轨道交通基础知识汇总

第一篇：轨道交通基础知识汇总

1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。

2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。

3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。

4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。

5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。

1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物；③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。

2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。

3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。

4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。

5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。

6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。

7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。

1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。

填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。

名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所

简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：① 改善车辆的加速与制动性能② 合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：① 提高车辆构造速度② 采用列车运行自动控制系统③ 提高列车的制动能力④ 适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：① 增加车辆的车门数及车门宽度② 采用高站台或低地板车辆③ 组织乘客均匀分布候车④ 适当延长站间距⑤ 采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1)减少乘客从出行始、终点至车站的时间：① 增加城市轨道交通网的密度② 合理规划车站周围地区的土地使用③ 优化接运交通的设计(2)减少乘坐城市轨道交通列车时间(3)减少乘客进出车站及候车、换乘时间：① 尽可能采用浅埋车站或地面车站② 保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③ 适当增加行车密度④ 优化换乘站的设计

轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：

1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。

2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。

3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。

4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。

5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。

1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物；③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。

2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。

3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。

4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。

5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。

6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。

7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。

1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。

填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。

名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所

简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：① 改善车辆的加速与制动性能② 合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：① 提高车辆构造速度② 采用列车运行自动控制系统③ 提高列车的制动能力④ 适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：① 增加车辆的车门数及车门宽度② 采用高站台或低地板车辆③ 组织乘客均匀分布候车④ 适当延长站间距⑤ 采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1)减少乘客从出行始、终点至车站的时间：① 增加城市轨道交通网的密度② 合理规划车站周围地区的土地使用③ 优化接运交通的设计(2)减少乘坐城市轨道交通列车时间(3)减少乘客进出车站及候车、换乘时间：① 尽可能采用浅埋车站或地面车站② 保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③ 适当增加行车密度④ 优化换乘站的设计

轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：

1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。

2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。

3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。

4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。

5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。

1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物；③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。

2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。

3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。

4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。

5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。

6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。

7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。

1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。

填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。

名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所

简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：① 改善车辆的加速与制动性能② 合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：① 提高车辆构造速度② 采用列车运行自动控制系统③ 提高列车的制动能力④ 适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：① 增加车辆的车门数及车门宽度② 采用高站台或低地板车辆③ 组织乘客均匀分布候车④ 适当延长站间距⑤ 采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1)减少乘客从出行始、终点至车站的时间：① 增加城市轨道交通网的密度② 合理规划车站周围地区的土地使用③ 优化接运交通的设计(2)减少乘坐城市轨道交通列车时间(3)减少乘客进出车站及候车、换乘时间：① 尽可能采用浅埋车站或地面车站② 保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③ 适当增加行车密度④ 优化换乘站的设计

轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：

第二篇：浅谈轨道交通

浅谈轨道交通（地铁隧道、立交地道）雨水排水泵站

摘要：随着城市内地铁隧道及立交隧道的增多，与之配套的排水泵站的设计与建设也越来越多地出现在市政建设中。本文结合实际工程经验对地铁隧道及立交地道雨水泵站的布置方式、流量设计、设备选型及泵站消防等作了一些论述，建议在设计此类泵站时应当根据实际情况合理选择泵站的布置形式及其设备。关键词：地铁隧道

立交地道

分建式

雨水泵站

目前在国内大城市（如上海）中，由于人口、车辆的日益增多，仅仅靠地面的交通设施已无法满足城市巨大的交通量需求。因此，地铁隧道、立交地道越来越多的出现在市政建设中。地铁、立交的出现有效的缓解了交通紧张的局面，但是也带来了一些新的问题，比如这些设施的排水问题。由于地铁、立交（尤其地道）的地面最低点标高通常都比附近市政排水系统的标高低，无法重力流的形式接入附近的排水系统，因此这些地方通常需要设置排水泵站。由于进口处道路坡度较大、重要性较高等特点，其排水泵站的设计标准与一般的排水泵站又有一些不同。

对于立交排水，仅需设置雨水泵站；对于隧道排水，须根据不同位置设置雨水泵站、污水泵站或废水泵站，本文结合论题仅对隧道工程中的雨水泵站及地道雨水泵站设计作一些简述。

泵站的设计包括布置方式、泵站的流量、设备的选型、泵站的消防等。下文将对其中的一些关键问题进行阐述。1 泵站布置方式的选择

地道或隧道泵站的布置方式可分为与隧道或地道合建或分建两种形式。合建式泵站节省用地，泵站埋深相对较浅，但是存在交通安全隐患，运行管理不便。分建式泵站运行管理较为方便，安全措施牢靠，但是由于增加了连通管，使得泵站埋深相对较深，增加了扬程，经常运行费用高，此外分建式泵站还需另外征地。

泵站布置方式的选择与雨水出路相关。对于合建式泵站，由于日常的清渣工作比较困难，目前常选用全自动粉碎型格栅加潜污泵或取消格栅单选潜水切割泵。由于切割泵效率比较低，不符合节能要求，故采用较少；而全自动粉碎型格栅效果较好，且占地面积小，安装简便、功率小、噪音小，具有广阔的使用前景。如雨水经泵站提升后直排河道，雨水中经过粉碎的固体颗粒物等杂质会直接污染河道，故此时采用合建式泵站不合适。如雨水排入城市合流管道，雨水中的污染物可通过截流形式将截流污水排入污水厂进行处理，此时可采用合建式雨水泵站，集水池前适宜采用粉碎型格栅。如雨水排入雨水管道则分两种情况：（1）其下游没有雨水提升泵站直排入河道，则采用泵站形式为分建式。（2）其下游通过雨水泵站再排入河道则可选用合建式。因为雨水泵站中有截污设施。

对于分建式泵站，由于不存在交通安全隐患，日常清渣工作较易进行，可以不受雨水出路的限制。考虑到泵站日常运行维护的方便，如有条件，在设计工作中建议采用分建式雨水泵站。2 泵站流量设计 2.1立交地道泵站流量

以往设计的立交地道雨水泵站往往只计算敞开段地道汇水面积，忽略敞开段侧壁汇水面积的流量，其实这是设计中不能忽略的因素。其流量计算的汇水面积为侧壁投影面积的1/2。暴雨重现期取决于地区的重要性、所处地区交通量的多少及汇水面积的大小决定，设计重现期（P）不小于3年，重要地区标准可适当提高，同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。地面集水时间宜为t1＝5～10min，径流系数ψ宜为0.8～1.0。

对于地下水，根据上海、天津等地的设计经验，应全面调查工程所在地的水文地质和气候资料，以便确定排出或控制地下水的设施，一般推荐盲沟收集排除地下水，或设泵站排除地下水，也可采取控制地下水的进入措施。2.2隧道排水泵站流量

隧道敞开引道段的雨水量按30年重现期计算，且必须加入侧壁雨水量。地面集水时间t1＝10min，径流系数宜ψ为0.9。3 设备的选用

泵站的建设必须涉及到水泵的选型，为了保证新建的泵站能安全、可靠、长久地运行，应选用节能、管理方便、维修保养、检查简便、省力及费用低廉的水泵。以下对目前较普遍采用的潜水轴流泵与较为新颖但使用较少的立式轴流泵进行比较。潜水轴流泵电机与水泵构成一体，潜入水中运行，管路系统简单，具有抗堵性能，无需额外的冷却系统，只需达到水深即可开泵，安装维修方便，土建相对简单，沉井小，噪音小，无震动，抗水淹，工作环境好，对周边环境影响小，经常运行费便宜，对提高地块的使用功能有相对优势。立式轴流电机与水力部分靠轴连接，运行时可能产生轴偏转，管路复杂，需外部冷却系统，万一堵塞，清除麻烦，泵房占地大，土建投资大，噪音大，震动大，工作环境差，对周边环境影响大，电机不能浸水，维修麻烦，需拆管路系统等，对地块使用功能不利，经常运行费用高。因此，在设计时使用潜水轴流泵较为合适。

格栅的选用一般根据泵站的布置方式和选用的泵而定。如泵站采用合建式，宜采用自动化程度高，占地面积小的粉碎型格栅加潜污泵；也可单采用切割泵，但切割泵的效率太低，能耗大，增加了经常运行费用，故不宜采用。如泵站采用分建式，则可采用普通格栅加潜污泵。4 泵站的消防

隧道、地道泵站消防：主泵房、配电室、干式变压器室和控制室的耐火等级不应低于二级。泵站消防设施应符合现行的《建筑设计防火规范》（GBJ16-87）及《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）的规定。变、配电所、控制室的装饰材料应采用不燃材料。站内电气线路应符合现行的《民用建筑电线电缆防火设计规程》（DGJ08-93）的规定，并应设置过载保护装置。5 工程实例

5.1仙霞路地道泵站（已建）

本工程属于中环线3.4标的附属工程，由于地道标高低于仙霞路排水管道水位，地道排水不能自流，需设提升泵房排除。该地段地下管线密集，交通流量大，周边建筑群密集，没有条件设分建式泵站及外部进、出口，故泵站进、出口大门面对地道，存在着一定的交通安全隐患。地道泵站的主体形式采用全地下式，为合建式泵站，位于中环线地道暗埋段的南侧。

地道汇水面积F：地道敞开段地面面积加其侧墙投影面积的1/2。地道设计暴雨重现期采用P=10a，地面集水时间t1=10min，径流系数ψ采用0.9。

工艺设计：雨水汇集后排入地道泵房集水池，经泵提升后排入新建的排水箱涵内。根据中环线统一标准，泵站内不设格栅，仅配置螺旋防堵塞型潜水泵

3台，二用一备。水泵技术参数：Q=432L/s，H=10.5m，N=75kW。采用PLC自动控制。

图1 仙霞路地道泵站平面布置图

5.2地铁2号线龙阳路站雨水泵站（已建）

该泵站总汇水面积约0.18hm2，P=50a，t1=10min，ψ=0.9，配泵为设计流量增加20％，选用三台潜水排污泵（两用一备，备在仓库）Q=200m3/hr，H=10m，P=15kW/台，800mm宽机械格栅二台（无备用），P=1.5kW，φ300螺旋输送栅渣压榨机一套，P=2.2kW。雨水最终就近排入河道。（因周边地形宽敞，虽为合建式泵站，但进、出口设在站外，故不存在交通安全隐患。）5.3松闵路立交泵站（在建）

该泵站形式为分建式。由于该工程设计时新版《室外排水设计规范》（GB50014-2006）尚未执行；故P=2a，ψ=0.9，t1=10min。采用潜水排污泵3台（2用1备），流量Q=710m3/hr，功率P=30kW，H=10m。由于采用分建式，多了连通管，导致泵站埋深相对较深，增加了扬程，增加了经常运行费用。雨水最终就近排入河道。

图2松闵路立交泵站平面布置图 6 结论 综上所述：

（1）为管理方便，避免交通安全隐患，节省工程投资及经常运行费用，地铁隧道、立交地道雨水泵站首选合建式，外部进、出口形式的雨水泵站，其次采用分建式。

（2）合建式隧道、地道泵站在设计中应考虑以下措施：

采用自动化程度高，效率高、质量好的无人管理设备。采用全自动粉碎型格栅加潜污泵（或潜水轴流泵），可增加对水泵的保护，延长其使用寿命。如单选切割泵不设格栅则效率低，能耗大，导致经常运行费用高，不宜采用。泵站内须设备用泵。

 如泵站出路直排河道，则应增加截污泵，以防止对河道产生污染；  如泵站出路为管网，则视地区排水管网系统的排水体制情况及小区建设不同情况而不同：

出路为合流管网，不需要增加截污泵；

出路为分流制，其后续管网有雨水泵站或雨水调节池，则不需增加截污泵；

出路为分流制，其后续管网无雨水泵站或雨水调节池，则需增加截污泵。

（3）泵站进、出口应尽量设在隧道外部，以减少交通安全隐患，实在无法设在外部，则考虑在地道内设进、出口。

（4）无论是合建式还是分建式隧道、地道雨水泵站，在引道与主道接口处须视引道规模大小设置一道或多道横截排水沟。

作者简介： 尤文玮（1955～）女，苏州人，高工，注册公用设备工程师，注册咨询师，从事给排水工程设计，工作单位：上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司，200092，上海 钱勇、陈捷 工作单位：上海市政工程设计研究总院 200092 上海

第三篇：轨道交通管理办法

第二章 建设与运营的衔接

第八条 城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。

城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。

第九条 城市轨道交通设备、设施的设计、安装、建造应当符合国家和本市规定的设计标准和技术规范。

其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。

第十条 城市轨道交通工程完工后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设备、设施进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，并不得载客。

第十一条 城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门应当依照各自职责对验收过程进行监督管理。

试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设备、设施运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证，试运营期不得少于1年。试运营期满，设备、设施保持正常稳定运行状态，可以投入正式运营的，运营单位应当在投入正式运营30日前向市交通行政管理部门备案。

第三章 运营安全管理

第十二条 禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。

已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。

第十三条 下列范围为城市轨道交通控制保护区：

（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；

（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；

（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。

区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

第十四条 城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

（一）新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物；

（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）其他大面积增加或者减少载荷的作业。

确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。

第十五条 经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测；出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。

第十六条 本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。

第十七条 城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。

第十八条 地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。

第十九条 市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。

第二十条 运营单位应当履行下列安全运营职责：

（一）建立健全安全运营责任制；

（二）组织制定安全运营规章制度和操作规程；

（三）保证本单位安全运营投入的有效实施；

（四）督促检查本单位的安全运营工作；

（五）建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度；

（六）组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案；

（七）及时、如实报告运营安全事故。

第二十一条 运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。

第二十二条 运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：

（一）维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散；

（二）及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机关处置；

（三）发现事故隐患，及时报告。

第二十三条 运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。

列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。

第二十四条 城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。

第二十五条 运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。

第二十六条 城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。

第二十七条 城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火等设备，设备应当处于完好状态。

第二十八条 运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志；定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。

第二十九条 电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。

第三十条 运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。

城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行；无法恢复运行的，应当组织乘客疏散和换乘。

第三十一条 因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。

第三十二条 禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。

第三十三条 安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定：

（一）佩带工作证件；

（二）文明礼貌，尊重受检查人；

（三）严格执行安全检查操作规范；

（四）不得损坏受检查人携带的合法物品；

（五）发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

第三十四条 进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

（一）接受、配合安全检查；

（二）遵守安全指示标志，听从工作人员指挥；

（三）候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上；

（四）不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为；

（五）不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。

运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第（五）项行为的，应当及时予以劝阻；对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。

第三十五条 禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：

（一）拦截列车；

（二）擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域；

（三）强行上下列车；

（四）向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品；

（五）损坏车辆、隧道、轨道；

（六）损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统；

（七）翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门；

（八）非紧急状态下动用紧急或者安全装置；

（九）损坏、擅自移动安全标志；

（十）其他危害城市轨道交通安全运营的行为

第四篇：轨道交通总结

城市轨道交通概论复习题

一、填空题

1、城市轨道交通自动闭塞中¬¬（固定闭塞）（准移动闭塞）（移动闭塞）三种制式。

2、影响运营安全的因素有（人）（设备）。

3、车站客运工作组织包括(车站客运工作)和（车站票务工作）。

4、我国第一个拥有地铁的城市是（北京）

5、列车折返方式根据折返线位置布置情况分为(站前折返)和（站后折返）。

6、城市轨道交通车站按站台型情况分为（岛式站台）（侧式站台）（侧岛式站台）。

7、城市轨道交通车辆段的布置图形分为（尽头式）和（贯通式）。

8、城市轨道交通车站按运营性质分为（中间站）（换乘站）（中间折返站）（尽头折返站）。

9、暗挖法分为（盾构式）（矿山式）。

10、城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在(1)公里左右。

11、轨道电路的作用（检测轨道区段是否被占用，向列车传递有关的行车信息）。

12、轨道交通高压供电方式有(集中供电)（分散供电）(混合供电)。

13、列车自动控制系统包括（ATP）(ATS)(ATO).14.轨道交通通信系统是由（传输系统）（数字程控交换系统）（闭路电视系统）（有线广播系统）（无线通信系统）。

15、城市轨道交通地下线一般选择在（市中心繁华）地区。

16、运行图的基本类型包括（单线运行图）和（双线运行图）。

二、名次解释

1联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。

2地铁：是由电力牵引、轮轨导向、轴重想对较重，具有一定规模运量，按运行图行车，车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。

3、轻轨：是反映在轨道上的荷载相对与铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。

4、车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理停放及维修保养的场所。

5、钢轨：是城市列车荷载引导车辆运行的装置。

6、轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。

7、城市轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。

8、闭塞：为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两段车站值班员在向去见发车前必去办理的行车手续。

9、满载率：是列车实际载客量与列车定员数之比。

10、闭塞的制式有（半自动闭塞）和（自动闭塞）。

三．简答题

1.牵引网的组成？

牵引网是包括接触网，钢轨回路，馈电线和回流线。电分段不属于牵引网。

2.远动监控是什么意思？

是调度端与被调度端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的设备。

3.普通单开道岔路由哪几部分组成？各组成部分的作用？

普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。

转辙器：由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转折机械相连，操纵转折机械可以改变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。

连接部分：由直线轨、曲线轨连接而成辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、基本轨等，作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。

4、城市轨道交通车站如何分类？

（一）按功能分

（二）按等级分

（三）按位置分

5.什么叫轨道电路？其组成有哪些？

为使行进中的直接获取传输信号，从而达到固定的地面信号向车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一段送电，另一端受电所构成的电气回路。

轨道电路由送电端、受电端、传输线、电源、轨道继电器等组成6、什么是连锁、进路？连锁的要求？

联锁：再有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全，相关的道岔信号机、信号机与信号机之间形成的互相制约的关系。

进路：列车在车站内运行的路径

联锁的要求：

1、开通进路的道岔未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。

2、进路的道岔开通后，既进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机不能开放

3、在主体信号未开放之前，预告信号，复示信号均不能开放。

7、闭塞的定义？闭塞的方式有哪些？

为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞（简称闭塞）；用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。闭塞的制式由半自动闭塞和自动闭塞组成。闭塞的方式包括时间间隔法和空间间隔法。

8、列车自动控制系统包括那几部分？各部分起什么作用？

列车自动控制系统主要包括：列车自动监控系统（ATS）、列车自动保护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)3个子系统。它是一套完整的控制、监控、管理系统，位于管理级的ATS模块较多地采用软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行；发送和接受各种行车命令的ATP系统确保列车的安全运行；车载ATP设备接受轨旁ATP设备传递的信号指令，经校验后送至ATO完成部分运行的操作功能。3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔地有序运行。ATC系统设备分布于控制中心、轨旁及车上。

9、城市轨道交通通信按用途分为？

一、城市轨道交通专用通信。它是系统内部运行组织的通信网络，用于列车运行调度指挥的通信联系，是主要的业务通信网。

二、地区自动通信。它是城市轨道交通系统内部的公务通信网，以及与外界通信网的联通通信网，是主要的公务通信网。

三、有线广播通信。它是城市轨道交通系统组织的铺助通信网，主要布置在车站、车辆基地。

四、闭路电视系统。它是城市轨道交通系统现代化管理的现场监视系统，主要布置在车站、车辆基地及业务管理系统。

五、无线通信。相对上述有线通信而言，它更适用于位置不固定的相关业务工作人员间的联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。

六、其它通信。字母钟报时系统，是整个系统在统一的时间概念下运转；会议系统，提供高效的远程集中会议通信，如电话会议等；传真及计算机通信系统，提供现代化高科技的通信

手段。

10、城市轨道交通信号的基本颜色有哪些？各表示什么意义？

红色：禁止越过信号机。

绿色：可按规定速度通过。

黄色：注意减速运行。

11、列车运行图上的横坐标、纵坐标、水平线、垂直线、斜线各表示什么含义？

一、横坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间

二、纵坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点。

三、垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。

四、水平线;是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在位置。

五、斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。

12、列车运行图如何分类？

一、按区间正线数目分

二、按列车间运行速度差异分

三、按上下行方向的列车数分

四、按同方向列车运行方式分

五、按使用范围分

13、自动售检票（AFC）系统的功能是什么？它由那几部分

组成？

AFC系统应能自动快速的完成客票的发售和认证识别，保证信息系统媒体----电子车票具有一定的防伪性以便系统能够安全的运行。

AFC系统的构成：AFC系统由中央计算机、车站计算机、自动售票机、半自动售票机、自动进出站检票机和编码分拣机等设备组成。

14、客运公司客运组织工作内容：

1、完成客流调查、预测等基础资料的准备工作；

2、完成客运计划

3、审定、修改客运组织的有关规章制度

4、制定车票的印制计划

5、制定列车开行计划，审批加开列车计划

15、站段客运组织工作内容：

1、贯彻执行有关规章、命令、指示

2、编制和下达、执行季度计划和月计划

3、制定车站客运管理办法，并执行该办法

4、组织协调各车站，完成客运计划

5、实施客流调查工作，车票检、售票工作，卫生与服务工作。

第五篇：轨道交通企业简介

企业简介

南京金城轨道交通设备有限公司是金城集团有限公司和江苏物华工程技术有限公司共同出资成立的合资公司。公司主要设计、制造和销售采用国际先进技术的城市轨道交通用钢铝复合接触轨、刚性悬挂接触网系统、铁道电气化用接触网零件、分段绝缘器等产品。

公司注册资金3000万元，占地面积24800平方米，厂房面积18000余平方米。银行资信AAA等级企业，通过了ISO9001质量体系认证。

公司自成立起就一直致力于成为铁路电气化领域的佼佼者，建立了完善的管理体系和高效的运作模式。公司生产的接触网零部件已用于河西新城快速公交一号线和南京麒麟科技创新园现代有轨电车一号线，优质的产品，快捷、专业、负责的服务，获得业主和施工单位的好评。

公司拥有一支经验丰富，战斗力强的研发队伍，35岁以下的研发人员占80%以上，是一支充满活力，勇于创新的科研团队.目前公司已拥有实用新型专利1项，在受理中的专利8项，其中发明专利5项。

公司与中国电子科技第十四研究所、设计院、北自所、德国TÜV南德意志集团、西门子（中国）公司等轨道交通著名企业（机构）结成战略合作伙伴关系，拥有雄厚的技术研发能力。公司加入了南京轨道行业协会，与协会内企业形成信息互通，明确需求。为了不断提高研发能力，与西南交通大学形成稳定合作关系，在研发轨道交通牵引供电相关设备方面，共同探究，共同促进。同时，公司将依托母公司金城集团长期从事航空产品的研发制造的丰富经验，将航空产品的质量管理要求和控制方法引入公司，形成严格的质量保证体系，加之精湛的生产加工能力和完善的管理制度，充分利用现有管理、制造、人才等综合优势为本项目的开展和实施提供强有力地保障。

公司下设综合管理部，财务管理部，生产制造部，技术研发部，销售投标部，质量管理部，采购管理部等7个职能部门，各部门以部门经理负责制对下级进行分级管理，管理人员大多接受过ISO9000质量管理体系的专业培训，他们按职责职配，协调处理各质量活动相互间的接口关系，按照职责分工及时处理研发、生产、销售过程中的各种问题，确保产品质量和体系运行持续有效。

产学研合作单位----西南交通大学是国家首批“211工程”、“特色985工程”（轨道交通运输工程优势学科创新平台）建设高校以及正式设有研究生院的教育部直属全国重点大学，作为主要牵头单位建设的“轨道交通安全协同创新中心”成功进入首批国家“2011计划”协同创新中心。