轨道交通项目建设与管理的若干思考论文（范文）

第一篇：轨道交通项目建设与管理的若干思考论文（范文）

摘 要 从“面、线、点”三个角度探讨了城市轨道交通项目建设与管理的若干问题。面———探讨了轨道交通规划与城市规划和发展战略之间的关系,两者要协调匹配;线———从轨道交通线路的功能定位、服务水平、开通水平与策划等方面,对轨道交通建设的全过程进行分析,指出建设中要体现“全寿命周期成本”概念,建议要为运营和经营创造条件;点———讨论了轨道交通系统中服务界面、工作界面及车站的管理内容。

关键词 城市轨道交通,规划设计,功能定位,经营管理,服务水平

目前全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验,并结合各地具体情况创造性地运用,还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法,根据广州地铁建设与管理的实践,分别从宏观、中观、微观三个层面,也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨若干值得思考的问题。“面”———与城市规划和发展战略匹配

轨道交通作为城市的子系统,必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大,产生的社会效益和影响深远,因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。

1.1 与城市规划的关系

近10年来广州市社会经济高速发展,城市规模不断扩大,城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。

在新的一轮发展中,为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用,广州市由原来的八大行政区增加为十大行政区,市区面积由原来的1443.6ｋｍ2扩大至3718.5ｋｍ2,城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向,确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针,广州市规划建设轨道交通的理念,由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(ＴＯＤ)模式”。

在这样的发展背景下,特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下,轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要,也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市发展的局部,它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性,但这只是一种手段,服务和回归总体规划才是目的和根本。

1.2 与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。

为此,政府必须要有合理的政策和体制设定,通过ＴＯＤ策略,建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

广州市的城市发展战略中,加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施,都需要大力发展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。

1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各种城市社会资源。”

从城市发展的历史看,“城”是权力和统治的象征,“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,轨道交通要想匹配城市规划和发展战略,轨道交通企业要想可持续发展,就必须比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各种需求。

在城市中心区,轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外,与高速公路相比,大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后,在车站500ｍ半径的吸引范围内,集中了大量城市社会资源,“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万ｍ2。广州市1、2、3号线形成网络后,52座车站的直接吸引范围大约为4056万ｍ2,可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源,是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排,将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的ＴＯＤ模式的范例。

1.4 一体化经营

对于轨道交通的效益,我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略,即:间接效益的共享和转移、回馈。

放在更大的范围看,“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活服务,这也是产生间接社会效益的基础。

广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其长远的财政负担。

当然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。但是,地方政府必须坚持这样的统筹,并给予运营企业以足够的财政补贴和支持,维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作,但又不提供基本的条件,这是脱离实际的。

一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造成本和运营成本,避免浪费。

运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营成本影响深远。显然,修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题可以统筹安排,规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划,强调总体设计,就是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。

实际上,一体化经营强调的是为乘客提供优质服务,强调的是运营期的服务整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必须为运营和经营创造条件。

因此,从“面”上思考的上述问题,直接影响轨道交通企业的可持续发展,影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。“线”———轨道交通带状建设、发展阶段

2.1 线路的功能定位

对轨道交通线路功能的准确定位,将决定项目的服务水平和技术标准。

有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。

城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主,要求出行时间短且准时、受控。因此,客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足,旅行速度应当在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。

只要城市不是以“摊大饼”的方式发展,城市组团间快速轨道交通就一定应运而生,也常常以“ＴＯＤ”的发展模式体现。这时的客流特征,时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题,是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。

城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚高峰明显,乘客更关注等候时间和交通可达性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常规地铁系统。

实际上,轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是这样,需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足,花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。

2.2 线路的客流特征

在一条轨道交通线路的规划和研究过程中,应从客流特征角度对线路进行功能定位。

如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”,也就是线路修建在城市规划建成区,沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”,重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”,即交通引导发展的ＴＯＤ模式。

但是,在一条线路中,“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在,甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分,2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型,3号线虽然规划引导为主,但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和满足不同客流特征的功能需求。

2.3 线路的服务水平

随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快,为缩短城市内部的时空距离,满足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。

广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道交通,将达到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。

至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80ｋｍ/ｈ常规技术系统,需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中,平均出行距离在7～10ｋｍ。在城市空间布局扩大到20～30ｋｍ后,需求采取踊切经济合理的技术手段,保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60ｍｉｎ内。

要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60ｋｍ/ｈ的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中,乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化,节省出更多的时间,就可以缩短整个出行过程。

提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过ＩＣ卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。

因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题,是在设计中必须考虑的。

2.4 轨道交通线的开通水平与策划

目前,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向,最明显的就是体现在开通目标的制订上。

从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此,容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间,但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。

因此,开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划,采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。

同时,必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排,真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。

在建设策划中,可以通过投资控制目标分解的方法,通过合同结构策划,明确界面与接口,向管理要效益,简化关系,减少管理行为,优化资源配备,实现均衡生产。

2.5 全寿命周期成本

建设为运营和经营创造物质基础,还体现在“全寿命周期成本”的概念中,在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。

对于“全寿命周期成本”,强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约,还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。

在实际工作工程中,由于历史资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。

“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营成果导向的原则。

2.6 设计管理的重点

对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原则”抓重点时,必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。

在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后,重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模,通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键,就可以带动和推进各项设计工作。因此,也需要业主为这三项设计的开展创造条件,做好设计服务。

这些设备一方面决定了系统规模,直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。

可见,无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。“点”———服务与管理

3.1 与顾客服务的系统界面

地铁作为一个交通服务系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面,是设计水平高下的分水岭。

3.2 运营管理的人机界面

轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构,通过明确岗位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时,此工作界面应提供有效的帮助和提示,确保系统和乘客的安全。

轨道交通建设完成后,经常会出现人机工作界面的不合理问题,如:不能提供适宜的使用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。

控制中心、车站管理有各自的人机界面,如果不能先定组织架构再定设施,将带来管理资源的浪费。

3.3 与维修养护的工作界面

每天地铁系统停止运送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期成本”的减低。

3.4 车站

车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500ｍ吸引半径圈,来帮助判断站位设置的合理性,判断分向客流的构成,确定出入口的位置和规模。为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本,作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部分实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。

此外,通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”,逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价,而必须逐步量化评价指标,使车站设计更加理性。

3.5 车辆段

与车站相比,国内尤其缺乏车辆段的设计管理经验。如何根据车辆修程合理布局,压缩车辆段规模,减少内部运输成本,仍有许多问题需要各位同行积极思考探索。特别是当形成路网规模后,车辆段如何合理布局,共享维修、养护资源,从而形成规模效益,更应认真研究。但是,这实际上已经成为“面”上的问题。

第二篇：关于南京市轨道交通建设的感受与思考-东南大学城市规划课程论文

《城市规划原理》结题论文

班级：

姓名：

2013年10月

南京市地铁建设路线分析、站点发展及人性化设计

摘要：南京市轨道交通已进入高速发展期，建设规模和速度史无前例，南京地铁的建成给南京市带来了巨大的福利，缓解了交通拥堵的状况，提高了南京市的生活水平。但在已建成的线路中存在一定的问题，急需我们认识与解决，并在未来的建设中尽量避免这些问题。要针对新形势下城市轨道交通规划的特点，从宏观政策、城市发展、综合交通体系以及客流预测等方面，探讨城市轨道交通规划需重点解决的问题及发展方向。

关键词 城市轨道交通 轨道交通规划

地铁换乘

一、南京地铁现状

目前，南京已有两条建成的地铁线及其延线，包括地铁一号线及其南延线、地铁二号线及其东延线。

南京地铁一号线自奥体中心向东途径小行拐向北，经新街口至终点迈皋桥站，线路全长21.72公里，其中地下线14.33公里，地面及高架线7.39公里，项目总投资85亿元。全线共设车站16座，其中地下车站11座，地面及高架车站5座。

南京地铁一号线南延伸线（简称南延线），由一号线安德门站向南延伸至东山新市区，经过建设中的京沪高速铁路南京站，穿越雨花区和江宁区，止于中国药科大学站，线路全长25.08km。南延线共设车站15座（不含安德门站），其中地下站8座，高架站7座。

南京地铁二号线一期工程是一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线，西起河西新区的油坊桥，东止紫金山麓的马群，线路全长25.27公里，共设车站19座，其中地下站18座，高架站1座。元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站。

南京地铁二号线东延线工程，由一期工程马群站沿宁杭公路向东延伸至仙林新市区，共设车站7座（不含马群站）。东延线线路全长12.68km，其中高架线约占全长86.8％；地面线路（含下穿沪宁高速公路路基段涵洞）约占全长13.2％。

二、南京地铁规划推动城市发展 1南京地铁推进商业发展

目前已经运行的一、二号线都经过南京的中心区域，且直接穿越新街口，这将增强新街口对周围地区的吸引力、为市中心带来大量人流，促进市中心的商业活动及办公楼的发展。地铁商业已成为南京商业圈的重要一环，在地下穿越道发展地下商业，提高了经济利用价值，鼓励了投资者进行利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区。新街口作为南京地铁沿线最大的商业区，自然成了地铁最繁忙的站点。新街口地铁站已经发展成了一个集娱乐、餐饮、购物等为一体的巨大的商业中心，带动了周边商业中心的开发。同时，采用轨道交通，进一步促进新街口核心区步行化，促进市中心零售业的增长。以强大的轨道交通网，保持一个强大的市中心。

2轨道交通使商业中心向多中心过渡

随着地铁的开通，地铁沿线形成了新的商业走廊。在许多地铁站附近已经建成或即将建成以地铁站为中心的商业区，商业格局也由以新街口为主商业核心，山西路、湖南路为次商业中心向多中心的商业分布转变。布置适当的商业密度，有利于提高居民的方便程度，减少居民的出行距离。但是，地铁沿线商业开发也要有度。新街口的商业建筑密度仅次于东京银座，再加上湖南路、山西路的沿街商业点以及地铁沿线物业开发。可以看出，南京的商业密度已经趋于饱和状态，如若加上过多的大型商业中心，可能会出现很多商铺没有业主或者开发了也没有盈利的状态，将来的发展变得扑朔迷离。3轨道交通对沿线房地产业的影晌

地铁的出现吸引了不少开发商的“注意力”，开发商们意识到了地铁对房地产开发的升值影响是必然的：购房者如果上班要准点，地铁比一般的公共交通工具都更有优越性。因为不用担心堵车、不用起大早等班车，因此购房者在选择时多对交通的便捷性提出较高的要求。经调查可知，南京地铁一号线途经江宁、安德门、中华门、新街口、鼓楼、中央门等，沟通南北，为处于南京城南较偏远地区的楼盘带来升值效应。南京地铁与地区土地开发利用相互促进，增进地铁的经济效益。南京地铁的建设吸引了大量的客流，使站点周围和沿线的土地大大增值，从而使土地开发得到可观回报。4轨道交通对沿线地价的影晌

南京地铁1、2号线已经投入使用，带动了沿线物业的大幅升值，开发商们也打出地铁沿线板块的旗号来促销。比如河西奥体中心附近地铁沿线的几个楼盘，在传统的空间距离意义上，那里还是郊区，房价普遍偏低。地铁一通，摇身变成为新街口鼓楼等市中心地区的延伸，房价也迅速涨到了 6000一8000元每平方米。轨道交通对住宅价格的影响，李科克·里尔和丹尼斯·斯坦利已有研究，证明轨道交通站点对800m距离内的住宅价格有显著影响。

三、南京市地铁规划存在的问题及思考

1.中间客流多，高峰时期十分拥挤。两端客流少，平峰时段上座率极低。

南京市的人口主要集中在城区内，是客流量最大的区域，线路的两端为郊区，地铁在此处运行时，上座率极低，而在城区的人流量密集处，却拥挤不堪。南京市交通局局长在2013年“十一”期间乘坐地铁，到第三趟列车来时才挤上地铁。这种现象在地铁建设中很正常，但是对于乘客来说是一个很大的问题。列车调运处应根据客流量合理安排列车班次，尽快疏散人流。同时在地铁线路规划中应该要加大市区的线网密度，缓解中心区域的交通压力。

2.地铁一号线往奥体方向乘客较少，往江宁方向人特别多，特别是高峰时段，经常乘不上地铁。

南京市地铁一号线安排的车辆出行方式为：一列往奥体方向的车，一列往江宁方向的车，交替出行，可以改变这种发车方式，一列往奥体方向的车后发两列开往江宁方向的列车，同时在高峰时段加大列车发车量。3.地铁站周边设置换乘点的想法

国外的许多在郊区的地铁站附近都有大型的停车场，很多在市区工作，在郊区生活的人们喜欢开私家车到达地铁站，再换乘地铁前往工作地点，这样可以缓解市区的交通拥堵。我国对于这一点可以借鉴。像即将修建的宁高城际等可以进行试点。

4.换乘的地点不便于乘客换乘 南京市的地铁有三个换乘点，一个是位于市中心的新街口站，一个是位于河西的圆通站，还有一个是安德门站。但是对于乘客换乘，不是那么方便，比如很多乘客从江宁到河西在安德门换乘需要先下楼、再上楼去换乘往奥体方向的列车，通道设计比较狭窄，站台宽度不大，对于乘客换乘十分不便。5.加快地铁2号线西延工程建设

南京市的江北地区一直得不到发展的重要原因是有一道天然屏障一一长江，长江的阻隔使得两岸联系不顺畅。虽说建立了多条过江通道，加上规划的几条通道，但是仅仅依靠常规公交、小汽车出行，无法满足江北的规划人口出行量，并且这几条通道、桥或隧道都需要付费，价格因素造成的影响也使得主城市民不愿意迁往江北地区。且江北的居民主要集中在大桥北部，仅仅靠一座大桥不足以便于江北居民进入市区。轨道交通过江将有助于江北的发展，方便江北的居民出行。6.做好南京市地铁周边地区的开发，减少了城市组团内部的交通出行需求

南京市目前强调“经营城市”的理念，可以利用轨道交通及线路的建设，带动城市的全面开发，提升土地利用的价值。在地铁站周边可以做如下规划：以轨道车站为空间组织核心，在步行合理区（距车站400m）以内布置高利润的商业、服务业、办公楼等，以及少量的住宅形成相对密集的组团中心，土地利用强度在车站周围形成峰值，并且峰值从站点中心向外围递减。在轨道交通的交通合理区（距车站1000m）左右布置集合式住宅为主的居住区、大学城。自然空间、绿地可穿插在建成空间中形成绿脉。这种布局方式缩短了住宅与交通枢纽、服务设施、工作地点和自然空间之间的距离，减少了城市组团内部的汽车交通需求，提高了公共服务设施的聚集效益，从而增强了组团作为城市基本单元的凝聚力，增加了轨道交通的运力，发挥了走廊的廊道效益。这样可以将交通设施用地和土地开发结合起来，实现互利互动的作用，带来商业利润，拉动国内生产总值增长。

四、针对地铁规划建设的思考 1.城轨交通建设强度要适度

在繁华的市中心大规模、高强度的修建地铁，施工期间将会加剧交通堵塞。因此在编制建设规划时一定要统筹安排，考虑其城市承受能力、建设强度要适度，并分析施工期间对城市交通及环境影响，将工程风险降低到最低程度。2.先建市中心客流大的区段

在城市轨道交通线网规划中，一条几十公里长的轨道交通线路，其客流预测图是成“枣核形”分布，两端客流小，中间客流大。根据这种交通需求状况应先修建市中心区客流量较大的区段，建成一段通车一段，使其及时发挥其效益。3.城轨交通建设要结合旧城改造

依据城市总体规划，在市中心区的线路建设可结合旧城改造，包括与地下管线和地面建筑同步实施，这样不但可减少投资也可减少对城市环境的影响。4.线网规模适度

线网规划在国外有两种不同做法，一种是“高线网密度，小站间距，低负荷强度。”另一种是“低线网密度，大站间距，高负荷强度”，如莫斯科地铁网，运营效率达到世界各大城市地铁的前列，其编制线网的科学合理是其成功的重要原因之一。轨道交通应该是大运量、快速、运送中、长距离乘客的交通工具，需要其他交通工具为其输送客源，以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度，缩短旅行时间。“低线网密度、大站间距”模式不但可以降低工程造价，而且可以节约运行成本，因此编制好线网规划是节约投资和降低运营成本的关键。

5.做好沿线控制性土地利用规划

线网规划确定后，一定要做好沿线控制性土地利用规划和地下空间利用规划，并按照此规划有效地控制住沿线土地和地下空间的使用。这样可有效地减少后期地铁建设的拆迁等一系列费用。6.做好客流预测工作

做好客流预测工作，预测的客流量是确定建设规模的依据，影响到车辆选型和列车编组，以及车站的站台长度等。科学合理地确定运营模式科学合理地确定运营模式是提高服务水平和采用合理建设规模的重要一环。7.合理确定线路地下、高架和地面三种线路敷设方式

为科学合理地确定线路敷设方式，应依据城市总体规划、结合沿线工程地质和水文地质条件以及沿线环境情况，经过技术、经济方案比较，环境评估、慎重确定敷设方式，能采用地面线的不要采用高架线，能采用高架线的不采用地下线，地下线的覆土厚度也要力求减小，以此来达到节省投资，降低运营成本的目的，同时也有利于乘客的出入。

8.由于地下工程造价昂贵，应当合理设置用房面积

降低不必要的面积浪费。另一方面从规划上应该把这些用房尽可能移到地面或放到与车站平行的隧道中去，放在地面不但可节省投资，还有利于管理人员的健康。

9.研究确定便捷的换乘方式

车站换乘方式是应在建设规划中深入研究的课题。换乘车站和大型换乘枢纽，这是每天成千上万的乘客要通过的地方，做得不好将给乘客带来极大的不便，使服务水平大大降低。国外成功的换乘例子很多，如巴黎地铁把三四条线集中在一个车站换乘，莫斯科地铁几个车站集中在一起进行两两换乘，还有法兰克福和科隆等城市的地铁都是几条线在同一站台上进行“零”换乘。10.建设规划要研究资源共享问题

要对近期建设的几条线路的控制中心、主变电站、车辆段等进行统一规划。车辆制式、受电方式等进行深人研究，统一制式，有利于维修、养护工作。尽量做到统筹安排，达到节省投资的目的。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。同时可以进一步扩大资源共享，并进行社会化服务。11.注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染，主要以建成通车后的振动和噪声污染为主，其次为电磁辐射污染和景观污染等。做好减噪工作，减小对周边居民生活的影响。

五、结语

南京市目前的轨道交通路网，仍滞后于客流的增长。服务设施，以及换乘与过轨衔接，现在仍显不顺畅。面对这些问题，在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置，把推进环保、社会福利，作为公共交通建设的重要任务；强调以最少的投资获得最大的效果；重视多种交通方式的关系协调。我们也相信南京市的地铁建设能又好又快稳步发展，为南京市的发展提供基础与支持。

参考文献

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【2】 张彧、杨晓霞；南京地铁发展现状与前景分析[J]；科技信息；2007年第28期；

【3】 周文竹、刘吉、李铁柱；南京轨道交通规划建设对城市发展的影响[J]；现代城市研究；2005年第12期；

第三篇：项目管理团队建设论文

工程项目管理团队建设分析

摘要：随着时代进步，建设工程项目管理方式越来越流行，传统的管理模式已经不能适应现在越来越大型、越来越复杂的工程项目。同时，项目管理团队越来越复杂，而团队建设落后于项目管理的需求，因此建设工程项目管理团队建设越来越引起重视。关键词：工程项目管理；团队建设 1.我国工程项目管理团队建设现状

我国对项目管理的认识普遍停留在物质资料管理层面，而忽视团队建设这一决定因素。部分企业、公司的领导层人员思想意识落后，不具有现代管理的基本知识，一些传统的做法和想法缺乏对人管理的科学性和民主性，同时领导层也没有足够的知识结构来展开先进的、科学的团队建设与管理工作。企业领导层自身存在问题，无法带出优秀的管理团队，导致企业没有好的企业文化和好的团队管理与建设。要想在竞争中立于不败之地，就必须加强团队建设，充分发挥项目成员的主观能动性和潜能。

2.项目管理团队建设的核心问题 2.1 团队建设目标的确定

团队发展的阶段包括形成阶段、震荡阶段、正规阶段和表现阶段，根据团队不同阶段的不同特征，应当制定相应的团队建设目标。项目团队建设形成阶段，项目经理应重点把精力放到团队建设上，相应淡化对外交流。此阶段团队中的个体成员转变为团队成员，开始形成共同目标，团队建设的目标为明确组织关系、增加相互信任、提高工作效率、清晰角色和期望，加大对团队的投入，初步形成整体。

震荡阶段团队成员了解加深，进入磨合期，容易形成小团体。团队成员开始执行分配的任务，一般会遇到超出预想的困难，个体之间可能发生争执，互相指责，并且开始怀疑项目经理的能力。振荡阶段团队建设的目标是增强理解、加强责任意识，减少责难、权力斗争、竞争、小团体，提高合作、激励、协调，增强团队成员之间的彼此认同感，强化团队意识。

项目团队建设正规阶段，经过一定时间的磨合，团队成员之间相互熟悉和了解，矛盾基本解决，项目经理能够确立正确的关系，可以将工作重心从内部协调转移到对外交流。在正规阶段团队运作步入正轨，团队成员集体荣誉感增强。此阶段项目团队建设的目标是使角色任务明确、责任和工作目标明确，认同工作程序、制度，建立信任、自信，反馈及时，有归属感，提高团队成员表达力、创造力、执行力。

表现阶段时，随着团队成员相互之间的配合默契和对项目经理信任，成员积极工作，努力实现目标。此阶段集体荣誉感非常强，队员会努力捍卫团队声誉。表现阶段团队建设的目标是合作、协调顺畅，具有强烈的团队感，对工作高度投入，互相支持，团队能力高度自信，工作高绩效，形成网络，高激励。2.2 团队角色的准确定位

在项目管理过程中，准确的角色定位使得整体工作开展更具效率。在一项工作中，团队成员首先表现出来的是根据项目所要求的经验和知识要求的工作角色，当工作一段时间后才会了解团队角色的重要性。贝尔宾曾对工作中的角色进行了性格和功能的分类，大致可分为领导、谈判代表、经理/员工和智者。贝尔宾认为，正是由于团队各角色在性格和功能上的互补才使得团队可以不断取得成功。因此在团队建设中，也可参照贝尔宾的团队角色模型的理论框架，确定项目团队中各成员的角色状态，使成员更清楚地了解团队要求其扮演的角色，以使得该成员的自身特色能更与团队需求相吻合，使得项目工作开展更具效率。2.3 制度建设

项目管理团队的制度和工作流程是团队员工工作的准绳、方向，是项目管理团队建设的基础，项目管理制度建设包括项目行政管理、项目控制、变更管理、信息管理、工程设计管理、合同管理、试验、移交和验收、风险管理等所有项目管理过程，所有工作流程必须清晰明了。加强制度建设可以使团队成员知道如何达到目标，建立规范可以使各项工作有标准可以遵循，只有建立制度约束才能保证团队的正常运行。2.4 激励体系的建立

激励是现代管理的主要职能，有助于激发和调动员工的工作积极性；有助于将员工的个人目标导向项目目标的轨道；有助于增强项目的凝聚力，促进项目成员协调统一。项目经理作为项目的“灵魂人物”，要充分了解团队成员的内心需求，从而采取有效的激励措施。建立具有针对性的激励政策，可以开发员工的潜在能力，促进在职员工充分的发挥其才能和智慧。需要兼顾企业和员工的利益，考虑到大多数人的利益，广泛听取基层员工意见，制定出合理的分配制度。

对人员的激励可以采用精神激励和物质激励，人员激励是对项目成员工作成果的认可，可以让项目成员认识到自己工作的价值，从而激发项目成员的工作积极性和主动性。精神激励通常可以采用口头表扬、书面表扬、增加信任感、委以重任等加以实现。物质奖励可以采用发放奖金、增加福利等方式实现。如果项目经理趋向着重于集体奖励，当他们需要奖励个人成绩的时候就需要时间，这不仅是对特殊贡献的补偿，也是提醒他人什么行为是值得效仿的。经理们善于运用不同的方式影响别人，在项目参与者的头脑中建立起一个感情账户，更明确地说，在奖励过程中可以通常采用表扬信、公开认可突出业绩等灵活方式激励认可个人的贡献。2.5 团队文化建设

建立项目管理团队合作的共同基础是共同价值观。它能指导人们度过艰难的时刻和做出较难的决定，当与团队成员拥有同样的价值观时，队员的行动就会反映出这些价值观，合作将会进行得较为顺利，关系将更为牢固，每个人将得益。

在项目管理团队运作之前，项目管理团队开展“营造合作氛围”活动。为了团队的兴旺，团队和团队中的人必须寻找更广泛的技能和更全面的观点，了解如何合作以建立有效的伙伴关系是这些技能之一。合作让你与他人分享责任，并共享知识、创造力和经验。建立合作关系并不是容易的，尤其是当人们有不同的背景并持有不同的观点时，但当与同你一起工作的团队成员拥有一套基本价值观或标准时，合作就变得较为容易。合作双方有共同的理解，对如何相互对待也有同样的期望，这时他们的行为就会比较容易预测，双方在开始讨论问题时，就有共同语言。2.6 沟通

斯蒂芬·罗宾斯认为，团队是为了实现某一目标而又相互协作的个体组成的正式群体。也就是说，团队是由一些具有共同信念的人为达到共同目的而组织起来的，各成员通过沟通与交流保持目标、手段的高度一致，从而能够充分发挥各成员的主观能动性，运用集体智慧将整个团队的人力、物力、财力集中于某一方向，形成比原组织具有更强战斗力的工作群体。可见沟通对一个团队具有重要意义，团队建设要加强沟通建设。

沟通具有多种形式，可以是正式的或非正式的、书面的或口头的、计划的或临时的。沟通渠道、信息传递、每个信息的最佳沟通形式对支持团队协作和协调是至关重要的。

沟通不仅仅是诉说，更重要的是倾听。通过聆听员工的心声，回答他们的问题，提供建议，可以为他们提供支持。因此，项目经理应善于捕捉成员间不同的心态，理解他们的需求，帮助他们树立共同的奋斗目标，增强团队的凝聚力。2.7 项目管理团队的操作规范（1）以用户为中心（2）目的明确

（3）有效会议和相互交流的习惯（4）指导原则

（5）建立公认的限制条件（6）职责明确（7）反馈信息

3.对我国建设工程项目管理团队建设的建议

随着不断实践和理论创新，工程项目管理团队建设理论取得了很大发展。在这过程中要系统研究国际上相关项目管理团队建设理论，充分借鉴其合理成分，努力与我国工程项目管理体制和管理文化相结合，构建适应我国工程特点的工程项目管理团队建设理论。现阶段，提高我国工程项目管理团队建设水平应从以下几方面入手： 3.1 加强项目管理的道德建设 我国在过去的职业教育过程中，强调政治思想教育，忽视职业道德教育，加上在向市场经济过渡的过程中，过分重视经济利益，对道德要求缺失，特别在工程项目管理领域，在项目管理团队建设过程中，团队成员没有道德要求和约束，致使质量问题、经济问题、安全问题、进度问题等层出不穷，成为治理腐败的重点领域。因此，加强工程项目管理的道德建设显得十分重要。项目管理人员的职业道德是项目管理团队建设的基本要求，良好的职业道德将规范项目管理团队建设，规范团队成员行为，使团队的要求变成自己的自觉行动。3.2 创建信息共享平台

项目管理团队需要构建开放的信息共享平台，这样有利于团队成员不断获取团队的相关信息，寻求自己在认知上与组织的一致性。而目前在建设工程项目管理中，很多情况下，在信息交流的过程中噪声很多，致使组织信息交流不畅、甚至出现冲突，却将冲突看成是具有破坏性的，总是想方设法的避免冲突，组织成员似乎都患上一种冲突恐惧症。而真正的问题是信息不共享、沟通不畅通，因此，建立信息共享平台才能从根本上解决问题。3.3 维护团队内部公平

团队成员彼此之间应当是亲密无间的合作伙伴。但由于激烈的竞争，使得团队成员相互隐藏自己的弱点和错误，不愿意给别人提出建设性的反馈意见，阻碍团队的进步，这些在建设项目团队建设中都是应当尽量避免和严格控制的，如果不能有效的控制，即使团队得以建立，其效率也不可能达到满意的效果。因此，首先要保证团队内部资源分配公平。在项目管理活动中，要根据各部门的实际情况，包括在项目活动中的重要程度、今后的发展潜力等进行资源分配，并且保持分配政策的稳定性和可完善性。此外，要赋予成员一定的参与决策权。实践表明，只要成员参与了决策，不管最终的分配结果是否真的公平，他们的公平感都会显著地提高，从而强化成员对组织的认同，提升组织内部成员的评价水平。4.小结

随着项目管理理论和实践体系的不断成熟，项目团队建设因素得到越来越多的关注。不断加强团队建设，就是培养、改进和提高项目团队成员个人以及整个团队的工作能力，使项目管理团队成为一个有执行力的整体。本文对团队建设的几大核心问题进行研究，解决好团队形成各阶段的目标、团队成员的角色定位、制度建设、文化建设、建立激励体系、沟通以及明确团队操作规范等是工程项目管理中团队建设的关键，对不断提高管理能力，改善管理业绩，全面实现建设项目整体效益起着决定性作用。

[参考文献] [1][美]Avraham Shtub，Jonathan F.Bard，Shlomo Globerson.汤勇力，等，编译.项目管理过程、方法与效益[M].北京：清华大学出版社，2009.[2]曾仕强.中国式团队[M].北京：北京大学出版社，2009.[3]周敦友.大型工程项目管理团队建设研究[J].建筑经济，2010.[4]李莹.浅谈项目管理中的团队建设[J].思想政治，2011.[5]李秀娟.高校工作室项目管理团队的组织认同感研究[J].中国管理 信息化2013.

第四篇：轨道交通工程造价论文

工程造价就是指工程的建设价格，是指为完成一个工程的建设，预期或实际所需的全部费用总和。下面是小编整理的轨道交通工程造价论文，希望对你有所帮助！

一、工程变更的管理

城市轨道交通工程由于其建设条件的复杂（地质条件不确定、交通疏解多变、涉及部门多协调难道大等），特别是地下工程，导致其容易发生变更，而一旦这种变更处理不当，往往会造成多方的利益损失，不利于工程造价的控制与管理，而有的承包往往会利用工程变更来追加经济效益，增加投资成本，所以工程变更的管理在工程施工中显得尤为重要。竣工结算。竣工结算是造价控制阶段的最后阶段，是本工程工程造价的最终确定。

二、施工阶段工程造价的管理措施

1.加强招标管理。推行公开招投标制度，是选择优秀承包商，降低工程造价的最有效的手段，也是控制工程造价的重要措施。首先要坚持施工图设计招标，这样可以减少在施工阶段产生影响工程造价的因素，减少工程变更，减少工程造价的不确定性，加强工程造价的可控制行。其次合理、细化合同专用条款，对施工工期、材料供应模式（甲供、甲控）、工程技术要求、技术规范、现场条件、合同变更管理（变更的提出、变更价格的确定等）、暂定的调整、主要材料价格的调整等，明确后期处理原则，避免、减少双方矛盾。再次需做好工程量清单的编制，可以委托资质良好的有丰富经验的专业代理机构对工程项目和工程数量进行复核，避免后期数量差异较大、漏项情况发生；制定相应详细的计量规则，避免后期对哪些项目计价不计量，哪些项目计价计量产生矛盾；明确项目包干的方式，对影响工程大又不可控或难确定的因素采用单价包干方式，对难以计量的措施性项目或由承包商承担的风险的项目（参考招标图纸、结合现场条件根据以往施工经验自行计算工程数量并进行报价的项目）采用合价包干方式，通过合同条款的合理优化，激励承包商优化施工方案，降低成本。此外加强评标阶段对商务标、经济标部分的评标管理，不仅仅关心投标总价，需对投标人项目报价的平衡性、合理性化进行分析，对其不平衡的项目单价或不合理的单价分析或招标中明示应含的费用而投标文件中未明示的等等问题提出澄清，避免后期才被发现，被提出索赔追加投资。最后在招标过程中专业技术人员与主业管理者密切配合，商务标和技术要求相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响；确定合理的评标办法，择优选择优秀的承包商。

2.加强材料的采购及现场管理。根据工程实际需求及市场情况，合理选用主要材料的采购方式，由业主统一采购还是由承包商从经业主指定的供货商名单中自行采购。尽可能地对材料实行计划、供应、结算、管理、调度的全过程统一。提高材料的管理效率，加强对入库的材料的验收、清算及保管，从资源的合理利用、有效管理等方面对材料费进行控制，实现材料零库存，降低材料的管理成本和采购单价，减少材料消耗损失。加强对材料质量、供应进度的检验与监督，以及对现场设计和施工现场变更材料的管理，减少不合格材料和材料变更引起的经济损失。加强对材料价格的市场行情监控，合理地根据市场价格波动规律和实际计划使用数量，实现按计划合理提前采购，减少材料采购成本。

3.加强合同管理。建立完善的合同变更管理办法，明确合同变更的性质、工程变更管理中各部门的职责、变更管理的原则、工程变更的分类和合同变更流程等，控制工程变更发生，所有的变更必须要变更管理办法执行，按管理办法中规定的流程走程序，避免变更的随意性和杂乱性。完善的合同条款是控制工程变更的基础，合同应对变更的条件变化进行明确界定，对工程变更进行定义和分类，明确发包人和承包人各自应承担的责任和义务，确定变更价款的确定原则（特别是新增项目单价的确定原则、人工、材料、机械单价和管理费、利润的费率）。加强设计合同的管理，工程变更实际很大一部分是因设计变更而产生的，针对这种情况，我们可以采用限额设计或多方案经济技术比较，从源头控制工程造价。

4.竣工结算。建立完善的结算操作流程，明确结算的审批流程和资料的完整性。工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，对结算资料的完整性和真实性负责，是竣工结算的基础。充分发挥工程审计的作用，对工程数量根据施工图设计和设计变更进行认真核算；对施工过程中产生的各种现场签证任何核实；对工程变更增加或减少的各种费用按合同条款严格审查；认真核查各种资料的真实行和完整性，对有疑问的资料进行现场核实，多方了解，把好造价控制的最后一关。

三、结语

对城市轨道交通工程进行工程造价控制是非常必须和必要的，施工阶段的每个过程，控制的侧重点都是不一样，通过本文对上述几个方面的造价控制措施研究，将对城市轨道交通工程建设及其造价管理产生较大的指导意义，并能取得较好的投资效益和社会效益。

第五篇：轨道交通类论文

常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。下面是关于轨道交通类论文的内容，欢迎阅读！

摘要：根据工程特点，一般情况下，城市轨道交通土建贯通的断点多，在工期紧张的情况下，为确保铺轨关键节点完成，地下线区间采用“轨排架轨法”进行施工；对高架线区间及个别地下线区间道床采用“散铺架轨法”进行施工。

关键词：轨道交通；轨道 ；铺设

1、施工方法

在铺轨基地将25m无孔钢轨组装成轨排，在铺轨基地采用10吨龙门架将25m轨排经由轨排井吊放地下线平板车上或直接吊放至地面线平板车上，再由轨道车顶送到铺设现场，DP-10型铺轨门吊进行铺设；采用专用的钢轨支撑架进行轨排架设。

2、施工要点及工艺要求

2.1铺轨门吊走行轨的安装

铺轨门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的机具之一。为此，对铺轨门吊和走行轨的要求是：铺设及拆除方便、快捷，保证在线路30‰大坡道和400m小曲线半径上门吊走行平衡安全。铺轨门吊一般选择可以根据施工环境的限制进行改装跨距的起吊运输设备，从而满足不同工程施工需要。

在走行轨的的选用上，为便于人工搬运，钢轨不宜太重，为保证走行轨钢轨的支承断面，根据龙门吊吊重时的轴重，一般选用24Kg/m钢轨，走行轨支承点间距为1.0m。

在走行轨铺设方式上采用特制高度可调式钢支墩，龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段进行布设。根据隧道断面及结构底面，钢支墩抽盒底板根据底板面的形状制作成几种不同的结构，可满足各种工况施工的需要。在安装铺轨门吊走行轨钢支墩时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上或桥面上，再调整钢支墩的高度至确定位置；钢支墩上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。

2.2 钢筋网的铺设

针对地下线整体道床，钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式布设。钢筋在轨排井或预留下料口旁捆绑成束，吊入洞内平板车；布设时由洞内龙门吊吊运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工绑扎固定，调整网格间距，每个钢筋网片以3-4米最佳。按照纵向每间隔两个轨枕的间距，横向在每两根架立钢筋中点按设计各钉入一个胀锚螺栓，并绑扎在底层钢筋上。胀锚螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置时避开结构筋，钉入深度110mm，露出部分与道床钢筋绑扎在一起，当胀锚螺栓无法与道床钢筋绑扎时，可以不与道床钢筋绑扎。

道床钢筋网应满足杂散电流专业的要求，每段道床块两端第一根横向箍筋为8mm×50mm镀锌扁钢，镀锌扁钢及道床块中每隔不大于5m的一根横向钢筋与所有纵向钢筋焊接，并保证各纵向钢筋的电气连续。

2.3埋入式长轨枕轨排的组装

轨排组装前须做好配轨计算，并充分满足焊轨的需要，根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。直线段长度根据各坡度分段计算，配轨时应按钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头。曲线段长度以外股为依据，配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头到曲线终点的距离。同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。

轨枕按照设计规定数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。过渡段轨枕间距按设计要求布置。枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。轨排应根据铺设顺序来编号，先铺设者在上，后铺设者在下，顺序装车。

轨排组装在基地组装作业台完成。先将扣件与轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，组装成25m轨排。

2.4轨排洞内的运输与组织

轨排在存放台位用桁架门式起重机吊放到平板车上，轨道车推至道床混凝土已施工完毕且强度已经达到70%设计强度的地段，再用两台铺轨门吊抬至待铺位置。

施工注意事项：

⑴装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。

⑵运输轨排时，轨排与平板间要绑扎牢固。轨道车走行时速不大于5Km/h，且前后派专人防护。

⑶停车时要及时放入铁靴，防止平板车滑行。

⑷两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统一、清晰，司机操作熟练，配合默契。

2.5轨排铺设与轨道状态的调整

本标段地下线整体道床轨道主要采用“轨排架轨法”施工及整体道床一次浇筑工艺。

2.5.1轨排架设

利用DP-10铺轨门吊将轨排吊装至作业区段，铺轨门吊配合轨道支撑架进行轨道架设。采用特殊设计轨架及施工方法实现了整体道床的一次性浇注，轨架设计采用钢轨上承式支撑结构，钢轨支撑架设置间距按3m左右设置。直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟、结构沉降缝等布置冲突时，前后适当调整轨枕及支撑架，轨枕布置应满足规范要求。在安装轨架时在丝杠外套PVC管，施工完毕后予以凿除，用同标号混凝土填塞工艺孔。

2.5.2轨道状态调整

轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。允许偏差应符合《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））的规定，并经现场监理检查确认符合要求后，方可进行混凝土支墩浇筑作业。

2.5.3钢筋加工及绑扎

钢筋加工安排在基地完成。钢筋加工需注意：不同道床结构、不同断面尺寸，在直、曲线地段钢筋尺寸的差异及变化情况；钢筋加工时，要求对钢筋使用的规格、尺寸及使用地段进行分类、做好标识，防止现场施工钢筋拉乱、混用。整体道床使用的钢筋在基地安排装车，轨道车运输至前方，DP-10铺轨门吊吊运至施工作业面，轨道架设完毕后安排人员进行钢筋绑扎作业。钢筋网的绑扎中注意：钢筋混凝土的保护层厚度，钢筋网横平竖直，间距均匀，满足规范要求。钢筋焊接施工中需注意，除满足规范中钢筋焊接的要求外，还应满足整体道床杂散电流防护的要求。

2.5.4水沟立模及伸缩缝板安装

采用特殊设计的水沟模具，根据道床排水沟的断面及同钢轨的相对位置进行设计，同既有轨道扣件螺栓用卡槽连接，纵向连续的两块水沟模板采用“企”口形搭界。水沟位置混凝土同道床混凝土的达到了一次性浇注成型的目的。根据轨顶高程同排水沟底的相对高差来控制排水沟底高度，通过排水沟固定架的高程调整螺栓，调整排水沟的高程。确保设置的道床排水沟平直、圆顺、美观。

整体道床U型槽及洞口50m范围每6.25m、地下段一般及中等减振地段每12.5m左右设置一处伸缩缝。道床伸缩缝板采用20mm沥青木板，与道床面平齐，并以沥青麻筋封顶。

参考文献：

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[2] 赵红光.南京地铁车辆段轨道技术综述[J].都市快轨交通.2010(06)

[3] 冉蕾,冯健,李俊玺.城市轨道交通高架桥防脱护轨设计研究[J].铁道标准设计.2011(01)

[4] 李建民.城市轨道交通供电系统模式的分析与研究[J].都市快轨交通.2004(06)

[5] 周斌.城市轨道交通高架线的环境噪音探讨[J].中国科技信息.2005(10)

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