程度，进一步优化调整初始路网。

（4）形成路网布局

重复步骤（2）、（3），直到形成满足规划目标要求的优化路网。2．总量控制法

总量控制法是以路网规模总量为约束条件，根据路段重要度，求

解最优路网的方法。其主要步骤为：

（1）确定公路网的合理规模 预测规划期末路网的合理规模。（2）建立初始网络

根据规划目标、现状路网、路网节点分布等，建立初步网络。（3）计算路段重要度

选取经济社会和运输等指标计算节点重要度，通过节点重要度、路段交通量等指标，计算路段重要度。

（4）逐层展开布局

根据路网节点层次划分情况，确定公路网层次。根据路段重要度逐层求解各层次路网路段重要度的最优树，形成最优树路网。

（5）形成路网布局

以最优树路网为基础，以公路网合理规模为约束，按路段重要度进一步增加路段，形成符合规划目标要求的路网布局。

3．交通区位法

交通区位法是从经济地理出发，研究规划区域的交通区位线，即交通现象在地理上的高发地带的原理线，并转化为公路布局方案的方法。其主要步骤为：

（1）分析交通区位线

根据城市、市场、原材料产地、能源产地和军事基地的分布以及自然地理条件等因素，从政治、经济、军事等角度出发，分析区域内和对外交通区位线，以合理形态构建连接交通节点的交通区位线网 络。

（2）研究交通运输线，形成基础网络

根据交通区位线网络，结合交通节点情况、地理约束条件等因素，确定交通运输线走向。根据产业社会背景及交通吸引特征，研究交通线的运输方式配置，确定公路路线。

（3）补充完善基础网络，形成布局方案

以基础网络为基础，根据规划目标补充部分路线，形成路网布局方案。

4．节点布局法

节点布局法是通过分析路网节点和选择节点间路线形成规划路网的布局方法。其主要步骤为：

（1）确定路网节点

根据路网功能定位和规划目标，确定路网连接的节点。（2）划分节点层次

根据规划区域的城市、运输枢纽、客货集散地、重要军事要地、旅游景点和口岸等情况，分析节点重要度，划分节点层次。节点层次划分可采用重要度法、动态聚类法、模糊聚类法等方法。

（3）研究节点间连接路线

研究不同层次节点间连接采用的基本形态，分析路线重要度，确定节点间的连接路线。节点间连线的选择可采用排序法、最优树法、逐层展开法等。

（4）形成路网布局

根据规划目标，调整确定路网布局方案。5．动态规划法

动态规划法是通过建立优化模型，优化求解，形成布局方案的方法。其主要步骤如下：

（1）建立优化模型

建立以优化目标函数（如运输时间最小、运输成本最小、重要度最大等）和约束条件（路网规模、土地、环境和资金等）构成的优化模型。

（2）研究可能方案

根据规划目标，研究多种可能方案。（3）模型求解，形成布局方案

将各种方案输入模型，选择适当的优化算法，求解优化模型，获得实现优化目标的路网布局方案。4 综合评价 4.1 技术指标

1．路网密度

路网密度是单位面积拥有的公路网里程，以反映一个区域的公路网发展水平，计算模型为：

LA

式中：

——路网密度（公里/平方公里）；

L——路网规模（公里）；

A——区域面积（平方公里）。

除面积密度外，也可以采用人口、地区生产总值、运输量、车辆等作为单位指标进行计算，从不同角度反映路网发展水平。

可通过车道里程计算车道数密度。2．路网连通度

路网连通度反映了路网节点的连通强度，计算模型为：

CLNA

式中：

C——路网连通度；

； L——路网规模（公里）N——区域内节点数量（个）；

A——区域面积（平方公里）；

——路网变形系数。

3．路网迂回率

迂回率是路网节点间最短公路里程和直线距离的比值，路网迂回率是路网所有节点间迂回率的平均值。计算模型为：

YijSijdij

式中：

Yij——迂回率；

； Sij——第i节点与第j节点间的最短公路里程（公里）dij——第i节点与第j节点间的直线距离（公里）。

4．路网节点连接率

路网节点连接率是指路网连通的节点占全部节点的比例。计算模型为：

rNcN

式中：

； r——路网节点连通率（%）； Nc——路网连通的节点数量（个）N——全部节点数量（个）。5．路网覆盖率

路网覆盖率是指路网覆盖的地域面积、人口和经济等指标占总量的比例。计算模型为：

rcAcA

式中：

； rc——路网覆盖率（%）

（或采用人口、经济等Ac——路网覆盖的地域面积（平方公里）指标）；

A——规划区域的总面积（平方公里）（或采用人口、经济等指标）。

6．路网平均车速

路网平均车速反映了路网交通运行状况。计算模型为：

V(ViLiQi)(LQ)

ii式中：

V——公路网的平均车速（公里/小时）；

； Vi——公路网中第i路段平均车速（公里/小时）； Li——公路网中第i路段长度（公里）。Qi——公路网中第i路段交通量（辆/日）7．路网平均拥挤度

拥挤度是路段交通量与设计通行能力的比值，路网平均拥挤度为路段拥挤度的加权平均值。计算模型为：

S(QiCiLi)(L)

i式中：

S——公路网平均拥挤度；

； Qi——公路网中第i路段交通量（辆/日）； Ci——公路网中第i路段设计通行能力（辆/日）。Li——公路网中第i路段长度（公里）8．公路网拥挤里程占比

公路网拥挤里程占比为公路网拥挤路段里程占总里程的比例，可根据拥挤度类别分级计算。计算模型为：

PsLsiL

式中：

； Ps——公路网拥挤里程占比（%）

； Lsi——公路网中第i个拥挤路段里程（公里）L——公路网总里程（公里）。4.2 效益指标

直接经济效益的计算方法采用“有无”对比法，即以规划实施后路

网的交通状况与规划未实施路网的交通状况进行对比计算。

1．减少运行时间

减少运行时间效益是指规划路网实施后，路网条件改善所减少的路网车辆运行时间。计算公式为：

nmTQiLi/ViQjLj/Vj365

j1i1式中：

T——规划实施后路网运行车辆节约总时间（小时/年）；

； Qi——现状路网情况下，第i路段未来交通量（辆/日）； Li——现状路网情况下，第i路段里程（公里）

； Vi——现状路网情况下，第i路段未来平均车速（公里/小时）m——现状路网的路段总数；

； Qj——规划路网情况下，第j路段未来交通量（辆/日）； Lj——规划路网情况下，第j路段里程（公里）

； Vj——规划路网情况下，第j路段未来平均车速（公里/小时）n——规划路网的路段总数。

2．减少运输成本

减少运输成本效益是指规划路网实施后，路网条件改善所减少的路网车辆运输成本。计算公式为：

nmBQiCiLiQjCjLj365104

j1i1式中：

B——规划实施后减少的运输成本效益（万元/年）；

； Qi——现状路网情况下，第i路段未来交通量（辆/日）Ci——现状路网情况下，第i路段未来车辆单位营运成本（元/车公里）；

； Li——现状路网情况下，第i路段里程（公里）m——现状路网的路段总数；

； Qj——规划路网情况下，第j路段未来交通量（辆/日）Cj——规划路网情况下，第j路段未来车辆单位营运成本（元/车公里）；

； Lj——规划路网情况下，第j路段里程（公里）n——规划路网的路段总数。

3．减少交通事故损失

减少交通事故损失效益是指规划路网实施后，路网条件改善所减少的路网交通事故损失效益。计算公式为：

nm4 Bt(QiCtirtiLi)(QjCtjrtjLj)36510j1i1式中：

； Bt——规划实施后减少的交通事故损失效益（万元/年）； Qi——现状路网情况下，第i路段未来交通量（辆/日）Cti——现状路网情况下，第i路段未来单位事故经济损失费（元/次）；

第i路段未来平均事故率（次/亿车公里）； rti——现状路网情况下，； Li——现状路网情况下，第i路段里程（公里）m——现状路网的路段总数；

； Qj——规划路网情况下，第j路段未来交通量（辆/日）第j路段未来单位事故经济损失费（元Ctj——规划路网情况下，/次）；

rtj——规划路网情况下，第j路段未来平均事故率（次/亿车公里）；

； Lj——规划路网情况下，第j路段里程（公里）n——规划路网的路段总数。

4．节约燃油消耗

节约燃油消耗效益是指规划路网实施后，路网条件改善所节约的车辆运行燃油消耗效益。计算公式为：

nmBoQiCoiLiQjCojLj365

j1i1式中：

； Bo——规划实施后节约的车辆燃油消耗（升/年）； Qi——现状路网情况下，第i路段未来交通量（辆/日）Coi——现状路网情况下，第i路段未来车辆平均燃油消耗（升/车公里）；

； Li——现状路网情况下，第i路段里程（公里）m——现状路网的路段总数；

； Qj——规划路网情况下，第j路段未来交通量（辆/日）Coj——规划路网情况下，第j路段未来车辆平均燃油消耗（升/车公里）；

； Lj——规划路网情况下，第j路段里程（公里）n——规划路网的路段总数。

4.3主要方法

1．综合比较法

综合比较法是通过确定评估的指标体系，然后确定各指标的权重和评分值，加权平均计算出各种方案重要度，以此判断最佳方案的方法。主要步骤如下：

（1）选定评估指标体系

分析影响因素，构建评估指标体系。（2）对各方案的指标进行评分

通过定性和定量分析，判断各指标的值，采用统一的评分标准（如五分制、百分制等），计算各指标的评分。

（3）确定指标的权重

根据指标的重要性确定指标的权重。（4）计算综合评分

根据指标权重和评分，通过加权平均计算综合评分。（5）比选确定方案

根据综合评分进行排序，评选出最佳方案。评分的计算模型为：

D(kiPi)

i1n式中：

D——方案综合评分；

ki——第i项指标权重； Pi——第i项指标评分；

n——评估指标总数。

2．层次分析法

层次分析法是通过计量数学的方法，消除不同量纲的影响，定量计算不同方案的优劣程度，其主要步骤为：

（1）明确层次结构

根据指标体系，建立指标层次结构模型。（2）建立判断矩阵

逐层逐项对不同方案的优劣程度进行两两比较，建立判断矩阵。（3）进行层次排序

根据判断矩阵，逐层分析排列各方案优劣顺序，汇总得出各方案优劣顺序。

第二篇：公路网规划

公路网规划

公路网规划

公路网规划是公路交通规划的组成部分；是公路建设中一项重要的前期工作，它属于长远发展布局规划，是制订公路建设中长期规划、选择建设项目的主要依据；是确保公路建设合理布局，有秩序地协调发展，防止建设决策、建设布局随意性、盲目性的重要手段。

公路网规划的主要任务是：通过深入的调查、必要的勘测和科学的定量分析，在剖析、评价现有公路状况，揭示其内在矛盾的基础上，根据客货流分布特点、发展态势及交通量、运输量的生成变化特征，提出规划期公路发展的总目标和大布局；划分不同路线的性质、功能及技术等级，拟定主要路线的走向和主要控制点，列出分期实施的建设序列，提出确保实施规划目标的政策与措施，科学地预测发展需求，细致地研究合理布局。

公路网规划报告的主要内容包括：

(1)公路网的现状及其综合评价：全面分析公路发展与社会经济发展的关系；通过多种方法科学预测客货运输量、交通量的发展水平；分析发展特点，提出发展目标；

(2)论证公路网发展的总体布局方案：要研究不同路线、路段的技术等级、性质与功能，干线的覆盖程度、吸引范围及其相应配套设施，优选出建设重点，推荐最佳建设序列；

(3)针对公路网规划总目标，提出实施规划存在的问题和需要采取的对策和措施；

(4)附有反映规划内容的图纸和表格。

公路网规划要以全国综合运输网、全国公路网规划和交通发展战略为依据，在认真做好社会经济调查、交通量调查、公路网现状调查的基础上，采用科

学的规划、计算、分析方法，做好发展预测和方案论证工作；要建立健全数据库，充分利用历史资料，重视数据采集、整理、运用的科学性，做到定性分析与定量计算相结合，做好多方案比选以验证工作成果。

公路网规划分别按国家、省(自治区、直辖市)、地(市)、县行政区划，由各级交通主管部门负责组织编制。

第三篇：大气污染防治行动计划-中华人民共和国交通运输部

船舶与港口污染防治专项行动实施方案

（2015~2020年）

为贯彻落实《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》（中发〔2015〕12号）、《大气污染防治行动计划》（国发〔2013〕37号）和《水污染防治行动计划》（国发〔2015〕17号），结合履行国际公约相关义务和我国水运发展实际,全面推进船舶与港口污染防治工作，积极推进绿色水路交通发展，特制定本方案。

一、总体要求

（一）指导思想。

全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会精神，认真落实党中央、国务院的决策部署，大力推进生态文明建设，依法推进船舶与港口污染防治工作，以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，港航联动，河海并举，标本兼治，协同推进，努力实现水运绿色、循环、低碳、可持续发展。

（二）基本原则。

坚持统筹谋划、防治结合。紧密结合船舶与港口污染防治工作现状和阶段性特征，立足当前、着眼长远、科学规划、有效衔接，系统提出分阶段行动目标和主要任务，强化源头防控，注重科学治理，有序推进船舶与港口污染防治工作。

坚持全面推进、重点突破。系统梳理船舶、港口污染防治全过程、各环节存在的问题，紧抓制约污染防治水平的关键领域和重点环节，打好攻坚战，以点带面，全面推进船舶与港口污染防治工作。

坚持政府推动、企业施治。贯彻节约资源和保护环境的基本国策，在充分发挥污染防治企业主体作用和市场调节作用的同时，发挥好政府的政策引导和监督管理作用，形成政府、企业协同推进工作格局。

坚持创新驱动、示范带动。发挥企业的科技创新主体作用，加强船舶与港口污染防治关键技术、设施设备科技攻关，推动科研成果的转化应用；选择具有较好基础条件、符合污染防治发展方向的项目，开展试点示范和经验推广，推动污染防治工作深入开展。

（三）工作目标。

总体目标：到2020年，船舶与港口污染防治政策法规标准体系进一步完善，船舶与港口大气污染物、水污染物得到有效防控和科学治理，排放强度明显降低，清洁能源得到推广应用，船舶和港口污染防治水平与我国生态文明建设水平、全面建成小康社会目标相适应。

具体目标：到2020年，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比分别下降65%、20%、30%；主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50 %的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力；主要港口100%的大型煤炭、矿石码头堆场建设防风抑尘设施或实现封闭储存。沿海和内河港口、码头、装卸站（以下简称港口）、船舶修造厂分别于2017年底前和2020年底前具备船舶含油污水、化学品洗舱水、生活污水和垃圾等接收能力，并做好与城市市政公共处理设施的衔接，全面实现船舶污染物按规定处置。按照新修订的船舶污染物排放相关标准，2020年底前完成现有船舶的改造，经改造仍不能达到要求的，限期予以淘汰。

二、主要任务

（一）加快相关法规、标准、规范制修订。按照国家污染防治总体要求，完善相关管理制度，加强船舶与港口污染防治相关法规、标准、规范的制修订工作，强化标准约束，做好船舶与港口污染防治标准，以及与国家有关标准的衔接。

2015年底前，发布《防治船舶污染内河水域环境管理规定（修订）》、《水路危险货物运输管理规定》；配合环境保护部力争出台船舶污染物排放、船舶发动机废气排放标准；配合国家质检总局、国家能源局修订船用燃料油强制性国家标准；会同有关部门出台《内河危险化学品禁运目录》。2016年底前，出台《码头船舶岸电设施工程技术规范》国家标准；出台《水运工程环境保护设计规范》；发布内河危险化学品禁运品种遴选管理办法，建立禁运目录动态调整机制。2017年底前，配合环境保护部制修订适合我国国情的码头油气排放相关标准。2020年底前，出台船舶天然气动力设施改造技术规范，编制船舶污染物排放监测系列技术标准。

（二）持续推进船舶结构调整。依法强制报废超过使用年限的船舶，继续落实老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策并力争延续内河船型标准化政策，加快淘汰老旧落后船舶，鼓励节能环保船舶建造和船上污染物储存、处理设备改造，严格执行船舶污染物排放标准，限期淘汰不能达到污染物排放标准的船舶，严禁新建不达标船舶进入运输市场，规范船舶水上拆解行为。

2016年起，禁止内河单壳化学品船舶和600载重吨以上的单壳油船进入“两横一纵两网十八线”水域航行。2017年底前，继续开展老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新；分级分类修订船舶及其设施设备的相关环保标准，2018年起投入使用的沿海船舶、2021年起投入使用的内河船舶执行新修订的船舶污染物排放相关标准。2020年底前，完成对不符合新修订的船舶污染物排放相关标准要求的船舶有关设施、设备的配备或改造，对经改造仍不能达到要求的，限期予以淘汰。

（三）推进设立船舶大气污染物排放控制区。借

鉴国际经验，突出国家大气污染联防联控重点区域，兼顾区域船舶活动密集程度与经济发展水平，设立珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。

2015年底前，发布《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，按照方案要求分阶段分步骤推进实施。在排放控制区内选择核心港口区域试点示范；适时评估试点示范效果，将排放控制要求扩大至排放控制区内所有港口。2018年底前，评估确定采取更加严格排放控制要求、扩大排放控制区范围以及其它进一步举措。

（四）积极开展港口作业污染专项治理。加强港口作业扬尘监管，开展干散货码头粉尘专项治理，全面推进主要港口大型煤炭、矿石码头堆场防风抑尘设施建设和设备配备；推进原油成品油码头油气回收治理。

2015年底前，出台《煤炭矿石码头粉尘控制设计规范》；发布原油成品油码头油气回收行动试点方案，在环渤海、长三角、珠三角、长江干线等重点区域分批次、分类别开展码头油气回收试点工作。2016年底前，开展港口作业扬尘监管专项整治行动，推进煤炭、矿石码头的大型堆场建设防风抑尘设施或实现封闭储存；出台《码头油气回收设施建设技术规范》。2017年底前，国内沿海稳步推广原油成品油码头油气回收。

（五）协同推进船舶污染物接收处置设施建设。加强港口、船舶修造厂环卫设施、污水处理设施建设规划与所在地城市设施建设规划的衔接。会同工信、环保、住建等部门探索建立船舶污染物接收处置新机制，推动港口、船舶修造厂加快建设船舶含油污水、化学品洗舱水、生活污水和垃圾等污染物的接收设施，做好船港之间、港城之间污染物转运、处置设施的衔接，提高污染物接收处置能力，满足到港船舶污染物接收处置需求。

2016年底前，港口、船舶修造厂所在地交通运输（港口）管理部门会同工信、环保、住建、海事等部门完成本区域船舶污染物接收、转运及处置能力评估，编制完善接收、转运及处置设施建设方案。2017年底前，沿海港口、船舶修造厂达到建设要求。2020年底

前，内河港口、船舶修造厂达到建设要求；进入我国水域的国际航行船舶，按照已加入的国际公约要求安装压载水管理系统。

（六）积极推进LNG燃料应用。全面落实《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》（交水发〔2013〕625号），进一步完善LNG加注设施的相关标准规范体系，统筹LNG加注站点布局规划与建设，有序推进船舶与港口应用LNG试点示范工作，加大LNG动力船船员、码头操作人员的培训力度，逐步扩大LNG燃料在水运行业的应用范围。

2015年底前，完成长江、西江航运干线和京杭运河船舶LNG燃料加注码头布局规划。2016年底前，修订完成《液化天然气码头设计规范》，制订《液化天然气加注码头设计规范》。2017年底前，建立水运行业应用LNG标准体系。2018年底前，加快推进LNG加注站及配套设施建设，完善相关技术法规和规范；扩大LNG动力船舶试点应用范围，试点推广LNG燃料在港作车船中的应用。

（七）大力推动靠港船舶使用岸电。推动建立船舶使用岸电的供售电机制和激励机制，降低岸电使用

成本，引导靠港船舶使用岸电。开展码头岸电示范项目建设，加快港口岸电设备设施建设和船舶受电设施设备改造。

2015年底前，加大码头岸电推进力度，发布一批新的示范项目名单。2016年底前，积极协调配合有关部门建立靠港船舶使用岸电供售电机制；完善港口岸电设施建设相关标准和船舶使用岸电的鼓励政策。2018年底前，重点在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）排放控制区主要港口推进建设岸电设施，鼓励其他港口积极推进船舶靠港使用岸电。

（八）加强污染物排放监测和监管。强化监测和监管能力建设，建立交通运输环境监测网络，完善交通运输环境监测、监管机制；建立完善船舶污染物接收、转运、处置监管联单制度，加强对船舶防污染设施、污染物偷排漏排行为和船用燃料油质量的监督检查，坚决制止和纠正违法违规行为。

2016年，开展船舶污染物接收、转运、处置联合专项整治，加强海事、港航、环保、城建等部门的联合监管。2017年，完善船舶污染物报告、接收制度,完善水路交通主要污染物统计指标及核算方法，逐步

开展船舶污染物排放监测。推进实施《全国公路水路交通运输环境监测网总体规划》，2020年底前，初步建成水路交通运输环境监测网骨干框架，覆盖沿海及内河主要港口、长江干线航道等重要水运基础设施。

（九）提升污染防治科技水平。鼓励企业开展船舶与港口污染防治技术研究，积极争取国家重点专项对船舶与港口污染防治的支持，加强污染防治新技术在水运领域的转化应用。重点开展船舶与港口污染物监测与治理、危险化学品运输泄漏事故应急处置等方面的技术和装备研究。

2016年底前，完成船舶大气污染基础性数据调查、船舶尾气后处理技术、船舶及港口大气污染扩散机理与区域影响研究。2017年底前，完成船舶污染物监测技术研究，完成船舶化学品污染事故预测预警、应急处置、决策支持技术研究。2018年底前，完成船舶发动机节能减排技术、船舶压载水检测和沉积物处置技术、原油成品油码头油气回收技术研究。

（十）优化水路运输组织。优化港口资源配置，拓展港口服务功能，充分发挥水运节能环保比较优势，促进现代物流发展；加快港口集疏运体系建设，解决

进港铁路“最后一公里”问题，继续推进集装箱铁水联运、江（河）海直达运输、滚装甩挂运输发展，发挥多种运输方式的组合效率；充分发挥“两横一纵两网”等水运主通道作用，提高水水中转比例；引导船舶大型化和企业规模化、集约化发展；大力推动京杭运河苏北、山东段内河船舶智能过闸系统应用。

2015年底前，与中国铁路总公司联合研究推进重点港口疏港铁路“最后一公里”建设。2016年底前，加快现有集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设，实现铁水联运集装箱信息实时监测、业务协同和信息共享。2020年底前，形成若干条以沿海主要港口为枢纽的集装箱铁水联运通道，推动有条件的主要港口铁路线进港。

（十一）提升污染事故应急处置能力。建立健全应急预案体系，统筹水上污染事故应急能力建设，完善应急资源储备和运行维护制度，强化应急救援队伍建设，改善应急装备，提高人员素质，加强应急演练，提升油品、危险化学品泄漏事故应急能力。

2016年底前，出台《水上溢油风险评估导则》、修订《港口码头溢油应急设备配备要求》；督促港口经

营人制定防治船舶及其有关活动污染港区水环境的应急计划；推动地方人民政府制定船舶污染事故应急预案，编制防治船舶及其有关作业活动污染水域环境应急能力建设规划。2020年底前，完成《国家水上交通安全监管和救助系统布局调整规划》相关建设任务。

三、保障措施

（一）加强组织领导。各级交通运输管理部门要紧密结合工作实际，加强组织领导和工作协同，制定具体落实方案，细化任务措施，明确责任分工和进度安排，抓好试点示范和推广应用，加强目标考核，确保各项工作落实到位。

（二）强化规划引领。各级交通运输管理部门要将船舶与港口污染防治工作纳入交通运输“十三五”发展规划，并制定本地区船舶与港口污染防治专项规划，完善配套政策措施，强化规划的约束和引领作用，推动船舶与港口污染防治工作有序开展。

（三）完善支持政策。在充分利用好中央和地方已有相关资金支持政策的基础上，各级交通运输管理部门要积极协调有关部门加大政策与资金支持力度，力争建立船舶与港口污染防治引导资金，不断完善其

他配套政策和激励措施；港航企业要结合提质增效升级，进一步加大对污染防治设施设备改造、配备的资金投入。

（四）加强协调联动。各地交通运输管理部门和各直属海事机构要加强与有关部门的沟通协调，探索建立区域、部门联动协作机制，实现相关建设规划的有效衔接，推进联合监测、联合执法、应急联动、信息共享，确保船舶与港口污染防治工作顺利推进和工作目标如期实现。

第四篇：交通运输部规划研究院简介（范文模版）

交通运输部规划研究院简介

交通运输部规划研究院成立于1998年3月，由分别成立于1953年和1954年的原交通部水运规划设计院和交通部公路规划设计院中从事规划工作的部门成建制合并组成。交通运输部规划研究院隶属于交通运输部，属中央国家在京事业单位，是中国领先的交通运输规划研究机构，致力于用“服务政府，服务行业，做交通运输部智囊团”的立院目标，促进全国现代交通运输业的科学发展和社会经济的全面进步，贡献于交通的快速、健康、绿色和科学发展。

1998年正式建院以来，交通运输部规划研究院紧紧围绕交通运输部等政府部门和交通运输行业科学发展的主题，切实抓住国家经济社会对现代交通运输业的多层次需求和潜在的发展机遇，建立起相关综合交通运输多元化发展模式，从传统的公路水运和支持系统规划研究延伸至物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用等业务领域，在发展历程中不断扩大与政府部门、全国交通运输系统和全球其他专业咨询研究机构广泛合作，持久地为政府决策和行业发展提供决策咨询，并有效利用骄人的工作业绩和专业咨询成果来组织、调配经营资源，取得了稳健快速的业绩增长。

交通运输部规划研究院一直是国内公路水运和交通运输支持系统规划研究和政策研究的领先力量。提供的服务领域包括综合运输体系和交通运输行业发展战略、规划和政策研究，行业规划和建设项目规

范标准制修订，行业支持系统保障和物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用规划研究，重大交通运输建设项目、国家运输枢纽总体规划可行性审核咨询，行业规划理论和方法的研究以及规划、运输量、调查数据库建设维护，行业经济运行分析研究，公路水运客货运量和港口吞吐量预测等。诸多专业的产品与服务组合，塑造了交通运输部规划研究院高品质、高品位的咨询研究声誉。同时，交通运输部规划研究院利用国内外交通运输同行优势开展一系列的研究整合和资源互补，逐步引入先进管理与评价方法，完善资源配置体系、管理架构和运行机制，持续提升核心竞争力。

交通运输部规划研究院具备公路、港口河海工程、通信信息专业、水路行业、电子通信和公路行业甲级工程设计或咨询证书，是国际咨询工程师联合会成员协会会员，长于以世界的眼光和战略思维研判中国交通运输发展新形势，通过国际先进技术和丰富经验，完成了千余项全国交通运输发展规划、发展战略、规划方法研究及公路水运和支持系统建设项目评估、环评，完成了千余项重大交通基础设施项目审核咨询，并先后与世界银行等国际金融组织与国外咨询机构合作，使院的专业服务覆盖了国家高速公路、农村公路、沿海港口、内河航道与港口、水上安全监管和人员救助等完整的交通运输长远发展规划体系，为交通行业的全面协调和可持续发展提供了强有力的支撑。

▲院现人员情况和机构设置：

全院共有299人。具备博士学位39人；硕士学位126人；学士学位105人。具备硕博学位165人,占全院职工总人数的56.3%。具备成绩优异的高级工程师（教授级）30人；高级工程师职称（副高级）142人；工程师职称 60人。具备副高级以上职称的人数占全院总人数的58%。全院平均年龄36岁；共有13名享受国务院政府特贴专家，4名中国交通青年科技英才，90多位专业技术干部入选国家和省部级公路、水运、信息、环保等专家库，拥有一批既掌握国际先进技术，又具丰富经验的技术骨干。院职能机构设置：办公室（党委办公室）、人事教育处（工会）、财务处、计划科研处。

院研究机构设置：综合运输研究所、战略与政策研究所、公路规划所、水运规划所、安全所、环境资源所、信息所、设计所。

▲获得荣誉称号

我院多次获得荣誉称号和奖项，建院以来，我院党委连续多年荣获交通运输部直属机关党委授予的“先进基层党组织”荣誉称号。2006年获得中央精神文明建设指导委员会颁发的2005-2006 “全国文明单位”荣誉称号，2008年再次荣获2007-2008 “全国文明单位”荣誉称号；2008获得首都精神文明建设委员会颁发的 “首都文明单位”荣誉称号；2009获得中央国家机关文明单位称号；2008年获得交通运输部授予“全国交通运输行业抗震救灾先进集体” 荣誉称号及中央国家机关团工委授予的“抗击冰雪灾害先进青年集体”荣誉称号；2008年获得20届奥林匹克运动会组织委员会颁发的“北京奥运会、残奥会志愿者工作优秀组织单位奖” 荣誉称号。

交通运输部规划研究院不仅持续提升健全的经营治理结构、完善的财务结构以及风险管理能力，而且始终将人才作为规划院现在和未来最核心的资源，发现和培育人才在定期开展的人事制度改革中得到了充分重视。

交通运输部规划研究院贯彻落实科学发展观，秉承作为优秀企业公民的理念，在交通发展、安全生产、节能减排、地区发展、抗灾救灾等方面一丝不苟履行企业社会责任。

志存高远，服务民生；和谐盛世，共享荣光。交通运输部规划研究院愿与您携手，共同创造更加美好的未来！

2011将招聘的专业：交通运输规划与管理、区域经济、产业经济、城市交通、交通信息工程与控制、环境科学、环境经济或能源经济、通信与信息工程、港口海岸与近海工程、交通信息工程、路基路面、景观园林设计、工民建结构、工程地质专业学生（具体见我院招聘计划）。

（说明：凡被我院正式录用的学生，按照国家政策，可以解决北京户口落户。）

热忱欢迎2011年应届高校毕业生到我院应聘！

二〇一〇年十一月二十二日

第五篇：交通运输部规划研究院简介

交通运输部规划研究院简介

交通运输部规划研究院成立于1998年3月，由分别成立于1953年和1954年的原交通部水运规划设计院和交通部公路规划设计院中从事规划工作的部门成建制合并组成。交通运输部规划研究院隶属于交通运输部，属中央国家事业单位，是中国领先的交通运输规划研究机构，致力于用“服务政府，服务行业，做交通运输部智囊团”的立院目标，促进全国现代交通运输业的科学发展和社会经济的全面进步，贡献于交通的快速、健康、绿色和科学发展。

1998年正式建院以来，交通运输部规划研究院紧紧围绕交通运输部等政府部门和交通运输行业科学发展的主题，切实抓住国家经济社会对现代交通运输业的多层次需求和潜在的发展机遇，建立起相关综合交通运输多元化发展模式，从传统的公路水运和支持系统规划研究延伸至物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用等业务领域，在发展历程中不断扩大与政府部门、全国交通运输系统和全球其他专业咨询研究机构广泛合作，持久地为政府决策和行业发展提供决策咨询，并有效利用骄人的工作业绩和专业咨询成果来组织、调配经营资源，取得了稳健快速的业绩增长。

交通运输部规划研究院一直是国内公路水运和交通运输支持系统规划研究和政策研究的领先力量。提供的服务领域包括综合运输体系和交通运输行业发展战略、规划和政策研究，行业规划和建设项目规

范标准制修订，行业支持系统保障和物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用规划研究，重大交通运输建设项目、国家运输枢纽总体规划可行性审核咨询，行业规划理论和方法的研究以及规划、运输量、调查数据库建设维护，行业经济运行分析研究，公路水运客货运量和港口吞吐量预测等。诸多专业的产品与服务组合，塑造了交通运输部规划研究院高品质、高品位的咨询研究声誉。同时，交通运输部规划研究院利用国内外交通运输同行优势开展一系列的研究整合和资源互补，逐步引入先进管理与评价方法，完善资源配置体系、管理架构和运行机制，持续提升核心竞争力。

交通运输部规划研究院具备公路、港口河海工程、通信信息专业、水路行业、电子通信和公路行业甲级工程设计或咨询证书，是国际咨询工程师联合会成员协会会员，长于以世界的眼光和战略思维研判中国交通运输发展新形势，通过国际先进技术和丰富经验，完成了千余项全国交通运输发展规划、发展战略、规划方法研究及公路水运和支持系统建设项目评估、环评，完成了千余项重大交通基础设施项目审核咨询，并先后与世界银行等国际金融组织与国外咨询机构合作，使院的专业服务覆盖了国家高速公路、农村公路、沿海港口、内河航道与港口、水上安全监管和人员救助等完整的交通运输长远发展规划体系，为交通行业的全面协调和可持续发展提供了强有力的支撑。

▲院现人员情况和机构设置：

全院共有293人。具备博士学位39人；硕士学位126人；学士学位105人。具备硕博学位165人,占全院职工总人数的56.3%。具备成绩优异的高级工程师（教授级）38人；高级工程师职称（副高级）140人；工程师职称 60人。具备副高级以上职称的人数占全院总人数的58%。全院平均年龄36岁；共有13名享受国务院政府特贴专家，4名中国交通青年科技英才，90多位专业技术干部入选国家和省部级公路、水运、信息、环保等专家库，拥有一批既掌握国际先进技术，又具丰富经验的技术骨干。院职能机构设置：办公室（党委办公室）、人事教育处（工会）、财务处、计划科研处。

院研究机构设置：综合运输研究所、战略与政策研究所、公路规划所、水运规划所、安全所、环境资源所、信息所、设计所。

▲获得荣誉称号

我院多次获得荣誉称号和奖项，2006年获得中央精神文明建设指导委员会颁发的2005-2006 “全国文明单位”荣誉称号，2008年再次荣获2007-2008 “全国文明单位”荣誉称号；2008获得首都精神文明建设委员会颁发的 “首都文明单位”荣誉称号；2009获得中央国家机关文明单位称号；2008年获得交通运输部授予“全国交通运输行业抗震救灾先进集体” 荣誉称号及中央国家机关团工委授予的“抗击冰雪灾害先进青年集体”荣誉称号；2008年获得20届奥林匹克运动会组织委员会颁发的“北京奥运会、残奥会志愿者工作优秀组织单位奖” 荣誉称号。我院党委连续多年荣获交通运输部直属机关党委授予的“先进基层党组织”荣誉称号。

交通运输部规划研究院不仅持续提升健全的经营治理结构、完善的财务结构以及风险管理能力，而且始终将人才作为规划院现在和未来最核心的资源，发现和培育人才在定期开展的人事制度改革中得到了充分重视。

交通运输部规划研究院贯彻落实科学发展观，秉承作为优秀企业公民的理念，在交通发展、安全生产、节能减排、地区发展、抗灾救灾等方面一丝不苟履行企业社会责任。

志存高远，服务民生；和谐盛世，共享荣光。交通运输部规划研究院愿与您携手，共同创造更加美好的未来！

热忱欢迎2011年应届高校毕业生到我院应聘！

二〇一〇年十月八日