新能源汽车专项申报指南

第一篇：新能源汽车专项申报指南

附件1 新能源汽车专项2018年度项目申报指南

根据《中共宁波市委、宁波市人民政府关于进一步强化科技创新推进国家创新型城市建设的意见》（甬党发〔2017〕3号）、《宁波市人民政府关于宁波市推进“中国制造2025”试点示范城市建设的若干意见》（甬政发〔2017〕12号）等文件精神，为深入实施创新驱动发展战略，加快推进“中国制造2025”试点示范城市建设，全面实施“科技争投”三年攻坚行动计划，为全市经济高质量发展提供强大科技支撑，宁波市科技局组织相关专家制定了“新能源汽车”重大专项实施方案。根据专项实施方案安排，现提出2018年度项目申报指南。

本专项总体目标：以整车应用为牵引，聚焦新能源汽车电池、电机、电控及智能驾驶等核心技术，实现高比能电池材料、动力电池比能量、智能辅助驾驶、智能化插电式混动力技术水平国内领跑局面；在全国率先形成完备的新能源汽车产业链、产业集群和产品体系，并构建完善的新能源汽车技术创新体系，技术水平达到国内领先、国际先进水平。

本专项围绕新能源汽车中关键技术需求，在整车系统集成通用技术平台、动力电池及电池系统技术、高性能电机及电控技术、结构件轻量化技术及汽车零部件关键领域5个重点方向，按照分步实施、重点突出原则设置相关任务，通过前瞻技术、产业共性技术攻关与应用、重大产业化示范与集成进行全链条设计。2018年度拟发布9个任务方向（11项课题），执行期一般不超过3年，特殊情况可放宽至5年。

一、产业化示范项目

1、基于模型的整车控制策略软件开发平台的研究开发 研究内容：研究整个开发流程及开发环境的建设，进行控制策略的开发并持续的改进，确保经过若干轮的技术迭代，在电控系统及整车控制器核心部件的开发能力得到极大的增强，达到整个行业的领先水平，进而为在新能源汽车领域的布局和快速发展提供有力保障。

考核指标：整车电耗≤10.5kWh/100km，最大爬坡度≥30%，纯电续驶里程≥260km(NEDC工况)，0-100km/h加速时间≤10s，30分钟最高车速≥140km/h；核心控制策略结构固化，核心控制算法固化；高灵活度的接口模块，通过标定实现跨车型跨硬件的接口匹配；模型配置，模块配置，数据管理的标准化；开发文档自动化，功能测试自动化；实现销售整车1000台，布局1个专利组合，申请PCT专利不少于5件。

有关说明：要求企业牵头，鼓励企业与科研院所联合申报。财政补助原则上不超过1500万元，且不超过项目科技投入的10%。（指南编写专家：田爽、张剑锋、何安清）

2、插电式混合动力乘用车系统集成通用技术 课题1：智能混合动力车辆仿真验证平台开发

研究内容：整车控制级的HIL台架技术研究，开展车辆动态控制功能的验证；智能驾驶仿真技术研究，开展智能驾驶系统的功能验证研究；交通环境仿真技术研究，车辆外围环境的测试评价；车辆网络互联技术研究，开展软件远程刷写、远程诊断等功能的仿真研究；信息安全技术研究，开展信息安全验证和模拟信息攻防测试研究。

考核指标：具备动力系统、电池管理系统、电机控制系统、底盘系统的多个集成HIL台架；具备智能驾驶系统相关传感器，摄像头等核心零部件的仿真测试台架；具备道路、环境、交通标识等信息的模拟环境场景的仿真平台；具备网络攻防测试，软件远程刷新，信息监控，远程诊断等网络互联功能验证平台；建立1个以上的仿真测试实验室；建立1个以上企业级的远程服务平台；申请专利不少于15件，其中PCT申请不少于3件；引进高层次人才不少于3人，吸收硕士研究生不少于10人。

有关说明：要求企业牵头，鼓励企业与科研院所联合申报。财政补助原则上不超过1000万元，且不超过项目科技投入的10%。（指南编写专家：田爽、何安清、袁金良）

课题2：智能混合动力整车域控制器平台开发

研究内容：以能量管理为核心的整车电控功能开发研究；智能驾驶的整车控制功能技术开发研究，开展车辆横向纵向的动态控制功能研究；开展融合交通环境信息化技术的节油技术开发研究；全新多核域控制器硬件平台技术研究，系统考察高计算性能，高通信带宽，高信息安全等指标；开放式标准化的软件平台技术研究，开展软件快速迭代开发功能研究。

考核指标：整车综合工况纯电续驶里程≥60km，0-100km/h加速时间≤8s，纯电动模式下0-50km/h加速时间≤5.5s；在国标GB19753 Condition B条件下的燃油消耗较基准传统车燃油消耗降低25%以上，整车百公里综合油耗≤1.6L；整车域控制器（XCU）硬件平台CPU芯片不低于2个；主CPU主频不低于200MHz，Flash容量不小于8MB；具备以太网、CAN、CAN-FD和LIN等多类型多通道的通信硬件接口；整车域控制器（XCU）产品达到量产状态；整车域控制器（XCU）零部件配套数量大于1000套；申请专利不少于15件，其中PCT专利不少于3件；引进高层次人才不少于3人，吸收硕士研究生不少于10人。

有关说明：要求企业牵头，鼓励企业与科研院所联合申报。财政补助原则上不超过1000万元，且不超过项目科技投入的10%。（指南编写专家：田爽、何安清、袁金良）

3、电动客车系统集成通用技术平台 课题1：集中式驱动电动客车整车结构研发

研究内容：研究集中式驱动电动客车底盘及车身构型；研究底盘线控驱动、智能转向操纵技术；研发集中式电驱动总成、高安全和高能量回收效率的制动系统关键部件；研究整车结构轻量化技术；研究整车结构模块化平台技术；研究高耐腐蚀、高强度材料应用技术。

考核指标：开发12米集中式驱动电动城市客车整车；集中式驱动电动客车的整车全气候续驶里程≥250km；最大爬坡度≥12%；整备质量≤11500kg；零部件重用率≥30%；耐腐蚀寿命≥15年；形成年生产能力≥1500台，并完成一台试验样车路试及示范应用；布局1个专利组合，申请PCT专利不少于3件；引进高层次人才1~2人。

有关说明：要求企业牵头，鼓励企业与科研院所联合申报。财政补助原则上不超过1000万元，且不超过项目科技投入的10%。（指南编写专家：田爽、张剑锋、袁金良）

课题2：电动客车辅助驾驶智能系统及其应用技术的研发 研究内容：研究采用纯电动城市公交车辆的智能驾驶技术平台；研究车辆城市工况下驾驶环境的图像识别技术、障碍物识别技术；研究基于数字地图、地面信息、车辆信息的决策优化控制；实现车距监测与预警、自动刹车、盲区检测、交通信号及标识识别、疲劳检测功能。

考核指标：障碍物识别准确率≥98%；车辆检测距离≥100m；车辆检测距离误差≤3%；红绿灯识别准确率≥95%；盲区检测识别准确率≥98%；疲劳检测识别准确率≥95%；实现500台套车载应用；申请专利不少于15件，申请PCT专利不少于2件；引进高层次人才1~2人，培养工程师3-4人。

有关说明：要求企业牵头，鼓励企业与科研院所联合申报。财政补助原则上不超过1000万元，且不超过项目科技投入的10%。（指南编写专家：田爽、张剑锋、袁金良）

4、富锂锰基正极电池材料研发与产业化

研究内容：面向长续航动力锂电池，开展新一代高容量富锂锰基正极材料性能改善研究及产业化技术研发。研究富锂锰基正极材料碳酸盐前驱体的共沉淀结晶工艺及颗粒尺寸调控方法，研究富锂锰基正极材料的表面改性技术，研究富锂锰基正极材料电化学性能和比能量的关键影响因素；研究富锂锰基正极材料及其前驱体规模化生产工艺及关键设备、过程控制及检测技术、成本控制关键技术。

考核指标：富锂锰基正极材料放电比容量≥300mAh/g，首次效率≥90%，放电倍率≥3C，循环寿命500次不低于初始放电容量的80％，-20℃放电容量不低于常温放电容量的70%；建设一条富理锰基正极材料千吨级示范生产线，实现所开发产品的批量稳定生产，实现年销售收入不低于1亿元。申请发明专利不少于6件，发表学术论文不少于3篇，引进/培养高层次人才至少1名。

有关说明：要求企业牵头，鼓励企业与科研院所联合申报。财政补助原则上不超过1000万元，且不超过项目科技投入的20%。（指南编写专家：田爽、乔永民、应皆荣）

5、固态动力锂电池技术

研究内容：研究固态锂电池用的高电导率固体电解质材料的组分及其规模化制备技术；活性颗粒与电解质、电极与电解质层的固/固界面构筑技术和稳定化技术；固态锂电池的设计、封装、评价与电池材料匹配技术；固态动力电池组上车试用可行性和稳定性研究。

考核指标：固态动力电池能量密度达到300Wh/kg，循环寿命达到1500次，单体容量不低于20Ah，安全性通过国家标准；完成百吨级超高锂离子电导率固体电解质粉体材料工艺开发；实现销售收入不低于3亿元人民币；布局1个专利组合，申请发明专利不少于10件，其中PCT专利不少于5件；引进/培养高层次人才不少于1名。

有关说明：要求企业牵头，鼓励企业与科研院所联合申报。财政补助原则上不超过1500万元，且不超过项目科技投入的20%。（指南编写专家：田爽、乔永民、应皆荣）

6、电动客车储能控制技术

研究内容：开展基于模块式、分散式布局的动力电池系统总体构型、功能和机-电-热一体化设计技术研究；开发先进可靠的电池管理系统和高效热管理系统；开展动力电池系统的电气构型与参数匹配，以及耐久性和可靠性的设计与验证；基于热仿真模型、热失控和热扩散致灾分析模型，开展电池系统的安全设计以及防护系统、监控系统的开发与验证；突破电池系统的轻量化、紧凑化技术，建立电池系统的智能化制造工艺，开发高安全、长寿命客车动力电池系统。

考核指标：电池系统的比能量≥170Wh/kg，循环寿命≥3000次（80%DOD，模拟全年气温分布）；全寿命周期、宽工作温度范围内SOC、SOP和SOH估计误差绝对值≤3%，单体电池之间的最大温差≤2℃，快速充电至80%以上SOC状态所需时间≤15分钟，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，装车示范，满足批量制造要求；申请发明专利不少于20件，其中PCT专利不少于5件；引进/培养高级人才2~3名。

有关说明：要求企业牵头，鼓励企业与科研院所联合申报。财政补助原则上不超过1000万元，且不超过项目科技投入的20%。（指南编写专家：何安清、张剑锋、田爽）

二、技术攻关项目

1、电动汽车增程器关键技术研发

研究内容：研制高功率密度的发动机，通过ECU控制发动机在发电转速范围内，保证发动机具有良好的排放性和经济性；研制发电效率高、功率因素高和可靠性高的永磁发电机，同时研究发动机和发动机的一体化集成设计；研究增程器/电池与整车的结构、热、电的集成和结构优化设计，研制出国内领先的高功率密度增程器，并建立增程器系列化开发平台。

考核指标：增程器系统比功率≥0.65kW/kg，增程器发动机比油耗≤220g/kWh，增程器发电机系统最高效率≥96%。所搭载整车排放达到国六标准；研制功率不低于15kW的高功率密度增程器样机；初步形成年产2000台15kW增程器生产能力；建立增程器系列化开发平台，制定行业标准和国际标准不少于2项；申请发明专利不少于15件，其中PCT申请不少于2件；引进/培养高层次人才1~2名。

有关说明：要求企业牵头，鼓励企业与科研院所联合申报。财政补助原则上不超过500万元，且不超过项目科技投入的20%。（指南编写专家：田爽、张剑锋、何安清）

2、车用热塑性复合材料成型制造关键技术

研究内容：热塑性复合材料界面改性及控制技术；连续及非连续纤维增强热塑性复合材料成型工艺优化及性能调控技术；基于多场耦合作用热塑性复合材料热变形优化控制技术；连续-非连续纤维增强热塑性复合材料一体化成型及装备集成技术，开发出顶盖横梁、电池支架、电池盒、B柱等典型零部件，装车试验。

考核指标：热塑性复合材料界面性能提高20%以上，复合材料零部件制造周期小于2min/件，减重30%以上；开发出一体化成型成套装备，形成年产10万件零部件以上制造能力；发表学术论文不少于5篇，申请发明专利不少于15件，其中PCT专利不少于2件；培养行业高层次人才1~2人。

有关说明：要求科研院所牵头、联合应用企业共同申报。财政补助原则上不超过500万元，且不超过项目科技投入的20%。（指南编写专家：益小苏、祝颖丹、张剑锋）

三、前沿攻关项目

1、高比能锂金属二次电池技术

研究内容：研究具有锂离子脱嵌反应机制和电化学转化反应机制相结合的超高比容量新型层状氧化物正极材料的理性设计与可控制备方法；研究三维骨架支撑低应变锂金属复合负极技术；研究电极/电解质界面兼容性及其循环过程中的结构性能演变规律；研究锂金属二次电池的失效机理及环境的使役行为。

考核指标：应用所研发新型层状氧化物正极材料和锂金属复合负极材料，研制出能量密度达500Wh/kg的锂金属二次电池，单体电池容量大于10Ah以上，循环寿命常温下达500次。发表学术论文不少于10篇，申请发明专利不少于10件，其中PCT专利不少于2件；引进/培养高层次人才不少于1名。

有关说明：企业、科研院所均可牵头申报，财政补助原则上不超过500万元，且不超过项目科技投入的50%。（指南编写专家：田爽、乔永民、应皆荣）

第二篇：“新能源汽车”试点专项2017项目申报指南建议

附件3 “新能源汽车”试点专项2017项目申报指南建议

为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》以及国务院《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等提出的任务，国家重点研发计划启动实施“新能源汽车”试点专项。根据本试点专项实施方案的部署，现提出2017项目申报指南建议。

本试点专项总体目标是：继续深化实施新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略；升级新能源汽车动力系统技术平台；抓住新能源、新材料、信息化等科技带来的新能源汽车新一轮技术变革机遇，超前部署研发下一代技术；到2020年，建立起完善的新能源汽车科技创新体系，支撑大规模产业化发展。

本试点专项按照动力电池与电池管理系统、电机驱动与电力电子、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统6个创新链（技术方向），共部署38个重点研究任务。专项实施周期为5年（2016-2020）。

1．动力电池与电池管理系统

1.1 高安全高比能锂离子电池技术（重大共性关键技术类）研究内容：研发高容量正极、碳/合金类负极、高安全性隔膜和功能性电解液；开发极片/电池的新型制造技术、工艺及装备等；研究影响电池均一性和寿命的工艺因素。开展电池的热-电耦合行为、热失控及其扩散机制、安全风险识别与评估方法

噪声振动、电磁兼容、可靠性与耐久性等性能优化技术。面向集中驱动的新能源乘用车和商用车动力系统应用需求，开发高性价比的关键零部件和电机产品。

考核指标：乘用车电机峰值功率密度≥4kW/kg（≥30秒），连续功率密度≥2.5kW/kg，电机最高效率≥96%，装车应用不低于25000台；商用车电机峰值转矩密度≥20Nm/kg（≥60秒），连续转矩密度≥11Nm/kg，电机最高效率≥96%，装车应用不低于5000台。

3．电动汽车智能化技术

3.1 智能电动汽车电子电气架构研发（基础前沿类）研究内容：构建满足智能电动汽车需求的高带宽、高实时性、高安全性、高可靠性电子电气架构；研究高效车载总线在新型分布式通信与控制系统应用中的关键技术及基础通信协议标准；探索面向智能电动汽车的高效可靠的信息安全体系；研发智能电动汽车异构开放结构的嵌入式软件平台；研究智能电动汽车整车EMI噪声建模、预测和抑制方法。

考核指标：智能电动汽车新型电子电气架构；智能电动汽车信息安全体系和基础通信协议标准；智能电动汽车嵌入式软件架构、操作系统及标准化接口；整车电磁兼容研究理论体系和设计方法。智能化系统主干网络通信速率达100 Mbit/s，动力系统网络数据传输效率≥80%；智能电动样车的电磁兼容测试GB 14023-2011通过率≥80%、GB 18387-2013通过率≥70%；研究成果应用在2家以上企业；形成相关国家标准草案。

3.2 电动自动驾驶汽车技术（重大共性关键技术类）

研究内容：研究复杂行驶环境下自主式和协同式动静态目标检测与跟踪技术；研究系统高精度定位技术及车辆行驶状态及其关键参数识别技术；研究车辆驾驶行为和目标运动行为的预测技术及建模方法，多维、变尺度局部场景生成技术；研究电动自动驾驶汽车的自主决策与轨迹规划技术；研究整车纵横向动力学的解耦控制技术及多目标的鲁棒控制技术；研究电动自动驾驶汽车系统集成与测试评价技术。

考核指标：标准测试环境下，基于高性能多源传感器，实现相对位臵误差为厘米级，速度、车身倾角等关键状态信息估计误差≤±3%，电动汽车智能驾驶技术达到SAE 3级标准。在实际结构化道路条件下，基于高性价比多源传感器，实现相对位臵误差≤5厘米，速度、车身倾角等关键状态信息估计误差不大于≤±5%，电动汽车智能驾驶技术达到SAE 3级标准。制定电动自动驾驶汽车环境信息系统接口的技术规范，实现百辆级电动自动驾驶汽车示范运行。

4．燃料电池动力系统

4.1 电堆过程建模仿真、状态观测及寿命评价方法研究（基础前沿类）

研究内容：电堆内部“气-水-电-热-力”等多物理量多重耦合机理与分布特性分析测试研究，性能模拟计算及优化方法研究；电堆内部过程机理动态建模方法、多变量高精度状态观测、故障诊断及控制方法研究；电堆运行工况及内部各种不一致性对电堆性能衰减的影响与机理研究，电堆寿命预测方法研究与快速评测技术开发。

研究内容：针对量产型插电式乘用车，开展混合动力总成及控制系统优化，包含驱动电机及其控制系统、变速箱及其控制系统等优化；开展电池组与电池管理系统优化，开展整车控制和整车集成优化，实现插电式混合动力整车性能优化。

考核指标：整车加速时间0-100km/h≤8s，0-50km/h≤3.5s；燃油消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）较第四阶段油耗限值（GB 19578-2014）降低比例≥40%；综合工况纯电续驶里程≥70km；整车实现销售≥5000台。

5.3 混合动力发动机开发（重大共性关键技术类）研究内容：开展混合动力发动机关键技术评价及技术参数优化研究；开展先进混合动力发动机对标与测试分析，建立混合动力发动机技术参数决策模型；利用先进燃烧诊断及数值分析手段，研究发动机的新型燃烧方式；开展可变正时、低功耗附件、排气净化、结构优化、热管理、发动机控制等技术研究，开发高热效率、高效区宽的混合动力专用发动机产品。

考核指标：建立混合动力发动机技术参数决策模型；发动机的有效热效率≥40%(基于汽油燃料)；发动机产品至少搭载1款插电式乘用车，并获得产品公告，整车达到国六排放标准；产品年生产能力≥1万台。

5.4 超级节能型重型载货汽车混合动力系统开发研究（重大共性关键技术类）

研究内容：研发重型载货汽车混合动力专用发动机，开展新型燃烧系统及其控制技术、高效后处理技术、发动机低摩擦技术，以及附件电动化技术的研究；研发卡车混合动力系统，包括构型设计与优化、重型载货汽车能量管理与动态协调控制等技术；开展系统集成与测试评价技术的研究，研制混合动力卡车样车。

考核指标：开发2款混合动力专用发动机，有效热效率≥50%；开发2款混合动力卡车，整车油耗较三阶段油耗限值至少降低30%（C-WTVC循环，总重≥25吨），满足国6排放标准要求。

6．纯电动力系统

6.1 分布式纯电动轿车底盘开发（重大共性关键技术类）研究内容：研究分布式驱动电动化底盘构型，以及底盘线控驱动、线控转向、线控制动等线控操纵技术；研发分布式电驱动总成、高安全和高能量回收效率的制动系统等关键部件；开发出分布式纯电动轿车底盘及整车。

考核指标：分布式纯电动轿车的整车电耗≤10kWh/100km(工况法)，最大爬坡度≥30%，纯电续驶里程≥300km(工况法)，0-100km/h加速时间≤6s，30分钟最高车速≥120km/h；电制动降低电能消耗率≥25%(ECE城区工况)；整车具备安全稳定的转向功能，并实现小批量试验运行。

6.2 高性能低能耗纯电动轿车底盘及整车开发(重大共性关键技术类)

研究内容：开展整车经济性、动力性与操纵稳定性优化设计及关键技术的开发，研究电池组安全防护及整车主被动安全技术；开发一体化纯电动力传动系统、电动转向与回馈制动系统、高能效比电动冷暖一体化空调系统等关键部件；研发智能

第三篇：新能源汽车

清洁能源：我国电动汽车市场表现不尽如人意

相关专题： 清洁能源

时间：2011-11-21 18:55来源： 阿里巴巴化工价格库

我国出台私人购买新能源汽车补贴政策后，上海、杭州、长春、合肥、北京等城市也纷纷制定了地方补贴方案，其中纯电动汽车是各地重点扶持发展的对象。在市场上，已经有比亚迪F3D M双模电动车、E 6双模电动车、奇瑞瑞麟M 1纯电动车、众泰、长安奔奔等众多纯电动汽车上市。

记者日前走访了长春市的几家汽车4S店，发现纯电动汽车的销售仍然为零。其中一家4S店的工作人员表示，现在店里没有现车销售，如果买的话需要向厂家订货。“不仅是在长春，在北京、上海、杭州、合肥等城市，纯电动汽车也都是‘雷声大雨点小’，店里基本没有货，买车非常困难”。在其他试点城市中，像上海市上牌照的电动汽车数量非常少，国内销量最高的新能源汽车自主品牌比亚迪F3D M的销量也仅有几百台。

东北地区第一座电动汽车充电站位于长春市高新区，记者近日来到这里采访时，看到一些中型客车正在充电。一位工作人员告诉记者，这里共有六个充电桩、一台100千瓦交流充电机和九台200千瓦交流充电机。充电站建成后，主要是为短途中巴客车提供充电服务，由于长春市没有私人电动汽车，所以实际上并未针对私人用车开放。

尽管市场上电动汽车表现不尽如人意，但地方政府和企业在发展电动汽车上却热情高涨势头迅猛。今年长春市将再建成四座大型充电站；6月28日山东省济南市的第六座电动汽车充电站开建。各地纷纷上马充电站的一幕，折射出当前我国电动汽车发展的火热景象，特别是当我国逐渐把电动汽车作为新能源汽车未来发展方向时，这一势头更加明显。

但值得警惕的是，当前我国电动汽车发展遇到了越来越多棘手的难题。除了电池等核心零部件难以突破等老问题外，充电站等基础设施建设过热、行业标准不完善、行业多头管理、安全隐患频发等一系列新的弊病，已经开始困扰电动汽车行业健康发展。

以行业标准不完善为例，正是由于缺乏行业标准，导致当前电力供应企业与汽车制造企业围绕充电还是换电问题争执不下，矛盾正在加剧。前不久发生在杭州市的一款电动汽车自燃事件，为国内电动汽车的快速扩张势头敲响了安全警钟

第四篇：新能源汽车

新能源汽车扶持政策料将密集出台

《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》把新能源汽车列为现阶段重点发展的七大产业之一，并提出要加大财税金融等政策扶持力度。分析人士认为，《决定》强化了新能源汽车的战略重要性，新能源汽车的大规模产业化将从2010年开始，在国家的大力支持下，资金、技术、市场推广等瓶颈问题有望得到快速解决，具体扶持政策将密集出台。在能源对外依存度超过50%和发展低碳经济的大背景下，发展新能源汽车已是大势所趋。由于我国在纯电动汽车技术上与国外的差距相对较小，且具备一定的资源优势，新能源汽车更是被赋予了带领中国汽车制造业超越发达国家，实现“弯道超车”的历史使命。

国都证券分析师李元认为，我国发展新能源汽车在资源、技术积累、消费者认可、基础设施的转型成本等方面都有比较优势。国家从笼统扶持到试点补贴，先从公交车、出租车等公共服务领域开始，今年又对私人购买新能源汽车给予补贴，彻底打开了私人消费的闸门，表明了新能源汽车产业化真正意义上的开始。产业链上游的动力电池、电机、电控等核心零部件，以及下游的充电设施的生产领域都蕴含着丰富的投资机会。

但是不可否认的是，受制于成本因素、市场因素和配套设施，大批量生产目前还无法实现。哈飞汽车研发中心总设计师杨子发表示，购买纯电动车最高可获补贴是6万元/台，对电动车来说只相当于一半的电池钱，普通老百姓很难买得起。另外，新能源汽车与传统汽车有差异，后期的维修和保养费用也令购车人却步。

除了成本因素外，发展新能源汽车还存在资金、技术和市场推广等难题。中国汽车报社主编李庆文认为，单靠企业在研发上的投入难以满足技术进步的需要。此外，电动汽车充电站的标准化体系建设已经成为推广电动车的燃眉之急，市场的地方分割也亟需打破。这些问题都需要国家层面统筹考虑。

扶持政策有望陆续出台

分析人士认为，《决定》从强化科技研发、积极培育市场、深化国际合作、加大财税金融支持等方面提出了指导意见，基本上切中了新能源汽车发展的要害。

不过，李元指出，全球主要的汽车消费和生产国都在制定鼓励新能源汽车发展的政策，这些政策主要涉及消费层面的减税、购置补贴、政府采购以及研发层面的政府拨款与优惠贷款。大多数汽车产销国也制定了长短期的新能源汽车规划目标。《决定》是针对七大产业的，略显笼统，扶持新能源汽车发展的政策还需要更加细化。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，《决定》说明相关政策准备已经成形，相关细则会陆续出台，从现在开始，扶持新能源汽车的政策发布将进入密集期。

在9月5日举行的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，科技部部长万钢指出，电动汽车“十二五”专项规划草案已拟定。财政部经济建设司处长吴海军在论坛上表示，下一步考虑坚持节能汽车与新能源汽车并重的发展战略，通过财税手段扶持节能与新能源汽车发展。正如汽车工业一位老前辈所言，政府的台搭得越好，新能源汽车这出大戏才能唱得越精彩。

详解12只受益股

安凯客车(000868)项目介绍：新能源客车行业先行者，最早采用锰酸锂电池。近年采用磷酸铁锂电池同时安凯还研制了混合动力客车和氢燃料动力客车等车型。

产业链意义：主要是终端整车生产环节，也涉及锂电池材料的生产。技术能力：当前纯电动客车开发品种最齐全，技术相对最成熟。

最新进展：今年将达到批量化生产的规模；到2011年，安凯客车(000868)将建成新能源客车整车生产线。

优势与风险：底子薄，完全依赖新能源客车，风险集中。

厦门钨业(600549)项目介绍：混合动力汽车镍氢电池用贮氢合金粉开发，贮氢合金粉是混合动力汽车的关键，而贮氢合金是镍氢电池的负极材料，是影响其电性能的关键。产业链意义：居于上游资源环节。

技术能力：有了一定产出，但是未通过用户认证。

最新进展：正在与比亚迪商谈签订技术合作协议，由双方技术人员共同研究开发动力汽车电池贮氢合金材料。

优势与风险：比亚迪是厦门钨业(600549)贮氢合金粉的用户之一，但采购量不足厦门钨业(600549)产量的10%，厦门钨业(600549)的市场还有待开拓

西藏矿业(000762)项目介绍：西藏矿业(000762)主要是开采扎布耶盐湖，用盐湖卤水萃取技术中提取碳酸锂，但技术不成熟，达不到电池级标准。

最新进展：理财周报跟踪，西藏矿业(000762)扎布耶锂业目前实际上已经停工，原计划2010年达产。

中信国安(000839)项目介绍：青海国安3000吨碳酸锂产能，规划3.5万吨；中信国安(000839)盟固利1500吨钴酸锂，500吨锰酸锂。

产业链意义：初级原料碳酸锂，正极材料，正着手电池级碳酸锂研发。

最新进展：与成都开飞合资建厂，计划于2009年底生产出电池级碳酸锂，2010年达到5000吨。

优势与风险：西台吉乃尔盐湖，氯化锂储量为308万吨，但含镁量太高，提纯难度很大，生产工艺尚未理顺。量小，纯度很低，不能达到电池的使用要求。

中国宝安(000009)项目介绍：天骄公司三元正极材料1200吨产能，市场占有率30-40%，2009年中150吨碳酸铁锂投产，另有180吨钛酸锂。贝特瑞新能09年碳负极材料产能是6000吨/年，磷酸铁锂正极材料产能是1500吨/年。

产业链意义：锂电池的正负极材料生产。

技术能力：磷酸铁锂正极材料采用固相法、火热合成法，申请7项专利，目前掌握部分标准制定权。

最新进展：将与丰田合作开发电池级碳酸锂。

佛塑股份(000973)项目介绍：与比亚迪合资金辉公司生产锂电池隔膜。

产业链意义：隔膜是锂电材料中壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率70%以上，占锂电池成本20-30%。

技术能力：掌握了锂电池隔膜的生产技术。

最新进展：金辉公司增资扩建锂离子电池隔膜项目，建成后，预计可新增锂离子电池隔膜产能约542吨。

优势与风险：国内隔膜的厚度、强度和孔隙率不能得到整体兼顾，国内绝大多数锂电厂家都选用进口隔膜。

路翔股份(002192)项目介绍：收购甘孜州融达锂业拥有“亚洲第一锂矿”呷基卡锂矿134号矿脉511.4万吨锂矿石的开采权，也控制了地下将近3000万吨锂辉石矿。产业链意义：上游资源，与比亚迪间接挂钩。

技术能力：采用锂辉石矿提取技术，技术已经有一定突破，年底出品，明年启动电池级碳酸锂项目。

最新进展：从业内和部分科研所获得专业人才，正进行设备调试及竣工验收。

杉杉股份(600884)项目介绍：旗下6家公司，相对完整的锂电子材料产品体系，综合产能合计超过7000吨，居全球第一。

技术能力：已有锂电池正极材料、电解液等完整锂离子电池材料生产线，具备“磷酸铁锂”生产技术并已经实现小规模量产，有一定技术优势。电解液主要原材料为六氟磷酸锂，国内目前还不能生产，杉杉正积极研发。

最新进展：杉杉控股当前正在与澳大利亚矿企合作开发镍钴矿产资源，向锂电池材料上游进军。

优势与风险：磷酸铁锂未量产，只是技术上跟踪。

江苏国泰(002091)项目介绍：控股子公司国泰华荣化工锂电池电解液产能2000吨和硅烷偶联剂2000吨。产业链意义：锂离子电池中的电解液是锂离子电池必需的关键材料。技术能力：技术较好，占有率40%，毛利30%。

最新进展：正兴建2500吨/年产能，年底调试生产，2010年有望达到5000吨产能。

科力远(600478)项目介绍：与超霸集团合资成立科霸电池，为国内唯一一家能为镍氢动力电池提供配套原材料的企业。预计于2010年达产，达产后产能每天160万只镍电池。产业链意义：动力电池中较为成熟，商业可行性较强，但空间不大的一种。最新进展：目前已经产出部分汽车动力电池，正送国内部分厂商测试，即将出反馈结果。另外与甘肃金川集团合资成立金科镍业，控制上游资源。

优势与风险：与松下、三洋相比有差距，难以介入外资品牌汽车市场。长远看，有被锂电池取代的风险。

中炬高新(600872)项目介绍：控股66%的子公司森莱公司一直致力于电动汽车动力电池的开发，2006年开发的“混合电动轿车用镍氢动力蓄电池组的研发”项目，被国家列为“863计划现代交通领域„节能与新能源汽车‟重大项目”。

最新进展：2009年下半年，森莱公司拟投资13.15亿元，用于年产3.63亿安时镍氢动力电池总成扩产建设项目。项目达产后，可实现年投资收益率29.75%。优势与风险：市场还没有完全打开。

包钢稀土(600111)项目介绍：控股子公司稀奥科镍氢动力电池项目转型生产汽车用镍氢动力电池。最新进展：公司对现有的生产线进行改造，以达到生产混合动力汽车用镍氢动力电池的目标。为此，公司还专门向内蒙古稀奥科镍氢动力电池有限公司借款用于该项改造，财务紧张。优势与风险：矿区环境恶劣，技术尚存不确定性。

从新能源汽车的细分热点看，动力电池依旧具有炒作的前景。佛山照明(000541)(000541，收盘价17.98元)是锂下游上市公司的首选标的；集团拥有全产业链动力总成资产并有注入预期的万向钱潮(000559)，以及将合作扩建锂电池产能的江淮汽车(600418)也值得关注。电机零部件方面，万向钱潮、曙光股份(600303)在电机机电控方面优势明显；充电站方面建议关注奥特迅(002227)整车方面，主要有汽车终端，宇通客车(600066)和金龙汽车(600686)，他们是我国大中客市场的双寡头，在新能源客车上具有巨大优势。.曙光股份：制造市场均占优势

新能源客车方面，2010年3月公司与南车电动车公司签订合作意向协议，共同投资组建汽车销售公司。合资后，曙光股份在东北、中部、南方都将有生产企业，完成新能源客车的完整战略布局，有利于抢夺地方政府保护特征非常明显的新能源客车订单。合作后，关键零部件的国产化率将大幅提高，预计其产品售价会较国内其他厂家有一定优势。

曙光股份下属子公司时代电动车研制的电机驱动系统、BMS及充电机等已供应奥运会、世博会及国家电网。与南车的合作将使公司新能源客车迈向一个新台阶。

第五篇：汽车新能源

汽车新能源

电动汽车的种类：纯电动汽车(EV)、混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCEV)。

一、纯电动汽车

1、特点：纯电动汽车时速快慢，和启动速度取决于驱动电机的功率和性能，其续行里程之长短取决于车载动力电池容量之大小，车载动力电池之重量取决于选用何种动力电池如铅酸、锌碳、锂电池等，它们体积，比重、比功率、比能量、循环寿命都各异。这取决于制造商对整车档次的定位和用途以及市场界定、市场细分。

2、优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些使用价格比汽车贵，有些价格仅为汽车的1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

二、混合动力汽车

1、根据动力系统结构形式可分为以下三类：

（1）串联式混合动力汽车（SHEV）：车辆的驱动力只来源于电动机的混合动力(电动)汽车。结构特点是发动机带动发电机发电，电能通过电机控制器输送给电动机，由电动机驱动汽车行驶。另外，动力电池也可以单独向电动机提供电能驱动汽车行驶。

（2）并联式混合动力汽车（PHEV）：车辆的驱动力由电动机及发动机同时或单独供给的混合动力(电动)汽车。结构特点是并联式驱动系统可以单独使用发动机或电动机作为动力源，也可以同时使用电动机和发动机作为动力源驱动汽车行驶。

（3）混联式混合动力汽车（CHEV）：同时具有串联式、并联式驱动方式的混合动力(电动)汽车。结构特点是可以在串联混合模式下工作，也可以在并联混合模式下工作，同时兼顾了串联式和并联式的特点。

2、优点：

（1）采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

（2）因为有了电池，可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。

（3）在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。

（4）有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。（5）可以利用现有的加油站加油，不必再投资。（6）可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。

3、缺点：长距离高速行驶基本不能省油。

醇醚燃料：由煤（包括原煤、煤层气、焦炉煤气等）通过气化合成低碳含氧燃料——甲醇、二甲醚（简称醇醚燃料）等车用清洁替代汽油、柴油的燃料。包括甲醇燃料、二甲醚燃料。

醇醚燃料的特点：甲醇作为燃料始于上世纪七十年代的两次石油危机之后，其特点首先是完全的可替代性。甲醇燃料是理化性能接近汽柴油的液体燃料，使用方便，辛烷值高，相当于112号汽油，蒸气潜热大；二甲醚的燃油性能和机械能更好，爆发力大。二者均能满足，并提高发动机的热效率和功率。煤基醇醚燃料的另一个优点是清洁环保。甲醇燃烧后主要形成水和二氧化碳，排放的氮气化合物远远低于汽柴油，尾气中常规排放的一氧化碳、碳化氢均比汽柴油低30%以上，是典型的“清洁替代燃料”。二甲醚燃料尾气排放中的一氧化碳、碳化氢比汽油分别低55%和86%，是国际公认的“超清洁替代燃料”。

甲醇汽油的主要特点：

1、环保、清洁性突出。产品生产过程采用清洁化工艺中无“三废”。该品不含铅等燃烧后排出的气体清洁无害，有利于改善城市环境。

2、使用方便，无需改动装置。

汽车如果使用石油液化气燃料需增加特制装置，增加了汽车成本。而甲醇汽油可与石油产品装置同时使用，不仅节省汽油费用，而且还可节约改制装置费用，单独使用或混合使用均可，真可谓“一举三得”。

3、成本低、原料易购、来源广泛

与乙醇汽油相比，成本低、原料易购、来源广泛。①乙醇（俗称酒精），它主要来源于粮食，材料来源单一，一旦遭灾、减产，原料来源就成为问题，而甲醇是化肥和制药、煤炭等行业生产的副产品，也可利用化工原料合成，价格低兼，来源极为广泛。②乙醇市场售价4000多元/吨，而甲醇一般不超过2000元/吨，乙醇比甲醇贵一倍之多。同时，乙醇汽油是将10%的乙醇兑入汽油中，由于乙醇本身较贵，汽油售价比甲醇化工原料还贵，综合成本每吨乙醇汽油比甲醇汽油贵800元以上。

4、生产不受季节和规模限制。

甲醇汽油一年四季均可生产，与生产汽油、润滑油等产品相比。无需加温、加压、无水状态中生产。生产规模可根据本单位或个人的经济状况、市场等因素决定，可大可小。产品可广泛适应于各种燃用汽油的机动车辆。如：轿车、客运车、叉车、吊车、助力车、农用车、摩托车、装载机等。

甲醇汽车技术逐步成熟 但比纯电动更遥远（2012年）甲醇汽车技术在快速成熟

其实甲醇作为新能源的车用燃料并不是什么新鲜的课题，我国早在上世界80年代就已经开展相关的研发工作，并取得了一定技术成果也积累了这方面大量的应用经验。而在“十一五”以后，它作为车用替代能源的发展更是被提上了日程。《车用甲醇汽油（M85）》和《车用燃料甲醇》两项国家标准相继颁布实施更是让甲醇燃料的发展得到肯定和保障。

但是多年来由于社会上对甲醇汽车的甲醛排放、安全性等问题存有争议，总体上进展不大。

这次甲醇燃料之所以能够开展试点推广取得实质性进展，主要有两方面的原因。一是于我国汽车工业快速发展并且石油供给日趋紧张形成了巨大压力，二是甲醇作为车用燃料的技术条件已经基本成熟。

甲醇汽车技术之所以得到迅速发展这很大程度上是工信部本身发挥了重要的作用。09年起，工信部启动了甲醇汽车的相关研究工作，其中包括甲醇汽车所涉及的能源、环保、安全、技术、经济等各个方面。期间，工信部还委托有关机构进行了甲醇燃料与汽油、柴油、乙醇汽油的排放检测对比实验，开展了甲醇汽车安全性评价，提出了甲醇汽车产品技术要求。在经历多年的技术发展和技术积累之后，工信部认为甲醇作为车用替代燃料技术上已不存在大的障碍，常规排放较清洁，非常规排放物中甲醛排放与柴油相当，在遵守操作规程下甲醇燃料不会对人体健康产生不利影响，已经具备了试点运行的基本条件。

甲醇燃料的毒性并没有得到根本解决

尽管作为新能源项目，甲醇汽油，甲醇柴油在多年的技术发展之后，能够以高比例同汽柴油进行混合使用，并且使用性能，尾气排放的等各个方面与原先的汽油柴油的性能指标不相上下。但是甲醇有剧毒的这个特殊的属性并没有得到根本解决。

工信部的发言中提到，在遵守操作规程下，甲醇燃料不会对人体健康产生不利影响。但是汽车作为一种交通工具，是一个不断在道路上跑动的机器，是什么情况都有可能遇到的。如果遇到了交通事故或者其他人为失误造成甲醇泄漏了怎么办？现在试点运行使用的甲醇燃料据称可是比例高达85%的高混合度，它的毒性更加不容忽视。可是相应应急措施在哪里？相应的技术保障在哪里？偏偏这一些市民最为关心的东西，政府却暂时还没有作具体而详细的部署。

甲醇本身为无色带有酒精味的液体，易挥发，有剧毒。5~10毫升就可以令人双目失明，再大一点的剂量就会导致中毒死亡。而且一旦失明，这目前的医疗技术可以说是无能为力的。即便不是急性中毒，长期接触，同样会令人神经衰弱，植物神经功能失调，视力减退，皮肤出现脱脂、皮炎等。正是这可怕的毒性，所以一直以来，甲醇这个东西就是市民畏而远之的东西。现在要用它来做汽车燃料，最关键的因素不是解决燃烧问题，排放问题，也不是什么燃油经济行问题，而是解决甲醇的毒性问题。

甲醇汽车比电动车更为遥远

电动车相比甲醇汽车而言，至少不会让市场有中毒，双目失明，以及生命安全方面的顾虑，但是电动车的推广尚且如此艰难。中国各大车企推出纯电动汽车以来已有几年时间，但是目前为止，私人汽车消费领域几乎完全没有电动车份额，更何况是甲醇汽车。

另外甲醇燃料的性能到底是不是真的如官方鼓吹的那么好还有待市场考量。我国的汽车发动机技术本身就落后于发达国家，在这方面严重缺乏市场权威性，而且目前我国国内大部分汽车的发动机均为国外技术，三菱发动机的分层燃烧、丰田发动机的VVTI、大众发动机的增压希燃、通用的SIDI等技术各不相同，这些厂家所生产的发动机都只是针对先前的汽油做相应的技术调校，并且每一家的发动机调校都有自己的技术特性，现在换成甲醇燃料，其燃烧过程必然会有所不同，那么如此一来会不会对发动机的性能以及使用寿命产生影响是需要漫长的时间检验的。

所以甲醇汽车在未来大兴其道，从现在的技术状态看来远比电动车要来得更加乌托邦。