舟山跨海大桥简介

第一篇：舟山跨海大桥简介

舟山跨海大桥（又名舟山大陆连岛工程），是国家高速公路网甬舟高速公路(G9211)的主要组成部分。跨海大桥由浙江省交通投资集团投资建设，起自舟山本岛的329国道鸭蛋山的环岛公路，经舟山群岛中的里钓岛、富翅岛、册子岛、金塘岛至宁波镇海区，与宁波绕城高速公路和杭州湾大桥相连接。舟山跨海大桥跨4座岛屿，翻9个涵谷，穿2个隧道，投资130亿元。2009年12月25日下午在金塘岛举行了大桥通车仪式；当晚23时58分，大桥正式对社会车辆开放。

大桥简介

长期以来，因一水相隔，舟山孤悬海外，海岛经济受到极大制约。弃水登陆，直抵彼岸，成了舟山人心中越来越强烈的一个梦想。1999年9月26日，这个梦想终于可以实现。在国家有关部门和浙江省委、省政府的高度重视下，舟山大陆连岛工程这雄浑壮丽诗篇的第一章——岑港大桥正式动工。整个连岛工程由金塘、西堠门、桃夭门、响礁门和岑港五座跨海大桥及接线公路组成，起于舟山本岛、途经里钓、富翅、册子、金塘四岛的通首，与规划中的杭绍甬高速公路相接，接点位于镇海炼化厂西侧，全长约50公里。2003年，岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥全部建成，2004年完成扫尾工作。3座大桥被称作大陆连岛工程一期工程，总投资11亿元。2005年2月舟山大陆连岛工程最为关键一环——金塘大桥、西堠门大桥项目获国家正式立项。作为大陆连岛工程二期工程，是舟山有史以来最大的基础设施建设项目，总投资超过100亿元。整座跨海大桥建成后，舟山与宁波、杭州的车程距离将大大缩短，再加上已经建成的杭州湾大桥，舟山经杭州湾南岸到达上海的车程也将缩短到3小时，将使舟山更紧密地融入长三角经济圈。舟山将全面进入大桥时代。舟山跨海大桥2009年12月25日23:58分正式通车。

舟山跨海大桥是由浙江省交通投资集团投资建设的跨海大桥，起自舟山本岛的329国道鸭蛋山的环岛公路，经舟山群岛中的里钓岛、富翅岛、册子岛、金塘岛至宁波镇海区，与宁波绕城高速公路和杭州湾大桥相连接。舟山大陆连岛工程跨4座岛屿，翻9个涵谷，穿2个隧道，投资愈百亿元。工程共建岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥、西堠门大桥和金塘大桥5座大桥，全长48公里，按高速公路标准设计，双向四车道，设计行车速度为100千米/小时，路基宽度22.5米，桥涵同路基同宽。其中多座特大桥跨径均进入世界前10名。其中，跨越西喉门水道、连接金塘岛和册子岛的西堠门大桥，是世界上仅次于日本明石海峡大桥的大跨度悬索桥。舟山跨海大桥概述

舟山跨海大桥，是舟山市目前规模最大、最具社会影响力的交通基础设施项目。工程按高速公路标准建设，全长48.16公里，总投资逾百亿元，是世界规模最大的岛陆联络工程。多项世界之最

规模浩大、地理位置特殊的舟山跨海大桥在建设中“逼”出了近百项技术创新成果。浙江省交通运输厅副厅长、公路管理局局长李良福介绍说，目前已鉴定的２５个科技项目中，１项达到国际领先水平，２０项达到国际先进水平，４项达到国内领先水平。这些成果为大桥的顺利建设提供了强有力的技术支撑，也使大桥建设创造了诸多世界第一。

——西堠门大桥主桥为两跨连续钢箱梁悬索桥，是５座大桥中技术要求最高的跨海特大桥梁，大桥主跨１６５０米，是世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥。在此之前，世界上已建的钢箱梁悬索桥最大跨度是丹麦的大贝儿桥，主跨为１６２４米。此外，西堠门大桥还是世界上首座双箱分体式钢箱梁悬索桥。

——西堠门大桥是世界上抗风要求最高的桥梁之一，采用了世界上尚无先例的分体式钢箱加劲梁，满足了抗风稳定性要求，颤振临界风速达到８８米／秒以上，可抗１７级超强台风。

——在大桥建设过程中，是国内首次采用直升机牵引先导索过海，其中放索系统与直升机分离的模式为国际首创，首次实现了先导索过海不封航作业。

——金塘大桥主通航孔桥全长１２１０米，为主跨６２０米的五跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，是世界上在复杂外海环境中建造的最大跨径斜拉桥。

——金塘大桥主通航孔桥斜拉索塔端锚固采用的钢牛腿、钢锚梁组合体系属世界首创，成功解决了索塔端锚固区开裂问题，提高了结构耐久性。

此外，大桥建设还创造了多项国内第一。比如西堠门大桥的主缆长度和材料强度两项技术指标均为国内第一，其中一根主缆在国内大跨径桥梁建设中首次采用了国产高强镀锌钢丝；金塘大桥索塔承台防撞钢套箱是国内跨海大桥建设中整体吊装的最大的防撞钢套箱等。2.岑港大桥

岑港大桥是连岛工程的第一座跨海大桥，于1999年9月26日开工建设，2001年7月28日贯通。岑港大桥跨越岑港水道，连接岑港和里钓岛。全桥长为793米，桥面宽22.5米，双向四车道，主桥为3跨50米的先简支后连续预应力混凝土T梁，通航等级为300吨级，通航净高17.5米，通航净宽2×40米，主桥为3跨50米的先简支后连续预应力混凝土T梁。3.响礁门大桥

响礁门大桥是舟山大陆连岛工程的第二座跨海大桥，1999年12月25日动工建设，2002年12月12日架通。响礁门大桥跨越响礁门水道，连接里钓岛和富翅岛，当时是华东最长的跨海大桥。该桥全长951米；桥面宽22.5米，双向四车道；通航等级为500吨级，通航净高21米，通航净宽135米；主桥为80米+150米+80米的大跨径预应力混凝土连续箱梁，引桥为先简支后连续预应力混凝土T梁。

2004年12月1日，通过岑港大桥、响礁门大桥的公交线路开通，里钓山、富翅告别了只能坐船到舟山本岛的历史。4.桃夭门大桥

桃夭门大桥是舟山大陆连岛工程的第三座跨海大桥，于2000年3月28日动工建设，2003年4月16日完工。桃夭门大桥跨越桃夭门水道，连接富翅岛和册子岛，全长888米，桥面宽27.6米，双向四车道。通航等级为2000吨级，通航净高32米，通航净宽280米，主桥为主跨580米的双塔双索面半漂浮体系混合式斜拉桥，桥跨布置为48米+48米+50米+580米+50米+48米+48米，主塔高151米。5.西堠（hòu）门大桥

西堠门大桥是连接舟山本岛与宁波的舟山连岛工程五座跨海大桥中技术要求最高的特大型跨海桥梁，主桥为两跨连续钢箱梁悬索桥，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥，全长在悬索桥中居世界第二、国内第一，但钢箱梁悬索长度为世界第一。设计通航等级3万吨、使用年限100年。

西堠门大桥位于受台风影响频繁的海域，桥位处水文、地质、气候条件复杂，而我国尚无在台风区宽阔海面建造特大跨径钢箱梁悬索桥的实践先例。全体大桥建设者坚持理念创新、管理创新和科技创新，实施精细化管理，攻坚克难，奋力拼搏，攻下了一个又一个难关。9月中旬的“韦帕”和10月初的“罗莎”两次台风侵袭舟山时，西堠门大桥桥上实测最大风力达到13级，仍安然挺立着，这座大桥胜利地经受了考验。目前，依托西堠门大桥建设开展的国家科技支撑计划项目——“跨海特大跨径钢箱梁悬索桥关键技术研究及工程示范”项目可行性研究报告已经由国家科技部、交通部主持召开的专家论证会评审通过。

2007年12月16日上午11时18分，舟山连岛工程西堠门大桥第126段钢箱梁完成吊装、连接，至此，世界最长的钢箱梁悬索桥——西堠门大桥主桥宣告全线贯通。

5.金塘大桥

金塘大桥位于舟山金塘岛与宁波镇海间的灰鳖洋海域，起点为金塘小岭（K28+957），在客运码头南约200m下海，跨越沥港水道、灰鳖洋，然后南偏前进至宁波镇海，于新泓口闸西北侧登陆前行，上跨镇海新海塘、镇海老海塘（规划化工区主干道），斜交庄俞路并沿庄俞路中心线向前延伸，终点位于老海塘西侧426m（K49+977）。金塘大桥包含主通航孔桥、东通航孔桥、西通航孔桥、非通航孔桥、浅水区引桥、金塘侧引桥、镇海侧引桥，大桥长21.020km，建设规模巨大，气象、水文、地形、地质条件复杂，桥位处于海洋环境中，受海水侵蚀的问题突出。主通航孔为主跨620m五跨钢箱梁斜拉桥，其它为整孔吊装、悬臂浇筑或整孔支架及移动模架现浇的预应力混凝土连续刚构及连续桥，下部主要采用钢管桩和钻孔灌注桩、现浇墩身和预制墩身结构。

金塘大桥是舟山跨海大桥的第五座跨海大桥。该桥起自金塘岛，接至宁波镇海炼化公司西侧。按照工程设计，该桥跨海全长18.5公里，行车道宽度为26米，双向四车道；设置三个通航孔道，主航道桥采用主跨620米的双塔双索面斜拉桥方案，通航等级为50000吨级，通航净空高度51米，通航净宽544米；副航道桥分别采用主跨为186米的连续刚构和主跨为150米的连续梁桥。

金塘大桥于06年4月动工兴建，总投资77亿元，是舟山大陆连岛工程五座主桥中最长的一座，也是继杭州湾跨海大桥、东海大桥之后中国在建的第三长的跨海大桥，其主通航孔桥是世界上在恶劣外海环境中建造的最大跨度斜拉桥。

第二篇：舟山跨海大桥导游词

舟山跨海大桥导游词

各位团友：当我们的汽车缓缓驶入舟山收费站，就意味着我们离开舟山本岛进入了舟山跨海大桥。舟山跨海大桥又名“舟山大陆连岛工程”，于99年9月26日开工，09年12月25日23点58分正式通车，整个工程耗时10年，总投资约130亿元，全长约50公里。建跨海大桥是我们舟山人民几代人的愿望，现在终于实现了。大桥是由五座跨海大桥连接而成的，分别是岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥、金塘大桥，连接了里钓岛、富翅岛、册子岛和金塘岛四个岛。

现在汽车穿过了炮台岭隧道，我们首先看到的是岑港大桥，它全长793米，桥面宽22、5米于99年9月26日开工建设，01年7月28日贯成通车，是五座大桥第一座建成的大桥，通航等级为300吨级。各位团友，我们现在看到的是响礁门大桥，全长951米，桥面宽22、5米，双向四车道，通航等级为500吨级，主桥为80米+150米+80米的大跨径预应力混凝土连续箱梁，各位团友：我们前方的这座桥呢就是桃夭门大桥了，它是浙江省第一座海上斜拉索大桥，连接了富翅岛与册子岛，全桥长888米，桥面宽27、6米。888米意味着我们舟山人会发、发、发，非常的吉利哦！我们刚才看到的三座跨海大桥，当时是我们舟山跨海大桥的一期工程，在06年1月1日通车，从此我们小岛上的市民们告别了摆渡过海的日子，跨入了崭新的大桥连岛时代，在家门口坐公交车就可以到达舟山市区了，大大方便了我们的出行，同时也推动了我们市的经济发展。

不知不觉中，我们已经来到了跨海大桥中最雄伟的西堠门大桥，全长5452米，总投资约24亿元人民币，是世界上跨径最大的箱钢梁悬索桥，世界上首座分体式钢箱梁悬式索桥，这是我们跨海大桥中技术最高的一座，我们都知道夏天是舟山刮台风的时期，考虑到这个因素，这个大桥呢？满足了抗风稳定性要求，能阻挡17级超强台风，我们再也不用担心台风天气出不去的问题了。西堠门大桥的主缆长度和材料强度两项技术指标均为国内第一，每根主缆通长2880米，重约10614吨，钢丝极限抗拉强度达1770兆帕，在国内桥梁施工中首次采用了直升机牵引先导索过海技术，施工中还建造了国内悬索桥建设中规模最大的猫道，大家也可以想像建这座桥是多么的不容易啊！

现在我们的汽车驶入了金塘大桥，它全长26、54公里投资了约77亿元，金塘大桥主通航孔桥全长1210米，主塔高204米，为主跨620米的五跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥是世界上位于外海的最大跨径的斜拉桥，是国内跨海大桥建设中吊装的最大的防撞钢套箱，金塘大桥非通航孔桥大直径那个钢管桩长90.7米是国内桥梁中最长的钢管柱，后来在施工中又打下了92、3米的超长钢管柱。我们现在看到的是金塘服务区，在那里可以看到西堠门大桥的全景，也能看看当时造桥时的图片。

大桥刚通车一个月就有50万辆，日均通行约1、7万辆。特别是世博会的开幕更加体现了我们跨海大桥的作用，车子马上要下大桥了。最后小颜用送大家一首大桥的七律师“一桥飞架连甬舟，五龙雄卧定海山，万民腾庆百年梦，自此翁舟变神舟”从这一句话中我们可以感受到我们舟山人因跨海大桥的建成通车给我们的经济带来了蓬勃的发展，我们的生活水平也越来越好了。

第三篇：舟山跨海大桥展览馆讲解词

西堠门大桥展示区

下面我们来到的是西堠门大桥展示区。这是西堠门大桥的索塔。塔柱高211.286米，是中国悬索桥第一高塔。北索塔建在老虎山小岛（面积只有0.023平方公里），南索塔剪子金塘岛上。

这是西堠门带去哦啊主索鞍模型，它安放在索塔顶部，作用是固定主缆。西堠门大桥的两根主缆每根长约2880米，重约10614吨，每根主缆有169股，每股由127根直径为5.25毫米的1770兆帕高强度镀锌钢丝组成。钢丝总长度可以绕地球赤道三圈多。其中一根主缆采用了国产钢丝，实现了特大型桥梁高强度缆索用钢国产化零的突破。

这是猫道体验区，大家可以来体验下。猫道是大桥上部结构的高空施工平台与通道。西后门大桥猫道长2808米，宽4.6米，最高处有200多米，为至今国内桥梁建设中规模最大、抗风要求最高的猫道。

对面是锚啶展示区。北锚啶混凝土总方量达8万立方米，南锚啶混凝土总方量约7.8万立方米。两个锚啶平均重量约20万吨。我们来看一下锚啶解剖面，这边就是完整的锚固系统。

接下来是钢箱梁展区，西堠门大桥在世界上首次采用分体式双箱断面钢箱梁，全宽36米，梁高3.5米，两箱间通过箱型横梁和工字梁连接，中间开槽6米。钢箱梁连续长度2228米，每一块标准箱梁重约250万吨。这是1:8比例的钢箱梁模型。

这边是西后门大桥直升机先导索过海和钢箱梁吊装的演示模型。西堠门大桥在国内首次采用直升机牵引先导索过海。悬索桥上部结构施工，必须先建立用于空中施工平台——猫道架设和主缆索股架设的牵引系统。（西堠门大桥是一条重要航道，难以封航作业，而所在海域水深、流急、浪高，海底地形复杂，老虎山旁无法靠船，传统的拖船牵引法、浮索法、水底牵引法等都较难实施。为此，工程建设指挥部组织各方力量，研究了适合中国国情的直升机牵引先导索过海新技术。日本明石海峡大桥曾于1998年在世界上首次采用直升机牵引先导索过海，放索系统吊挂于直升机下方。西堠门大桥做了重要改进和创新，将放索系统与直升机分离安装在索塔顶平台上，操控方便又安全）先导索过海，就是先把一根直径较小、重量较轻的先导索从水道的这一边牵引到那一边，再由先导索牵拉较大直径的牵引索，经过多次转换、牵引，形成最终的牵引系统。大家可以看下演示……

金塘大桥展示区

从这里开始，我们将进入金塘大桥展区。

金塘大桥长21.029公里，由三个通行孔桥和非通航孔桥组成，主通航孔桥为钢箱梁斜拉桥，主跨620米。右手边就是金塘大桥主通航孔桥施工的主要场景。

再来看钢锚梁、钢牛腿展区，金塘大桥主通航孔桥采用国际首创的钢锚梁加钢牛腿组合形式作为斜拉索锚固结构。

东通航孔桥为三跨连续刚构桥，主跨216米。

非通航孔桥全长15720米，分别为跨度118米、502米的连续梁桥和跨度60米的预制梁桥。

这边是钻孔灌注桩。（主通航孔桥六个桥墩共有124根桩基，其中两个索塔墩各有42根桩基，全部为直径2.85~2.50米的变截面钻孔灌注桩，最长桩长117米。）

旁边的是主通航孔桥索塔承台防撞钢套箱，防撞钢套箱平面尺寸有半个足球场大，重约1600吨，是目前国内跨海大桥中最大的钢套箱。

这边是主通航孔桥索塔模型，塔身高204米。

这是金塘大桥钢箱梁的模型。金塘大桥主通航孔桥共有93节钢箱梁，梁高3米，宽30.1米，长5.5米~14米，最重梁段重211.2吨。

西通航孔桥为三跨连续混凝土梁桥，主跨156米，全长330米。右手边的弧形墙，是部分实物展示。

科技创新、管理创新展区

这面墙上的是一些桥梁专家的名单，一批是常年技术专家名单，另一批是技术咨询专家名单。

右手边的这面墙上是西堠门和金塘大桥两座桥共90多项的科技创新。这边是我们的一些管理创新。

各位领导，各位来宾，我们室内5个展示区的讲解就到此结束了，大家可以以桥展馆为背景合影留个纪念。

第四篇：跨海大桥测量

跨海大桥测量

来源：

陕西测绘局 时间：

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2009-08-04 13:13

近年来，国测一大队在跨海高程传递测量技术上取得重大突破，填补了测量学科的一块空白，满足了建设现代特大型桥梁的测绘需求。国测一大队科技人员用世界先进的仪器装备，运用跨海高程传递测量技术，为港珠澳大桥、苏通大桥、深港西部通道、上海市东海大桥、舟山市大陆连岛工程、广州市东二环珠江大桥等重大工程提供了高精度的测绘成果。

港珠澳大桥工程首级控制网测量

2009年3月8日，由国家测绘局第一大地测量队与中交公路规划设计院承担的港珠澳大桥首级控制网测量项目在西安通过专家验收。专家委员会认为，该项目总体成果达到国际先进水平，为大桥设计、施工、运营、监护等提供了精确统一的空间定位基准与框架，不仅确保了大桥年内开工建设，更对国内建立大桥首级控制网具有重要的指导意义。

港珠澳大桥位于珠江口外伶仃洋海域，是连接香港、珠海、澳门的大型交通枢纽。大桥的起点位于香港大屿山，经大澳，跨越珠江口，最后分成“Y”字形，一端连接珠海，一端连接澳门。大桥主体全长29.6千米，香港区域内连接线长12.6千米，广东区域内连接线长13.4千米，建设周期6年。这一重大工程的施工难度比目前世界上已建的最长跨海大桥杭州湾跨海大桥还要大。为确保大桥工程质量，必须建立高精度的大桥首级控制网。国家测绘局第一大地测量队凭借领先的技术、精良的装备和高素质的员工，被大桥主体工程设计勘察单位中交公路规划设计院选为合作伙伴，承担大桥首级控制网布测任务。

为保证测量成果能满足大桥工程建设的要求，2008年9月23日，国测一大队技术人员进入测区，对珠海、东莞、深圳等地及香港、澳门特别行政区进行实地踏勘。

9月的粤港澳地区骄阳似火，白天最高气温达40℃以上，给踏勘选点工作增添了很大的难度。9月30日，踏勘人员到横琴岛洋环村附近的山上选点。当地村民告知，有一条小路可以到达山顶，但近10年来几乎没人上山，路已被树木和灌木覆盖。队员们迎难而上，用砍刀开路、做标记，在树木和灌木丛中艰难行进，跋涉了两个多小时才到达近200米高的山顶。

站在山顶上队员们却发现，设计点位在另一个山头上，必须下山另找路。当大家想沿着上山时留下的路标原路返回时，郁郁葱葱的树木和灌木竟将路标掩藏得无影无踪。队员们只得再次挥起砍刀，开路下山。天逐渐黑了，下山越来越难，走不了多久，路就被灌木丛和密林阻断，不得不重新开路，如此反反复复不知道多少回。好不容易走到离山脚还有70米高的一个废弃采石场，有人不小心踩了松动的石头，几名队员猝不及防，滑下山坡。大家回到驻地时，已是深夜。

第二天一早，由当地老乡引路，队员们终于找到了一块很大的基岩空地。这里观测条件较好，基础稳固，大家按设计要求确定了点位。

经过一个多月的奋战，10月31日，珠海、东莞、深圳地区踏勘选点工作结束。

11月6日，国测一大队派出副队长陈永军等人与港珠澳大桥前期工作协调小组办公室、中交公路规划设计院负责人组成踏勘小组，进入香港特区踏勘，争取在最短的时间内完成控制网选建和相关资料搜集工作。

香港大屿山地区是港珠澳大桥香港桥区所在地。这里是香港的一处郊野公园，属于自然环境保护区域。山区公路很少，多数为人行小路，许多地方车辆根本无法到达。11月10日，踏勘小组与香港路政署测量部、香港地政署的测量人员一起前往大屿山地区。当天要普查两个平面控制点，新选两个平面控制点，并普查沿线的水准路线，任务繁重。上午9点，踏勘人员到达大澳镇，在了解、分析了当地的地形情况后，大家决定先啃硬骨头，到距离大澳镇约3千米的鸡公山选点。走到山下才发现，地图上显示的上山小路已经不见踪影。山上荆棘密布、藤条交错，大家事先没有准备砍刀等工具，每走一步都非常困难。特别是有一段山坡非常陡峭，人只能抓着藤条往上爬。到达山顶时，已经是12点30分。所幸选点工作进行得比较顺利，下午两点队员们便回到大澳镇，匆匆吃过午饭后，又赶赴东涌作业。

大澳镇到东涌有大约15千米的山路，下午5点，踏勘人员到达目的地。此处有一个计划利用的观测墩位于山顶，必须实地查看点位情况以及观测条件。上山的路同样不好找，浓密的杂草让人行走都困难。爬至山顶找到点位时，大家早已汗流浃背、气喘吁吁。做完查点、选点等各项工作回到东涌时，已是晚上10点。

11月13日，香港境内控制网选建工作告捷，踏勘小组到达澳门。在澳门建设发展办公室和澳门地图绘制暨地籍局的配合下，澳门控制网选建工作顺利进行。11月15日，澳门地区控制网选建工作完成。

从9月23日至11月15日，国测一大队技术人员仅用53天时间，就完成了粤、港、澳测区的踏勘和项目设计，为快速推进大桥首级控制网布测打下了坚实的基础。

港珠澳大桥首级控制网共需布设平面控制网观测墩16个，其中珠海区域8个，澳门区域两个，香港区域6个；一等水准路线250千米，桥位区二等水准路线100千米；

一、二等高精度跨江（海）高程传递12处。2008年11月中旬，国测一大队选派精兵强将，进驻港珠澳大桥测区作业，夜以继日地实施大桥首级控制网布测工作。

初到香港，陌生的环境和较大的文化差异为布测工作带来不少难题。首先是交通规则，香港车辆靠左行，与内地截然不同；其次是公路上不允许骑自行车，更不能肩扛3米长的水准标尺，水准观测只能靠步行完成；再就是不能在公路或建筑物上做标记等等。尽管困难重重，但英雄测绘大队的技术人员凭借超强的应对能力，很快适应了香港的工作环境，并探索出一系列行之有效的应对办法，使各项测量工作快速推进。

香港大屿山地区是作业的核心区域，全部的二等水准路线和部分一等水准路线都集中在该区域。队员们住在荃湾，距离大屿山有一个多小时的车程，到达观测区域还需步行一小时左右，这给水准观测带来了很大的不便。为了保证观测时间，队员们每天早上5点半起床吃饭，6点半带着午餐出门，赶往作业现场。收测回到驻地时，往往已是晚上7点以后，工作时间超过12个小时。

春节是合家团聚的日子，也是中国人心目中最重要的传统节日。就在2009年1月24日，农历大年三十这天，在香港、珠海、澳门作业的国测一大队队员依然拼搏在生产一线。大年初一，在项目指挥部的统一组织下，28名测量队员分别从香港、珠海、澳门赶到深圳，参加春节团圆宴。席间，大队副队长陈永军为队员们敬酒，转达国家测绘局、陕西测绘局及大队领导的关怀和问候。2009年1月26日，大年初二，队员们全都回到各自的岗位，各项工作紧张有序地进行。

2009年2月10日，港珠澳大桥首级控制网测量项目提前完成外业工作，进入数据处理及资料整理和汇编阶段。

2009年1月22日，在澳门进行水准观测时，队员们遇到一个很大的难题。在进行澳门与氹仔两岛水准观测时，相关作业必须在嘉乐庇总督大桥上进行。这座大桥长约2.7千米，来往车辆繁多，车流导致的桥体震动会对数据精确度造成很大影响。指挥部紧急联系澳门的协作单位，寻求解决办法。很快，经过澳门建设发展办公室大力协调，采取夜间封桥的方案，以保证观测工作顺利进行。1月24日凌晨1点至6点，澳门交通事务局对嘉乐庇总督大桥实施了交通封闭。为保证观测工作万无一失，国测一大队迅速从香港、珠海等地抽调精兵强将，赶赴澳门进行夜间观测。作业人员经过近5个小时的紧张施测，澳门氹仔两岛水准路线胜利贯通，观测成果优良，确保了港珠澳大桥工程首级控制网的各项工作顺利推进。

港珠澳大桥首级平面GPS控制网采用了科学先进的数据处理方案，获得了高精度的坐标成果，其基线精度优于0.5ppm，相对点位精度优于2毫米。首级高程控制网采用一、二等精密水准联测，实施了多处跨江跨海高程传递测量，获得了平差后每千米中误差仅0.3毫米的精密高程成果。通过三地联测，还分别确定了国家坐标系、香港与澳门坐标系之间的转换参数，并建立了大桥工程建设所需的高程基准和相应的独立坐标系。同时，依据最新的地球重力场理论和方法，建立了高精度的港珠澳大桥地区局部重力似大地水准面，与GPS水准联合求解后，精度达到6毫米。

港珠澳大桥首级控制网在网型、精度、质量等方面均能满足大桥工程建设的基本要求，为大桥从设计、施工到全面管理、维护等提供了一个精确统一的空间定位基准与框架。在首级控制网的控制下，后续的大桥建设准备工作、施工和各类工程测量均纳入了同一个定位空间框架。此外，通过对首级控制网的定期复测与维护，它还将长久地为大桥施工、运行、监护等提供有效的基准服务。

苏通长江大桥跨江测量

在2002年起承担的苏通长江大桥测量项目中，高程控制测量的两岸高程传递是迄今为止国内外测量界的一道技术难题。大桥横跨江面近6公里，要在如此超长距离的江面上进行高程传递，且误差不超过8毫米，达到国家二等水准测量精度，难度之大可以想见。国测一大队的工程作业人员经过认真试验，制定缜密的施测方案，选择最佳观测时间，提供了符合精度要求的成果。

苏通大桥横跨江面近六公里，两岸高程传递成为此次测量的重头戏，也是迄今为止国内测量界的一项空白。为了能顺利啃下这块硬骨头，填补测量学科的这一空白，国测一大队配备了世界先进的仪器装备，制作了专用测量觇标，派出了经验丰富、技术过硬的作业人员。但迷雾茫茫的长江上看不到对岸，遇到一个雨过天晴、微风习习的好天气，打仗的日子也就到了。这时候成像清晰，风吹雾散，全体人员全部紧张起来，认真布置，精心安排，快速出击，只是拼命地测，根本无暇顾及其它。有好几次，刘晓东和孙诚的晚餐都是在夜晚十一点后在渡轮上用的。张亚东、刘晓东两位观测员不愧是虎将，工作兢兢业业，遇有对岸来风，眼睛被风吹得直流泪水，但为了对向观测顺利同步进行，他们从不喊停，更不休息，直到工作全部结束。司机郭江海同志在行车中，始终把安全放在第一位，用他的话说，车一上路，就得眼看、耳听、鼻子嗅，发现异常立即采取措施，把一切不安全隐患消灭在萌芽中。GPS中队在苏通作业时，郭江海成了大忙人，每天除了正常接送观测组外，还逐点送水送饭，得到大家一致好评。

回到西安，喜悦挂在每个人脸上。精测队的同志为苏通长江大桥能早日建成、长江天堑能早日多一通途做出了应有的贡献，我们可以自豪地说：我们是苏通大桥的开路先锋。

国测一大队完成的“苏通长江公路大桥桥位首级平面和高程控制网布测”项目，在专家鉴定会上，与会专家一致认为：该项目从设计、墩标建造、外业观测到数据处理的全面实施，其技术路线科学，方案合理，成果精度高，特别是长跨度、高精度的跨江三角高程测量难度大。其整体成果达到了国际先进水平。这为国测一大队其后进行的香港至深圳的港深大桥工程控制网的建立与施测、上海市东海大桥跨海高程联测积累了宝贵的经验。

深港西部通道跨海测量

深港西部通道作为香港回归十周年的献礼工程备受瞩目，国测一大队承担了这一工程的前期测量任务。

2003年8月5日，国测一大队精密工程测量队一行十四人南下香港。盛夏的香港酷暑难当，国测一大队的队员们穿过闷热的灌木丛，肩扛近70斤仪器设备，爬上一座座山头。他们挥汗如雨，一鼓作气登上山顶。因为时间限制，他们必须在10天内完成所有任务。队员们拧成一股绳，严密部署、起早贪黑、争分夺秒地跟时间赛跑。

有几个观测点在乱草丛生的坟茔间，为实现连续观测，队员们要在观测点上坚守60个小时，不间断地采集数据。香港同行惊叹，“你们不怕鬼吗，我们进行观测时都是四个人同时上山。”

经过三天两夜，测量队员撤离山头时个个双唇干裂，皮肤被晒得紫红。

在平地测量，队员们冒着高温在马路上一路小跑，一个个大汗淋漓。他们之中很多人已经被汗浸烂了大腿根，晨起时血迹染红了床单。队员郭庆生刚刚干完三天两夜的观测，又投入到平地测量工作中。看着郭庆生肩扛标尺疾跑如飞，谁也没想到他的肩膀被磨烂，还要忍着腿根的痛楚。

8月22日，香港路政署高级大地测量师黄炳林先生致电：贵测量队伍在香港短短十天时间内完成了GPS及高程的外业工作，效率令人佩服。

第五篇：杭州湾跨海大桥导游词

杭州湾跨海大桥导游词

现在我们登上是世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥。它北起嘉兴市海盐，跨越杭州湾海域，止于宁波市慈溪，全长36公里，超过了美国的切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上最长的跨海大桥。

杭州湾大桥于2003年11月14日开工，2007年6月26日全桥贯通，2008年5月1日建成通车。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／小时，设计使用年限100年，总投资约140亿元，也有人说是118亿，不管它用了亿，反正如果把这些钱铺在桥面上估计还铺不完。

虽然杭州湾跨海大桥全长只有36公里长，但它建成后，将直接缩短宁波至上海、嘉兴、江苏的陆路距离120公里，以后这两岸的交往再不用往杭州绕一圈了。所以有人说，对大桥的命名宁波人和嘉兴人最不服气了，明明是宁波和嘉兴人出钱（杭州湾大桥由宁波、嘉兴两地以9:1的比例出资兴建）却叫杭州湾大桥，听起来却象是杭州的大桥，应该叫“甬嘉大桥”才对啊！上杭州湾大桥有四看：一是看技术；二看前途；三是看桥景；四是看灯光。

一、看技术

它共获得250多项技术创新成果，形成了9大系列自主核心技术，创造了多项世界第一。是一座桥最长、工程量最大、景观优美、科技含量高、施工环境非常复杂的世界级大桥，比如世界第一架、中华梁王、定海神针、精确架设等等都是值得一提的。

为什么有哪么多世界第一呢？那是杭州湾给的。杭州湾为世界三大强潮海湾之一，与杭州湾并称世界三大强潮湾的还有亚马逊河口、恒河河口。强潮湾的施工条件非常恶劣，一是“风大”，还经常产生卷风；二是“流快”，平均流速是2.39米/秒，实测最大流速5米/秒以上；三是“潮乱”，天下第一潮钱江潮看是好看，可对建桥来说却是很要命的。因此，一年有效施工工作日不足200天。

我已经听到了，下面有人在叫“哇”、“啊”！以后大家会发现，上大桥听到最多的就是这两个字，游客都为杭州湾大桥巨大的工程所惊叹，找不到形容词来形容大桥了。也许大家还记得毛泽东对南京长江大桥的赞叹“一桥飞架南北，天堑变通途”，你看人家那才叫文化、叫水平。而被毛泽赞叹的南京长江大桥的正桥长度其实只有1.6公里，而我们脚下的杭州湾跨海大桥全长36公里，如果他老人家如果在世的话不知会怎么样赞叹，但有一点是可以相信的，伟人肯定不会用“哇”、“啊”来赞叹大桥。

我也不会写诗，但我可以告诉大家一些关于大桥的数据。建桥用了多水泥？240多万立方米；大桥有几个桩呢？各类桩基7500多根；用了多少钢材呢？约60多万吨。单片梁最重的是多少呢？2200吨。

这样介绍大家可能不太专业，下面我引用一下专家们对杭州湾大桥技术的介绍。

世界第一架——杭州湾南岸滩涂长达10公里，车不能开，船不能行，“梁上运架梁”是最好的选择。大桥建设者研发了运梁机等5大设备，把“梁上运架梁”的世界纪录从900吨一举提高到1430吨，顺利完成了“世界第一架”。

中华梁王——在北侧的深海区，架设了540片70米的箱梁，这些单片重达2200吨的箱梁，被称为“中华梁王”。大桥建设者创造性地对预制箱梁实施了“二次张拉”，彻底解决了大型混凝土箱梁早期开裂的世界性难题。

定海神针——杭州湾跨海大桥共打下了5513根整体螺旋钢管桩，这些钢管桩最大的直径1。6米，单桩最大长度89米，如此巨大的“定海神针”此前在国内外特大桥梁建设中从未成功使用过。

精确架设——杭州湾大桥的测控技术也是全世界最先进的，海上高程控制测量精度优于3厘米，平面控制和各标段的衔接精度都优于1厘米，使36公里“海上长虹”准确无误地连接贯通变成现实。我估计，我们家里住的房子精确度肯定没有那么高。

控制滩涂放屁——滩涂也会“放屁”没听说过吧，杭州湾南岸滩涂蕴藏着蜂窝状浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，大桥建设者首次采用了“有控制放气”的安全施工工艺，首开世界同类地质环境成功建桥的先河。

这些都是专业术语，你们可千万别追问，问我也不明白。学问深得很啊，大学四年肯定是不够，估计再读三年研究生也不一定搞得懂。

二、看前途

杭州湾大桥有前途，也有钱途，这是肯定的，不然为什么要在杭州湾上扔它个140亿啊。经济效益不用说了，“要从此桥过、留下卖路钱”地球人都知道。关键是要看社会效益。

据统计，杭州湾南北往来自然车交通量达23000辆/日，其中上海及苏南地区往返宁波及浙江东南沿海之间的车辆已达万辆，且大部分需绕行杭州，沪杭甬高速公路交通量日趋饱和，大桥的建成将使宁波至上海、嘉兴、江苏陆路距离缩短120多公里。23000辆车多跑120公里，一年要磨损多少轮胎，一年要浪费多少汽油呢？有人算了一下，大桥建成后每用5年，交通费用和交通事故减少所带来的社会收益就可以再建这样一座大桥了。同时它还大大降低运输成本和节省旅客在途时间，同时可使沪杭甬高速公路交通量分布更为合理，缓解其交通压力，促进长三角经济的持续发展。

省钱还不是最重要的，杭州湾跨海大桥的建成通车，对整个长江三角洲地区将产生深远的影响。据世界经济权威人士预测，继巴黎、伦敦、纽约、东京、芝加哥之后，以上海为中心的长三角城市群将成为“第六个国际级都市圈”。而杭州湾跨海大桥通车后，长三角地区城市之间距离将大大缩短，上海和宁波的陆上距离缩短了120公里，在沪杭甬之间形成一个二小时的“金三角”交通圈；上海与温台地区的距离缩短，可跨越杭州湾直接抵达；浙东南和苏南距离缩短，苏、锡、常和甬、绍之间缩短到200多公里。从而提高这些城市之间的“紧密度”，进一步形成合力。

当然对旅游的促进作用是最明显的，大桥一通我们就不是争着上来尝鲜了吗。旅游业内认为，两小时交通圈是短线旅游的黄金圈，大桥让我们多了一座天一阁、招宝山，让宁波人多了一个东方明珠塔、拙政园和南湖。

三、看桥景

现在建桥不一样了，不仅要管好用、还要管好看。好用不好看可不行啊，三十六公里的路没东西看，大桥就不那么好卖了。杭州湾大桥的在设计的时候，就考虑到它的景观建设了，桥景结合是一大闪光点。

桥景结合是21世纪世界桥梁建设中的一崭新理念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定大桥总体布置思路。整座大桥平面为s形曲线，总体上看，线形优美、生动活泼。从侧面看，大桥也并不是一条水平线，而是南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，从而使大桥具有了起伏跌宕的立面形状

在南航道再往南1.7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个一万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成以后，这一海中平台将是一个海中交通服务的救援平台。平台上有一个高高的观光塔，既可俯瞰波澜汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥的雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约150米左右。大桥建成后，当您置身于观景平台上，气势恢宏的南航道桥与若隐若现的北航道桥相呼应。

唯一美中不足的是，桥上的观景平台，现在还不许看。为什么不许看呢，因为它还在建设中，古诗中不是有“头未妆成不许看”一句嘛，它跟小姑娘一样，化妆没化好是不让看的。所以大家还有耐心等一段时间。

四、看灯光 其实杭州湾大桥晚上看效果会更好, 36公里的景观灯、轮廓灯、照明灯都亮起来了，要体现大桥雄姿，莫过于灯光映衬。大桥简直象天上的彩虹坠入人间。大桥的灯光系统分照明和景观两部分：

照明系统主要指路灯，有1844盏，每盏灯功率250瓦，平均每42米一盏。每盏灯装有智能控制模块单独控制，这是一项世界独创技术，这样，管理人员可以通过终端系统根据大桥实际车流量来调整路灯亮度和路灯开启密度，以达到节能目的。路灯的高度都经过精密设计，距桥面12米高，这样可以保证路灯能够照射到大桥的有效宽度。42米的间距能有效防止目眩光对行车的影响。另外，照明系统中还包括雾灯，雾灯数目与照明灯相当，安装在灯杆约1.6米高处，只在雾天开启。

景观灯分为四种。大桥景观灯设计是个很复杂的系统，不仅考虑大桥美观，还要考虑车辆及航行船只安全，因此，大桥的不同地段有不同的景观灯安排。景观灯分4种类型，第一种是景观轮廓灯，主要分布在南北引桥，分别有500套安装在大桥两侧，每套灯间隔8米，也就是说南北引桥轮廓灯分别绵延2公里。第二种是斜拉索投光灯，主要分布在南北航道桥，其中南航道桥80套，北航道桥112套，考虑到对行车的影响，投光灯没有色彩变化，以防产生眩光，统一是单一白色光。第三种是索塔照明灯，没有实际照明功效，主要为了显示桥塔夜间轮廓，三座索塔共设置130套投光灯。第四种是航道桥梁夜灯，分别装在桥梁两侧，都是功率为150瓦的白色泛光灯，有574套。灯光齐亮机会较少。除非有特别重大的纪念活动才会开启所有灯。

除了灯光，大桥的护栏颜色设计也充分考虑到了对司机视觉的影响。如果不是桥下的海水，车中人根本感觉不到是在“桥”上，更像是上了一条普通的高速公路。从南至北，一路行车过去，大桥的护栏颜色依次变化，颜色也由“暖”到“冷”，36公里的桥面被漆成了7种颜色，差不多每5公里一种颜色，从南至北分别为赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫，如果从远处的水面上看过来，整座大桥就仿佛一条卧在海上的“七彩长虹”。大桥护栏之所以变换颜色，主要是为了防止司机在行驶过程中产生视觉疲劳，增加安全系数。记者注意到，大桥中间的隔离带也不是普通高速公路上的植物绿化带，而是一块块跟着护栏变化颜色的防眩板，全桥共有7.2万多片。

好，介绍完大桥大家可以在车上稍作休息，再过一个小时我们就可以到宁波镇海招财进宝，休闲养心去了。