轨道交通与城镇化

第一篇：轨道交通与城镇化

第一章综述

1.1研究的目的和意义 1.1.1研究的目的

1.给有关政府部门提供参考

轨道交通的发展投资额达，建设周期长，从世界上的轨道交通发展开看，它作为社会基础设施建设，主要体现的是社会的公共效益而非经济效益，而且，城市轨道交通属于公共产品，不能任由其在市场上，必须由政府加以建设与公职，然而，目前我国大多的轨道交通在运营过程中亏损很大，给当地财政造成了很大的压力，这就需要政府在未来的城市轨道交通建设中发挥一个领导统筹的作用，通过改变投资方式，通过本论文给予政府在城市交通规划，交通方式的选择和交通发展政策上一些参考。

2.为城镇化过程中的轨道交通建设提出建设的模式

城市轨道交通建设涉及到社会的各个专业领域技术和多个管理部门，倘若建设过程中没有一个合适的建设模式，那么轨道交通的建设将会盲目混乱，从而导致这个建设项目的失败。通过本次论文，可以根据我国与外国一些经典案列的浅析，得出适合我国国情，包括城市轨道建设前期筹划，中期建设和后期运营管理的一整套建设模式。

3.为城市轨道交通最后建成后的运营管理提出意见

轨道交通的运营是其建成后需要解决的重大问题，加之我国运营管理的经验不足，在前期已有一部分轨道交通运营连年亏损。故随着投资方式的多元化，各种投资方式对经济利益的追求要求城市轨道交通运营必须更有效率，因而其运营管理的方式需要一些改革。中观世界上轨道交通的发展，伴随着建设模式的变化，运营模式也随之发展改变，从以往传统的自建自管自营、政府垄断的单一经营方式逐渐向建设管理分开，多元化的经营方式改变。

1.1.2对轨道交通发展方向确立的意义

现今，伴随着城镇化过程，我国正经历着前所未有人口迁移与城市化的过程，充满中国特色的城市规划，必须体现出面向未来，可持续发展的先进理念。而交通作为现代城镇化过程规划中一个不可缺少的方面，对于我国这样一个人口众多的大国，科学地制定符合我国国情又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。

轨道交通是我国城市交通规划的重大选择。城市的社会活动和功能的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市市民的交通需求必然也是多元化的，人们可供选择的出行方式也应该是多元化的，并且可供选择的所有出行方式都可以在各自所适用的范围内发挥出其最大的特点。我国的城市交通建设正处于起步状态，自行车等非机动车目前仍是大多数城市居民出行的主要形式。随着社会经济持续迅速增长与人民物质生活文化水平的不断提高，建立多层次、立体多元化的交通体系，是我国城镇化过程中唯一的发展方向。在此形势之下，科学规划的轨道交通体系上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性，对轨道交通发展方向的确认加快了城镇化过程中城市可持续发展建设的步伐，促进城市经济又好又快的发展。

1.1.3城镇化发展的需求

城镇化是国民生产力发展到一定阶段的结果，是市场经济发展的必然要求。西方发达国家，因其经济高速发展，社会生产力水平高，所以城镇化已达到了很高的水平，城镇人口占全国人口数的比例很大。而发展中国家，因其生产力水平低、市场经济不发达，所以城镇化水平也比较低，城镇人口只占全国人口的小部分。我国在旧计划经济时代，由于物资缺乏，对城镇居民的物资供应成为了国家的沉重负担，因此极力限制城镇人口的增长，走的实际是一条反城镇化道路，使得我国城镇发展严重滞后。但随着社会生产力的不断提高，城镇化已成为了不可逆转的趋势，小城镇和大城市是市场经济的重要支撑点，我国市场经济的发展离不开城镇化的发展。我国城镇化发展的需求主要有：

1.交通运输系统的发展成为促进我目前城镇化发展的直接因素

城镇化的过程必然是农村人口不断向城镇转移的一个长期过程，第二、三产业向城市中心聚集，城市的人口数量增加，人们生活和生产活动范围也逐渐扩大，交通运输将成为人们生产、生活的一个基本需求。作为人员和物流聚集疏散地的城市，城市交通业的发展既是城镇发展的必要前提，同时也是城镇化发展的必然结果。因此，城市交通运输系统的发展和兴旺对于城镇化的发展有着举足轻重的作用。

随着我国国民经济的快速发展，城镇化进程的不断推进，城市的基础设施特别是城市交通设施与城镇化发展过程中的矛盾日益突出，从国外一些著名的特大城市实践经验来看，轨道交通作为一个新兴的交通模式，因其运载能力强、便捷方便、安全可靠、准时舒适的特点在城镇化过程中起到了关键的作用，目前我国的一些大城市已在大规模的修建地铁，且在市民之中的反响不错，因此，修建城市轨道交通系统将成为我国接下来城镇化过程中大城市公共交通的发展方向，是符合城镇化发展需要的。

2.民族工商业的发展也是我国城镇化的发展的一大需求

城镇化发展的根本动力是工业革命，我国虽未经过真正意义上的工业革命，但随着近代以来民族工商业的发展，其对我国城镇化的发展无疑有着巨大的推动作用。而且民族资本主义工商业的兴起，城市中心地区集聚的人口逐渐增加，城市中的第三产业也逐渐兴起和不断完善，促进城镇化向前推进。

1.1.4社会利益分析

1.轨道交通促进城镇化的发展

通过对世界上一些发达国家的调查研究，各国的公共交通所占比例一般为60%～80％，其中有轨交通的比例达30%～45％。即使近几年来机动车，私人交通工具的发展迅速，但公共交通主体的地位一直没变，轨道交通又占有较大的优势，居主导地位，真正能够解决城市交通问题主要还得依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。

同时，政府在城市轨道交通方面投入了巨大的资金、物质及人力，为城市轨道交通进入成熟期提供了物质方面的保证。确定建立以轨道交通为骨干的城市交通发展体系，是我国在发展城镇化过程中的合理选择，只有适合于我国国情的，适合于我国的城镇化推进的，大力发展城市轨道交通运输，才能从根本上解决我国的严峻的交通问题，同时也对城市的社会和经济效益有重要的作用。连接城市中心区与周边地区的轨道交通系统是城市向外不断扩张的发展主线，郊区的轨道交通站点能够提升其周边土地的商业价值,促进郊区的城镇化发展。

2.城市轨道交通影响城市结构布局

从城市可持续发展角度来看，要从根本上改善城市交通现状，更重要的是通过对公共交通模式的改变来促进城市空间结构的变化，使城市总体交通供需平衡。

我国城市中心地区人口密集，内聚力强。而形成这种情况的一个重要原因就是缺乏快捷、安全、运载能力强的公共交通系统。一旦发展如轨道交通一样适合城镇化过程，具有强大运输能力的城市交通系统，城市的空间结构将会发生大幅改变，轨道交通就能在城市结构布局变化中充分发挥重要诱导作用。

3.城市轨道交通对缓解城市人口有着重大意义

由轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的发展改变, 从而促进城市结构的改变都将影响到城市人口的规模，城与城之间人口的流动，改变城市人口集聚度分布，其具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解城市中心区集聚人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力,诱导人们远离城市中心到郊区居住。

4.轨道交通对城市土地利用的意义

轨道交通的建设,提高了沿线地区的可到达性,从而改变轨道交通沿线土地的利用情况,影响城市土地利用的空间结构分布。

城市建设用地资源短缺、人口高度密集是我国大多数城市的一个显著特点，而轨道交通不仅用地面积要比城市道路少得多，而且由于其具有强大的运输能力以及快速、安全等特点，能够促进城市人口集聚在轨道沿线的两侧，促进城市用地集成化与市民居住环境的改善。城市土地利用与城市交通运输构成了城市空间结构的两项基本活动,二者互相促进，互相影响。城市轨道交通系统在实现了人和物流动的同时也会影响土地利用的情况，从而改变和调整城市空间布局的结构。城市的交通设施与城市土地利用形态存在密切的联系。城市轨道交通方式的运载量越大，所形成的城市聚合力也就越强，城市呈现出紧凑的形态，从而可以促进沿线土地的高密度开发。1.2国内外研究现状 1.2.1城镇化与城市结构理论 1.城镇化

所谓城镇化，就是农村格局进一步提高综合配套设施，个体人员各司其职，提高现代的进程。指农村人口不断向城市中心转移，第二、三产业不断向城市聚集，从而使城市的数量增加、规模扩大的一种历史过程。它主要表现为一个国家或地区社会经济生产力的发展、科学技术的进步以及产业结构的不断调整，其农村人口居住地逐渐向城镇迁移以及农村劳动力从事的产业向城市第二、三产业的转移。城镇化的过程同时也是各个国家在实现工业化、现代化过程中所必须经历社会变迁的一种反映。

2.城市结构理论

城市结构是指城市各组成要素相互关系、相互作用的形式和方式，主要包括经济结构、空间结构和社会结构。城镇化的发展过程中，并不仅仅是是建筑物的增加，以及城市居民人数的聚集，而且是城市内部各具功能的区域如住宅区、商业区、工业区同时各个功能区之间，都存在着有机性的联系，从而构成城市的整体。这种城市内部各种地域性的形成以及它的空间分布配置情况称为“内部结构”或“空间结构”，简称“结构”。这种结构一方面是受城市中心内部自身的自然环境所约束，另一方面也受一些特殊原因如历史、文化宗、教和城市规划的影响。

目前，国外的城市结构基本趋于成熟化，合理的功能分区，良好的经济结构，社会结构和空间结构组成一个合理有机整体的现代化大都市。但国内的城市缺乏宏观整体性，科学的调控和互相作用影响，地域规划没能有效的融入到整体的规划中去。其次城镇化进程中，城市整体结构的设计往往是以静态、先设性的指导思想来控制，易脱离了现实的一些不可预测性的变化，难以给城市的规划带来的一定的好处。因此在城市整体结构规划的时候，应做好调查研究，借鉴国外优秀的经验，从而可有效地进行规划设计。

1.2.2轨道交通发展和运营模式现状

虽然我国轨道交通从无到有已经经历了30多年的历史，但是我国城市轨道交通的发展缺乏一定的稳定性，目前仍存在着许多的问题，已有的轨道交通建设积累了一定的经验，但相比于发达国家仍有一定的差距，出于体制和历史滞后性的影响使得我国在城市轨道交通建设和运营上流下来一些需要探讨研究的问题。

1.以前的研究多注重于技术方面而较少涉及到运营管理

随着社会经济的持续快速增长而产生了城市交通供给不足的情况，促使我们把注意力转移到了轨道交通。城市轨道交通在我国也已经发展了近30年，在发展初期，我们比较注重对轨道交通系统的各项核心技术可行方案的研究，而忽略了建成后的运营管理，造成了目前我国一些轨道交通运营情况欠缺人意。

2.对城市轨道交通建设管理体制的改革的要求

轨道交通的属性是公共物品，是政府建设支持的。而其本身具有的投资大，周期长，收益期长，利润低的特点使得一些没有政府财政支持的轨道交通难以存活发展。但随着政府财政压力的增加，政府在轨道交通的投入比例下降，造成一些轨道交通后续建设资金不足。

要解决我国城市轨道交通建设资金不足的问题，以及构建一个城市轨道交通建设管理体制需要对我国目前现有的轨道交通建设融资方式进行改革，需要对我国目前城市轨道交通建设模式进行探究。

3.对城市轨道交通运营模式改革的要求

从世界各国对轨道交通运营管理体制改革的趋势来看，目前的轨道交通由原来由政府支持的基础设施建设的“福利性”转向了“盈利性”，这样利于吸引一些私人投资者对轨道交通建设进行投资，可有效地缓解资金的问题。另外轨道交通作为公共设施这样的垄断行业，又不能实现纯粹的放置于市场，政府必须给予监督管制。

我国轨道交通的运营模式的商业化离不开政府的引导与支持，运营的轨道交通企业则需要依靠政府给予的支持而且还要根据市场需求环境制定出合适的经营模式。想要我国的城市轨道交通实现真正高效便捷，可盈利的运营，离不开对其各种运营模式的研究，从而找到最适合我国国情的城市轨道交通运营模式。

1.2.3城镇化建设与轨道交通发展相互影响力评价现状 目前我国的已有一部分文献对城镇化建设与轨道交通发展相互影响力评价，但这些文章，只是取了一个方面进行评价研究，没有具体的实例研究和充分的各方面探讨，而本论文旨在通过城镇化建设与轨道交通发展相互影响两个方面的指标进行研究（问卷附件1、2），通过指标的层次分析法列出指标的权重关系，分析其指标在轨道交通发展和城镇化建设方向的作用，再以杭州市为例，结合实际城市的轨道交通发展和城镇化建设，得出结论。

1.3研究的背景、内容和拟解决的关键问题 1.3.1中国城镇化建设的发展现状

自改革开放以来，中国对城镇化建设越来越重视，深化改革限制城镇化发展的政策，使城镇化水平有了显著地提高，到目前为止，我国在经济方面已经处于中上水平，但是我国的城镇化率较为不高，显然，我国的城镇化水平已经远远落后于工业化的发展水平。

然而在不高的城镇化水平中，我国的城镇化仍然存在很大的“虚假”成分。一是许多农村地区“被城镇化”。近几十年来我国的许多地、县改为市后，大量的农村区域被划为市区，同时一些大中城市为了实现城市空间的扩张，许多郊区被盲目地划入市区，这导致了周围郊区的城镇化虚假，营造了城镇化的假象。二是农村人口“被市民化”。按照国家统计局统计，大量的农民工在城镇工作，但因为没有城镇户籍，他们无法得到城镇化的好处，但被当作城镇人口统计，造成了统计结果不实。如果扣除掉进城的非城镇人口，我国城镇化水平大幅度降低。

显而易见，我国的城镇化对于迅猛发展的经济水平来说，大大落后了。因此我们需要较好地协调城市经济发展与城镇化进程的推进之间的关系，把城镇化落后于经济发展水平的部分补上，这就注定了加快推进城镇化建设过程是我国未来较长一段时期的发展战略。而交通作为重要的城市基础设施，该如何建设适合与我国国情的城镇化水平需要研究和解决许多问题。在新的形势下，轨道交通作为交通运输系统的骨干，创新城镇化轨道交通的发展模式，对坚持走有中国特色的城镇化道路、促进轨道交通系统的可持续发展和提高资源利用效率均具有重要的现实意义。

1.3.2中国轨道交通的发展现状

随着我国城镇化过程的不断推进，城市人口的快速增长和经济的发展导致了城市空间结构的改变，最终促使了城市经济区域布局的变化。而且城市经济区域布局的变化和大城市本身具有的集聚和辐射效应，使得城市的人口流动规模增加，居民出行更加的频繁，造成了城市交通需求与供给之间的矛盾更为突出。同时，人们的时间观念增强，对客途时间的要求高，因此，我国逐渐开始发展准时、安全、快捷的轨道交通来满足人们日益增长出行需求。

另外，由于我国经济的蓬勃发展，近几年来的物流需求大，特别是城市内部老城区建筑物众多且密度较大，造成城区内交通供需十分紧张。发展以环保清洁，高效快捷的轨道交通为骨干的轨道交通系统，为社会市民提供快捷安全舒适的交通方式，降低私人汽车，机动车的出行，从而使使得城市可持续发展

我国的轨道交通建设起步晚，技术水平较低，且城市轨道交通项目具有投资规模大，建设周期长，投资回报慢和盈利水平低的特点，资金不足是建设城市轨道交通时面临的一大难题。另外在轨道交通发展初期，我们比较注重于轨道交通系统的各项技术研究，而忽略了建成后的运营管理，因此出现了轨道交通项目一哄而上，盲目建设的现象。我国目前的轨道交通运营成本很大，而客运量又难得以满足，导致了轨道交通运营亏损很大，给当地政府的财政造成了很大的压力，故目前的运营管理机制还有待进一步的改革完善。

我国具体的轨道交通的发展现状可归结为：1.轨道交通系统在城市客运交通系统中的地位和作用日渐突出。2.轨道交通对城市空间结构发展具有引导作用，并使其朝着更加合理的方向发展。3.轨道交通线网布局较为不合理。4.轨道交通建设规模与实际客流量不相匹配。5.轨道交通系统投资额大。6.轨道交通的外部效益明显，经济效益较差。

1.3.3研究的内容

文章的主要内容分为两部分进行，首先第一部分所要研究的内容是城镇化及轨道交通对城镇化影响因素的初步分析，先阐述了城镇化的概念意义和我国目前的发展现状与特点，其次强调了发展城镇化过程是我国经济建设进程中的必然选择，然后分析出轨道交通的哪些方面对城镇化的建设存在影响，通过指标体系建立的原则和顺序建立起一整套的影响指标体系。第二部分研究另一方面加快城镇化进程对轨道交通发展影响因素的初步分析，同样是先讲述了轨道交通的基本情况和我国发展轨道交通的必然选择，趋势和前景，其次找到城镇化过程中的一些方面对轨道交通发展的影响结果，得出一整套的指标体系。在第三部分，根据前两部分得出的指标体系进行层次分析法的权重分析，最终的到以杭州市为例的加快城镇化进程形势下轨道交通发展和影响研究结论。

1.3.4拟解决的关键问题

1.轨道交通对城镇化影响指标体系的权重分析 2.城镇化对轨道交通影响指标体系的权重分析 3.城市轨道交通对城镇化建设的作用研究

4.加快城镇化进程形势下轨道交通协调发展机制模式探讨 5.杭州快速城镇化趋势下的轨道交通发展模式和策略研究 1.4论文的研究思路和研究途径 1.4.1研究思路

1.项目选题：确定课题题目和研究方向。

2.查阅相关文献：阅读大量相关文献以及询问一些相关专业人员有关课题的基本资料。3.建立论文目录框架：分出论文的整体框架，写出目录。4.填写主要论文内容，建立模型。

5.数据的搜集与处理：创设问卷，发放问卷，数据处理。6.计算结果分析数据

7.得出研究结果报告：将数据分析与实际案例结合，得到策略研究报告。1.4.2拟采用研究途径

通过网上问卷和纸质版问卷的发放以及询问有关专业人士，对轨道交通对城镇化影响指标体系的权重和城镇化对轨道交通影响指标体系的权重进行简单概述，使用层次分析法对各项权重进行排序分析，并结合具体实际建立简单设立模型，通过加权分析，研究其在实际城镇化和轨道交通建设中的应用。

第二篇：浅谈轨道交通

浅谈轨道交通（地铁隧道、立交地道）雨水排水泵站

摘要：随着城市内地铁隧道及立交隧道的增多，与之配套的排水泵站的设计与建设也越来越多地出现在市政建设中。本文结合实际工程经验对地铁隧道及立交地道雨水泵站的布置方式、流量设计、设备选型及泵站消防等作了一些论述，建议在设计此类泵站时应当根据实际情况合理选择泵站的布置形式及其设备。关键词：地铁隧道

立交地道

分建式

雨水泵站

目前在国内大城市（如上海）中，由于人口、车辆的日益增多，仅仅靠地面的交通设施已无法满足城市巨大的交通量需求。因此，地铁隧道、立交地道越来越多的出现在市政建设中。地铁、立交的出现有效的缓解了交通紧张的局面，但是也带来了一些新的问题，比如这些设施的排水问题。由于地铁、立交（尤其地道）的地面最低点标高通常都比附近市政排水系统的标高低，无法重力流的形式接入附近的排水系统，因此这些地方通常需要设置排水泵站。由于进口处道路坡度较大、重要性较高等特点，其排水泵站的设计标准与一般的排水泵站又有一些不同。

对于立交排水，仅需设置雨水泵站；对于隧道排水，须根据不同位置设置雨水泵站、污水泵站或废水泵站，本文结合论题仅对隧道工程中的雨水泵站及地道雨水泵站设计作一些简述。

泵站的设计包括布置方式、泵站的流量、设备的选型、泵站的消防等。下文将对其中的一些关键问题进行阐述。1 泵站布置方式的选择

地道或隧道泵站的布置方式可分为与隧道或地道合建或分建两种形式。合建式泵站节省用地，泵站埋深相对较浅，但是存在交通安全隐患，运行管理不便。分建式泵站运行管理较为方便，安全措施牢靠，但是由于增加了连通管，使得泵站埋深相对较深，增加了扬程，经常运行费用高，此外分建式泵站还需另外征地。

泵站布置方式的选择与雨水出路相关。对于合建式泵站，由于日常的清渣工作比较困难，目前常选用全自动粉碎型格栅加潜污泵或取消格栅单选潜水切割泵。由于切割泵效率比较低，不符合节能要求，故采用较少；而全自动粉碎型格栅效果较好，且占地面积小，安装简便、功率小、噪音小，具有广阔的使用前景。如雨水经泵站提升后直排河道，雨水中经过粉碎的固体颗粒物等杂质会直接污染河道，故此时采用合建式泵站不合适。如雨水排入城市合流管道，雨水中的污染物可通过截流形式将截流污水排入污水厂进行处理，此时可采用合建式雨水泵站，集水池前适宜采用粉碎型格栅。如雨水排入雨水管道则分两种情况：（1）其下游没有雨水提升泵站直排入河道，则采用泵站形式为分建式。（2）其下游通过雨水泵站再排入河道则可选用合建式。因为雨水泵站中有截污设施。

对于分建式泵站，由于不存在交通安全隐患，日常清渣工作较易进行，可以不受雨水出路的限制。考虑到泵站日常运行维护的方便，如有条件，在设计工作中建议采用分建式雨水泵站。2 泵站流量设计 2.1立交地道泵站流量

以往设计的立交地道雨水泵站往往只计算敞开段地道汇水面积，忽略敞开段侧壁汇水面积的流量，其实这是设计中不能忽略的因素。其流量计算的汇水面积为侧壁投影面积的1/2。暴雨重现期取决于地区的重要性、所处地区交通量的多少及汇水面积的大小决定，设计重现期（P）不小于3年，重要地区标准可适当提高，同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。地面集水时间宜为t1＝5～10min，径流系数ψ宜为0.8～1.0。

对于地下水，根据上海、天津等地的设计经验，应全面调查工程所在地的水文地质和气候资料，以便确定排出或控制地下水的设施，一般推荐盲沟收集排除地下水，或设泵站排除地下水，也可采取控制地下水的进入措施。2.2隧道排水泵站流量

隧道敞开引道段的雨水量按30年重现期计算，且必须加入侧壁雨水量。地面集水时间t1＝10min，径流系数宜ψ为0.9。3 设备的选用

泵站的建设必须涉及到水泵的选型，为了保证新建的泵站能安全、可靠、长久地运行，应选用节能、管理方便、维修保养、检查简便、省力及费用低廉的水泵。以下对目前较普遍采用的潜水轴流泵与较为新颖但使用较少的立式轴流泵进行比较。潜水轴流泵电机与水泵构成一体，潜入水中运行，管路系统简单，具有抗堵性能，无需额外的冷却系统，只需达到水深即可开泵，安装维修方便，土建相对简单，沉井小，噪音小，无震动，抗水淹，工作环境好，对周边环境影响小，经常运行费便宜，对提高地块的使用功能有相对优势。立式轴流电机与水力部分靠轴连接，运行时可能产生轴偏转，管路复杂，需外部冷却系统，万一堵塞，清除麻烦，泵房占地大，土建投资大，噪音大，震动大，工作环境差，对周边环境影响大，电机不能浸水，维修麻烦，需拆管路系统等，对地块使用功能不利，经常运行费用高。因此，在设计时使用潜水轴流泵较为合适。

格栅的选用一般根据泵站的布置方式和选用的泵而定。如泵站采用合建式，宜采用自动化程度高，占地面积小的粉碎型格栅加潜污泵；也可单采用切割泵，但切割泵的效率太低，能耗大，增加了经常运行费用，故不宜采用。如泵站采用分建式，则可采用普通格栅加潜污泵。4 泵站的消防

隧道、地道泵站消防：主泵房、配电室、干式变压器室和控制室的耐火等级不应低于二级。泵站消防设施应符合现行的《建筑设计防火规范》（GBJ16-87）及《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）的规定。变、配电所、控制室的装饰材料应采用不燃材料。站内电气线路应符合现行的《民用建筑电线电缆防火设计规程》（DGJ08-93）的规定，并应设置过载保护装置。5 工程实例

5.1仙霞路地道泵站（已建）

本工程属于中环线3.4标的附属工程，由于地道标高低于仙霞路排水管道水位，地道排水不能自流，需设提升泵房排除。该地段地下管线密集，交通流量大，周边建筑群密集，没有条件设分建式泵站及外部进、出口，故泵站进、出口大门面对地道，存在着一定的交通安全隐患。地道泵站的主体形式采用全地下式，为合建式泵站，位于中环线地道暗埋段的南侧。

地道汇水面积F：地道敞开段地面面积加其侧墙投影面积的1/2。地道设计暴雨重现期采用P=10a，地面集水时间t1=10min，径流系数ψ采用0.9。

工艺设计：雨水汇集后排入地道泵房集水池，经泵提升后排入新建的排水箱涵内。根据中环线统一标准，泵站内不设格栅，仅配置螺旋防堵塞型潜水泵

3台，二用一备。水泵技术参数：Q=432L/s，H=10.5m，N=75kW。采用PLC自动控制。

图1 仙霞路地道泵站平面布置图

5.2地铁2号线龙阳路站雨水泵站（已建）

该泵站总汇水面积约0.18hm2，P=50a，t1=10min，ψ=0.9，配泵为设计流量增加20％，选用三台潜水排污泵（两用一备，备在仓库）Q=200m3/hr，H=10m，P=15kW/台，800mm宽机械格栅二台（无备用），P=1.5kW，φ300螺旋输送栅渣压榨机一套，P=2.2kW。雨水最终就近排入河道。（因周边地形宽敞，虽为合建式泵站，但进、出口设在站外，故不存在交通安全隐患。）5.3松闵路立交泵站（在建）

该泵站形式为分建式。由于该工程设计时新版《室外排水设计规范》（GB50014-2006）尚未执行；故P=2a，ψ=0.9，t1=10min。采用潜水排污泵3台（2用1备），流量Q=710m3/hr，功率P=30kW，H=10m。由于采用分建式，多了连通管，导致泵站埋深相对较深，增加了扬程，增加了经常运行费用。雨水最终就近排入河道。

图2松闵路立交泵站平面布置图 6 结论 综上所述：

（1）为管理方便，避免交通安全隐患，节省工程投资及经常运行费用，地铁隧道、立交地道雨水泵站首选合建式，外部进、出口形式的雨水泵站，其次采用分建式。

（2）合建式隧道、地道泵站在设计中应考虑以下措施：

采用自动化程度高，效率高、质量好的无人管理设备。采用全自动粉碎型格栅加潜污泵（或潜水轴流泵），可增加对水泵的保护，延长其使用寿命。如单选切割泵不设格栅则效率低，能耗大，导致经常运行费用高，不宜采用。泵站内须设备用泵。

 如泵站出路直排河道，则应增加截污泵，以防止对河道产生污染；  如泵站出路为管网，则视地区排水管网系统的排水体制情况及小区建设不同情况而不同：

出路为合流管网，不需要增加截污泵；

出路为分流制，其后续管网有雨水泵站或雨水调节池，则不需增加截污泵；

出路为分流制，其后续管网无雨水泵站或雨水调节池，则需增加截污泵。

（3）泵站进、出口应尽量设在隧道外部，以减少交通安全隐患，实在无法设在外部，则考虑在地道内设进、出口。

（4）无论是合建式还是分建式隧道、地道雨水泵站，在引道与主道接口处须视引道规模大小设置一道或多道横截排水沟。

作者简介： 尤文玮（1955～）女，苏州人，高工，注册公用设备工程师，注册咨询师，从事给排水工程设计，工作单位：上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司，200092，上海 钱勇、陈捷 工作单位：上海市政工程设计研究总院 200092 上海

第三篇：城镇化与农业现代化

城镇化与农业现代化相互协调问题研究

论文作者 2011级经济学3班 汪超超，宋欢欢，杨乐乐，杨奥林，王龙

论文关键词 三化协调 城镇化 农业现代化 河南

论文摘要 城镇化与农业现代化是工业化的两个方面。从产业的意义上说，城镇化与农业现代化的相互作用，本质上就是第二、三产业的发展与第一产业现代化相互影响的关系。它们是相互依存、互为条件的，但也是此消彼长的矛盾关系。要保证两者的协调发展，就需要政府的参与，以避免两者的不同步，消除两者之间的矛盾。

一、我国城镇化与农业现代化发展总体规划

胡锦涛总书记在党的十八大报告中对统筹城乡发展作出了新的重要部署，明确指出坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，推动信息化和工业化深度融合、工业化和城镇化良性互动、城镇化和农业现代化相互协调，促进工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展。这是我们党站在新的历史起点上，立足全局、着眼长远、与时俱进的重大理论创新，体现了对完善社会主义市场经济体制和加快转变经济发展方式的新认识、新要求，为新时期推进城镇化与农业现代化相互协调指明了方向、提出了更高要求，具有重要的理论意义和现实意义。

（一），认识城镇化与农业现代化之间关系

1.城镇化是释放农业农村需求的重要战略基点

以改善需求结构、优化产业结构、促进区域协调发展、推进城镇化为重点，着力解决制约经济持续健康发展的重大结构性问题。改革开放30多年来，我国农业农村快速发展，但总体上与城市相比仍存在较大差距。我国农村地区地域辽阔，农村户籍人口仍是我国人口主体，农业农村蕴藏着巨大的市场潜力。扩大内需无论是投资需求还是消费需求，都应把重点转向农业农村。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，加快建立扩大消费需求长效机制，释放农业农村内部消费潜力，保持“三农”投资合理增长，扩大农村市场规模。在投资需求方面，加快推进中小城市、小城镇和社会主义新农村建设，特别是加强农村基础设施建设，加大农村教育、交通、电力和农田水利等基础建设投入，能够创造巨大的投资空间。在消费需求方面，要千方百计增加农民收入，大力开拓农村消费市场，把潜在的消费需求变为现实的消费需求，把国内丰富的工业品和商品变为满足农村居民消费的宝贵财富。

2.充分发挥城镇化对农业现代化的重要引擎作用

目前，我国农业现代化仍然滞后于工业化、城镇化，突出表现是农业基础仍然薄弱，城乡居民收入差距仍然较大，“三农”短板现象仍然明显。农业现代化仍然是“四化”同步发展的重点和难点。充分发挥城镇化对农业现代化的重要引擎作用，大力推动城镇化与农业现代化相互协调，提升农业农村农民的自我发展能力。加快推进城镇化，能够有效带动农村富余劳动力转移就业，为发展农业适

度规模经营，推动农业专业化、标准化、规模化、集约化生产创造有利条件。加快推进城镇化，可以通过拉动农产品需求、促进农民就业、建设新农村，有效拓宽农民收入渠道，实现2020年农村居民收入比2010年翻一番的目标。加快推进城镇化，彻底改变传统的农村土地、资本、劳动力等生产要素单向流动的发展模式，带动城市资金、技术、信息、人才等现代生产要素向农业农村领域延伸，实现城乡要素平等交换。

3.城镇化是实现城乡发展均等化的重要途径

长期以来，我国城市与农村相互分割，形成了城乡二元结构。这不仅不利于农村发展，而且阻碍了经济社会全面、协调、可持续发展。要从根本上缓解和改变这一状况，实现城乡发展一体化，必须坚持走中国特色新型城镇化与社会主义新农村建设协调发展的道路，坚持工业反哺农业、城市支持农村和多予少取放活方针，通过城镇带动农村，通过农村繁荣进一步促进城镇发展，形成城乡互动格局和良性循环。加大强农惠农富农政策力度，夯实农业基础地位，着力促进农民增收，让广大农民平等参与现代化进程、共同分享现代化成果。加快完善城乡发展一体化体制机制，着力在城乡规划、基础设施、公共服务等方面推进一体化，促进城乡要素平等交换和公共资源均衡配置，形成以工促农、以城带乡、工农互惠、城乡一体的新型工农、城乡关系。

（二），城镇化与农业现代化协调发展方法及模式

我国人口多，特别是农村人口多；耕地少，特别是基本农田少；经济社会发展不平衡，特别是城乡发展不平衡。能不能紧紧把握我国新型城镇化和农业现代化特色，事关能否从国情出发，选择适合我国国情的发展道路问题，事关能否从实际出发，科学推进城镇化、农业现代化和全面实现小康社会目标的问题。必须深刻认识新型城镇化和农业现代化的内涵，创新发展理念和模式。

一是坚持工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展、统筹发展、充分发展、协调发展、和谐发展。特别是始终把农业现代化摆在“四化”同步发展的首要位置，进一步发挥工业化、信息化、城镇化对农业现代化的引领带动作用，严格控制城市占地规模，严格控制耕地和淡水资源的使用，坚持走出一条不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价的城镇化与农业现代化协调发展的路子，确保国家粮食安全和农村经济全面发展。

二是把中小城市和小城镇作为新型城镇化的重点。中小城市和小城镇的发展空间大，城镇化成本相对较低，应把城镇化的重点放在中小城市和小城镇上。做好大中小城市和小城镇协调发展规划，优化生产力布局，引导一些产业从大中城市向中小城市转移，真正形成以大城市为龙头，以中小城市、小城镇为支撑，以农村新型社区为基础的城镇化格局。

三是走就近就地新型城镇化的路子。我国农村人口数量庞大，单纯依靠大中城市吸纳，能力十分有限。小城镇离农村最近，应该把基础做好，发展好产业，使农民能够就近得到就业机会，既能减轻各种成本，又能缓解大城市的压力。加快小城镇建设和新农村建设，加快形成城乡一体化新格局，防止大量农村人口涌入城市，使农村人口就地城镇化。

四是大力发展县域经济。我国国土面积、人口、GDP主要分布在县域。县域在发展现代农业中肩负着重要使命，在解决“三农”问题中处于关键地位。要立

足于县域实际，放大特色优势，发展特色经济，加快培育支撑县域经济发展的支柱产业，形成县域内的产业聚集，以县城为中心带动城镇发展。

五是充分尊重和切实保护农民权益。把保障农民权益放在城镇化的首要位置，把发展新型农村社区作为推进城镇化的切入点，尊重农民意愿，充分考虑地方产业特点，让已经转移的农民真正住得下、稳得住、能致富。城镇化过程中要通过城乡土地和集体资产股份化改革，让农民能够分享到城镇化带来的成果收益。

六是努力实现城乡基本公共服务均等化。要加大统筹城乡发展力度，增强农村发展活力，逐步缩小城乡差距，促进城乡共同繁荣。要不断地推进新农村建设，加强中小城市、小城镇、新农村的基本公共服务。逐步将农民工纳入城镇公共服务范围，促进城乡之间教育、医疗、住房、就业、社会保障等方面与城镇居民享受同等待遇。

二、城镇化与农业现代化协调发展的实例（以河南三化协调建设中原经济区为例）把加快工业化、城镇化与推进农业现代化结合起来，努力促进“三化”协调发展——这是河南省郭庚茂省长在河南省委经济工作会议上提出的，做好经济工作必须把握好的六个原则之一。工业化、城镇化和农业现代化是河南社会主义现代化建设的重要组成部分，三者相辅相成。推进“三化”协调发展是破解河南当前发展中若干重大问题的关键环节，也是一项复杂的系统工程，必须打破传统模式，在遵循一般规律的基础上结合河南实际，立足当前，着眼未来。

（一），着力点

1、加快推进产业结构调整和优化升级。河南能源、原材料等资源与资本密集型产业比重过大的产业结构，不利于“三化”协调发展，必须按照新型工业化的要求，把推动自主创新与改造提升传统产业、培育战略性新兴产业结合起来，努力构建多元化现代产业体系，着力提升产业发展质量。继续加大支农惠农政策力度，积极发展现代农业，用现代物质条件装备农业，用现代科学技术改造农业，用现代经营形式推进农业，用现代发展理念引领农业，用培育新型农民发展农业。进一步加快技术改造创新，为新兴战略支撑产业释放发展空间。进一步推动自主创新，培育一批战略性新兴产业。促进省内资源与国际国内资源的产业对接与优势互补，提升产业核心竞争力，孕育和发展新的先进生产力。要兼顾资金技术密集型产业与劳动密集型产业的共同发展，以充分发挥河南的人力资源优势，保证农村富余劳动力的有效转移。

2、大力发展服务业特别是现代服务业。服务业是吸纳劳动力就业最主要的渠道，服务业发展滞后，必然抑制劳动力向非农产业的转移，从而阻碍城镇化和农业现代化的进程。因此，各级政府与领导一定要把发展服务业特别是现代服务业作为落实科学发展观、转变经济发展方式、提升产业结构、扩大就业的重要方面来认识。要制定现代服务业发展规划，明确支持现代服务业具体方向。突出重点。就河南的具体情况来看，应大力发展文化产业与旅游业、积极发展现代金融业、做大做强现代物流业、加快发展信息服务业、加速推进生产性服务业与工农业的融合。加强制度创新和政策调整，优化服务业发展环境，推动现代服务业持续、协调、快速发展。

3、积极统筹城乡经济社会一体化发展。工业化、城镇化与农业现代化之间存在着互动发展的内在联系，但河南的“三化”协调发展的这种内在机制受到了城乡分割制度的制约。因此推进“三化”协调发展，必须打破分割，统筹城乡一体化发展。要加快建立城乡一体的交通、供水、流通、能源、信息网络体系，大力发展农村各项社会事业，促进基础设施建设和公共服务的城乡统筹、区域共享。要建立健全推进城乡一体化的体制机制，加快户籍制度改革;建立城乡一体化的就业体系和社会保障体系;深化土地流转制度改革。此外，在当前城乡发展差距依然较大的背景下需要特别关注人才、劳动力在城乡之间的双向流动问题，尤其要努力促进人才由城到乡的流动，加大城市教师、医务人员、文化工作者支援农村的力度，鼓励大专院校和中等职业学校毕业生以及那些已积累一定资本或经验的外出打工者到农村服务、创业，为农村经济提供更多的人力与社会资本，以助推农业现代化。

4、坚持走产业城镇融合发展之路。只有产城融合，才能使农村富余劳动力实现就业空间和就业部门的双重转变，从而持续推进工业化和城镇化，带动农业现代化。因此，促进河南“三化”协调发展，必须坚持走产城融合发展之路，建设产业生态良好、吸纳就业充分、人居环境优美的现代化新城镇。要科学规划，同步完成全省土地利用总体规划、产业集聚区规划并与城镇规划协调衔接。要强化城镇产业支撑，大力发展园区经济，按照整合资源、提升功能、强化特色、增强竞争力的要求，科学规划园区建设，使之成为外来投资的密集区和集约发展的示范区。要推动企业向园区集中、非农产业向城镇集中、劳动力向城镇转移，使城镇发展节奏和规模与产业聚集速度及程度有机结合。要坚持从河南人多地少、作为农业大省肩负国家粮食安全重任的基本省情出发，按照统筹城乡、布局合理、节约土地、功能完善、以大带小的原则，促进大中小城市和小城镇协调发展。全面提高城镇建管水平，着力增强城镇综合承载能力，发挥好城镇对农村的辐射带动作用。

（二），六个原则

一是把保持经济平稳较快增长与调整结构、转变发展方式结合起来，努力提高发展的可持续性。

二是把重视项目投资与扩大消费、增加出口结合起来，努力增强经济发展的均衡性。

三是把加快工业化、城镇化与推进农业现代化结合起来，努力促进“三化”协调发展。

四是把推动自主创新与改造提升传统产业、培育战略性新兴产业结合起来，努力构建现代产业体系。

五是把深化改革开放、创新体制机制与促进发展结合起来，努力增强发展动力和活力。

六是把发展经济与改善民生结合起来，努力增强经济社会发展的协调性

三、总结

积极响应党中央国务院关于二化协调的相关政策及要求，参考借鉴河南省三化协调道路的同时更要结合本地区的实际制定适合本地区二化协调的新型路子，推动我国农业现代化和城镇化协调发展。

城 镇 化 与 农 业 现 代 化 相 互 协 调 问 题 研 究

第四篇：城镇化与减灾

扎实做好防震减灾工作保障新型城镇化建设安全

5月12日是汶川地震发生6周年纪念日,也是全国第六个防灾减灾日。今年防灾减灾日的主题是“城镇化与减灾”。

随着新型城镇化不断向前推进,城镇防震减灾能力建设面临新的考验。高度集中的城市人口与财富,相互依存的基础设施与生命线工程,庞大的生活资料保障供给与安全需求,使潜在的地震风险随着城市发展而增大,一旦发生破坏性地震,极有可能出现重大的复合型灾害,将会严重影响经济社会的健康持续发展。必须切实转变防震减灾工作思路,从震后救助转向震前防范,从直接救灾转向风险管理,从行政推动减灾转向依法减灾,不断提升城镇安全宜居水平。

我们在建设过程中要把人民群众生命财产安全放在第一位,加强事前预防,全面排查地震灾害风险隐患,落实地震应急预案,不断提高地震应急处置能力。要充分调动各方面力量,综合运用各种手段,开展好活断层探测工作,为城乡建设规划提供最可靠的断层避让资料。要进一步推进防震减灾体系建设,努力加大防震减灾公共设施建设投入,加快建设区县防震减灾指挥中心、地震应急避难场所。要依法严格落实各区县政府防震减灾工作责任,加快地震小区划成果应用,切实把好抗震设防要求第一关。要实行属地管理、分级负责,强化基层政府责任,加大组织体系和执行体系建设力度,保障基层防震减灾工作有人抓、有人管。要加快地震安全示范社区创建工作,充分发挥国家级、省级地震安全示范社区的引领示范作用,增强社区应对地震灾害的应急防御能力,最大限度地降低社区地震灾害风险。

要扎实推进农村民居地震安全工程。按照市政府关于加强农村民居抗震设防能力建设的意见要求,加强督促检查,科学确定合点并村选址,做好不宜建设地段避让,切实提高全市农村民居抗震设防能力。要进一步加强农村民居抗震设防技术指导,把农村防震减灾知识宣传教育作为一项重要任务,广泛深入地开展农村特别是偏远农村防震减灾知识普及活动,增强广大农村居民的防震减灾意识,掌握必要的应急避震常识。

要深入开展防震减灾科普宣教活动。以全国防灾减灾日、国际减灾日等为契机,积极推进防震减灾教育“进学校、进家庭”,开展地震应急演练,让更多的人了解、掌握、使用地震预防和自救互救知识,打造具有特色的“防震减灾文化”。要加强正面宣传和舆论引导,充分利用各种服务平台,及时、准确地向社会发布震情灾情信息,妥善处理地震谣传误传事件,维护社会稳定、民心安定,为全市经济社会健康发展创造良好的地震安全环境。

第五篇：城际轨道交通与城市经济发展

【摘要】：伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系发展的迫切需求。本文从城际轨道交通的特点出发，将城际轨道交通的客流分为城市内客流与城市间客流，提出了采用竞争分配的方法分别进行客流预测的方法。

【关键词】：城际轨道交通、客流预测、竞争分配

伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部，城市与城市之间的巨大交通需求，使得常规的交通运输方式难以负荷。同时，由于常规运输方式速度慢，换乘不便，也造成了城市间的出行不便，影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。

城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。

一、城际轨道交通及其客流需求特点

城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。

其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。

二、客流预测的基本思路

根据以上城际轨道交通的基本特点，我们提出将城际轨道交通的客流预测分为城际间客流和城市内客流两部分分别进行预测，然后进行迭加的方法进行。提出这一思路的基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城际间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法，其参数也不相同。此外，城市内部轨道交通和城际间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。

1．城际轨道交通城市内客流预测

城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充

分运用，本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类OD。将公交类OD在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间OD，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常规公交的疏散效果等。

2．城际轨道交通城际间的客流预测

首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由OD反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状OD分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行OD分布，将上述二者加和便得到全方式OD，同时标定重力模型，得到相关参数和K系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算OD分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。

3．客流预测的总体技术路线

总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：

4．几点说明

1）研究区域

由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为A区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或A区域与A区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。

2）城际间客流与城市内客流

本城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时，由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片，我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部，其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。本文着重探讨城际间的客运需求预测和城际轨道交通城际间客流的预测方法。

三、城际间客运需求预测

1．客流生成预测

在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利

用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年GDP、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市GDP、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。

由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。

需要说明的是，现状发生吸引量可以从现状全方式OD中获得。现状全方式OD可以由公路OD、铁路OD、水运OD、水运OD、海运OD、航空OD相加获得。公路OD可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路OD、水运OD、海运OD、航空OD可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。

2．客流分布预测

客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年OD进行标定，获得反映小区间特殊联系的K矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行OD表。

3．方式分担预测

城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。

四、城际间客流预测方法

1．路网设定

将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。

城际轨道交通网络与公路网的衔接

在图2中，R1和R2两条城际轨道交通线路在站点S1换乘，同时和公路B1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。

2．交通分配基本参数的确定

1）路段走行时间函数

公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的BPR函数，即： 其中，为路段自由流走行时间，为路段交通量，为路段通行能力。城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。

2）运营速度

公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。

3）公交费率与换乘费用

长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。

3．运用组合模型的竞争分配方法

在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式OD之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通OD，再利用路网分配技术将轨道交通OD在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交OD在联合网络中进行分配。

第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通OD的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通OD在轨道网上的分配带来困难。

利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式OD下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。

1）交通方式的竞争选择

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用U），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。

选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。确定性选择模型

这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当 时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。

随机选择模型

这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为Logit模型，将Logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：

2）效用函数

效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。

3）交通量的分配

在处理每一个OD对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对OD后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。

参考文献：

[1] 陈庆琳．城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究．清华大学硕士论文，1999

[2] 陆化普．交通规划理论与方法．北京：清华大学出版社，1998

[3] 陆化普等．珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程广佛地铁客流预测报告．北京：清华大学交通研究所，2002